JPH10297214A - Pneumatic tire - Google Patents
Pneumatic tireInfo
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- JPH10297214A JPH10297214A JP9113083A JP11308397A JPH10297214A JP H10297214 A JPH10297214 A JP H10297214A JP 9113083 A JP9113083 A JP 9113083A JP 11308397 A JP11308397 A JP 11308397A JP H10297214 A JPH10297214 A JP H10297214A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する利用分野】本発明は、空気入りタイヤ、
特に好ましくは乗用車や小型トラック等に用いられる空
気入りタイヤに関するものである。The present invention relates to a pneumatic tire,
Particularly preferably, the present invention relates to a pneumatic tire used for a passenger car, a small truck and the like.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、空気入りラジアルタイヤとして、
トレッド部の改良に関して提案された次の３つのものが
知られている。第１従来例のトレッド部は、ベースゴム
とキャップゴムとの２層構造とされ、且つベースゴム
が、更にタイヤ幅方向において中央部と両サイド部との
３領域に分割されている（特開平８−２３０４１２号公
報参照）。2. Description of the Related Art Conventionally, as a pneumatic radial tire,
The following three things have been proposed for improving the tread portion. The tread portion of the first conventional example has a two-layer structure of a base rubber and a cap rubber, and the base rubber is further divided into three regions of a central portion and both side portions in the tire width direction (Japanese Patent Laid-Open No. H10-163873). No. 8-230412).
【０００３】このうちキャップゴムでは、耐湿潤路面ス
キッド性能、耐磨耗性及び高速耐久性能を良好にさせる
作用が奏され、ベースゴムの幅方向中央部では、転がり
抵抗を抑えつつ操縦安定性を良好にさせる作用が奏さ
れ、ベースゴムの両サイドでは、騒音発生を防止させる
作用が奏される。第２従来例のトレッド部は、単層構造
とされ、タイヤ幅方向の中央部と両サイド部が３領域に
分割されている（特開平３−２５００３号公報参照）。
そして、中央部では、高速走行時の操舵応答性を良好に
させる作用が奏され、両サイド部では、グリップ性を良
好にさせる作用が奏される。Among them, the cap rubber has an effect of improving wet skid resistance, abrasion resistance, and high-speed durability. At the center of the base rubber in the width direction, the rolling resistance is suppressed and the steering stability is improved. The effect of improving the performance is exerted, and the effect of preventing the generation of noise is exerted on both sides of the base rubber. The tread portion of the second conventional example has a single-layer structure, and a central portion and both side portions in the tire width direction are divided into three regions (see JP-A-3-25003).
In the central portion, an effect of improving steering response during high-speed running is exerted, and in both side portions, an effect of improving grip performance is exerted.
【０００４】第３従来例のトレッド部は、ベースゴム
層、中間ゴム層、外側ゴム層の３層構造とされ、タイヤ
幅方向の分割はない（特開平４−２１８４０５号公報参
照）。そして、中間ゴム層では、積雪上を走行する際の
グリップ力を良好にさせる作用が奏され、外側ゴム層及
びベースゴム層では、主として乾燥路面等での耐磨耗性
及び耐偏磨耗性を良好にさせる作用が奏される。[0004] The tread portion of the third conventional example has a three-layer structure of a base rubber layer, an intermediate rubber layer, and an outer rubber layer, and there is no division in the tire width direction (see Japanese Patent Application Laid-Open No. 4-218405). The middle rubber layer has an effect of improving the grip force when traveling on snow, and the outer rubber layer and the base rubber layer have abrasion resistance and uneven abrasion resistance mainly on a dry road surface. The effect of improving the performance is exhibited.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】第１乃至第３従来例
は、それぞれトレッド部をタイヤ幅方向や積層方向で構
造的に分割させ、これによって作用を分化させているも
のであるが、分化させる作用の内容は、操縦安定性等に
代表されるタイヤ本来としての走行性能や、耐磨耗性等
に代表されるタイヤ本来としての寿命等に主眼をおいた
ものであると言うことができる。しかし、一般にタイヤ
には、他に、走行中の乗り心地を良好にしたいという質
的な要請もある。In the first to third conventional examples, the tread portion is structurally divided in the tire width direction and the lamination direction, and the operation is differentiated by this. It can be said that the contents of the action mainly focus on the running performance of the tire as represented by steering stability and the life of the tire as represented by abrasion resistance. However, in general, there is also a qualitative demand for improving the riding comfort during running.
【０００６】ところで、乗り心地を良好にさせる場合
は、トレッド部に強度的、硬度的な柔軟性を持たせる必
要があるが、これを進めると操縦安定性を低下させるこ
とに繋がり、これらを両立させることは非常に困難とさ
れていた。なお、前記した第１従来例では騒音の発生防
止を挙げているため、これが一部で乗り心地の向上に寄
与していると言うこともできるが、この第１従来例にお
いて、騒音防止作用を奏しているベースゴムの両サイド
部分は、キャップゴムのゴム硬度と同じか又はこれより
高く（硬く）なるように規定されている。[0006] By the way, in order to improve the riding comfort, it is necessary to provide the tread with strength and hardness flexibility. It was very difficult to do so. In the first conventional example, since the prevention of noise is mentioned, it can be said that this partially contributes to the improvement of the riding comfort. Both side portions of the base rubber being played are defined to be equal to or higher (harder) than the rubber hardness of the cap rubber.
【０００７】ところが、このキャップゴムは、上記した
ように耐湿潤路面スキッド性能、耐磨耗性及び高速耐久
性能を良好にさせる作用を奏するものであるため、その
ゴム硬度も、ある程度高く（６４°）設定されている。
すなわち、ベースゴムの両サイド部分は、それ程、軟質
のものではない。このようなことから、第１従来例が騒
音防止作用を具備するものであるとしても、その作用と
しての程度は、当該第１従来例のトレッド構造としての
相対的な効果にすぎず、一般的タイヤ本来の機能として
の絶対的評価ではないものと言わざるを得ない。すなわ
ち、この第１従来例も、操縦安定性と乗り心地とを両立
させたものであると言うことは、到底、できない。However, since the cap rubber has the function of improving the wet skid resistance, the wear resistance and the high-speed durability as described above, the rubber hardness thereof is also somewhat high (64 °). ) Is set.
That is, both side portions of the base rubber are not so soft. For this reason, even if the first conventional example has a noise prevention effect, the degree of the effect is only a relative effect as the tread structure of the first conventional example, and it is generally used. It must be said that this is not an absolute evaluation of the original function of the tire. In other words, it cannot be said that the first conventional example also achieves both the steering stability and the riding comfort.
【０００８】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
であって、操縦安定性と乗り心地とを両立できるように
した空気入りタイヤを提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of achieving both steering stability and ride comfort.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】本発明では、上記目的を
達成するために、次の技術的手段を講じた。即ち、本発
明に係る空気入りタイヤでは、トレッド部が、ベースト
レッドとその外周側のキャップトレッドとを有し、且つ
ベーストレッドが操縦安定性に好適な物性を備えて周方
向に連続形成された第１作用帯と、乗り心地に好適な物
性を備えて周方向に連続形成された第２作用帯とを有し
ている。According to the present invention, the following technical measures have been taken in order to achieve the above object. That is, in the pneumatic tire according to the present invention, the tread portion has the base tread and the cap tread on the outer peripheral side thereof, and the base tread is continuously formed in the circumferential direction with physical properties suitable for steering stability. It has a first working zone and a second working zone formed continuously in the circumferential direction with physical properties suitable for riding comfort.
【００１０】そして、上記ベーストレッドの第１作用帯
においてゴム硬度をａ、引張弾性率をαとし、第２作用
帯においてゴム硬度をｂ、引張弾性率をβとし、更にキ
ャップトレッドにおいて、ゴム硬度をｃ、引張弾性率を
γとしたとき、これら三者間におけるゴム硬度の相関関
係はａ＞ｃ＞ｂにするものであり、また引張弾性率の相
関関係はα＞γ＞βにするものである。In the first tread of the base tread, the rubber hardness is a, the tensile modulus is α, in the second tread, the rubber hardness is b, the tensile modulus is β, and in the cap tread, the rubber hardness is Where c is the tensile modulus and γ is the tensile modulus, the correlation of rubber hardness among these three is a>c> b, and the correlation of tensile modulus is α>γ> β It is.
【００１１】例えば、ベーストレッドをタイヤ幅方向に
３分割して、このうち幅方向中央部に配されるセンター
ベース部を前記第１作用帯とさせ、センターベース部の
両脇に配されるサイドベース部を第２作用帯とさせるこ
とができる。この場合、ベーストレッドのサイドベース
部が、そのゴム硬度や引張弾性率をキャップトレッドよ
りも更に低くすることになる。従って、キャップトレッ
ドやベーストレッドのセンターベース部で奏される操縦
安定性に関した作用は十分に発揮されるものとしたうえ
で、ベーストレッドのサイドベース部により、乗り心地
を良好にさせることができる。For example, the base tread is divided into three parts in the tire width direction, and a center base part disposed in the center part in the width direction is used as the first working band, and side parts disposed on both sides of the center base part are provided. The base portion can be a second working zone. In this case, the side base portion of the base tread further lowers its rubber hardness and tensile modulus than the cap tread. Therefore, the operation relating to the steering stability at the center base portion of the cap tread or the base tread is sufficiently exhibited, and the ride comfort can be improved by the side base portion of the base tread. .
【００１２】一方、ベーストレッドをタイヤ幅方向に分
割するのではなくて、これを積層方向に２層に分割する
ことも可能であり、この場合には、このうち径方向内側
に配されるインナーベース部を第１作用帯とさせ、イン
ナーベース部の外周側に配されるアウターベース部を第
２作用帯とさせることになる。即ち、キャップトレッド
と合わせてトレッド部全体が、３層構造を有したものと
なる。On the other hand, instead of dividing the base tread in the tire width direction, it is also possible to divide the base tread into two layers in the laminating direction. In this case, the inner tread is disposed radially inward. The base portion serves as the first working band, and the outer base portion disposed on the outer peripheral side of the inner base portion serves as the second working band. That is, the entire tread portion has a three-layer structure together with the cap tread.
【００１３】この場合は、中間層となるアウターベース
部が、そのゴム硬度や引張弾性率をキャップトレッドよ
りも更に低くすることになる。従って、最も外周層とな
るキャップトレッドと最も内周層となるインナーベース
部とで奏される操縦安定性に関した作用は十分に発揮さ
れるものとしたうえで、中間層となるアウターベース部
により、乗り心地を良好にさせることができる。In this case, the outer base portion serving as the intermediate layer has a lower rubber hardness and tensile modulus than the cap tread. Therefore, the operation related to the steering stability that is achieved by the cap tread that is the outermost layer and the inner base that is the innermost layer is sufficiently exhibited, and the outer base portion that is the intermediate layer is used. The ride comfort can be improved.
【００１４】[0014]
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施の形態を説明する。図１は、本発明に係る空気入りタ
イヤ１の第１実施形態を示しており、この空気入りタイ
ヤ１のトレッド部２は、径方向内側に配されるベースト
レッド３と、このベーストレッド３の外周側に設けられ
るキャップトレッド４とを有した２層構造となってい
る。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 shows a first embodiment of a pneumatic tire 1 according to the present invention. A tread portion 2 of the pneumatic tire 1 includes a base tread 3 arranged radially inward, and a base tread 3 of the base tread 3. It has a two-layer structure including a cap tread 4 provided on the outer peripheral side.
【００１５】また、このうちベーストレッド３はタイヤ
幅方向において３分割されており、このうち幅方向中央
部のセンターベース部が第１作用帯６とされ、この第１
作用帯６の両脇を挟む一対のサイドベース部が、いずれ
も第２作用帯７とされている。第１作用帯６の幅ｈは、
ベーストレッド３の全体幅Ｈに対して１／３Ｈ≦ｈ≦２
／５Ｈで形成されている。The base tread 3 is divided into three parts in the tire width direction, and a center base part at the center in the width direction is a first working zone 6.
A pair of side base portions sandwiching both sides of the working zone 6 are each a second working zone 7. The width h of the first working zone 6 is
1 / 3H ≦ h ≦ 2 with respect to the entire width H of the base tread 3
/ 5H.
【００１６】第１作用帯６は、操縦安定性に好適な物性
を備えて周方向に連続形成されたもので、そのゴム硬度
ａは７０°以上７６°以下とされ、また引張弾性率（モ
ジュラス）αは１７．０ｋｇｆ／ｃｍ2 以上とされてい
る。また第２作用帯７は、乗り心地に好適な物性を備え
て周方向に連続形成されたもので、そのゴム硬度ｂは５
５°以上６１°以下とされ、また引張弾性率βは１０．
１ｋｇｆ／ｃｍ2 以上とされている。The first working zone 6 is formed continuously in the circumferential direction with physical properties suitable for steering stability, has a rubber hardness a of 70 ° or more and 76 ° or less, and has a tensile modulus (modulus of elasticity). ) Α is set to 17.0 kgf / cm 2 or more. The second working zone 7 is formed continuously in the circumferential direction with physical properties suitable for riding comfort, and has a rubber hardness b of 5
5 ° or more and 61 ° or less, and the tensile modulus β is 10.
It is set to 1 kgf / cm 2 or more.
【００１７】そして、キャップトレッド４のゴム硬度を
ｃとするとき、上記第１、第２作用帯６，７とキャップ
トレッド４とのゴム硬度における相関関係は、ａ＞ｃ＞
ｂとなるようにされている。またキャップトレッド４の
引張弾性率をγとするとき、上記第１、第２作用帯６，
７とキャップトレッド４との引張弾性率における相関関
係は、α＞γ＞βとなるようにされている。Assuming that the rubber hardness of the cap tread 4 is c, the correlation between the first and second working zones 6 and 7 and the rubber hardness of the cap tread 4 is a>c>.
b. When the tensile elastic modulus of the cap tread 4 is γ, the first and second working zones 6
The correlation between the tensile modulus of the cap tread 4 and that of the cap tread 4 is such that α>γ> β.
【００１８】このような構成であるため、キャップトレ
ッド４や第１作用帯６（即ち、ベーストレッド３のセン
ターベース部）により、良好な操縦安定性が得られると
共に、第２作用帯７（即ち、ベーストレッド３のサイド
ベース部）により、良好な乗り心地が得られることにな
る。なお、第１実施形態のトレッド部２において、その
全体厚さＴ（ベーストレッド３とキャップトレッド４と
を合わせた厚さ）は８．０ｍｍ以上１２．０ｍｍ以下と
されており、このうちベーストレッド３の厚さｔは、
１．０ｍｍ以上２．０ｍｍ以下を占めるものとされてい
る。With such a configuration, the cap tread 4 and the first working zone 6 (ie, the center base portion of the base tread 3) provide good steering stability and the second working zone 7 (ie, the center tread 3). , The side base portion of the base tread 3), a good ride quality can be obtained. In the tread portion 2 of the first embodiment, the total thickness T (thickness of the base tread 3 and the cap tread 4 combined) is set to be 8.0 mm or more and 12.0 mm or less. The thickness t of 3 is
It occupies 1.0 mm or more and 2.0 mm or less.
【００１９】図２は、本発明に係る空気入りタイヤ１の
第２実施形態を示しており、この空気入りタイヤ１のト
レッド部２は、径方向内側に配されるベーストレッド３
と、このベーストレッド３の外周側に設けられるキャッ
プトレッド４とを有していると共に、更にベーストレッ
ド３が２層に分割されて全体が３層構造となっている。FIG. 2 shows a second embodiment of the pneumatic tire 1 according to the present invention. The tread portion 2 of the pneumatic tire 1 has a base tread 3 arranged radially inward.
And a cap tread 4 provided on the outer peripheral side of the base tread 3, and the base tread 3 is further divided into two layers to form a three-layer structure as a whole.
【００２０】そしてベーストレッド３のうち、径方向内
側のインナーベース部が第１作用帯６とされ、この第１
作用帯６の外周側へ配されるアウターベース部が第２作
用帯７とされている。第１作用帯６や第２作用帯７、及
びキャップトレッド４における各物性、ゴム硬度（ａ，
ｂ，ｃ）、引張弾性率（α，β、γ）等の相関関係は、
第１実施形態と同様である。The radially inner inner base portion of the base tread 3 is used as a first working zone 6.
The outer base portion disposed on the outer peripheral side of the working zone 6 is a second working zone 7. Each physical property and rubber hardness (a, a) of the first action zone 6, the second action zone 7, and the cap tread 4
b, c) and the tensile modulus (α, β, γ)
This is the same as the first embodiment.
【００２１】ただ、ベーストレッド３の全体厚Ｔが８．
０ｍｍ以上１２．０ｍｍ以下とされるうち、第１作用帯
６の肉厚ｔ1 が１．０ｍｍ以上２．０ｍｍ以下とされ、
第２作用帯７の肉厚ｔ2 が１．０ｍｍ以上１．５ｍｍ以
下とされている。このような構成であるため、キャップ
トレッド４や第１作用帯６（即ち、ベーストレッド３の
インナーベース部）により、良好な操縦安定性が得られ
ると共に、第２作用帯７（即ち、ベーストレッド３のア
ウターベース部）により、良好な乗り心地が得られるこ
とになる。However, the total thickness T of the base tread 3 is 8.
The thickness t 1 of the first working zone 6 is set to be 1.0 mm or more and 2.0 mm or less, among 0 mm or more and 12.0 mm or less,
The thickness t 2 of the second action band 7 is a 1.0mm or more 1.5mm or less. With such a configuration, the cap tread 4 and the first working zone 6 (ie, the inner base portion of the base tread 3) provide good steering stability, and the second working zone 7 (ie, the base tread 3). 3 outer base), a good ride quality can be obtained.
【００２２】表１は、本発明の第１実施形態及び第２実
施形態と、図３に示す比較例タイヤ２０と、従来例タイ
ヤ（図示略）とを製造し、これらの間で、操縦安定性と
乗り心地とを比較した試験の結果である。比較例タイヤ
２０は、トレッド部２１がベーストレッド２２とキャッ
プトレッド２３とを有した２層構造となったもので、ト
レッド部２１の全体厚さＴやベーストレッド２２の厚さ
ｔは、上記した第１実施形態の各対応部の寸法とそれぞ
れ同じにしてある。Table 1 shows that the first and second embodiments of the present invention, the comparative tire 20 shown in FIG. 3, and the conventional tire (not shown) were manufactured. It is the result of the test which compared the property and the riding comfort. The comparative tire 20 has a two-layer structure in which the tread portion 21 has a base tread 22 and a cap tread 23. The total thickness T of the tread portion 21 and the thickness t of the base tread 22 are as described above. The dimensions are the same as those of the corresponding parts in the first embodiment.
【００２３】そして、この比較例タイヤ２０のうち、設
定１（表１中では比較例１と表記）として、ベーストレ
ッド２２のゴム硬度ｄを７０°以上７６°以下、引張弾
性率δを１７．０ｋｇｆ／ｃｍ2 以上とし、キャップト
レッド２３のゴム硬度をｃ、引張弾性率をγとしてｄ＞
ｃ、δ＞γの関係に設定した。また、設定２（表１中で
は比較例２と表記）として、ベーストレッド２２のゴム
硬度ｅを５５°以上６１°以下、引張弾性率εを１０．
１ｋｇｆ／ｃｍ2 以上とし、キャップトレッド２３のゴ
ム硬度をｃ、引張弾性率をγとしてｃ＞ｅ、γ＞εの関
係に設定した。In the comparative tire 20, the rubber hardness d of the base tread 22 is set to 70 ° or more and 76 ° or less, and the tensile elastic modulus δ is set to 17.1 (referred to as Comparative Example 1 in Table 1). 0 kgf / cm 2 or more, and the rubber hardness of the cap tread 23 is c and the tensile modulus is γ.
c, δ> γ. Further, as setting 2 (indicated as Comparative Example 2 in Table 1), the rubber hardness e of the base tread 22 is 55 ° or more and 61 ° or less, and the tensile elasticity ε is 10.
The hardness was set to 1 kgf / cm 2 or more, and the rubber hardness of the cap tread 23 was set to c, and the tensile modulus was set to γ so that c> e and γ> ε.
【００２４】一方、従来例タイヤとして表示してあるの
は、各規定値について、種々様々なかたちで範囲外に設
定した複数のものを総合評価したものである。この表１
から明らかなように、本発明の第１実施形態及び第２実
施形態のものだけが、操縦安定性と乗り心地とを両立さ
せていることが判る。ところで、本発明は、上記実施形
態に限定されるものではない。On the other hand, what is displayed as the conventional tire is a comprehensive evaluation of a plurality of tires set out of the range in various forms for each specified value. This Table 1
As is clear from FIG. 5, it is understood that only the first and second embodiments of the present invention achieve both the steering stability and the riding comfort. Incidentally, the present invention is not limited to the above embodiment.
【００２５】例えば、本発明は空気入りラジアルタイヤ
であれば、タイヤサイズやトレッドパターン、扁平率等
はもとより、その適用車種や対応路面等が限定されるも
のではない。For example, the present invention is not limited to the tire size, tread pattern, flatness, etc., as well as the applicable vehicle type and corresponding road surface, as long as it is a pneumatic radial tire.
【００２６】[0026]
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
に係る空気入りタイヤでは、トレッド部が、ベーストレ
ッドとキャップトレッドとを有したものとし、またこの
うちベーストレッドを、タイヤ幅方向又は積層方向で構
造的に分割して、それぞれ操縦安定性に好適な物性を備
えた第１作用帯と、乗り心地に好適な物性を備えた第２
作用帯とに形成させてある。As is apparent from the above description, in the pneumatic tire according to the present invention, the tread portion has a base tread and a cap tread, and the base tread is formed by connecting the base tread in the tire width direction or The first working zone, which is structurally divided in the laminating direction and has physical properties suitable for steering stability, and the second working zone, which has physical properties suitable for ride comfort, respectively.
It is formed with the working zone.
【００２７】そして、第１、第２作用帯をタイヤ幅方向
で分割した場合ではそのサイドベース部にあたる部分、
また第１、第２作用帯を積層方向で分割した場合ではそ
の中間層のアウターベース部にあたる部分につき、ゴム
硬度や引張弾性率がキャップトレッドのそれらよりも低
くなるようにしてある。そのため、キャップトレッドや
ベーストレッドの第１作用帯で奏される操縦安定性に関
した作用が十分に発揮されるようにしたうえで、ベース
トレッドの第２作用帯によって乗り心地を良好にさせる
といった、両立ができるものである。When the first and second working zones are divided in the tire width direction, a portion corresponding to the side base portion,
Further, when the first and second working zones are divided in the laminating direction, the rubber hardness and the tensile modulus of elasticity of the portion corresponding to the outer base portion of the intermediate layer are lower than those of the cap tread. For this reason, the operation related to the steering stability performed in the first action zone of the cap tread or the base tread is sufficiently exhibited, and the riding comfort is improved by the second action zone of the base tread. It can be compatible.
【図１】本発明に係る空気入りタイヤの第１実施形態を
示す要部正面断面図である。FIG. 1 is a front sectional view of a main part showing a first embodiment of a pneumatic tire according to the present invention.
【図２】本発明に係る空気入りタイヤの第２実施形態を
示す要部正面断面図である。FIG. 2 is a front sectional view of a main part showing a second embodiment of the pneumatic tire according to the present invention.
【図３】比較例タイヤを示す要部正面断面図である。FIG. 3 is a front sectional view of a main part showing a comparative example tire.
１ 空気入りタイヤ ２ トレッド部 ３ ベーストレッド ４ キャップトレッド ６ 第１作用帯 ７ 第２作用帯 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Pneumatic tire 2 Tread part 3 Base tread 4 Cap tread 6 First working zone 7 Second working zone
Claims (6)
（３）と該ベーストレッド（３）の外周側に設けられる
キャップトレッド（４）とを有しており、且つ上記ベー
ストレッド（３）が操縦安定性に好適な物性を備えて周
方向に連続形成された第１作用帯（６）と、乗り心地に
好適な物性を備えて周方向に連続形成された第２作用帯
（７）とを有している空気入りタイヤにおいて、 上記ベーストレッド（３）における第１作用帯（６）の
ゴム硬度をａ、第２作用帯（７）のゴム硬度をｂとし、
キャップトレッド（４）のゴム硬度をｃとするとき、ａ
＞ｃ＞ｂとなされていることを特徴とする空気入りタイ
ヤ。A tread portion (2) has a base tread (3) and a cap tread (4) provided on an outer peripheral side of the base tread (3), and the base tread (3) is steered. A first working zone (6) formed continuously in the circumferential direction with physical properties suitable for stability, and a second working zone (7) formed continuously in the circumferential direction with physical properties suitable for riding comfort. In the pneumatic tire, the rubber hardness of the first working zone (6) in the base tread (3) is a, the rubber hardness of the second working zone (7) is b,
When the rubber hardness of the cap tread (4) is c, a
>C> b.
（３）と該ベーストレッド（３）の外周側に設けられる
キャップトレッド（４）とを有しており、且つ上記ベー
ストレッド（３）が操縦安定性に好適な物性を備えて周
方向に連続形成された第１作用帯（６）と、乗り心地に
好適な物性を備えて周方向に連続形成された第２作用帯
（７）とを有している空気入りタイヤにおいて、 上記ベーストレッド（３）における第１作用帯（６）の
引張弾性率をα、第２作用帯（７）の引張弾性率をβと
し、キャップトレッド（４）の引張弾性率をγとすると
き、α＞γ＞βとなされていることを特徴とする空気入
りタイヤ。2. A tread portion (2) having a base tread (3) and a cap tread (4) provided on an outer peripheral side of the base tread (3), and the base tread (3) is steered. A first working zone (6) formed continuously in the circumferential direction with physical properties suitable for stability, and a second working zone (7) formed continuously in the circumferential direction with physical properties suitable for riding comfort. In the pneumatic tire having the cap tread (4), the tensile elastic modulus of the first working zone (6) in the base tread (3) is α, and the tensile elastic modulus of the second working zone (7) is β. When the tensile modulus of the tire is γ, α>γ> β is satisfied.
向に３分割され、このうち幅方向中央部に配されたセン
ターベース部が前記第１作用帯（６）とされ、センター
ベース部の両脇に配されたサイドベース部が第２作用帯
（７）とされるとき、第１作用帯（６）の幅ｈが、ベー
ストレッド（３）の全体幅Ｈに対して１／３Ｈ≦ｈ≦２
／５Ｈで形成されていることを特徴とする請求項１又は
請求項２記載の空気入りタイヤ。3. The base tread (3) is divided into three parts in the tire width direction, and a center base part disposed in the center part in the width direction is the first working zone (6), When the side base portion arranged on the side is the second working zone (7), the width h of the first working zone (6) is ＨH ≦ h with respect to the entire width H of the base tread (3). ≦ 2
The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the pneumatic tire is formed of / 5H.
分割され、このうち径方向内側に配されたインナーベー
ス部が第１作用帯（６）とされ、インナーベース部の外
周側に配されたアウターベース部が第２作用帯（７）と
されるとき、ベーストレッド（３）の全体厚（Ｔ）が
８．０ｍｍ以上１２．０ｍｍ以下とされるうち、第１作
用帯（６）の肉厚（ｔ1 ）が１．０ｍｍ以上２．０ｍｍ
以下とされ、第２作用帯（７）の肉厚（ｔ2 ）が１．０
ｍｍ以上１．５ｍｍ以下とされていることを特徴とする
請求項１又は請求項２記載の空気入りタイヤ。4. The base tread (3) is further divided into two layers, of which an inner base portion disposed radially inward is a first working zone (6) and is disposed on an outer peripheral side of the inner base portion. When the formed outer base portion is used as the second working zone (7), while the overall thickness (T) of the base tread (3) is not less than 8.0 mm and not more than 12.0 mm, the first working zone (6) is provided. Thickness (t 1 ) is 1.0 mm or more and 2.0 mm
And the thickness (t 2 ) of the second working zone (7) is 1.0
The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the diameter is not less than 1.5 mm and not more than 1.5 mm.
０°以上７６°以下とされ、第２作用帯（７）のゴム硬
度ｂが５５°以上６１°以下とされていることを特徴と
する請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の空気入り
タイヤ。5. The rubber hardness a of the first working zone (6) is 7
The air according to any one of claims 1 to 4, wherein the air pressure is 0 ° or more and 76 ° or less, and the rubber hardness b of the second working zone (7) is 55 ° or more and 61 ° or less. Containing tires.
１７．０ｋｇｆ／ｃｍ2 以上とされ、第２作用帯（７）
の引張弾性率βが１０．１ｋｇｆ／ｃｍ2 以上とされて
いることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか
に記載の空気入りタイヤ。6. The first working zone (6) has a tensile elasticity α of 17.0 kgf / cm 2 or more, and the second working zone (7).
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, wherein a tensile modulus β of the pneumatic tire is 10.1 kgf / cm 2 or more.
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| JP (1) | JP3699244B2 (en) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100498014B1 (en) * | 1998-12-09 | 2005-10-12 | 한국타이어 주식회사 | Air type tire with improved rolling resistance performance |
| JP2010260407A (en) * | 2009-04-30 | 2010-11-18 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire |
| JP2011093386A (en) * | 2009-10-28 | 2011-05-12 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic tire |
| JP4713790B2 (en) * | 2000-09-13 | 2011-06-29 | 株式会社ブリヂストン | Pneumatic tire |
| US20140174616A1 (en) * | 2012-12-26 | 2014-06-26 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire for motorcycle |
-
1997
- 1997-04-30 JP JP11308397A patent/JP3699244B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100498014B1 (en) * | 1998-12-09 | 2005-10-12 | 한국타이어 주식회사 | Air type tire with improved rolling resistance performance |
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| US20140174616A1 (en) * | 2012-12-26 | 2014-06-26 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire for motorcycle |
| US10259267B2 (en) * | 2012-12-26 | 2019-04-16 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire for motorcycle |
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