JPH10309920A - Vehicle rolling angle suppressing device - Google Patents
Vehicle rolling angle suppressing deviceInfo
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- JPH10309920A JPH10309920A JP11977797A JP11977797A JPH10309920A JP H10309920 A JPH10309920 A JP H10309920A JP 11977797 A JP11977797 A JP 11977797A JP 11977797 A JP11977797 A JP 11977797A JP H10309920 A JPH10309920 A JP H10309920A
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車両ロール角低減
装置に係り、より詳しくは、一対のサスペンションを選
択的に伸長させて、車両のロール角を低減する車両ロー
ル角低減装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle roll angle reduction device, and more particularly, to a vehicle roll angle reduction device that selectively extends a pair of suspensions to reduce a vehicle roll angle.
【0002】[0002]
【従来の技術】従来より、左右に車輪が取り付けられた
車軸に一端が、車体のフレームに他端が、それぞれ連結
された左右一対のエアスプリング、高圧のエアタンク、
低圧のバキュームタンク、左右一対のエアスプリングに
設けられ、エアタンクを介して左右一対のエアスプリン
グを連結する第1の連結経路と、左右一対のエアスプリ
ング各々とバキュームタンクとを連結する第2の連結経
路とを、切り換える左右一対の切換弁、左右一対のエア
スプリングの長さを検知するセンサ、及びセンサにより
検知された長さから、切換弁を制御するCPUを備えた
傾斜角低減装置が提案されている(実願昭59−468
55号(実開昭60−1575091号)のマイクロフ
ィルム参照)。2. Description of the Related Art Conventionally, a pair of left and right air springs each having one end connected to an axle with wheels mounted on the left and right sides and the other end connected to a frame of a vehicle body, a high-pressure air tank,
A low-pressure vacuum tank, a first connection path provided on the pair of left and right air springs for connecting the pair of left and right air springs via the air tank, and a second connection for connecting each of the pair of left and right air springs to the vacuum tank. A tilt angle reduction device including a pair of left and right switching valves for switching between the paths, a sensor for detecting the length of a pair of left and right air springs, and a CPU for controlling the switching valve based on the length detected by the sensor has been proposed. Yes (Min. Sho 59-468)
No. 55 (see Japanese Utility Model Application Laid-Open No. 60-1575091).
【0003】この傾斜角低減装置のCPUは、センサに
より検査された長さから車両か大きく傾いていると検知
した場合、即ち、車両の傾斜角度が所定角度以上である
と検知した場合に、傾斜方向と逆方向側のエアスプリン
グにおいて第2の連結経路が形成されるように、切換弁
を制御する。これにより、傾斜方向と逆方向側のエアス
プリング内の空気をバキュームタンクに排出して、該エ
アスプリングを縮ませて、車両の傾斜角度を低減してい
る。When the CPU of the inclination angle reducing device detects that the vehicle is greatly inclined from the length inspected by the sensor, that is, when it detects that the inclination angle of the vehicle is equal to or greater than a predetermined angle, the CPU of the inclination angle reducing device detects the inclination of the vehicle. The switching valve is controlled such that the second connection path is formed in the air spring on the side opposite to the direction. As a result, the air in the air spring on the side opposite to the inclination direction is discharged to the vacuum tank, and the air spring is contracted to reduce the inclination angle of the vehicle.
【0004】また、左右に車輪が取り付けられた車軸に
一端が、車体のフレームに他端が、それぞれ連結された
左右一対のエアベローズ、高圧のエアタンク、エアタン
クと左右一対のエアベローズとを連結するエアパイプ、
左右一対のエアベローズ各々側に設けられ、エアパイプ
を開閉する左右一対の開閉弁、及び左右一対のエアベロ
ーズに設けられ、車両が所定角度傾斜した場合に作動し
て、該傾斜により圧縮される側のエアベローズ側に設け
られた開閉弁を開放する開放機構を備えたレベリングバ
ルブ作動防止装置が提案されている(発明協会公開技報
(公技番号87−3812))。この装置では、車両が
所定角度傾斜した場合開放機構が作動し、傾斜方向側の
開放弁が開放される。これによりエアタンクの空気が傾
斜方向側のエアベローズに流れ込み、該エアベローズが
伸び、車両の傾斜角度を低減している。A pair of left and right air bellows, a high-pressure air tank, and an air tank and a pair of left and right air bellows are connected at one end to an axle having wheels mounted on the left and right sides and the other end to a frame of the vehicle body, respectively. Air pipe,
A pair of left and right air bellows provided on each side of a pair of left and right air bellows, and a pair of left and right open / close valves for opening and closing an air pipe, and a pair of air bellows provided on a pair of right and left air bellows are operated when the vehicle is inclined by a predetermined angle, and are compressed by the inclination. A leveling valve operation prevention device provided with an opening mechanism for opening an on-off valve provided on the air bellows side has been proposed (Invention Association Open Technical Report (Publication No. 87-3812)). In this device, when the vehicle is tilted by a predetermined angle, the opening mechanism operates, and the release valve on the side of the tilt direction is opened. As a result, the air in the air tank flows into the air bellows on the tilt direction side, and the air bellows extends, thereby reducing the tilt angle of the vehicle.
【0005】[0005]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記傾斜角
低減装置は、車両の傾斜角度が所定角度以上であると検
知した場合に、傾斜方向と逆方向側のエアスプリング内
の空気をバキュームタンクに排出して、車両の傾斜角度
を低減している。よって、傾斜角度が小さい場合には、
車両の傾斜角度を低減しない。By the way, when the inclination angle reducing device detects that the inclination angle of the vehicle is equal to or more than a predetermined angle, the air in the air spring opposite to the inclination direction is supplied to the vacuum tank. Emissions reduce the angle of inclination of the vehicle. Therefore, when the inclination angle is small,
Does not reduce the angle of inclination of the vehicle.
【0006】また、レベリングバルブ作動防止装置は、
車両が所定角度傾斜しなければ開放機構が作動しないた
め、上記傾斜角低減装置と同様に、傾斜角度が小さい場
合には、車両の傾斜角度を低減しない。[0006] Further, the leveling valve operation preventing device includes:
Since the opening mechanism does not operate unless the vehicle is tilted by a predetermined angle, the tilt angle of the vehicle is not reduced when the tilt angle is small, as in the above-described tilt angle reducing device.
【0007】しかしながら、車両のローリング方向に回
転する回動運動が大きい場合、上記傾斜角低減装置のよ
うに車両の傾斜角度が所定角度以上となって、傾斜方向
と逆方向側のエアスプリング内の空気をバキュームタン
クに排出しても、上記回動運動により生じる車両の傾斜
角度が増加する方向の力より、バキュームタンクへのエ
アスプリング内の空気の排出により生じる車両の傾斜角
度が低減する方向の力のほうが小さく、車両の傾斜角度
が低減されず、車両が自己復帰することのできない場合
がある。なお、レベリングバルブ作動防止装置も同様で
ある。However, in the case where the turning movement of the vehicle in the rolling direction is large, the inclination angle of the vehicle becomes a predetermined angle or more as in the above-described inclination angle reduction device, and the air spring in the air spring on the opposite side to the inclination direction is provided. Even when the air is discharged to the vacuum tank, the force in the direction in which the tilt angle of the vehicle increases due to the above-described pivoting motion is reduced by the force in the direction in which the tilt angle of the vehicle caused by discharging the air in the air spring to the vacuum tank is reduced. In some cases, the force is smaller, the inclination angle of the vehicle is not reduced, and the vehicle cannot return to its own position. The same applies to the leveling valve operation prevention device.
【0008】本発明は、上記問題点に鑑みてなされたも
ので、車両が自己復帰することのできない状態となるこ
とを早期に判定して車両が自己復帰できなくなることを
未然に防止することの可能な車両ロール角低減装置を提
供することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above-mentioned problems, and it is an object of the present invention to judge early that a vehicle cannot return to its original state and to prevent the vehicle from returning to its original state. It is an object to provide a possible vehicle roll angle reduction device.
【0009】[0009]
【課題を解決するための手段】上記目的達成のため請求
項1記載の発明は、車両に車両前後軸を挟んで装着され
た一対の車輪各々に対応して装着されかつ各々伸縮する
ことにより各車輪の振動を吸収する一対のサスペンショ
ンと、前記一対のサスペンションを選択的に伸長させる
伸長手段と、前記車両のロール角、及びローリング方向
に回転する運動の大きさを表す物理量を検出する検出手
段と、前記検出手段により検出されたロール角、及び物
理量に基づいて、所定時間後の車両の状態が自己復帰不
可能な状態であるか否かを判定する判定手段と、前記判
定手段により所定時間後の車両の状態が自己復帰不可能
な状態であると判定された場合、ローリング方向側のサ
スペンションが伸長されるように前記伸長手段を制御す
る制御手段とを備えている。SUMMARY OF THE INVENTION In order to achieve the above object, according to the present invention, each of a pair of wheels mounted on a vehicle with a vehicle front-rear shaft interposed therebetween is mounted and extended and contracted. A pair of suspensions for absorbing wheel vibrations, elongating means for selectively elongating the pair of suspensions, and a roll angle of the vehicle, and a detecting means for detecting a physical quantity representing a magnitude of a rolling motion in a rolling direction; Determining means for determining, based on the roll angle and the physical quantity detected by the detecting means, whether or not the state of the vehicle after a predetermined time is in a state in which self-return is not possible; Control means for controlling the extending means so that the suspension in the rolling direction is extended when it is determined that the state of the vehicle is in a state in which self-return is impossible. To have.
【0010】本発明に係る検出手段は、車両のロール
角、及びローリング方向に回転する運動の大きさを表す
物理量を検出する。なお、この物理量には、ローリング
方向に回転する運動の角速度や角加速度等がある。ま
た、ロール角及び物理量は、所定の方向を正にとる。[0010] The detecting means according to the present invention detects the roll angle of the vehicle and a physical quantity representing the magnitude of the motion of rotating in the rolling direction. Note that the physical quantity includes an angular velocity, an angular acceleration, and the like of the motion rotating in the rolling direction. The roll angle and the physical quantity take a predetermined direction positively.
【0011】判定手段は、検出手段により検出されたロ
ール角、及び物理量に基づいて、所定時間後の車両の状
態が自己復帰不可能な状態であるか否かを判定する。な
お、自己復帰不可能な状態は、車両に現在作用している
力以外に外力が働かない状態で元の水平状態に復帰でき
ない、即ち、ロール角が増加する状態のことである。The determining means determines whether or not the state of the vehicle after a predetermined time is in a state where self-return is impossible based on the roll angle and the physical quantity detected by the detecting means. The state in which self-return is impossible is a state in which the vehicle cannot return to the original horizontal state without external force other than the force currently acting on the vehicle, that is, a state in which the roll angle increases.
【0012】ここで、所定時間後の車両の状態が自己復
帰不可能な状態であるか否かは、次のように判定するこ
とができる。Here, whether or not the state of the vehicle after a predetermined time is a state in which self-return is impossible can be determined as follows.
【0013】例えば、所定時間後に位置する車両の重心
の位置が自己復帰不可能な位置に位置するか否かを判断
する。即ち、図4に示すように、車両が水平状態のとき
のローリング方向の回運動の回転中心(車輪位置)O
と、所定時間後に位置する車両の重心の位置Gと、を通
る直線Lの、車両前後軸に垂直な方向の水平面に対する
傾斜角度θ0 を予め記憶しておく。この傾斜角度θ0 、
所定時間t、上記検出されたロール角θ、及び角速度ω
に基づいて、所定時間後の直線Lの上記傾斜角度θt
(=θ0 +θ+ωt)を求める。求めた傾斜角度θt
が、所定値以上か否かを判断する。For example, it is determined whether or not the position of the center of gravity of the vehicle located after a predetermined time is located at a position where self-return is impossible. That is, as shown in FIG. 4, the rotation center (wheel position) O of the rolling motion in the rolling direction when the vehicle is in a horizontal state.
And the inclination angle θ 0 of the straight line L passing through the position G of the center of gravity of the vehicle located after a predetermined time with respect to the horizontal plane in a direction perpendicular to the vehicle longitudinal axis is stored in advance. This inclination angle θ 0 ,
The predetermined time t, the detected roll angle θ, and the angular velocity ω
, The inclination angle θt of the straight line L after a predetermined time
(= Θ 0 + θ + ωt). Obtained tilt angle θt
Is greater than or equal to a predetermined value.
【0014】ここで、所定値は、求めた傾斜角度θtと
同符号(±)の値であり、その絶対値は、90°以下で
かつ90°に近い範囲内の値(90°の他、80°、7
0°でもよい)である。Here, the predetermined value is a value having the same sign (±) as the obtained inclination angle θt, and its absolute value is a value within 90 ° or less and close to 90 ° (in addition to 90 °, 80 °, 7
0 °).
【0015】そして、各々絶対値をとったときの傾斜角
度θtが上記所定値以上であれは、傾斜角度θtが大き
くなる方向に車両の自重が作用し、車両が自己復帰する
ことができないと判断することができる。If the inclination angle .theta.t in each of the absolute values is equal to or greater than the predetermined value, it is determined that the vehicle's own weight acts in the direction in which the inclination angle .theta.t increases, and the vehicle cannot return by itself. can do.
【0016】また、予めローリングモーメント、及び車
両の重量を記憶しておき、上記検出されたロール角及び
角速度(又は角加速度)と、車両の回転運動方程式(慣
性により回転しようとする運動量と自重により回転をと
めようとする運動量とが等しいという方程式)と、に基
づいて、角速度が0となる時の上記傾斜角度θtを推定
し、各々絶対値をとったときの傾斜角度θtが上記所定
値以上か否かを判断する。傾斜角度θtが上記所定値以
上であれば、傾斜角度が大きくなる方向に車両の自重が
作用し、車両が自己復帰することができないと判断でき
る。Further, the rolling moment and the weight of the vehicle are stored in advance, and the detected roll angle and angular velocity (or angular acceleration) and the rotational motion equation of the vehicle (momentum and self-weight to rotate by inertia) are used. Estimating the inclination angle θt when the angular velocity becomes 0, based on the equation that the momentum for stopping the rotation is equal to), and the inclination angle θt when taking the absolute value is equal to or more than the predetermined value. It is determined whether or not. If the inclination angle θt is equal to or larger than the predetermined value, it can be determined that the vehicle's own weight acts in a direction in which the inclination angle increases, and the vehicle cannot return to its own position.
【0017】更に、ロール角と角速度(又は角加速度)
とから定まる領域(図9参照(図9ではロール角と角加
速度との領域が示されている)において、角速度が0と
なるときの上記傾斜角度θtが上記所定以上である領域
R1を求め、上記検出されたロール角と角速度(又は角
加速度)とから定まる位置が領域R1内か否かを判断す
る。当該位置が領域R1内の場合には、角速度が0とな
るときの上記傾斜角度θtが上記所定値以上であるの
で、傾斜角度が大きくなる方向に車両の自重が作用し、
車両が自己復帰することができないと判断できる。Furthermore, roll angle and angular velocity (or angular acceleration)
(Refer to FIG. 9 (FIG. 9 shows a region of the roll angle and the angular acceleration)), a region R1 in which the inclination angle θt when the angular velocity is 0 is equal to or larger than the predetermined value is obtained. It is determined whether or not a position determined from the detected roll angle and angular velocity (or angular acceleration) is within the region R1.If the position is within the region R1, the inclination angle θt at which the angular velocity becomes 0 is determined. Is greater than or equal to the predetermined value, the weight of the vehicle acts in a direction in which the inclination angle increases,
It can be determined that the vehicle cannot return by itself.
【0018】制御手段は、判定手段により所定時間後の
車両の状態が自己復帰不可能な状態であると判定された
場合、ローリング方向側のサスペンションが伸長される
ように伸長手段を制御する。The control means controls the extending means so that the suspension in the rolling direction is extended when the determining means determines that the state of the vehicle after a predetermined time is in a state in which self-return is impossible.
【0019】以上説明たように、所定時間後の車両の状
態が自己復帰不可能な状態であるか否かを判定している
ため、車両が自己復帰不可能な状態となるか否かを早期
に判定することができる。As described above, since it is determined whether or not the state of the vehicle after a predetermined time is in a state where self-return is impossible, it is possible to determine whether the vehicle is in a state where self-recovery is not possible early. Can be determined.
【0020】よって、所定時間後の車両の状態が自己復
帰不可能な状態であると判定された場合、ローリング方
向側のサスペンションを伸長するので、車両のロール角
を低減することができ、サスペンションが伸長されても
車両のロール角が低減されない事態が生ずることを未然
に防止することができる。Therefore, when it is determined that the state of the vehicle after a predetermined time is in a state where self-return is impossible, the suspension in the rolling direction is extended, so that the roll angle of the vehicle can be reduced, and the suspension can be reduced. It is possible to prevent a situation where the roll angle of the vehicle is not reduced even when the vehicle is extended.
【0021】ここで、サスペンションを、ショックアブ
ソーバと、このショックアブソーバと車体との間に設け
られると共に伸縮自在でかつ気体を収容した閉ざされた
空間と、を備えて構成するようにしてもよい。Here, the suspension may be configured to include a shock absorber and a closed space that is provided between the shock absorber and the vehicle body and that is expandable and contractible and contains gas.
【0022】この場合、伸長手段は、この空間に強制的
に気体を供給することにより、サスペンションを強制的
に伸長させるようにしてもよい。In this case, the extension means may forcibly extend the suspension by forcibly supplying gas to the space.
【0023】また、サスペンションを、ショックアブソ
ーバと、このショックアブソーバと同軸上に巻装された
第1のコイルスプリングと、を備えて構成してもよい。The suspension may include a shock absorber and a first coil spring wound coaxially with the shock absorber.
【0024】この場合、伸長手段を、一端がショックア
ブソーバに固定されると共に第1のコイルスプリングと
同軸上に巻装されかつ予め収縮された第2のコイルスプ
リング、第2のコイルスプリングの伸長を阻止する阻止
手段、及び阻止手段による阻止を解除する解除手段によ
り構成するようにしてもよい。In this case, the extension means is provided for extending the second coil spring and the second coil spring which are fixed at one end to the shock absorber, wound coaxially with the first coil spring, and contracted in advance. It may be constituted by a blocking means for blocking and a releasing means for releasing the blocking by the blocking means.
【0025】ここで、サスペンションには、伸縮する際
の抵抗を増減する増減手段を備え、制御手段は、所定時
間後の車両の状態が自己復帰不可能な状態であると判定
された場合、ローリング方向側のショックアブソーバが
伸長されるように伸長手段を制御すると共に上記抵抗が
小さくなるように前記増減手段を制御するようにしても
よい。これにより、サスペンションを伸長させる伸長力
を効率よく利用することができる。Here, the suspension is provided with an increasing / decreasing means for increasing / decreasing a resistance at the time of expansion / contraction, and the control means, when it is determined that the state of the vehicle after a predetermined time is in a state in which self-return is impossible, rolling is performed. The extension means may be controlled so that the shock absorber on the direction side is extended, and the increasing / decreasing means may be controlled so that the resistance is reduced. Thereby, the extension force for extending the suspension can be used efficiently.
【0026】[0026]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
を参照して詳細に説明する。Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.
【0027】本形態の車両ロール角低減装置は、図1に
示すように、車両10に装着された車輪12L、12R
の車軸14(図2参照)に並設されかつ車軸14とボデ
ィー24(図2参照)とを連結すると共に伸縮すること
により車両10の振動を吸収する一対のサスペンション
16L、16R、及び一対のサスペンション16L、1
6R各々の後述するチャンバー室38(図2参照)に強
制的にガスを供給して、一対のサスペンション16L、
16R各々を強制的に伸長させるガス発生装置46L、
46Rを備えている。なお、ガス発生装置46L、46
Rは、本発明の伸長手段に対応する。As shown in FIG. 1, the vehicle roll angle reducing device of this embodiment includes wheels 12L, 12R mounted on a vehicle 10.
A pair of suspensions 16L, 16R and a pair of suspensions are arranged side by side with the axle 14 (see FIG. 2) and connect the axle 14 and the body 24 (see FIG. 2) and expand and contract to absorb the vibration of the vehicle 10. 16L, 1
A gas is forcibly supplied to a chamber chamber 38 (see FIG. 2) of each of the 6Rs 6R, and a pair of suspensions 16L,
A gas generator 46L for forcibly extending each of the 16Rs;
46R. The gas generators 46L, 46L
R corresponds to the extension means of the present invention.
【0028】また、本形態の車両ロール角低減装置は、
車両10のロール角θ、即ち、車両前後軸(図1の紙面
に垂直)に垂直な方向の水平面に対する傾斜角度θを検
出する傾斜センサ(クライノメータ)18を備えてい
る。なお、この傾斜角度θは、図5に示すように、進行
方向に向いて車両が左傾斜になる方向を正にとる。Further, the vehicle roll angle reduction device of the present embodiment
An inclination sensor (clinometer) 18 for detecting a roll angle θ of the vehicle 10, that is, an inclination angle θ with respect to a horizontal plane in a direction perpendicular to the vehicle longitudinal axis (perpendicular to the paper surface of FIG. 1). As shown in FIG. 5, the inclination angle θ is positive when the vehicle is inclined leftward in the traveling direction.
【0029】更に、本形態の車両ロール角低減装置は、
車両10がローリング方向の回転運動(車両前後軸回り
の回動運動)の大きさを表す物理量、本形態では、角速
度ωを検出するローリングセンサ(圧電素子等を用いた
ジャイロ式)20を備えている。この角速度ωは、図5
に示すように、進行方向に向いて車両が左回転する方向
を正にとる。Further, the vehicle roll angle reducing device of the present embodiment
The vehicle 10 is provided with a rolling sensor (gyro-type using a piezoelectric element or the like) 20 for detecting a physical quantity representing the magnitude of the rotational motion in the rolling direction (rotational motion about the longitudinal axis of the vehicle), in this embodiment, an angular velocity ω. I have. This angular velocity ω is
As shown in (1), the direction in which the vehicle turns left in the traveling direction is positive.
【0030】ここで、傾斜角度θ及び角速度ωが正負各
々場合について同様の処理を実行するので、以下、傾斜
角度θ及び角速度ωが正の場合を例にとり説明する。Here, the same processing is performed for the case where the inclination angle θ and the angular velocity ω are positive and negative, respectively. Therefore, the case where the inclination angle θ and the angular velocity ω are positive will be described below as an example.
【0031】なお、傾斜センサ18とローリングセンサ
20とにより本発明の検出手段を構成する。また、ロー
リングセンサ20の代わりに、角加速度を直接センサを
用いて検出してもよい。Incidentally, the inclination sensor 18 and the rolling sensor 20 constitute the detecting means of the present invention. Further, instead of the rolling sensor 20, the angular acceleration may be directly detected by using a sensor.
【0032】また、本形態の車両ロール角低減装置は、
これらの傾斜センサ18、ローリングセンサ20、及び
ガス発生装置46L、46Rに接続され、かつ、ガス発
生装置46L、46Rを制御するECU22を備えてい
る。なお、ECU22は、図示しないCPU、ROM等
を含んで構成されている。このROMには、後述する制
御ルーチンに対応するプログラム、及び、後述する車両
の回転運動方程式が予め記憶されている。Further, the vehicle roll angle reduction device of the present embodiment
The ECU 22 is connected to the inclination sensor 18, the rolling sensor 20, and the gas generators 46L, 46R, and controls the gas generators 46L, 46R. The ECU 22 includes a CPU, a ROM, and the like (not shown). In this ROM, a program corresponding to a control routine described later and a rotational motion equation of the vehicle described later are stored in advance.
【0033】なお、ECU22は、本発明の制御手段に
対応する。次に、サスペンション16L、16R、及び
ガス発生装置46L、46Rを説明するが、各々同一の
構成となっているので、サスペンション16L及びガス
発生装置46Lのみを説明し、サスペンション16R及
びガス発生装置46Rの説明は省略する。The ECU 22 corresponds to the control means of the present invention. Next, the suspensions 16L and 16R and the gas generators 46L and 46R will be described. Since they have the same configuration, only the suspension 16L and the gas generator 46L will be described, and the suspension 16R and the gas generator 46R will be described. Description is omitted.
【0034】サスペンション16Rは、図2に示すよう
に、車両10のボディー24と連結する連結部材34を
備えている。連結部材34には、ピストンロッド36の
一端側が連結されている。ピストンロッド36の他端側
は、車軸14に連結されたショックアブソーバ42内に
収容されている。As shown in FIG. 2, the suspension 16R includes a connecting member 34 for connecting to the body 24 of the vehicle 10. One end of a piston rod 36 is connected to the connecting member 34. The other end of the piston rod 36 is housed in a shock absorber 42 connected to the axle 14.
【0035】ショックアブソーバ42は、ピストンロッ
ド36を中心とした内筒41と外筒43とに分かれてい
る。内筒41は、ピストンロッド36の先端に設けられ
たロータリバルブ44を境に上室42URと下室42D
Rとに分かれている。なお、上室42UR及び下室42
DRにはオイルが収容されており、このオイルは、ロー
タリバルブ44に設けられたオリフィス(小さな穴)を
介して上室42UR及び下室42DR間を移動すること
ができる。また、ピストンロッド36上部には、ピスト
ンロッド36内の機構を介して、ロータリバルブ44の
オリフィスの開口面積を増減するモータMが配置されて
おり、このモータMは、ECU22に接続されている。The shock absorber 42 is divided into an inner cylinder 41 and an outer cylinder 43 centering on the piston rod 36. The inner cylinder 41 has an upper chamber 42UR and a lower chamber 42D separated by a rotary valve 44 provided at the tip of the piston rod 36.
It is divided into R. The upper chamber 42UR and the lower chamber 42
DR contains oil, and the oil can move between the upper chamber 42UR and the lower chamber 42DR via an orifice (small hole) provided in the rotary valve 44. A motor M for increasing or decreasing the opening area of the orifice of the rotary valve 44 is disposed above the piston rod 36 via a mechanism inside the piston rod 36, and the motor M is connected to the ECU 22.
【0036】また、内筒41下部にはオリフィス47が
設けられたバルブ45が備えられ、かつ、外筒43内に
は高圧ガス43Bが収容されており、下室42DR内に
収容されたオイルは、バルブ45に設けられたオリフィ
ス47を介して外筒43に移動することができ、逆に、
外筒43に収容されたオイル43Aは、バルブ45に設
けられたオリフィスを介して下室42DRに移動するこ
とができる。A valve 45 provided with an orifice 47 is provided below the inner cylinder 41, and a high-pressure gas 43B is accommodated in the outer cylinder 43. The oil accommodated in the lower chamber 42DR is , Can be moved to the outer cylinder 43 through an orifice 47 provided in the valve 45, and conversely,
The oil 43A stored in the outer cylinder 43 can move to the lower chamber 42DR via an orifice provided in the valve 45.
【0037】連結部材34とショックアブソーバ42と
の間はチャンバー室38とされており、チャンバー室3
8には、高圧ガスが収容されている。チャンバー室38
には、ガス発生装置46Rが連結されている。ガス発生
装置46Rは、ガス発生剤室52にガス発生剤を収容
し、かつ、ガス発生剤室52に連結されかつECU22
に接続された点火装置58を備えている。なお、ガス発
生剤室52とチャンバー室38とは所定の連通口を介し
て連通されている。A chamber 38 is provided between the connecting member 34 and the shock absorber 42, and the chamber chamber 3
A high-pressure gas is stored in 8. Chamber room 38
Is connected to a gas generator 46R. The gas generator 46R contains a gas generating agent in the gas generating agent chamber 52, is connected to the gas generating agent chamber 52, and is connected to the ECU 22.
And an ignition device 58 connected to the ignition device. In addition, the gas generating agent chamber 52 and the chamber chamber 38 are communicated via a predetermined communication port.
【0038】次に、本形態の作用を説明する。まず、サ
スペンション16Rの動作を説明する。Next, the operation of the present embodiment will be described. First, the operation of the suspension 16R will be described.
【0039】例えば、車輪12Rが凸路面を乗り上げた
とき、車輪12Rの上方向への振動がショックアブソー
バ42に伝達され、ショックアブソーバ42が、ピスト
ンロッド36に支持されて上昇する(矢印U参照)。For example, when the wheel 12R runs on a convex road surface, the upward vibration of the wheel 12R is transmitted to the shock absorber 42, and the shock absorber 42 is supported by the piston rod 36 and rises (see arrow U). .
【0040】ショックアブソーバ42が上昇すると、シ
ョックアブソーバ42が上昇した分だけ、チャンバー室
38の体積が減少し、内圧が上昇する。この内圧上昇が
エアバネ力となる。よって、車輪12Rの上方向への振
動がチャンバー室38の内圧上昇によるバネ力により吸
収される。When the shock absorber 42 rises, the volume of the chamber 38 decreases and the internal pressure rises by the rise of the shock absorber 42. This increase in the internal pressure becomes the air spring force. Therefore, the upward vibration of the wheel 12R is absorbed by the spring force caused by the increase in the internal pressure of the chamber 38.
【0041】この際、ピストンロッド36の先端に設け
られたロータリバルブ44は、ショックアブソーバ42
に対して相対的に下方向に移動しようとする。これによ
り、内筒41内の下室42DR内のオイルの一部は、ロ
ータリバルブ44に設けられたオリフィスを介して上室
42URに移動(矢印A参照)しようとし、かつ、内筒
41内の下室42DR内のオイルの他の一部は、内筒4
1下部に設けられたバルブ45のオリフィス47を介し
て外筒43に移動(矢印B参照)しようとする。このよ
うに、内筒41内の下室42DR内のオイルの移動によ
り、ショックアブソーバ42の急激な上昇を抑えてい
る。なお、上記チャンバー室38の内圧上昇によるバネ
力によりショックアブソーバ42に下降するように力が
働くが、この力に対しては、内筒41内の下室42DR
内のオイルの移動(移動方向は前述した方向とは逆方
向)が抵抗力となって、ショックアブソーバ42の上昇
・下降の繰り返しを抑えている。At this time, the rotary valve 44 provided at the tip of the piston rod 36 is connected to the shock absorber 42
Attempt to move downward relative to. As a result, part of the oil in the lower chamber 42DR in the inner cylinder 41 attempts to move to the upper chamber 42UR (see arrow A) via the orifice provided in the rotary valve 44, and the oil in the inner cylinder 41 Another part of the oil in the lower chamber 42DR is the inner cylinder 4
1 Attempts to move to the outer cylinder 43 via the orifice 47 of the valve 45 provided at the lower part (see arrow B). As described above, the movement of the oil in the lower chamber 42DR in the inner cylinder 41 suppresses the sudden rise of the shock absorber 42. A force acts to lower the shock absorber 42 by a spring force caused by an increase in the internal pressure of the chamber 38, but the lower chamber 42DR in the inner cylinder 41 responds to this force.
The movement of the oil inside (the movement direction is the opposite direction to the above-mentioned direction) serves as a resistance, thereby preventing the shock absorber 42 from being repeatedly raised and lowered.
【0042】図3には、ECU22が所定時間毎に繰り
返し実行する制御ルーチンが示されており、ステップ6
2で、傾斜角度θ、及び角速度ω等を読み込み、ステッ
プ64で、車両10の所定時間後の状態を演算する。FIG. 3 shows a control routine repeatedly executed by the ECU 22 at predetermined time intervals.
In step 2, the inclination angle θ and the angular velocity ω are read, and in step 64, the state of the vehicle 10 after a predetermined time is calculated.
【0043】即ち、前述したように、車両の回転運動方
程式を予め記憶しているため、上記検出された傾斜角度
θ、及び角速度ωと、車両の回転運動方程式と、に基づ
いて、車両10の所定時間後の状態として、角速度ωが
0となる時のローリング方向の回転運動の回転中心(車
輪位置)Oと重心位置Gとを通る直線Lの水平面に対す
る傾斜角度θt(図4参照)を推定する。That is, as described above, since the rotational motion equation of the vehicle is stored in advance, the vehicle 10 has a rotational motion equation based on the detected inclination angle θ and angular velocity ω and the rotational motion equation of the vehicle. As the state after the predetermined time, the inclination angle θt (see FIG. 4) of the straight line L passing through the rotation center (wheel position) O and the center of gravity G of the rolling motion in the rolling direction when the angular velocity ω becomes 0 with respect to the horizontal plane is estimated. I do.
【0044】ここで、車両の回転運動方程式について説
明する。この回転運動方程式は、(1)式から得られ、
左辺は慣性により回転しようとする運動量、右辺は自重
により回転を止めようとする運動量を表している。Here, the equation of rotational motion of the vehicle will be described. This rotational motion equation is obtained from equation (1),
The left side shows the momentum to rotate by inertia, and the right side shows the momentum to stop rotation by its own weight.
【0045】[0045]
【数1】 但し、Iはローリングモーメント、Mは車両重量、gは
重力加速度、Dはローリング方向に回転する運動の回転
中心(車輪位置)Oから重心位置Gまでの距離、θは上
記傾斜角度である。(Equation 1) Here, I is the rolling moment, M is the vehicle weight, g is the gravitational acceleration, D is the distance from the rotation center (wheel position) O of the rotation in the rolling direction to the center of gravity G, and θ is the inclination angle.
【0046】なお、ローリングモーメントIは、次のよ
うにして求められる。即ち、図7に示すように、ローリ
ング方向に回転する運動の回転中心(車輪位置)Oから
距離riの位置の質量miが持つローリングモーメント
Iiは、The rolling moment I is obtained as follows. That is, as shown in FIG. 7, the rolling moment Ii of the mass mi at a position at a distance ri from the rotation center (wheel position) O of the rotation in the rolling direction is:
【0047】[0047]
【数2】Ii=mi×ri・・・(2) であり、車両全体のもつローリングモーメントIは、## EQU2 ## Ii = mi × ri (2), and the rolling moment I of the entire vehicle is
【0048】[0048]
【数3】I=Σ(mi×ri)・・・(3) であり、車両によって異なる定数となる。## EQU3 ## I = Σ (mi × ri) (3), which is a constant that varies depending on the vehicle.
【0049】ステップ66で、車両10の所定時間後の
状態が自己復帰できない状態か否かを判断する。即ち、
角速度ωが0となる時の上記傾斜角度θtが上記所定値
以上か否かを判断し、角速度ωが0となる時の上記傾斜
角度θtが上記所定値以上の場合には、上記傾斜角度θ
tが上記所定値の時に角速度ωが0以上であり、傾斜角
度が大きくなる方向に車両の自重が作用し、車両が自己
復帰することができないと判断できる。なお、ステップ
66は、判定手段に対応する。In step 66, it is determined whether or not the state of the vehicle 10 after a predetermined time is a state in which self-recovery is not possible. That is,
It is determined whether or not the inclination angle θt when the angular velocity ω becomes 0 is equal to or more than the predetermined value. When the inclination angle θt when the angular velocity ω is 0 is equal to or more than the predetermined value, the inclination angle θ is determined.
When t is the above-mentioned predetermined value, the angular velocity ω is equal to or greater than 0, and the weight of the vehicle acts in the direction in which the inclination angle increases, and it can be determined that the vehicle cannot self-return. Step 66 corresponds to a determination unit.
【0050】車両10の所定時間後の状態が自己復帰で
きない状態でないと判定した場合には、ステップ62に
戻って、以上の処理(ステップ62〜ステップ66)を
繰り返す。If it is determined that the state of the vehicle 10 after the predetermined time is not a state in which self-return is not possible, the flow returns to step 62 and the above processing (steps 62 to 66) is repeated.
【0051】一方、車両10の所定時間後の状態が自己
復帰できない状態であると判定した場合には、このまま
放置すれば、傾斜角度θtが更に大きくなると判断でき
る。よって、傾斜角度を低減させる必要がある。なお、
ローリング方向(傾斜方向)は、車両進行方向に向かっ
て右方向及び左方向の場合があるので、次のステップ6
8で、傾斜方向を判別する。なお、傾斜方向は、傾斜角
度θ、及び角速度ωの正・負により判断できる。即ち、
傾斜角度θ、及び角速度ωが正の場合には傾斜方向が左
と判断でき、傾斜角度θ、及び角速度ωが負の場合には
傾斜方向が右と判断することができる。On the other hand, if it is determined that the state of the vehicle 10 after a predetermined period of time is a state in which self-return is not possible, it is possible to determine that the inclination angle θt will be further increased if the vehicle 10 is left as it is. Therefore, it is necessary to reduce the inclination angle. In addition,
The rolling direction (inclination direction) may be rightward or leftward with respect to the traveling direction of the vehicle.
At 8, the inclination direction is determined. Note that the inclination direction can be determined based on whether the inclination angle θ and the angular velocity ω are positive or negative. That is,
When the inclination angle θ and the angular velocity ω are positive, the inclination direction can be determined to be left, and when the inclination angle θ and the angular velocity ω are negative, the inclination direction can be determined to be right.
【0052】そして、傾斜方向が左と判断した場合に
は、ステップ70で、左側のショックアブソーバ反力を
発生し、傾斜方向が右と判断した場合には、ステップ7
2で、右側のショックアブソーバ反力を発生する。If it is determined that the tilt direction is left, a left shock absorber reaction force is generated in step 70, and if it is determined that the tilt direction is right, step 7 is performed.
2, a right shock absorber reaction force is generated.
【0053】即ち、例えば、左側のショックアブソーバ
反力を発生する場合には、ガス発生装置46Lの点火装
置58に点火電流を供給すると共に、ロータリバルブ4
4のオリフィスの開口面積が最大となるようにモータM
を制御する。That is, for example, when a left-side shock absorber reaction force is generated, an ignition current is supplied to the ignition device 58 of the gas generator 46L, and the rotary valve 4
4 so that the opening area of the orifice 4 is maximized.
Control.
【0054】点火装置58に点火電流か供給されると点
火装置58が点火してガス発生剤が爆発してガスが発生
する。このように発生したガスは連通口を介してチャン
バー室38に供給され、チャンバー室38の内圧が上昇
する。この内圧上昇がエアバネ力となって、ショックア
ブソーバ42を下方に押し下げようとする。When the ignition current is supplied to the ignition device 58, the ignition device 58 is ignited, and the gas generating agent explodes to generate gas. The gas thus generated is supplied to the chamber 38 through the communication port, and the internal pressure of the chamber 38 increases. This increase in internal pressure becomes an air spring force, and attempts to push the shock absorber 42 downward.
【0055】この際、モータMを制御してロータリバル
ブ44のオリフィスの開口面積を最大としているので、
内筒41の上室42URに収容されたオイルが、ロータ
リバルブ44のオリフィスを介して、容易に下室42D
Rに移動することができる。これにより、チャンバー室
38の内圧上昇によるエアバネ力を最大限に利用するこ
とができる。At this time, since the opening area of the orifice of the rotary valve 44 is maximized by controlling the motor M,
The oil stored in the upper chamber 42UR of the inner cylinder 41 easily flows through the orifice of the rotary valve 44 to the lower chamber 42D.
You can move to R. Thus, the air spring force due to the increase in the internal pressure of the chamber 38 can be used to the maximum.
【0056】一方、ショックアブソーバ42の下部には
車軸14が連結され、車軸14は固定して下方に移動す
ることができない。このため、前述したように、ショッ
クアブソーバ42を下方に押し下げようとする力が発生
すると、これが反力となって、ボディー24を上方に押
し上げる。On the other hand, the axle 14 is connected to the lower part of the shock absorber 42, and the axle 14 cannot be fixed and moved downward. Therefore, as described above, when a force is generated to push the shock absorber 42 downward, the force acts as a reaction force and pushes the body 24 upward.
【0057】よって、図5に示すように、車両10の傾
斜方向側(左側)が、車両100位置(点線で示した)
に押し上げられる。これにより、傾斜角度が減少し、車
両10の傾斜を低減することができる。Therefore, as shown in FIG. 5, the side of the vehicle 10 in the direction of inclination (left side) is at the position of the vehicle 100 (indicated by a dotted line).
Is pushed up. As a result, the inclination angle decreases, and the inclination of the vehicle 10 can be reduced.
【0058】以上説明したように本形態では、所定時間
後の車両の状態を推定するため、車両が自己復帰するこ
とのできない状態となることを早期に推定することがで
き、推定した重心位置の位置が、自己復帰不可能な位置
の場合には、傾斜方向側のショックアブソーバ反力を発
生するため、車両が自己復帰できなくなることを未然に
防止することができる。As described above, in this embodiment, since the state of the vehicle after a predetermined time is estimated, it is possible to early estimate that the vehicle will be in a state in which it cannot return to its original state. If the position is a position where self-return is impossible, a shock absorber reaction force in the inclined direction is generated, so that it is possible to prevent the vehicle from being unable to self-return.
【0059】以上説明した実施の形態では、エアサスペ
ンションを例にとり説明したが、本発明はこれに限定さ
れるものでなく、コイルサスペンションでもよい。In the embodiment described above, an air suspension is described as an example, but the present invention is not limited to this, and a coil suspension may be used.
【0060】即ち、図6に示すように、コイルサスペン
ションは、ショックアブソーバ42を備えている。この
ショックアブソーバ42は、連結部材14Aに連結して
いる。そして、連結部材14Aは、車輪に連結している
図示しないステアリングナックルに連結している。That is, as shown in FIG. 6, the coil suspension has a shock absorber 42. The shock absorber 42 is connected to the connecting member 14A. The connecting member 14A is connected to a steering knuckle (not shown) connected to the wheels.
【0061】また、コイルサスペンションは、ショック
アブソーバ42と同軸上に巻装されたコイルスプリング
80を備えている。なお、コイルスプリング80は、ボ
ディー24に連結されているアッパーコイルスプリング
シート33と、ショックアブソーバ42に固着されたロ
アコイルスプリングシート31との間に、巻装されてい
る。The coil suspension has a coil spring 80 wound coaxially with the shock absorber 42. The coil spring 80 is wound between the upper coil spring seat 33 connected to the body 24 and the lower coil spring seat 31 fixed to the shock absorber 42.
【0062】更に、コイルサスペンションは、予め圧縮
させたコイルバネ82、コイルバネ82の伸長をストッ
プするストッパー86、及びストッパー86を解除する
アクチュエータ84を備ている。なお、コイルバネ8
2、ストッパー86、及びアクチュエータ84により、
本発明の伸長手段を構成する。Further, the coil suspension includes a coil spring 82 compressed in advance, a stopper 86 for stopping the extension of the coil spring 82, and an actuator 84 for releasing the stopper 86. The coil spring 8
2, by the stopper 86 and the actuator 84,
This constitutes the extension means of the present invention.
【0063】前述したように、所定時間後の車両10の
状態が、自己復帰不可能な状態であると判定した場合に
は、傾斜方向側のアクチュエータ84を駆動させる。こ
れによりストッパー86が解除(折れる又は引っ込む)
され、コイルバネ82がアッパーコイルスプリングシー
ト33より上方に伸長しようとし、車両10の傾斜方向
側が、車両100位置(点線で示した)に押し上げられ
る。これにより、車両10の傾斜角度を低減することが
できる。As described above, when it is determined that the state of the vehicle 10 after a predetermined time is a state in which self-return is impossible, the actuator 84 in the tilt direction is driven. This releases the stopper 86 (breaks or retracts).
Then, the coil spring 82 is about to extend above the upper coil spring seat 33, and the inclined side of the vehicle 10 is pushed up to the position of the vehicle 100 (indicated by a dotted line). Thereby, the inclination angle of the vehicle 10 can be reduced.
【0064】また、前述した実施の形態では、回転運動
方程式、検出されたロール角及び角速度(又は角加速
度)に基づいて、角速度が0となるときの傾斜角度θt
を推定し、推定した傾斜角度が上記所定値以上か否かを
判断しているが、本発明はこれに限定されるものでな
く、次のように求めてもよい。In the above-described embodiment, the inclination angle θt at which the angular velocity becomes 0 is determined based on the rotational motion equation, the detected roll angle, and the angular velocity (or angular acceleration).
Is estimated, and it is determined whether or not the estimated inclination angle is equal to or larger than the predetermined value. However, the present invention is not limited to this, and may be obtained as follows.
【0065】角加速度を検出するセンサを用い、図9に
示すように、ロール角θと角加速度(dω/dt)とか
ら定まる領域において、回転中心と重心位置とを通る直
線の上記水平面に対する角速度ωが0となるときの傾斜
角度が上記所定値以上である第1の領域R1と、該直線
の上記水平面に対する角速度ωが0となるときの傾斜角
度が上記所定値未満である第2の領域R2とを求めてお
く。なお、第1の領域R1と第2の領域R2との境界
が、自己復帰限界値である。Using a sensor for detecting angular acceleration, as shown in FIG. 9, in a region defined by the roll angle θ and the angular acceleration (dω / dt), the angular velocity of a straight line passing through the center of rotation and the position of the center of gravity with respect to the horizontal plane A first region R1 in which the inclination angle when ω is 0 is equal to or more than the predetermined value, and a second region in which the inclination angle when the angular velocity ω of the straight line with respect to the horizontal plane is 0 is less than the predetermined value. R2 is obtained. The boundary between the first region R1 and the second region R2 is a self-return limit value.
【0066】そして、検出さたれロール角θと角加速度
(dω/dt)とから定まる位置が第1の領域R1内か
否かを判断する。Then, it is determined whether or not the position determined from the detected roll angle θ and the angular acceleration (dω / dt) is within the first region R1.
【0067】検出さたれロール角θと角加速度(dω/
dt)とから定まる位置が、図9に示すように、状態1
の位置の場合には、自己復帰限界値より大きい角加速度
があり、求められた位置が第1の領域R1内であると判
断される。この場合、角速度ωが0となるときの直線L
の上記水平面に対する傾斜角度が上記所定値以上である
ので、傾斜角度が大きくなる方向に車両の自重が作用
し、車両が自己復帰することができないと判断できる。
なお、検出さたれロール角θと角加速度(dω/dt)
とから定まる位置が状態2の位置の場合には、状態2
は、ローリング角が比較的大きいが角加速度が小さいの
で、求められた位置が第2の領域R2内であると判断さ
れる。この場合、角速度が0となるときの直線Lの上記
水平面に対する傾斜角度が上記所定値未満であるので、
車両は自己復帰することができると判断できる。The detected roll angle θ and the angular acceleration (dω /
dt) as shown in FIG.
In the case of the position, there is an angular acceleration larger than the self-return limit value, and it is determined that the obtained position is within the first region R1. In this case, the straight line L when the angular velocity ω becomes 0
Since the inclination angle of the vehicle with respect to the horizontal plane is equal to or greater than the predetermined value, it can be determined that the vehicle's own weight acts in the direction in which the inclination angle increases, and the vehicle cannot return by itself.
The detected roll angle θ and angular acceleration (dω / dt)
If the position determined from is the position in state 2, state 2
Since the rolling angle is relatively large but the angular acceleration is small, it is determined that the obtained position is within the second region R2. In this case, since the inclination angle of the straight line L with respect to the horizontal plane when the angular velocity becomes 0 is less than the predetermined value,
It can be determined that the vehicle can return by itself.
【0068】なお、上記では、角加速度を検出するセン
サを用いているが、ローリングセンサを用いて上記のよ
うに判断してもよい。In the above description, the sensor for detecting the angular acceleration is used, but the determination may be made as described above using a rolling sensor.
【0069】また、車両が水平状態において、上記直線
Lと、車両前後軸に垂直な方向の水平面との成す傾斜角
度θ0 を予め記憶しておく。When the vehicle is horizontal, the inclination angle θ 0 between the straight line L and the horizontal plane perpendicular to the vehicle longitudinal axis is stored in advance.
【0070】そして、予め記憶した傾斜角度θ0 、上記
検出された傾斜角度θ、及び角速度ωにより、車両10
の所定時間後の状態として、車輪位置Oと、所定時間t
後に位置する車両の重心の位置Gと、を通る直線Lの、
車両前後軸に垂直な方向の水平面に対する傾斜角度θt
(=θ0 +θ+ωt)を求める。The vehicle 10 is determined based on the previously stored tilt angle θ 0 , the detected tilt angle θ, and the angular velocity ω.
The wheel position O and the predetermined time t
Of a straight line L passing through the position G of the center of gravity of the vehicle located behind,
Tilt angle θt with respect to the horizontal plane in the direction perpendicular to the vehicle longitudinal axis
(= Θ 0 + θ + ωt).
【0071】そして、各々絶対値をとったときの上記傾
斜角度θtが、上記所定値以上か否かを判断する。求め
た傾斜角度θtが上記所定値以上であれば、傾斜角度θ
tが大きくなる方向に車両の自重が作用し、車両が自己
復帰することができない状態であると判断できる。Then, it is determined whether or not the inclination angle θt at each of the absolute values is equal to or larger than the predetermined value. If the obtained inclination angle θt is equal to or larger than the predetermined value, the inclination angle θ
It can be determined that the vehicle's own weight acts in the direction in which t increases, and the vehicle cannot return to its own state.
【0072】[0072]
【発明の効果】以上説明したように本発明は、所定時間
後の車両の状態が自己復帰不可能な状態であるか否かを
判定しているため、車両が自己復帰不可能な状態となる
か否かを早期に判定することができ、所定時間後の車両
の状態が自己復帰不可能な状態であると判定された場
合、ローリング方向側のサスペンションを伸長するの
で、車両のロール角を低減することができ、サスペンシ
ョンが伸長されても車両のロール角が低減されない事態
が生ずることを未然に防止することができる、という優
れた効果を有する。As described above, according to the present invention, since it is determined whether or not the state of the vehicle after a predetermined time is in a state in which self-return is impossible, the vehicle is in a state in which self-return is not possible. It is possible to determine at an early stage whether or not the vehicle state after a predetermined time is in a state in which self-recovery is impossible, so that the suspension in the rolling direction is extended, thereby reducing the roll angle of the vehicle. Therefore, it is possible to prevent a situation in which the roll angle of the vehicle is not reduced even if the suspension is extended.
【図1】車両ロール角低減装置のブロック図である。FIG. 1 is a block diagram of a vehicle roll angle reduction device.
【図2】サスペンションを示した図である。FIG. 2 is a view showing a suspension.
【図3】車両ロール角低減装置の制御ルーチンを示すフ
ローチャートである。FIG. 3 is a flowchart illustrating a control routine of the vehicle roll angle reduction device.
【図4】ローリング方向の回転運動の回転中心(車輪位
置)と、所定時間後に位置する車両の重心の位置と、を
通る直線の、車両前後軸に垂直な方向の水平面に対する
傾斜角度を示した図である。FIG. 4 shows the inclination angle of a straight line passing through the rotation center (wheel position) of the rotational motion in the rolling direction and the position of the center of gravity of the vehicle located after a predetermined time with respect to a horizontal plane in a direction perpendicular to the vehicle longitudinal axis. FIG.
【図5】車両の傾斜角度が軽減される前と軽減された状
態を示した図である。FIG. 5 is a diagram showing a state before and after the inclination angle of the vehicle is reduced.
【図6】サスペンションの他の例を示した図である。FIG. 6 is a view showing another example of a suspension.
【図7】ローリング方向に回転する運動の回転中心(車
輪位置)から所定距離の位置の質量を示した図である。FIG. 7 is a diagram showing the mass at a position at a predetermined distance from the rotation center (wheel position) of the motion rotating in the rolling direction.
【図8】回転運動方程式を説明する説明図である。FIG. 8 is an explanatory diagram illustrating a rotational motion equation.
【図9】ロール角と角速度との領域において、車両が自
己復帰可能な領域と不可能な領域を定めた線図である。FIG. 9 is a diagram that defines an area where the vehicle can self-return and an area where the vehicle cannot return in the area of the roll angle and the angular velocity.
16L、16R サスペンション 18 傾斜センサ(検出手段) 20 ローリングセンサ(検出手段) 22 ECU(制御手段) 42 ショックアブソーバ 46R、46L ガス発生装置(伸長手段) 16L, 16R Suspension 18 Tilt sensor (detection means) 20 Rolling sensor (detection means) 22 ECU (control means) 42 Shock absorber 46R, 46L Gas generator (extension means)
Claims (1)
対の車輪各々に対応して装着されかつ各々伸縮すること
により各車輪の振動を吸収する一対のサスペンション
と、 前記一対のサスペンションを選択的に伸長させる伸長手
段と、 前記車両のロール角、及びローリング方向に回転する運
動の大きさを表す物理量を検出する検出手段と、 前記検出手段により検出されたロール角、及び物理量に
基づいて、所定時間後の車両の状態が自己復帰不可能な
状態であるか否かを判定する判定手段と、 前記判定手段により所定時間後の車両の状態が自己復帰
不可能な状態であると判定された場合、ローリング方向
側のサスペンションが伸長されるように前記伸長手段を
制御する制御手段と、 を備えた車両ロール角低減装置。1. A pair of suspensions which are mounted corresponding to a pair of wheels mounted on a vehicle with a vehicle longitudinal axis interposed therebetween and which expand and contract to absorb vibration of each wheel, and a pair of the suspensions are selected. Based on the roll angle of the vehicle, and a roll angle of the vehicle, and a detection unit that detects a physical quantity representing the magnitude of the motion that rotates in the rolling direction. Determining means for determining whether the state of the vehicle after a predetermined time is a state in which self-return is not possible; and determining that the state of the vehicle after the predetermined time is a state in which self-recovery is not possible Control means for controlling the extending means so that the suspension in the rolling direction is extended.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11977797A JPH10309920A (en) | 1997-05-09 | 1997-05-09 | Vehicle rolling angle suppressing device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11977797A JPH10309920A (en) | 1997-05-09 | 1997-05-09 | Vehicle rolling angle suppressing device |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH10309920A true JPH10309920A (en) | 1998-11-24 |
Family
ID=14769970
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP11977797A Pending JPH10309920A (en) | 1997-05-09 | 1997-05-09 | Vehicle rolling angle suppressing device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH10309920A (en) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6304805B1 (en) | 1999-07-21 | 2001-10-16 | Denso Corporation | Vehicle behavior estimating and controlling method and system as well as body slip angle estimating method and system |
US7213670B2 (en) | 2001-07-24 | 2007-05-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Rollover determination system and method |
-
1997
- 1997-05-09 JP JP11977797A patent/JPH10309920A/en active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6304805B1 (en) | 1999-07-21 | 2001-10-16 | Denso Corporation | Vehicle behavior estimating and controlling method and system as well as body slip angle estimating method and system |
US7213670B2 (en) | 2001-07-24 | 2007-05-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Rollover determination system and method |
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