JPH10269498A - Vehicle speed controller - Google Patents
Vehicle speed controllerInfo
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- JPH10269498A JPH10269498A JP7372997A JP7372997A JPH10269498A JP H10269498 A JPH10269498 A JP H10269498A JP 7372997 A JP7372997 A JP 7372997A JP 7372997 A JP7372997 A JP 7372997A JP H10269498 A JPH10269498 A JP H10269498A
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- Japan
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- curve
- speed
- driver
- deceleration
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の車速制御装
置に係り、カーブ手前で車両を自動的に減速可能な車速
制御装置に関する。The present invention relates to a vehicle speed control device for a vehicle, and more particularly to a vehicle speed control device capable of automatically decelerating a vehicle just before a curve.
【０００２】[0002]
【関連する背景技術】近年、グローバルポジショニング
システム（ＧＰＳ）等からの情報を用いて車両の現在走
行位置を地図上で認識し、位置情報をディスプレイ上の
画像によりドライバに伝達可能なナビゲーションシステ
ムが多用されている。これにより、ドライバは特にナビ
ゲータ（案内人）を必要とせずとも車両位置や車両の走
行方向等を常に確実に把握することができる。[Related Background Art] In recent years, a navigation system capable of recognizing a current traveling position of a vehicle on a map using information from a global positioning system (GPS) or the like and transmitting the position information to a driver by an image on a display has been frequently used. Have been. Accordingly, the driver can always reliably grasp the vehicle position, the traveling direction of the vehicle, and the like without particularly requiring a navigator (guide).
【０００３】さらに、最近では、このナビゲーションシ
ステムからの種々の情報を用い、車両の運転操作性をよ
り一層向上させるとともに車両を適正な走行状態に制御
することが考えられている。例えば、特開平６−３６１
８７号公報には、ナビゲーションシステムからの地図情
報から車両前方のカーブでの適正旋回車速（カーブ進入
速度）を求め、さらに、現在の車速とカーブまでの距離
とからこの適正旋回車速となるまでに要求される減速度
を求め、この減速度が予め設定された安全基準減速度
（許容減速度）よりも大となったとき車両をカーブ手前
で減速制御するよう構成された装置が開示されている。Further, recently, it has been considered to use various information from the navigation system to further improve the driving operability of the vehicle and control the vehicle to a proper running state. For example, JP-A-6-361
In Japanese Patent No. 87, an appropriate turning vehicle speed (curve approach speed) at a curve ahead of a vehicle is obtained from map information from a navigation system, and further, from the current vehicle speed and the distance to the curve, the appropriate turning vehicle speed is determined. There is disclosed an apparatus configured to determine a required deceleration and control the vehicle to decelerate just before a curve when the deceleration becomes greater than a preset safety reference deceleration (allowable deceleration). .
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】上記公報に開示された
装置では、カーブ手前での車両の基準減速度（許容減速
度）を主に安全性を考慮して路面状態に応じて設定する
ようにしている。しかしながら、通常、車両の走行状態
はドライバの嗜好に応じて異なるものであり、このこと
はカーブ手前での減速走行時においても同様であって、
上記公報に開示された装置のように路面状態にのみ基づ
いて基準減速度を一様に設定することは運転者の意思に
沿わない虞があり好ましいことではない。In the apparatus disclosed in the above publication, the reference deceleration (allowable deceleration) of the vehicle before the curve is set in accordance with the road surface condition mainly in consideration of safety. ing. However, usually, the running state of the vehicle is different depending on the driver's preference, and this is the same even during deceleration running just before the curve,
It is not preferable to set the reference deceleration uniformly based only on the road surface condition as in the device disclosed in the above publication because the driver's intention may not be met.
【０００５】つまり、高速走行を好み「きびきび」した
運転状態を好むドライバであればカーブ手前でもカーブ
に比較的接近するまで高速で走行する傾向にあり、この
場合、上記のように一様に設定された基準減速度で減速
制御するとなるとドライバは減速開始タイミングが早過
ぎるような違和感を感じることになり好ましくなく、一
方、低速走行を好み「ゆったり」した運転状態を好むド
ライバであればカーブのかなり手前で減速操作する傾向
にあり、この場合、上記基準減速度で減速制御するとな
ると減速開始タイミングが遅過ぎるような違和感を感じ
ることになりやはり好ましいことではないのである。In other words, a driver who likes high-speed driving and prefers a “crisp” driving state tends to run at a high speed even before the curve until the vehicle relatively approaches the curve. In this case, the uniform setting is performed as described above. If deceleration control is performed at the set reference deceleration, the driver will feel uncomfortable as if the deceleration start timing is too early, which is not preferable. There is a tendency to perform a deceleration operation in front, and in this case, if the deceleration control is performed at the reference deceleration, the user feels a sense of discomfort that the deceleration start timing is too late, which is not preferable.
【０００６】本発明は、上述した事情に基づいてなされ
たもので、その目的とするところは、カーブ手前でドラ
イバの意思に応じて違和感なく自動減速を実施可能な車
両の車速制御装置を提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made based on the above-described circumstances, and an object of the present invention is to provide a vehicle speed control device for a vehicle capable of performing automatic deceleration without a sense of incongruity according to a driver's intention just before a curve. It is in.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め、請求項１の発明では、カーブ検出手段によって車両
が走行する道路地図情報を出力する道路地図情報出力手
段及び車両の現在位置を検出し出力する現在位置出力手
段からの各出力情報に基づき車両前方の道路のカーブの
存在を検出し、曲率半径検出手段によってカーブの曲率
半径を検出し、ドライバ状態検出手段によってドライバ
の運転状態を検出し、車速検出手段によって車速を検出
し、距離検出手段によってカーブの開始地点から車両ま
での距離を検出し、進入速度演算手段によって曲率半径
情報に基づきカーブをトレース可能な車両のカーブ進入
速度を演算し、減速開始距離設定手段によってドライバ
の運転状態情報、カーブ進入速度及び車速情報に基づき
カーブに対し車両が減速を開始すべき減速開始距離を設
定し、カーブに進入する前に距離が減速開始距離の範囲
内となったとき、減速手段によってカーブ進入速度に向
け車速を低減させ車両を減速制御することを特徴とす
る。To achieve the above object, according to the present invention, a road map information output means for outputting road map information on which a vehicle travels by a curve detection means and a current position of the vehicle are detected. The presence of a curve on the road ahead of the vehicle is detected based on the output information from the current position output means, and the radius of curvature of the curve is detected by the curvature radius detection means, and the driving state of the driver is detected by the driver state detection means. The vehicle speed is detected by the vehicle speed detecting means, the distance from the starting point of the curve to the vehicle is detected by the distance detecting means, and the curve entry speed of the vehicle capable of tracing the curve is calculated by the approach speed calculating means based on the curvature radius information. The deceleration start distance setting means sets the vehicle on the curve based on the driver's driving state information, curve entry speed and vehicle speed information. Set the deceleration start distance to start deceleration, and when the distance is within the range of the deceleration start distance before entering the curve, reduce the vehicle speed toward the curve entry speed by deceleration means and control deceleration of the vehicle. Features.
【０００８】従って、道路地図情報出力手段及び現在位
置出力手段からの各出力情報に基づいて車両前方の道路
のカーブの存在が検出されると、カーブの曲率半径に基
づいてカーブをトレース可能な車両のカーブ進入速度が
求められ、ドライバの運転状態、当該カーブ進入速度及
び車速情報に基づきカーブに対し車両が減速を開始すべ
き減速開始距離が設定される。そして、カーブからの距
離が上記減速開始距離の範囲内となるとカーブ進入速度
に向けて車速が低減され、車両が減速制御される。Accordingly, when the presence of a curve on the road ahead of the vehicle is detected based on each output information from the road map information output means and the current position output means, the vehicle capable of tracing the curve based on the radius of curvature of the curve. Is calculated, and a deceleration starting distance at which the vehicle should start decelerating with respect to the curve is set based on the driving state of the driver, the curve entering speed and the vehicle speed information. When the distance from the curve falls within the range of the deceleration start distance, the vehicle speed is reduced toward the curve approach speed, and the vehicle is controlled to decelerate.
【０００９】つまり、本発明では、ドライバの運転状態
を考慮してカーブ手前で減速を開始する距離、即ち減速
開始距離が設定されることになり、例えば、ドライバが
「きびきび」した運転状態を好む場合には、減速開始距
離が短く設定され、ドライバの減速操作が尊重されて車
両がカーブに比較的近い位置となるまで減速制御の実施
が留保され、一方、ドライバが「ゆったり」した運転状
態を好む場合には、減速開始距離が長く設定され、自動
減速制御が優先されて車両がカーブから比較的遠い位置
において減速制御が開始可能とされる。That is, in the present invention, the distance at which deceleration is started just before the curve, that is, the deceleration start distance, is set in consideration of the driving state of the driver. In this case, the deceleration start distance is set short, and the driver's deceleration operation is respected, and the execution of the deceleration control is reserved until the vehicle is relatively close to the curve. If the user prefers, the deceleration start distance is set long, and the automatic deceleration control is prioritized, and the deceleration control can be started at a position where the vehicle is relatively far from the curve.
【００１０】これにより、車両がカーブに進入する前に
おいてカーブ進入速度に向けて減速制御が行われる際の
減速開始タイミングがドライバの意思（運転能力）に応
じた適度なものとされ、故にドライバが違和感を感じる
ことが好適に防止されて良好な運転走行が維持可能とさ
れる。また、請求項２の発明では、カーブ検出手段によ
って車両が走行する道路地図情報を出力する道路地図情
報出力手段及び車両の現在位置を検出し出力する現在位
置出力手段からの各出力情報に基づき車両前方の道路の
カーブの存在を検出し、曲率半径検出手段によってカー
ブの曲率半径を検出し、ドライバ状態検出手段によって
ドライバの運転状態を検出し、車速検出手段によって車
速を検出し、距離検出手段によってカーブの開始地点か
ら車両までの距離を検出し、進入速度演算手段によって
曲率半径情報に基づきカーブをトレース可能な車両のカ
ーブ進入速度を演算し、許容減速度設定手段によってド
ライバの運転状態情報に基づき車両の許容減速度を設定
し、減速度演算手段によってカーブ進入速度、車速情報
及び距離情報に基づき車両に要求される要求減速度を算
出し、車両がカーブに進入する前に要求減速度が許容減
速度を超えたとき、減速手段によってカーブ進入速度に
向け許容減速度で車速を低減させ車両を減速制御するこ
とを特徴とする。[0010] With this, the deceleration start timing when the deceleration control is performed toward the curve approach speed before the vehicle enters the curve is set to an appropriate timing according to the driver's intention (driving ability). A feeling of strangeness is suitably prevented, and good driving can be maintained. According to the second aspect of the present invention, the vehicle based on each output information from the road map information output means for outputting the road map information on which the vehicle travels by the curve detection means and the current position output means for detecting and outputting the current position of the vehicle. The presence of a curve on the road ahead is detected, the radius of curvature of the curve is detected by the radius of curvature detector, the driving state of the driver is detected by the driver state detector, the vehicle speed is detected by the vehicle speed detector, and the distance is detected by the distance detector. The distance from the start point of the curve to the vehicle is detected, the approach speed calculating means calculates the curve approach speed of the vehicle capable of tracing the curve based on the radius of curvature information, and the allowable deceleration setting means based on the driving state information of the driver. Set the allowable deceleration of the vehicle, and use the deceleration calculating means to calculate the vehicle based on the curve approach speed, vehicle speed information, and distance information. If the required deceleration exceeds the permissible deceleration before the vehicle enters the curve, the deceleration means reduces the vehicle speed by the permissible deceleration toward the curve entry speed and decelerates the vehicle. It is characterized by controlling.
【００１１】従って、道路地図情報出力手段及び現在位
置出力手段からの各出力情報に基づいて車両前方の道路
のカーブの存在が検出されると、カーブの曲率半径に基
づいてカーブをトレース可能な車両のカーブ進入速度が
求められ、ドライバの運転状態に基づいて車両の許容減
速度が設定される。そして、カーブ進入速度、車速情報
及びカーブからの距離情報に基づき算出され車両に要求
される要求減速度が上記許容減速度を超えるとカーブ進
入速度に向けて車速が低減され、車両が減速制御され
る。Therefore, when the presence of a curve on the road ahead of the vehicle is detected based on each output information from the road map information output means and the current position output means, the vehicle capable of tracing the curve based on the radius of curvature of the curve. Is calculated, and the allowable deceleration of the vehicle is set based on the driving state of the driver. If the required deceleration calculated based on the curve entry speed, the vehicle speed information and the distance information from the curve exceeds the allowable deceleration, the vehicle speed is reduced toward the curve entry speed, and the vehicle is decelerated. You.
【００１２】つまり、当該請求項２の発明では、ドライ
バの運転状態を考慮して許容減速度が設定されることに
なり、例えば、ドライバが「きびきび」した運転状態を
好む場合には、許容減速度が大きく設定され、ドライバ
の減速操作が尊重されて車両が比較的カーブ近傍になる
まで減速制御の実施が留保され、一方、ドライバが「ゆ
ったり」した運転状態を好む場合には、許容減速度が小
さく設定され、自動減速制御が優先されて比較的早期に
減速制御が開始可能とされる。In other words, according to the second aspect of the present invention, the allowable deceleration is set in consideration of the driving state of the driver. For example, when the driver prefers the "crisp" driving state, the allowable deceleration is set. If the speed is set to a large value and the driver's deceleration operation is respected, execution of the deceleration control is reserved until the vehicle is relatively close to the curve, while if the driver prefers a "slow" driving state, the allowable deceleration Is set small, and automatic deceleration control is prioritized so that deceleration control can be started relatively early.
【００１３】これにより、車両がカーブに進入する前に
おいてカーブ進入速度に向けて減速制御が行われる際の
減速開始タイミングと減速度とがドライバの意思（運転
能力）に応じた適度なものとされ、故にドライバが違和
感を感じることが好適に防止されて良好な運転走行が維
持可能とされる。また、請求項３の発明では、ドライバ
状態検出手段は、加速操作手段による加速操作量を検出
する加速操作検出手段、操舵操作手段による操舵操作量
を検出する操舵操作検出手段及び制動操作手段による制
動操作量を検出する制動操作検出手段からの各操作情報
に基づきドライバの運転状態を検出することを特徴とす
る。Accordingly, the deceleration start timing and the deceleration when the deceleration control is performed toward the curve entering speed before the vehicle enters the curve are made appropriate in accordance with the driver's intention (driving ability). Therefore, the driver is preferably prevented from feeling uncomfortable, and good driving can be maintained. In the third aspect of the present invention, the driver state detecting means includes an acceleration operation detecting means for detecting an acceleration operation amount by the acceleration operation means, a steering operation detecting means for detecting a steering operation amount by the steering operation means, and a braking operation by the braking operation means. The driving state of the driver is detected based on each operation information from the braking operation detecting means for detecting the operation amount.
【００１４】従って、別途ドライバ状態検出手段を設け
ることなく、加速操作検出手段、操舵操作検出手段、制
動操作検出手段によってドライバの運転状態が容易且つ
確実に検出可能とされる。また、請求項４の発明では、
ドライバ状態検出手段は車両が通過した過去の複数のカ
ーブのカーブ間車速を記憶するカーブ間車速情報記憶手
段を含んでおり、該カーブ間車速情報記憶手段からの情
報に基づきドライバの運転状態を検出することを特徴と
する。Accordingly, the driving state of the driver can be easily and reliably detected by the acceleration operation detecting means, the steering operation detecting means, and the braking operation detecting means without separately providing the driver state detecting means. In the invention of claim 4,
The driver state detecting means includes an inter-curve vehicle speed information storing means for storing past inter-curve vehicle speeds of a plurality of curves through which the vehicle has passed, and detects a driving state of the driver based on information from the inter-curve vehicle speed information storing means. It is characterized by doing.
【００１５】従って、ドライバ状態が過去の複数のカー
ブのカーブ間車速情報に基づいて検出されることにな
り、例えば、ドライバがカーブ間を過去に高速で走行し
ていたような場合には、ドライバは「きびきび」した運
転状態を好んでいるとみなされ、一方、ドライバがカー
ブ間を低速で走行していたような場合には、ドライバは
「ゆったり」した運転状態を好んでいるとみなされる。
故に、別途ドライバ状態検出手段を設けることなく、ド
ライバの運転状態がやはり容易に検出可能とされる。Therefore, the driver state is detected based on past vehicle speed information between a plurality of curves, and for example, when the driver has traveled between curves at a high speed in the past, the driver state may be detected. Is considered to prefer a "crisp" driving condition, whereas if the driver is traveling at low speed between curves, the driver is considered to prefer a "slow" driving condition.
Therefore, the driving state of the driver can be easily detected without providing a separate driver state detecting means.
【００１６】[0016]
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、本発明の
実施の形態としての実施例を説明する。図１を参照する
と、本発明に係る車速制御装置を含む車両（乗用車等）
の制御系の概略構成がブロック図で示されている。同図
に示すように、車両に搭載されたエンジン１は、電子コ
ントロールユニット（ＥＣＵ）１０に電気的に接続され
ており、当該ＥＣＵ１０からの出力信号に応じて運転制
御される。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. Referring to FIG. 1, a vehicle (a passenger car or the like) including a vehicle speed control device according to the present invention.
Is shown in the form of a block diagram. As shown in FIG. 1, an engine 1 mounted on a vehicle is electrically connected to an electronic control unit (ECU) 10 and its operation is controlled in accordance with an output signal from the ECU 10.
【００１７】エンジン１は、例えばガソリンエンジンで
あって、その出力軸は自動変速機２、駆動軸３を介して
駆動輪４に接続されている。自動変速機２は、図示しな
い複数組のプラネタリギヤの他、油圧クラッチや油圧ブ
レーキ等の複数の油圧摩擦係合要素を内蔵しており、こ
れら複数の油圧摩擦係合要素の係合の組合せに応じて変
速段が決定されるよう構成されている。詳しくは、当該
自動変速機２には、複数のソレノイドバルブを備えた変
速制御ユニット（共に図示せず）が設けられており、こ
れら複数のソレノイドバルブがＥＣＵ１０に電気的に接
続されている。そして、ＥＣＵ１０からそれぞれ対応す
るソレノイドバルブに向けて出力信号（シフト信号）が
供給されると、対応するソレノイドバルブが各々開閉弁
して所定の油圧摩擦係合要素が作動し変速が行われる。
より詳しくは、当該自動変速機２にあっては、変速段
（目標変速段）は予め設定された変速マップから車速Ｖ
とアクセル開度θTHに基づいて決定され、これに応じた
シフト信号が変速制御ユニットに供給されて変速が実施
される。The engine 1 is, for example, a gasoline engine, and its output shaft is connected to driving wheels 4 via an automatic transmission 2 and a driving shaft 3. The automatic transmission 2 incorporates a plurality of hydraulic friction engagement elements such as a hydraulic clutch and a hydraulic brake in addition to a plurality of sets of planetary gears (not shown). Thus, the shift speed is determined. More specifically, the automatic transmission 2 is provided with a shift control unit (both not shown) having a plurality of solenoid valves, and the plurality of solenoid valves are electrically connected to the ECU 10. Then, when an output signal (shift signal) is supplied from the ECU 10 to the corresponding solenoid valve, the corresponding solenoid valve opens and closes, and a predetermined hydraulic friction engagement element is operated to perform gear shifting.
More specifically, in the automatic transmission 2, the shift speed (target shift speed) is determined based on a vehicle speed V based on a preset shift map.
And the accelerator opening θTH, and a shift signal corresponding to this is supplied to the shift control unit to perform the shift.
【００１８】なお、エンジン１及び自動変速機２の構成
等については公知であるため、ここでは詳細な説明を省
略する。ＥＣＵ１０は、図示しない入出力装置、多数の
制御プログラムを内蔵した記憶装置（不揮発性ＲＡＭ，
ＲＯＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ
等を備えている。そして、その入力側には、上記駆動輪
４等の各車輪の車輪回転速度ＮHを検出する複数の車輪
速センサ２０、車両の操舵を行う操舵装置、即ちハンド
ル（操舵操作手段）２４のハンドル角θHを検出するハ
ンドル角センサ（操舵操作検出手段）２６、車両に作用
する横方向の加速度（横加速度Ｇy）を検出する横Ｇセ
ンサ３０、車両に作用する前後方向の加速度（前後加速
度Ｇx）を検出する前後Ｇセンサ３２等の各種センサ類
が接続されている。なお、後述するように、車輪速セン
サ２０により検出される車輪回転速度ＮHからは車速Ｖ
が算出される。Since the configurations and the like of the engine 1 and the automatic transmission 2 are known, detailed description thereof is omitted here. The ECU 10 includes an input / output device (not shown) and a storage device (non-volatile RAM,
ROM, etc.), a central processing unit (CPU), a timer counter, and the like. On the input side, a plurality of wheel speed sensors 20 for detecting the wheel rotation speed NH of each wheel such as the driving wheel 4 and the like, and a steering device for steering the vehicle, that is, a steering wheel angle of a steering wheel (steering operation means) 24. A steering angle sensor (steering operation detecting means) 26 for detecting θH, a lateral G sensor 30 for detecting lateral acceleration (lateral acceleration Gy) acting on the vehicle, and a longitudinal acceleration (longitudinal acceleration Gx) acting on the vehicle. Various sensors such as a front and rear G sensor 32 to be detected are connected. As described later, the vehicle speed V is calculated from the wheel rotation speed NH detected by the wheel speed sensor 20.
Is calculated.
【００１９】また、車両には、上記エンジン１への燃料
供給量を調節して車両の加速操作を行うアクセルペダル
３６や、上記駆動輪４等の車輪に制動力を作用させるブ
レーキペダル（制動操作手段）４０が設けられており、
ＥＣＵ１０の入力側には、アクセルペダル（加速操作手
段）３６の操作量、即ちアクセル開度θAを検出するア
クセル開度センサ（加速操作検出手段）３８、ブレーキ
ペダル４０の操作量を検出するブレーキセンサ（制動操
作検出手段）４２も接続されている。The vehicle includes an accelerator pedal 36 for adjusting the amount of fuel supplied to the engine 1 to accelerate the vehicle, and a brake pedal (braking operation) for applying a braking force to wheels such as the driving wheels 4. Means) 40 are provided,
On the input side of the ECU 10, an operation amount of an accelerator pedal (acceleration operation means) 36, that is, an accelerator opening degree sensor (acceleration operation detection means) 38 for detecting an accelerator opening degree θA, and a brake sensor for detecting an operation amount of a brake pedal 40 (Braking operation detecting means) 42 is also connected.
【００２０】さらに、ＥＣＵ１０の入力側には、ナビゲ
ーションシステム（以下、ナビシステムと略す）５０も
接続されている。この、ナビシステム（カーブ検出手
段）５０は、グローバルポジショニングシステム（ＧＰ
Ｓ、現在位置出力手段）５２からの位置情報や、上記車
輪速センサ２０及びハンドル角センサ２６等からの車両
情報に基づき、車両の現在位置を地図データ部（道路地
図情報出力手段）５４に記憶された道路地図上で把握し
出力する装置であるが、その構成については公知である
ためここではその詳細についての説明は省略する。Further, a navigation system (hereinafter abbreviated as “navigation system”) 50 is also connected to the input side of the ECU 10. The navigation system (curve detecting means) 50 is a global positioning system (GP)
S, the current position of the vehicle is stored in a map data unit (road map information output unit) 54 based on the position information from the current position output unit 52 and the vehicle information from the wheel speed sensor 20, the steering wheel angle sensor 26, and the like. It is a device that grasps and outputs on a road map that has been obtained, but its configuration is publicly known, and a detailed description thereof will be omitted here.
【００２１】一方、ＥＣＵ１０の出力側には、上記エン
ジン１、自動変速機２の他、駆動輪４等の車輪に制動力
を付加するブレーキ装置６０が接続されている。ブレー
キ装置６０は、図示しないが、主として油圧マスタシリ
ンダ、当該油圧マスタシリンダを作動させる電動アクチ
ュエータ及び油圧マスタシリンダに高圧油路で接続さ
れ、油圧により車輪に設けられたディスクブレーキ（ま
たはドラムブレーキ）を制動作動させるブレーキアクチ
ュエータ等から構成されており、実際には、ＥＣＵ１０
は上記電動アクチュエータに接続されている。従って、
ＥＣＵ１０から駆動信号が電動アクチュエータに供給さ
れると、油圧マスタシリンダが自動で作動して高圧の油
圧が発生し、この高圧の油圧によりブレーキアクチュエ
ータが作動しディスクブレーキ（またはドラムブレー
キ）が制動力を発生する。なお、油圧マスタシリンダに
は、通常の車両と同様に電動アクチュエータのみならず
上記ブレーキペダル４０も連結されており、これにより
当然ながらドライバの操作（意思）によってもディスク
ブレーキ（またはドラムブレーキ）を制動作動可能であ
る。On the other hand, a brake device 60 for applying a braking force to wheels such as the driving wheels 4 is connected to the output side of the ECU 10 in addition to the engine 1 and the automatic transmission 2. Although not shown, the brake device 60 is mainly connected to a hydraulic master cylinder, an electric actuator for operating the hydraulic master cylinder, and a hydraulic master cylinder via a high-pressure oil passage, and uses a hydraulically provided disk brake (or drum brake) provided on wheels. It is composed of a brake actuator and the like for performing a braking operation.
Is connected to the electric actuator. Therefore,
When a drive signal is supplied from the ECU 10 to the electric actuator, the hydraulic master cylinder automatically operates to generate a high-pressure oil pressure, and the high-pressure oil pressure activates the brake actuator and the disk brake (or drum brake) applies the braking force. Occur. The hydraulic master cylinder is connected not only to the electric actuator but also to the brake pedal 40 in the same manner as in a normal vehicle, so that the disc brake (or drum brake) can be naturally braked by the operation (intention) of the driver. Operable.
【００２２】さらに、ＥＣＵ１０の出力側には、表示・
音声ガイド装置７０が接続されている。詳しくは、表示
・音声ガイド装置７０は、スピーカ（図６中符号７２）
と、運転席前部のウィンドウシールド上に互いに頂点を
外方向に向けた三角表示灯（または矢印表示灯）を投影
するヘッドアップディスプレイ（ＨＵＤ）（図６中符号
７４）とから構成されている。Further, the output side of the ECU 10
An audio guide device 70 is connected. Specifically, the display / voice guidance device 70 is a speaker (reference numeral 72 in FIG. 6).
And a head-up display (HUD) (reference numeral 74 in FIG. 6) that projects a triangular indicator light (or an arrow indicator light) with their vertices facing outward on a window shield in front of the driver's seat. .
【００２３】以下、このように構成された車両の制御系
のうち本発明に係る車速制御装置のシステム構成及び作
用について説明する。図２を参照すると、ＥＣＵ１０に
より実行される走行補助システムの制御内容がブロック
図で示されており、以下、図２を参照して車速制御装置
を含む走行補助システムの制御手順を説明する。Hereinafter, the system configuration and operation of the vehicle speed control device according to the present invention in the control system of the vehicle configured as described above will be described. Referring to FIG. 2, control contents of the driving assistance system executed by the ECU 10 are shown in a block diagram. Hereinafter, control procedures of the driving assistance system including the vehicle speed control device will be described with reference to FIG.
【００２４】この走行補助システムは、主として車両前
方のカーブ状況をドライバに知らせる表示・音声ガイド
システム部と、車両前方のカーブ状況に応じてトラクシ
ョンコントロールシステム（ＴＣＬ制御部）や自動ブレ
ーキシステム等の減速手段を作動させる車速制御システ
ム部（車速制御装置）とから構成されている。なお、Ｔ
ＣＬ制御は、アクセルペダル３６が操作されている場合
であっても車速Ｖが車両状態（横加速度Ｇy等）に応じ
て予め設定された設定車速Ｖsとなるようアクセル操作
を自動的に実施し、例えばカーブ路等において車両を安
定したトレース状態に保持するシステムである。This driving assistance system mainly includes a display / voice guidance system for notifying a driver of a curve ahead of the vehicle and a deceleration of a traction control system (TCL control unit), an automatic brake system and the like according to the curve ahead of the vehicle. And a vehicle speed control system section (vehicle speed control device) for operating the means. Note that T
The CL control automatically performs an accelerator operation so that the vehicle speed V becomes a preset vehicle speed Vs according to the vehicle state (lateral acceleration Gy or the like) even when the accelerator pedal 36 is operated. For example, this is a system for keeping a vehicle in a stable trace state on a curved road or the like.
【００２５】先ず、表示・音声ガイドシステム部につい
て説明する。ナビシステム５０からの車両位置情報がＥ
ＣＵ１０に入力し、車両前方にカーブ路があることが認
識されると、カーブ状態認識部１００において、そのカ
ーブ路が右カーブであるのか左カーブであるのか、及び
カーブ路が単独カーブであるのか複合カーブ（例えば、
Ｓ字カーブ）であるのかがナビシステム５０からの情報
に基づき判別され認識される。First, the display / voice guidance system will be described. The vehicle position information from the navigation system 50 is E
When the signal is input to the CU 10 and it is recognized that there is a curved road ahead of the vehicle, the curve state recognizing unit 100 determines whether the curved road is a right curve or a left curve, and whether the curved road is a single curve. Compound curves (for example,
(S-shaped curve) is determined and recognized based on information from the navigation system 50.
【００２６】そして、同時に、前方カーブＲ算出部（曲
率半径検出手段）１０２において、そのカーブ路の曲率
半径Ｒ（或いは曲率）がやはりナビシステム５０からの
情報に基づき算出される。詳しくは、ここでは、例えば
地図上のカーブ形状をカーブの開始地点、終了地点及び
中間地点より円近似することによって曲率半径Ｒを求め
る。カーブ路が複合カーブである場合には、それぞれの
カーブ毎に曲率半径Ｒが算出される。At the same time, the front curve R calculating section (curvature radius detecting means) 102 also calculates the radius of curvature R (or curvature) of the curve road based on information from the navigation system 50. Specifically, here, for example, the radius of curvature R is obtained by approximating the curve shape on the map from the start point, end point, and intermediate point of the curve in a circle. When the curved road is a composite curve, the radius of curvature R is calculated for each curve.
【００２７】このようにしてナビシステム５０からの情
報に基づきカーブ路のカーブ状態が認識され、カーブ路
の曲率半径Ｒが算出されると、カーブ状態情報について
は表示・音声ガイド出力部１０６に供給され、カーブ路
の曲率半径Ｒ情報については、曲率変化判定部１０８及
びＲ難易度判定部１１０に供給される。曲率変化判定部
１０８では、上記のように算出されたカーブ路の曲率半
径Ｒ情報がさらに細かく演算処理される。つまり、一の
カーブ路での曲率半径Ｒの変化が演算処理され、曲率半
径Ｒが次第に大きく緩くなるカーブであるのか、或いは
小さくきつくなるカーブであるのかが判定される。When the curve state of the curved road is recognized based on the information from the navigation system 50 and the curvature radius R of the curved road is calculated in this manner, the curve state information is supplied to the display / voice guide output unit 106. Then, the curvature radius R information of the curved road is supplied to the curvature change determination unit 108 and the R difficulty level determination unit 110. In the curvature change determination unit 108, the curvature radius R information of the curved road calculated as described above is further finely calculated. In other words, the change in the radius of curvature R on one curved road is subjected to arithmetic processing, and it is determined whether the radius of curvature R is a curve that gradually becomes large or loose or a curve that becomes small and tight.
【００２８】ここでは、先ず、曲率半径変化量ΔＲを次
式(1)に基づき算出する。 曲率半径変化量ΔＲ＝（基準点Ｒ0−距離ｄc前方のＲ1)／(基準点Ｒ0）…(1) ここに、基準点Ｒ0は、図３に示すように、カーブの開
始地点でのカーブ中央の曲率半径を示し、距離ｄc前方
のＲ1は、基準点Ｒ0から距離ｄcだけ前方の地点でのカ
ーブ中央の曲率半径を示している。なお、距離ｄcは任
意に決定された値である。Here, first, the curvature radius change amount ΔR is calculated based on the following equation (1). Curvature radius change amount ΔR = (reference point R0−R1 ahead of distance dc) / (reference point R0) (1) where reference point R0 is the center of the curve at the start point of the curve, as shown in FIG. R1 ahead of the distance dc indicates the radius of curvature at the center of the curve at a point forward by the distance dc from the reference point R0. Note that the distance dc is an arbitrarily determined value.
【００２９】そして、図４に示すような距離ｄcと曲率
半径変化量ΔＲとの関係を表すグラフ上において、曲率
半径変化量ΔＲが所定値ΔＲ1以上となったか否かを判
別する。この結果、曲率半径変化量ΔＲが所定値ΔＲ1
以上となった場合には、カーブ路が次第にきつくなると
判定する。一方、距離ｄc前方においても曲率半径変化
量ΔＲが所定値ΔＲ1に満たなければ、カーブ路は全体
として略同一の曲率半径Ｒを有していると判定する。Then, on the graph showing the relationship between the distance dc and the radius of curvature change ΔR as shown in FIG. 4, it is determined whether or not the radius of curvature change ΔR has exceeded a predetermined value ΔR1. As a result, the curvature radius change amount ΔR becomes the predetermined value ΔR1
If this is the case, it is determined that the curved road becomes gradually tighter. On the other hand, if the curvature radius change amount ΔR does not reach the predetermined value ΔR1 even before the distance dc, it is determined that the curved road has substantially the same curvature radius R as a whole.
【００３０】そして、このように求められた曲率変化情
報は、上記カーブ状態情報と同様に表示・音声ガイド出
力部１０６に供給される。また、Ｒ難易度判定部１１０
では、上記のように算出されたカーブ路の曲率半径Ｒ情
報に基づき、曲率半径Ｒの難易度が判定される。即ち、
曲率半径Ｒが大きく旋回時にハンドル２４の操作量が小
さくてよいのか（Ｅａｓｙ）、ある程度ハンドル２４の
操作量が必要なのか（Ｍｉｄ）、或いは曲率半径Ｒが小
さく旋回時に大きくハンドル２４を操作しなければなら
ないのか（Ｈａｒｄ）が判定される。The curvature change information thus obtained is supplied to the display / voice guide output unit 106 in the same manner as the curve state information. Also, the R difficulty level determination unit 110
In, the degree of difficulty of the radius of curvature R is determined based on the curvature radius R information of the curved road calculated as described above. That is,
Should the amount of operation of the handle 24 be small when turning with a large radius of curvature R (Easy), or whether the amount of operation of the handle 24 is required to some extent (Mid), or if the radius of curvature R is small and the steering wheel 24 should be largely operated during turning. (Hard) is determined.
【００３１】ここでは、曲率半径Ｒに基づき、予め図５
に示すような難易度判定マップが設けられており、当該
難易度判定マップより車両前方のカーブ路の曲率半径Ｒ
に対応した難易度（ＥａｓｙまたはＭｉｄまたはＨａｒ
ｄ）が判定される。つまり、車両前方のカーブ路の曲率
半径Ｒが大きく緩ければ「Ｅａｓｙ」と判定され、曲率
半径Ｒがそれほど大きくない場合には「Ｍｉｄ」と判定
され、曲率半径Ｒが小さくきつければ「Ｈａｒｄ」と判
定される。In this case, based on the radius of curvature R, FIG.
Is provided, and the radius of curvature R of the curved road ahead of the vehicle is calculated from the difficulty determination map.
Difficulty (Easy or Mid or Har
d) is determined. That is, if the radius of curvature R of the curved road in front of the vehicle is largely loose, it is determined to be “Easy”. If the radius of curvature R is not so large, it is determined to be “Mid”. If the radius of curvature R is tight, it is determined to be “Hard”. Is determined.
【００３２】ところで、本システムでは、スポーティ度
判定部（ドライバ状態検出手段）１２０において、車両
走行のスポーティ度が判別される。スポーティ度とは、
つまり、ドライバの車両運転状態（ドライバ状態）が
「きびきび」したものであるのか「ゆったり」したもの
であるのかを示す指標である。このスポーティ度は、ア
クセルペダル３６の操作速度、ハンドル２４の操作速
度、ブレーキペダル４０の操作速度等から容易に求める
ことができる。In the present system, the sporty degree judging section (driver state detecting means) 120 judges the sporty degree of the vehicle running. The sporty degree is
In other words, it is an index indicating whether the vehicle driving state (driver state) of the driver is “crisp” or “slow”. This sporty degree can be easily obtained from the operation speed of the accelerator pedal 36, the operation speed of the steering wheel 24, the operation speed of the brake pedal 40, and the like.
【００３３】つまり、スポーティ度判定部１２０では、
アクセル開度センサ３８により検出されるアクセル開度
θAの変化速度ΔθA、ハンドル角センサ２６により検出
されるハンドル角θTHの変化速度ΔθTH、ブレーキセン
サ４２により検出されるブレーキペダル４０の操作量の
変化速度を演算処理して所定期間記憶し、これらの記憶
値に応じてスポーティ度を決定する。即ち、これらアク
セル開度変化速度ΔθA、ハンドル角変化速度ΔθTH、
ブレーキペダル操作変化速度の記憶値がそれぞれ大きけ
れば、ドライバが「きびきび」運転を好んでいるとみな
してスポーティ度を大と判別する。一方、アクセル開度
変化速度ΔθA、ハンドル角変化速度ΔθTH、ブレーキ
ペダル操作変化速度の記憶値がそれぞれ小さければ、ド
ライバが「ゆったり」運転を好んでいるとみなしてスポ
ーティ度を小と判別する。That is, in the sporty degree judgment section 120,
The changing speed ΔθA of the accelerator opening θA detected by the accelerator opening sensor 38, the changing speed ΔθTH of the steering wheel angle θTH detected by the steering wheel sensor 26, and the changing speed of the operation amount of the brake pedal 40 detected by the brake sensor 42 Is calculated and stored for a predetermined period of time, and the sporty degree is determined according to these stored values. That is, the accelerator opening change speed ΔθA, the steering wheel angle change speed ΔθTH,
If the stored values of the brake pedal operation change speed are large, it is determined that the driver prefers "crisp" driving, and the sporty degree is determined to be large. On the other hand, if the stored values of the accelerator opening change speed ΔθA, the steering wheel angle change speed ΔθTH, and the brake pedal operation change speed are small, it is determined that the driver prefers “slow” driving, and the sporty degree is determined to be small.
【００３４】また、このスポーティ度は、横Ｇセンサ３
０からの横加速度Ｇy情報と前後Ｇセンサ３２からの前
後加速度Ｇx情報とからも求めることができる。この場
合、スポーティ度は、以下のようにして規定される。先
ず横加速度Ｇy情報に基づいてタイヤ負荷度が次式(2)か
ら算出される。 （タイヤに作用する水平力）／（タイヤの最大グリップ力） …(2) ここに、タイヤに作用する水平力は横加速度Ｇyの関数
として求められる。また、タイヤの最大グリップ力はタ
イヤの特性値である。The sporty degree is determined by the lateral G sensor 3
It can also be obtained from the lateral acceleration Gy information from 0 and the longitudinal acceleration Gx information from the longitudinal G sensor 32. In this case, the sporty degree is defined as follows. First, the tire load is calculated from the following equation (2) based on the lateral acceleration Gy information. (Horizontal force acting on tire) / (maximum grip force of tire) (2) Here, the horizontal force acting on the tire is obtained as a function of the lateral acceleration Gy. The maximum grip force of a tire is a characteristic value of the tire.
【００３５】さらに、前後加速度Ｇx情報に基づいてエ
ンジン負荷度が次式(3)から算出される。 （前後加速度Ｇx）／（発生可能な最大加速度） …(3) ここに、発生可能な最大加速度は車両重量とエンジン１
の特性とに基づく値である。Further, the engine load is calculated from the following equation (3) based on the longitudinal acceleration Gx information. (Longitudinal acceleration Gx) / (Maximum acceleration that can be generated) (3) Here, the maximum acceleration that can be generated is the vehicle weight and the engine 1
Is a value based on the characteristics of
【００３６】そして、これらタイヤ負荷度情報及びエン
ジン負荷度情報から頻度分布を求め、タイヤ負荷度及び
エンジン負荷度が共に大きくなる頻度が高い程ドライバ
は「きびきび」運転を好んでいるとみなしてスポーティ
度を大と判定し、一方、タイヤ負荷度及びエンジン負荷
度が共に小さい場合の頻度が高ければ、ドライバは「ゆ
ったり」運転を好んでいるとみなしてスポーティ度を小
と判定する。Then, a frequency distribution is obtained from the tire load information and the engine load information, and the higher the frequency with which both the tire load and the engine load increase, the higher the driver's preference, the more sporty the driver is. If the frequency is high when both the tire load and the engine load are low, the driver determines that the driver prefers "slow" driving and determines the sportiness to be low.
【００３７】このようにしてスポーティ度が決定される
と、当該スポーティ度情報も上記Ｒ難易度判定部１１０
に供給される。そして、このスポーティ度情報に基づい
て、上記図５中に斜線で示した領域、即ち「Ｅａｓｙ」
と「Ｍｉｄ」とが重なる部分及び「Ｍｉｄ」と「Ｈａｒ
ｄ」とが重なる部分の難易度判定が行われる。つまり、
スポーティ度が大であり、ドライバが「きびきび」運転
を好んでいる場合には、「Ｅａｓｙ」と「Ｍｉｄ」とが
重なる部分の難易度は「Ｅａｓｙ」と判定され、「Ｍｉ
ｄ」と「Ｈａｒｄ」とが重なる部分では「Ｍｉｄ」と判
定される。即ち、ドライバが「きびきび」運転を好んで
いる場合には、ドライバの道路状況に対する適応性（レ
スポンス）は良くドライバは機敏な動作が可能とみなす
ことができ、この場合には、多少カーブ路の曲率が大き
くても難易度は小さい側（「Ｅａｓｙ」及び「Ｍｉ
ｄ」）に判定するのである。When the sporty level is determined in this way, the sporty level information is also transmitted to the R difficulty level determining section 110.
Supplied to Then, based on the sporty degree information, the hatched area in FIG. 5, ie, “Easy”
And “Mid” overlap, and “Mid” and “Har”
The difficulty level of the portion where “d” overlaps is determined. That is,
If the degree of sportyness is high and the driver likes “smart” driving, the difficulty of the portion where “Easy” and “Mid” overlap is determined as “Easy”, and “Mi”
The part where "d" and "Hard" overlap is determined as "Mid". In other words, if the driver prefers “quick” driving, the driver's adaptability (response) to road conditions is good, and the driver can be considered to be able to perform agile operation. Even if the curvature is large, the difficulty level is small (“Easy” and “Mi”).
d)).
【００３８】一方、スポーティ度が小であり、ドライバ
が「ゆったり」運転を好んでいる場合には、「Ｅａｓ
ｙ」と「Ｍｉｄ」とが重なる部分の難易度は「Ｍｉｄ」
と判定され、「Ｍｉｄ」と「Ｈａｒｄ」とが重なる部分
では「Ｈａｒｄ」と判定される。即ち、ドライバが「ゆ
ったり」運転を好んでいる場合には、ドライバの道路状
況に対する適応性（レスポンス）はそれほど高くないと
みなすことができ、この場合には、多少カーブ路の曲率
が小さいと思われる場合であっても安全性を考慮して難
易度は大きい側（「Ｍｉｄ」及び「Ｈａｒｄ」）に判定
する。On the other hand, if the sporty degree is small and the driver prefers "easy" driving, "Eas
The difficulty of the part where "y" and "Mid" overlap is "Mid"
Is determined, and a portion where "Mid" and "Hard" overlap is determined as "Hard". In other words, if the driver likes "slow" driving, it can be considered that the adaptability (response) to the road condition of the driver is not so high, and in this case, it is considered that the curvature of the curved road is somewhat small. Even in the case where the level is difficult, the level of difficulty is determined to be higher (“Mid” and “Hard”) in consideration of safety.
【００３９】なお、当該スポーティ度情報に基づき、上
記自動変速機２の変速制御用の変速マップ上の変速タイ
ミングも補正変更される。つまり、「きびきび」運転で
は比較的車速Ｖが大きくなるまで低速段が保持されるよ
うに変更され、「ゆったり」運転では比較的車速Ｖが小
さい時点で高速段に変速されるように変更される。しか
しながら、当該変速制御に関してはここでは直接関係な
いため詳細な説明は省略する。The shift timing on the shift map for shift control of the automatic transmission 2 is also corrected and changed based on the sporty degree information. In other words, in the "smart" operation, the low gear is maintained until the vehicle speed V becomes relatively high, and in the "slow" operation, the gear is changed to the high gear when the vehicle speed V is relatively low. . However, the speed change control is not directly related here, and a detailed description thereof will be omitted.
【００４０】そして、当該曲率半径Ｒの難易度情報につ
いても表示・音声ガイド出力部１０６に供給される。な
お、難易度情報を車速Ｖと曲率半径Ｒとに基づいて求め
るようにしてもよい。以上のようにして、カーブ状態情
報、曲率変化情報及びＲ難易度情報が表示・音声ガイド
出力部１０６に供給されると、表示・音声ガイド出力部
１０６では、これらカーブ状態情報、曲率変化情報及び
Ｒ難易度情報を表示・音声ガイド装置７０に出力する。The difficulty level information of the radius of curvature R is also supplied to the display / voice guide output unit 106. Note that the difficulty information may be obtained based on the vehicle speed V and the radius of curvature R. As described above, when the curve state information, the curvature change information, and the R difficulty information are supplied to the display / voice guide output unit 106, the display / voice guide output unit 106 sets the curve state information, the curvature change information, The R difficulty level information is output to the display / voice guidance device 70.
【００４１】図６を参照すると、表示・音声ガイド装置
７０における音声出力及び表示出力の一例が示されてい
る。例えば、車両前方のカーブ路が右単独カーブ路であ
って、曲率半径変化量ΔＲが小さく、難易度が小さい場
合には、スピーカ７２から「Ｅａｓｙ Ｒｉｇｈｔ．」
のように音声出力するとともに、ＨＵＤ７４の右側の三
角表示灯を緑色で点灯または点滅させる。Referring to FIG. 6, there is shown an example of audio output and display output in the display / audio guide device 70. For example, if the curve road ahead of the vehicle is a right-only curve road, the curvature radius change amount ΔR is small, and the difficulty level is small, “Easy Right.”
And the triangle indicator on the right side of the HUD 74 is lit or flashed in green.
【００４２】また、例えば、図７に示すように、カーブ
路が右カーブＣ1から左カーブＣ2に連続的に移行する複
合カーブ路（Ｓ字カーブ路）で、難易度が最初の右カー
ブＣ1では小さく後の左カーブＣ2では大きい場合には、
スピーカ７２から「ＥａｓｙＲｉｇｈｔ ｔｏ Ｈａｒ
ｄ Ｌｅｆｔ．」のように音声出力するとともに、ＨＵ
Ｄ７４の右側の三角表示灯を先ず緑色で点灯または点滅
させ、最初の右カーブ進入後、ＨＵＤ７４の左側の三角
表示灯を今度は赤色で点灯または点滅させる。For example, as shown in FIG. 7, a curved road is a complex curved road (S-shaped curved road) in which the right curve C1 continuously transitions from the right curve C1 to the left curve C2. If the left curve C2 is small and large afterwards,
From the speaker 72, “Easy Right to Har”
d Left. ”And the HU
The triangular indicator on the right side of D74 is first lit or flashed in green, and after entering the first right curve, the triangular indicator on the left side of HUD74 is illuminated or flashed in red this time.
【００４３】また、例えば、上記図３に示すように、カ
ーブ路が右単独カーブで、最初は曲率半径Ｒが大きく難
易度が小さいものの曲率半径変化量ΔＲが大きい場合に
は、スピーカ７２から「Ｅａｓｙ ａｎｄ Ｈａｒｄ
Ｒｉｇｈｔ．」のように音声出力するとともに、ＨＵＤ
７４の右側の三角表示灯を緑色で点灯または点滅させた
後赤色で点灯または点滅させる。或いは、ＨＵＤ７４の
右側の三角表示灯を緑色、赤色の順に交互に点灯または
点滅させる。For example, as shown in FIG. 3, when the curved road is a single curve on the right and the radius of curvature R is large at first and the difficulty is small, but the radius of curvature change ΔR is large, the speaker 72 outputs “ Easy and Hard
Right. ”, And the HUD
The right triangle indicator lamp 74 is lit or flashed in green and then red or flashed in red. Alternatively, the triangular indicator on the right side of the HUD 74 is alternately turned on or blinks in the order of green and red.
【００４４】このように、カーブ状態情報、曲率変化情
報及びＲ難易度情報をカーブ路手前でドライバに対し予
め表示或いは音声のみならず表示と音声の両方で確実に
知らしめることにより、ドライバはカーブ路走行時の運
転操作度合を予測でき、実際にカーブ路を走行する際に
は急激なハンド操作等することなくスムース且つ安全に
カーブ路走行することが可能となる。As described above, the driver is informed of the curve state information, the curvature change information, and the R difficulty information in advance not only in the display or the sound but also in both the display and the sound in front of the curve road, so that the driver can make the curve. It is possible to predict the degree of driving operation when traveling on a road, and when traveling on a curved road, it is possible to smoothly and safely travel on a curved road without performing a sudden hand operation or the like.
【００４５】次に、本発明に係る車速制御システム部に
ついて説明する。ナビシステム５０からの車両位置情報
がＥＣＵ１０に入力し、車両前方にカーブ路があること
が認識されると、カーブ進入までの距離算出部（距離検
出手段）１０４において、カーブ路に進入するまでの距
離、即ちカーブまでの距離ｄが、上記ナビシステム５０
からの情報に基づき算出される。そして、この距離情報
ｄはＴＣＬ実施判定部１３０に供給される。Next, the vehicle speed control system according to the present invention will be described. When vehicle position information from the navigation system 50 is input to the ECU 10 and it is recognized that there is a curved road ahead of the vehicle, the distance calculation unit (distance detecting unit) 104 until the vehicle enters the curve until the vehicle enters the curved road. The distance, that is, the distance d to the curve, depends on the navigation system 50.
Calculated based on information from Then, the distance information d is supplied to the TCL execution determination unit 130.
【００４６】また、旋回最大横Ｇ設定部１２４におい
て、スポーティ度判定部１２０からの上記スポーティ度
情報に基づき、カーブ路走行時の旋回最大横Ｇが設定さ
れる。つまり、ここでは、カーブ路走行時に遠心力によ
り発生する車両の横加速度Ｇyの最大許容横加速度Ｇyma
xを設定する。スポーティ度が大で、ドライバが「きび
きび」運転を好んでいる場合には、最大許容横加速度Ｇ
ymaxは比較的大きな値Ｇymax1（例えば、０．７Ｇ）と
され、一方、ドライバが「ゆったり」運転を好んでいる
場合には、最大許容横加速度Ｇymaxはやや小さな値Ｇym
ax2（例えば、０．５Ｇ）とされる。つまり、ドライバ
が「きびきび」運転を好んでいるような場合には、ドラ
イバはハンドル２４を強く握りながらきびきび操作する
傾向にあり、横加速度Ｇyが比較的大きくてもドライバ
はハンドル２４を充分に操作可能とみなして最大許容横
加速度Ｇymaxを大きな値Ｇymax1とし、一方、ドライバ
が「ゆったり」運転を好んでいる場合には、ドライバは
ハンドル２４を軽く握りながら緩やかに操作する傾向に
あり、横加速度Ｇyが大きくなるとドライバはハンドル
２４を充分に操作しきれないとみなして最大許容横加速
度Ｇymaxを小さな値Ｇymax2とするのである。The turning maximum lateral G setting unit 124 sets the turning maximum lateral G when traveling on a curved road based on the sporty degree information from the sporty degree determining unit 120. That is, here, the maximum allowable lateral acceleration Gyma of the lateral acceleration Gy of the vehicle generated by the centrifugal force when traveling on a curved road is described.
Set x. If the degree of sportiness is high and the driver likes “crisp” driving, the maximum allowable lateral acceleration G
ymax is set to a relatively large value Gymax1 (for example, 0.7 G), while the maximum allowable lateral acceleration Gymax is set to a slightly smaller value Gym when the driver prefers "slow" driving.
ax2 (for example, 0.5 G). In other words, when the driver prefers “squeeze” driving, the driver tends to operate sharply while gripping the steering wheel 24 strongly, and even if the lateral acceleration Gy is relatively large, the driver can sufficiently operate the steering wheel 24. The maximum allowable lateral acceleration Gymax is set to a large value Gymax1 assuming that it is possible. On the other hand, if the driver prefers “slow” driving, the driver tends to operate slowly while gripping the steering wheel 24 lightly. Becomes larger, the driver considers that the steering wheel 24 cannot be operated sufficiently and sets the maximum allowable lateral acceleration Gymax to a small value Gymax2.
【００４７】旋回最大横Ｇ設定部１２４において最大許
容横加速度Ｇymaxが設定されると、当該最大許容横加速
度Ｇymax及び上記前方カーブＲ算出部１２０において算
出された曲率半径Ｒとに基づき、旋回最大車速推定部
（カーブ進入速度演算手段）１２６において、カーブ路
走行時の旋回最大車速（カーブ進入速度）Ｖmaxが推定
される。When the maximum allowable lateral acceleration Gymax is set by the maximum turning lateral G setting unit 124, the maximum turning vehicle speed is determined based on the maximum allowable lateral acceleration Gymax and the radius of curvature R calculated by the front curve R calculating unit 120. The estimating unit (curve approach speed calculating means) 126 estimates the maximum turning vehicle speed (curve approach speed) Vmax when traveling on a curved road.
【００４８】ここでは、旋回最大車速Ｖmaxは次式(4)乃
至(6)から算出され推定される。 Ｇy＝γ・Ｖ …(4) γ＝Ｖ・θTH／（１＋Ａ・Ｖ2）・ｌ …(5) Ｒ＝（１＋Ａ・Ｖ2）・ｌ／θTH …(6) ここに、γはヨーレイト、Ａはスタビリティファクタ、
ｌはホイールベースである。Here, the maximum turning vehicle speed Vmax is calculated and estimated from the following equations (4) to (6). Gy = γ · V (4) γ = V · θTH / (1 + A · V 2 ) · l (5) R = (1 + A · V 2 ) · 1 / θTH (6) where γ is a yaw rate, A is the stability factor,
l is a wheel base.
【００４９】具体的には、上式(4)乃至(6)からヨーレイ
トγとハンドル角θTHを消去して車速Ｖについて解き、
これに最大許容横加速度Ｇymax1，Ｇymax2と上記曲率半
径Ｒとを代入してそれぞれ旋回最大車速Ｖmax1，Ｖmax2
を求める。そして、このように推定された旋回最大車速
Ｖmax1，Ｖmax2は、上記距離情報ｄと同様、ＴＣＬ実施
判定部１３０に供給される。Specifically, the yaw rate γ and the steering wheel angle θTH are eliminated from the above equations (4) to (6) to solve for the vehicle speed V, and
The maximum permissible lateral accelerations Gymax1 and Gymax2 and the radius of curvature R are substituted into the maximum turning lateral vehicle speeds Vmax1 and Vmax2, respectively.
Ask for. Then, the turning maximum vehicle speeds Vmax1 and Vmax2 estimated in this way are supplied to the TCL execution determination unit 130 in the same manner as the distance information d.
【００５０】さらに、スポーティ度判定部１２０からの
上記スポーティ度情報に基づき、最大減速Ｇ設定部（許
容減速度設定手段）１２８において、カーブ路進入前の
最大減速Ｇが設定される。つまり、カーブ路走行に入る
前にはドライバは通常は車両を減速させるが、このとき
発生する車両の前後加速度Ｇxの最大許容前後加速度Ｇx
maxが設定される。この最大許容前後加速度Ｇxmaxは、
ＴＣＬ実施判定部１３０におけるＴＣＬ制御を実施する
か否かの判別の判別閾値に適用される。Further, the maximum deceleration G before entering the curve road is set in the maximum deceleration G setting section (permissible deceleration setting means) 128 based on the sporty degree information from the sporty degree determination section 120. In other words, the driver normally decelerates the vehicle before traveling on a curved road, but the maximum allowable longitudinal acceleration Gx of the longitudinal acceleration Gx of the vehicle generated at this time.
max is set. This maximum allowable longitudinal acceleration Gxmax is
This is applied to a determination threshold for determining whether or not to perform TCL control in the TCL execution determination unit 130.
【００５１】スポーティ度が大で、ドライバが「きびき
び」運転を好んでいる場合には、最大許容前後加速度Ｇ
xmaxは比較的大きな値Ｇxmax1（例えば、１．０Ｇ）と
され、一方、ドライバが「ゆったり」運転を好んでいる
場合には、最大許容前後加速度Ｇxmaxはやや小さな値Ｇ
xmax2（例えば、０．７Ｇ）とされる。つまり、ドライ
バが「きびきび」運転を好んでいるような場合には、ド
ライバは大きな制動力を比較的急激に車両に付加させる
傾向にあり、ドライバはカーブ路進入直前に大きな前後
加速度Ｇxを発生させながらも充分に制動を実施可能と
みなして最大許容前後加速度Ｇxmaxを大きく値Ｇxmax1
とする。即ち、この場合には、ドライバによる制動を優
先してＴＣＬ制御（減速制御）が簡単には実施されない
ようにするのである。When the degree of sportyness is large and the driver prefers “crisp” driving, the maximum allowable longitudinal acceleration G
xmax is set to a relatively large value Gxmax1 (for example, 1.0 G), while the maximum allowable longitudinal acceleration Gxmax is set to a slightly smaller value G when the driver prefers “slow” driving.
xmax2 (for example, 0.7 G). In other words, when the driver prefers "crisp" driving, the driver tends to apply a large braking force to the vehicle relatively quickly, and the driver generates a large longitudinal acceleration Gx immediately before entering a curved road. However, considering that braking can be sufficiently performed, the maximum allowable longitudinal acceleration Gxmax is increased to a large value Gxmax1.
And That is, in this case, the TCL control (deceleration control) is not easily performed with priority given to the braking by the driver.
【００５２】一方、ドライバが「ゆったり」運転を好ん
でいる場合には、ドライバは緩やかに制動力を車両に付
加させる傾向にあり、ドライバは通常はカーブ路進入の
かなり手前で減速し、カーブ路進入直前では大きな前後
加速度Ｇxを発生させることが困難であるとみなして最
大許容前後加速度Ｇxmaxを小さく値Ｇxmax2とする。即
ち、この場合にはＴＣＬ制御（減速制御）が比較的容易
に実施されるようにするのである。On the other hand, if the driver prefers "slow" driving, the driver tends to apply braking force to the vehicle slowly, and the driver usually decelerates well before entering the curve, and It is considered that it is difficult to generate a large longitudinal acceleration Gx immediately before entering, and the maximum allowable longitudinal acceleration Gxmax is set to a small value Gxmax2. That is, in this case, the TCL control (deceleration control) is performed relatively easily.
【００５３】当該最大許容前後加速度情報Ｇxmaxについ
てもＴＣＬ実施判定部１３０に供給される。また、車速
算出部（車速検出手段）１３２において、車輪速センサ
２０からの車輪回転速度情報ＮHに基づき現在の車速Ｖ
が算出される。そして、当該車速情報ＶについてもＴＣ
Ｌ実施判定部１３０に供給される。The maximum permissible longitudinal acceleration information Gxmax is also supplied to the TCL execution determination unit 130. The vehicle speed calculating section (vehicle speed detecting means) 132 detects the current vehicle speed V based on the wheel rotation speed information NH from the wheel speed sensor 20.
Is calculated. The TC is also used for the vehicle speed information V.
It is supplied to the L execution determination unit 130.
【００５４】ＴＣＬ実施判定部１３０では、上述のよう
に求められた旋回最大車速Ｖmax、最大許容前後加速度
Ｇxmax、距離情報ｄ及び車速ＶよりＴＣＬ制御を実施す
るか否かの判別を行う。このＴＣＬ実施判定部１３０で
は、先ず、ＴＣＬ実施判定部１３０内の減速Ｇ演算部
（減速度演算手段）１３１において、旋回最大車速Ｖma
x、現在の車速Ｖ及びカーブ路の開始位置からの距離ｄ
に基づき現時点で車両に要求される減速Ｇ（要求減速
度）が演算される。The TCL execution determination unit 130 determines whether to execute TCL control based on the maximum turning vehicle speed Vmax, the maximum allowable longitudinal acceleration Gxmax, the distance information d, and the vehicle speed V obtained as described above. In the TCL execution determination section 130, first, the deceleration G calculation section (deceleration calculation means) 131 in the TCL execution determination section 130 has a maximum turning vehicle speed Vma.
x, current vehicle speed V and distance d from the starting position of the curved road
The deceleration G (requested deceleration) required of the vehicle at the present time is calculated based on the above.
【００５５】ここで、図８を参照すると、旋回最大車速
Ｖmax及び最大許容前後加速度Ｇxmaxにおける距離情報
ｄと車速Ｖとの関係が示されており、以下同図を参照し
てＴＣＬ制御の実施判定方法を説明する。図８中、実線
が、スポーティ度が大でドライバが「きびきび」運転を
好んでいる場合、即ち旋回最大車速Ｖmax1及び最大許容
前後加速度Ｇxmax1（例えば、１．０Ｇ）である場合の
距離ｄと車速Ｖとの関係を示しており、一点鎖線が、ス
ポーティ度が小でドライバが「ゆったり」運転を好んで
いる場合、即ち旋回最大車速Ｖmax2及び最大許容前後加
速度Ｇxmax2（例えば、０．７Ｇ）である場合の距離ｄ
と車速Ｖとの関係を示している。FIG. 8 shows the relationship between the distance information d and the vehicle speed V at the maximum turning vehicle speed Vmax and the maximum allowable longitudinal acceleration Gxmax. The method will be described. In FIG. 8, the solid line represents the distance d and the vehicle speed when the sporty degree is large and the driver likes the “crisp” driving, that is, the maximum turning vehicle speed Vmax1 and the maximum allowable longitudinal acceleration Gxmax1 (for example, 1.0 G). The dash-dot line indicates the case where the degree of sportiness is small and the driver likes "slow" driving, that is, the maximum turning vehicle speed Vmax2 and the maximum allowable longitudinal acceleration Gxmax2 (for example, 0.7 G). Case distance d
And the relationship between the vehicle speed V and the vehicle speed V.
【００５６】図８中に破線で示すように、車両が車速Ｖ
を略一定のままにカーブ路に接近すると（矢印で示
す）、カーブ路の開始位置までの距離ｄが大側から小側
に移行する。そして、ドライバが「きびきび」運転を好
んでいると判定されている場合であれば、距離ｄ1、車
速Ｖ1において上記「きびきび」運転に対応する実線を
横切ることになる。As shown by the broken line in FIG.
When the vehicle approaches a curved road while maintaining a substantially constant value (indicated by an arrow), the distance d to the start position of the curved road shifts from the large side to the small side. Then, if it is determined that the driver prefers "snaking" driving, the vehicle crosses the solid line corresponding to the "snaking" driving at the distance d1 and the vehicle speed V1.
【００５７】しかしながら、このように破線が実線を横
切った後、車速Ｖが当該車速Ｖ1よりも大きいままに距
離ｄがさらにカーブ路に接近してしまうと、車速Ｖを旋
回最大車速Ｖmax1にまで低下させるためには上記最大許
容前後加速度Ｇxmax1（例えば、１．０Ｇ）より大きな
減速Ｇ（要求減速度）を必要とすることになり、もはや
良好な走行状態を維持することが不可能となる。そこ
で、このように距離ｄと車速Ｖとの関係（破線）が最大
許容前後加速度Ｇxmax1（例えば、１．０Ｇ）での距離
ｄと車速Ｖとの関係（実線）を超えたとき、即ち、減速
Ｇ（要求減速度）が最大許容前後加速度Ｇxmax1を超え
たときには、ＴＣＬ制御（減速制御）が必要と判定す
る。これにより、ＴＣＬ制御部１３４に向けてＴＣＬ開
始信号が出力され、ＴＣＬ制御部（減速手段）１３４に
おいてＴＣＬ制御（減速制御）が開始される。詳しく
は、ＴＣＬ制御部１３４では、エンジン１に向けて制御
信号が供給され、燃料制限制御等の運転制御が実施され
る。However, after the broken line crosses the solid line, if the vehicle speed V is higher than the vehicle speed V1 and the distance d further approaches the curved road, the vehicle speed V decreases to the maximum turning vehicle speed Vmax1. This requires a deceleration G (requested deceleration) greater than the maximum allowable longitudinal acceleration Gxmax1 (for example, 1.0 G), and it is no longer possible to maintain a favorable running state. Thus, when the relationship (dashed line) between the distance d and the vehicle speed V exceeds the relationship (solid line) between the distance d and the vehicle speed V at the maximum allowable longitudinal acceleration Gxmax1 (for example, 1.0 G), that is, deceleration When G (requested deceleration) exceeds the maximum allowable longitudinal acceleration Gxmax1, it is determined that TCL control (deceleration control) is necessary. As a result, a TCL start signal is output to the TCL control unit 134, and the TCL control unit (deceleration unit) 134 starts TCL control (deceleration control). Specifically, in the TCL control unit 134, a control signal is supplied to the engine 1, and operation control such as fuel restriction control is performed.
【００５８】実際には、ここでは、最大許容前後加速度
Ｇxmax1（例えば、１．０Ｇ）に対応する実線上を変化
する車速Ｖを目標にＴＣＬ制御を行う。このようにＴＣ
Ｌ制御による減速制御が実施されると、実際の距離ｄと
車速Ｖとの関係（破線）が、図８に示すように実線に沿
い変化することになり、車両は、カーブ路手前から減速
Ｇが最大許容前後加速度Ｇxmax1（例えば、１．０Ｇ）
を超えることなく旋回最大車速（カーブ進入速度）Ｖma
x1まで違和感なく良好に減速することになる。Actually, here, the TCL control is performed with the target of the vehicle speed V changing on the solid line corresponding to the maximum allowable longitudinal acceleration Gxmax1 (for example, 1.0 G). Thus TC
When the deceleration control by the L control is performed, the relationship (broken line) between the actual distance d and the vehicle speed V changes along the solid line as shown in FIG. 8, and the vehicle decelerates G from just before the curve road. Is the maximum allowable longitudinal acceleration Gxmax1 (for example, 1.0 G)
Turning vehicle speed (curve approach speed) Vma without exceeding
The vehicle decelerates well up to x1 without discomfort.
【００５９】なお、現実には、図８に示すように、ＴＣ
Ｌ制御部１３４に向けてＴＣＬ開始信号が出力された
後、制御遅れによりオーバシュートが発生するが、この
オーバシュート量は実質的に制御上問題のない範囲に抑
えられている。また、ドライバが「ゆったり」運転を好
んでいると判定されている場合であれば、破線は距離ｄ
2、車速Ｖ2において、上記「ゆったり」運転に対応する
一点鎖線を横切ることになる。従って、この場合には、
この時点、即ち、上記同様に減速Ｇ（要求減速度）が最
大許容前後加速度Ｇxmax2を超えた時点でＴＣＬ制御が
必要と判定する。つまり、「ゆったり」運転の場合に
は、このようにカーブ路からかなり手前の距離ｄ2（ｄ2
＞ｄ1）の位置でＴＣＬ制御が必要と判別され、ドライ
バの意思に即して「きびきび」運転の場合よりも早い時
点でＴＣＬ制御（減速制御）が開始される。これによ
り、実際の距離ｄと車速Ｖとの関係（二点鎖線）は図８
中に示すように一点鎖線に沿い変化することになり、車
両は、カーブ路の充分手前から減速Ｇが最大許容前後加
速度Ｇxmax2（例えば、０．７Ｇ）を超えることなく旋
回最大車速（カーブ進入速度）Ｖmax2までやはり違和感
なく良好に減速することになる。In reality, as shown in FIG.
After the TCL start signal is output to the L control unit 134, an overshoot occurs due to a control delay, but the amount of this overshoot is suppressed to a range where there is substantially no problem in control. If it is determined that the driver prefers “slow” driving, the broken line indicates the distance d.
2. At the vehicle speed V2, the vehicle crosses the alternate long and short dash line corresponding to the "slow" driving. Therefore, in this case,
At this time, that is, at the time when the deceleration G (requested deceleration) exceeds the maximum allowable longitudinal acceleration Gxmax2 as described above, it is determined that the TCL control is necessary. In other words, in the case of "slow" driving, the distance d2 (d2
It is determined that the TCL control is necessary at the position of> d1), and the TCL control (deceleration control) is started at a point earlier than in the case of the "crisp" operation according to the driver's intention. Thus, the relationship between the actual distance d and the vehicle speed V (two-dot chain line) is shown in FIG.
As shown in the figure, the vehicle changes along the alternate long and short dash line, and the vehicle turns from the maximum vehicle speed (curve approach speed) sufficiently short of the curve road without the deceleration G exceeding the maximum allowable longitudinal acceleration Gxmax2 (for example, 0.7 G). ) Slowly decelerates to Vmax2 without feeling uncomfortable.
【００６０】ところで、当該図８は、ＴＣＬ制御（減速
制御）を開始すべき距離（減速開始距離）をドライバの
運転状態毎に車速Ｖに応じて設定する手段（減速開始距
離設定手段）として機能するマップとみなすこともでき
る。つまり、図８を用いれば、「きびきび」運転に対応
する実線、或いは「ゆったり」運転に対応する一点鎖線
から、車速Ｖに応じた減速開始距離をそれぞれ一義に求
めることができる。例えば、ドライバが「きびきび」運
転を好んでいる場合であれば、上記車速Ｖ1に対しては
減速開始距離を距離ｄ1のように、また一方、ドライバ
が「ゆったり」運転を好んでいる場合には、上記車速Ｖ
2に対しては減速開始距離を距離ｄ2のように求めること
ができる。FIG. 8 functions as means (deceleration start distance setting means) for setting a distance (deceleration start distance) at which the TCL control (deceleration control) should be started in accordance with the vehicle speed V for each driving state of the driver. It can also be considered as a map to do. That is, if FIG. 8 is used, the deceleration start distance according to the vehicle speed V can be uniquely obtained from the solid line corresponding to the “smart” driving or the one-dot chain line corresponding to the “slow” driving. For example, if the driver prefers "quick" driving, the deceleration start distance is the same as the distance d1 for the vehicle speed V1, and if the driver prefers "slow" driving. , Above vehicle speed V
For 2, the deceleration start distance can be obtained as the distance d2.
【００６１】従って、上記減速Ｇ（要求減速度）と最大
許容前後加速度Ｇxmaxとの比較のみならず現在の距離ｄ
と減速開始距離とを比較することによってもＴＣＬ制御
の実施判定を行うことが可能である。即ち、現在の距離
ｄが減速開始距離の範囲内となったときにＴＣＬ制御が
必要と判定することもでき、このようにしてＴＣＬ制御
の実施判定を行ってもよい。Therefore, not only the comparison between the deceleration G (requested deceleration) and the maximum allowable longitudinal acceleration Gxmax but also the current distance d
The execution determination of the TCL control can also be performed by comparing the speed and the deceleration start distance. That is, when the current distance d falls within the range of the deceleration start distance, it may be determined that the TCL control is necessary, and the execution determination of the TCL control may be performed in this manner.
【００６２】ところで、車両が高速で走行しているよう
な場合には、アクセルペダル２４を戻しても車速Ｖは低
下せず、ブレーキペダル４０を操作し制動力を発生させ
ないと車両は減速しない。しかしながら、アクセルペダ
ル２４が戻され且つブレーキペダル４０の操作量が足り
ないような場合には、カーブ路が接近してもＴＣＬ制御
だけではもはや車両を減速させることはできない。そこ
で、このような場合には、自動ブレーキ制御部（減速手
段）１３６において、自動ブレーキ制御を実施し、ブレ
ーキ装置６０により自動的に制動力を発生させて車両を
減速させる。この場合にも、上記ＴＣＬ制御の場合と同
様に、最大許容前後加速度Ｇxmax1（例えば、１．０
Ｇ）または最大許容前後加速度Ｇxmax2（例えば、０．
７Ｇ）に対応する実線或いは一点鎖線上を変化する車速
Ｖを目標に自動ブレーキ制御を行う。なお、当該自動ブ
レーキ制御を上記ＴＣＬ制御と併せて実施するようにす
ればより効果的である。When the vehicle is running at high speed, the vehicle speed V does not decrease even if the accelerator pedal 24 is returned, and the vehicle does not decelerate unless the brake pedal 40 is operated to generate a braking force. However, when the accelerator pedal 24 is returned and the operation amount of the brake pedal 40 is insufficient, the vehicle can no longer be decelerated only by the TCL control even when the curved road approaches. Therefore, in such a case, the automatic brake control unit (deceleration means) 136 performs automatic brake control, and the braking device 60 automatically generates a braking force to decelerate the vehicle. In this case, as in the case of the TCL control, the maximum allowable longitudinal acceleration Gxmax1 (for example, 1.0
G) or the maximum allowable longitudinal acceleration Gxmax2 (for example, 0.
7G), the automatic brake control is performed with the target of the vehicle speed V changing on the solid line or the alternate long and short dash line. It is more effective to execute the automatic brake control together with the TCL control.
【００６３】以上、説明したように、本発明の車速制御
装置では、ドライバの車両運転状態（ドライバ状態）を
示すスポーティ度に応じ、ドライバが「きびきび」した
運転状態を好む場合には最大減速Ｇ、即ち最大許容前後
加速度Ｇxmaxを最大許容前後加速度Ｇxmax1とし、一
方、ドライバが「ゆったり」した運転状態を好む場合に
は最大許容前後加速度Ｇxmax2と設定するようにしてお
り、そして、減速Ｇ（要求減速度）がこれら最大許容前
後加速度Ｇxmax1，Ｇxmax2を超えたとき、或いはカーブ
路の開始位置からの距離ｄが最大許容前後加速度Ｇxmax
1，Ｇxmax2毎に車速Ｖに応じて設定される減速開始距離
の範囲内となったときにＴＣＬ制御または自動ブレーキ
制御を開始するようにしている。As described above, in the vehicle speed control device of the present invention, the maximum deceleration G when the driver prefers a "crisp" driving state according to the sporty degree indicating the vehicle driving state (driver state) of the driver. That is, the maximum allowable longitudinal acceleration Gxmax is set to the maximum allowable longitudinal acceleration Gxmax1, while the maximum allowable longitudinal acceleration Gxmax2 is set when the driver prefers a "slow" driving state, and the deceleration G (reduction in demand) Speed) exceeds these maximum allowable longitudinal accelerations Gxmax1, Gxmax2, or the distance d from the start position of the curved road is the maximum allowable longitudinal acceleration Gxmax.
The TCL control or the automatic brake control is started when the vehicle speed falls within the range of the deceleration start distance set in accordance with the vehicle speed V for each Gxmax2.
【００６４】従って、車速制御装置を有した車両ではカ
ーブ路への進入前にＴＣＬ制御部１３４、或いは自動ブ
レーキ制御部１３６において減速制御が実施されること
になるのであるが、この際の減速開始タイミングが、最
大許容前後加速度（許容減速度）Ｇxmaxに応じ、ドライ
バが「きびきび」した運転状態を好む場合には比較的遅
くカーブ路に近いタイミングとされ、一方、ドライバが
「ゆったり」した運転状態を好む場合には比較的早くカ
ーブ路よりもかなり手前のタイミングとされ、ドライバ
の意思（運転能力）に応じたものとされる。故に、本発
明の車速制御装置によれば、カーブ路手前での自動減速
時においてドライバが違和感を感じることが好適に防止
されることになり、良好な運転状態が維持可能とされ
る。Therefore, in a vehicle having a vehicle speed control device, the deceleration control is performed by the TCL control unit 134 or the automatic brake control unit 136 before entering a curved road. When the driver prefers a “crisp” driving state in accordance with the maximum allowable longitudinal acceleration (permissible deceleration) Gxmax, the timing is relatively late and close to a curved road, while the driving state is “relaxed”. If the driver prefers the timing, the timing is set relatively shortly before the curved road, and the timing is determined according to the driver's intention (driving ability). Therefore, according to the vehicle speed control device of the present invention, it is possible to preferably prevent the driver from feeling uncomfortable during automatic deceleration before the curved road, and maintain a favorable driving state.
【００６５】なお、上記実施例では、スポーティ度、つ
まりドライバの車両運転状態（ドライバ状態）に基づい
て最大許容横加速度Ｇymaxを比較的大きな値Ｇymax1
（例えば、０．７Ｇ）と値Ｇymax2（例えば、０．５
Ｇ）との２値に設定し、最大許容前後加速度Ｇxmaxを比
較的大きな値Ｇxmax1（例えば、１．０Ｇ）と値Ｇxmax2
（例えば、０．７Ｇ）の２値に設定するようにしたが、
最大許容横加速度Ｇymax及び最大許容前後加速度Ｇxmax
をドライバの車両運転状態（ドライバ状態）に応じて可
変させて設定するようにしてもよい。つまり、上記各２
値に限ることなくこれら２値間のスポーティ度に応じた
補間値を採用してＴＣＬ実施判定部１３０においてＴＣ
Ｌ制御を実施するか否かの判別を行うようにしてもよ
い。このようにすれば、より一層きめ細かな車速制御を
実現可能となる。In the above embodiment, the maximum allowable lateral acceleration Gymax is set to a relatively large value Gymax1 based on the degree of sporty, that is, the driving state of the vehicle (driver state).
(For example, 0.7 G) and the value Gymax2 (for example, 0.5
G), and the maximum allowable longitudinal acceleration Gxmax is set to a relatively large value Gxmax1 (for example, 1.0 G) and a value Gxmax2.
(For example, 0.7G)
Maximum allowable lateral acceleration Gymax and maximum allowable longitudinal acceleration Gxmax
May be variably set according to the vehicle driving state (driver state) of the driver. That is, each of the above 2
The TCL execution determination unit 130 employs an interpolation value according to the sporty degree between these two values without limiting to the TC value.
It may be determined whether or not to perform the L control. This makes it possible to achieve more detailed vehicle speed control.
【００６６】また、上記実施例では、スポーティ度判定
部１２０においてスポーティ度を判定し、その判定結果
に応じて最大許容横加速度Ｇymaxを求めて旋回最大車速
Ｖmaxを推定するとともに、最大許容前後加速度Ｇxmax
を設定するようにしたが、ドライバの車両運転状態（ド
ライバ状態）は上記スポーティ度という概念以外の手段
を用いても求めることができる。Further, in the above embodiment, the sporty degree judging section 120 judges the sporty degree, obtains the maximum allowable lateral acceleration Gymax according to the judgment result, estimates the maximum turning vehicle speed Vmax, and sets the maximum allowable longitudinal acceleration Gxmax.
Is set, but the vehicle driving state (driver state) of the driver can also be obtained by using means other than the concept of the sporty degree.
【００６７】つまり、他の実施例として、例えば、上記
のようなスポーティ度という概念を一切用いることなく
（図２中のスポーティ度判定部１２０を実施せず）、Ｅ
ＣＵ１０の記憶装置（カーブ間車速情報記憶手段）に記
憶された過去の複数のカーブ間車速（カーブ路の終了地
点から次のカーブ路の開始地点までの平均車速）に基づ
いてドライバの車両運転状態（ドライバ状態）を推定す
ることもできる。つまり、過去のカーブ間車速が大であ
る場合には、通常ドライバは「きびきび」した運転状態
を望んでいるとみなすことができ、一方、過去のカーブ
間車速が小である場合には、通常ドライバは「ゆった
り」した運転状態を望んでいるとみなすことができ、こ
れに基づいてドライバの車両運転状態（ドライバ状態）
を推定することも可能である。That is, as another embodiment, for example, without using the concept of the sporty degree as described above (without implementing the sporty degree determination unit 120 in FIG. 2),
The vehicle operating state of the driver based on a plurality of past vehicle speeds between curves (average vehicle speed from the end point of the curve road to the start point of the next curve road) stored in the storage device (vehicle speed information storage means between curves) of the CU 10. (Driver state) can also be estimated. In other words, if the past vehicle speed between curves is high, the driver can normally be regarded as wanting a “crisp” driving state. The driver can be regarded as wanting a "relaxed" driving state, and based on this, the driver's vehicle driving state (driver state)
Can also be estimated.
【００６８】この場合、カーブ間車速と最大許容横加速
度Ｇymax及び最大許容前後加速度Ｇxmaxとの関係を予め
マップとして設定し記憶しておき、このマップからカー
ブ間車速、即ち上記車両運転状態の推定結果に応じた最
大許容横加速度Ｇymaxや最大許容前後加速度Ｇxmaxを読
み出すようにすればよい。In this case, the relationship between the vehicle speed between curves and the maximum allowable lateral acceleration Gymax and the maximum allowable longitudinal acceleration Gxmax is set and stored in advance as a map, and the vehicle speed between curves, that is, the result of estimating the above-mentioned vehicle operating state is obtained from this map. The maximum permissible lateral acceleration Gymax and the maximum permissible longitudinal acceleration Gxmax may be read in accordance with.
【００６９】[0069]
【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明の
請求項１の車両の車速制御装置によれば、ドライバの運
転状態を考慮してカーブ手前で減速を開始する距離、即
ち減速開始距離が設定されることになり、例えば、ドラ
イバが「きびきび」した運転状態を好む場合には、減速
開始距離が短く設定され、ドライバの減速操作が尊重さ
れて車両がカーブに比較的近い位置となるまで減速制御
の実施が留保され、一方、ドライバが「ゆったり」した
運転状態を好む場合には、減速開始距離が長く設定さ
れ、自動減速制御が優先されて車両がカーブから比較的
遠い位置において減速制御が開始可能とされる。As described above in detail, according to the vehicle speed control apparatus of the first aspect of the present invention, the distance at which deceleration is started just before the curve in consideration of the driving state of the driver, that is, the deceleration start. The distance is set, for example, if the driver prefers a `` crisp '' driving state, the deceleration start distance is set short, the deceleration operation of the driver is respected, and the vehicle is positioned relatively close to the curve. If the driver prefers a “slow” driving state, the deceleration start distance is set longer, and automatic deceleration control is prioritized and the vehicle is relatively far from the curve. The deceleration control can be started.
【００７０】従って、車両がカーブに進入する前におい
てカーブ進入速度に向けて減速制御が行われる際の減速
開始タイミングをドライバの意思（運転能力）に応じた
適度なものにでき、ドライバが違和感を感じることを好
適に防止して良好な運転走行を維持することができる。
また、請求項２の車両の車速制御装置によれば、ドライ
バの運転状態を考慮して許容減速度が設定されることに
なり、例えば、ドライバが「きびきび」した運転状態を
好む場合には、許容減速度が大きく設定され、ドライバ
の減速操作が尊重されて車両が比較的カーブ近傍になる
まで減速制御の実施が留保され、一方、ドライバが「ゆ
ったり」した運転状態を好む場合には、許容減速度が小
さく設定され、自動減速制御が優先されて比較的早期に
減速制御が開始可能とされる。Therefore, before the vehicle enters the curve, the deceleration start timing when the deceleration control is performed toward the curve entering speed can be made appropriate according to the driver's intention (driving ability), and the driver can feel uncomfortable. It is possible to preferably prevent the driver from feeling and maintain good driving.
According to the vehicle speed control device of the second aspect, the allowable deceleration is set in consideration of the driving state of the driver. For example, when the driver prefers the "crisp" driving state, If the allowable deceleration is set to a large value and the driver's deceleration operation is respected, the execution of the deceleration control is reserved until the vehicle is relatively close to the curve, while if the driver likes a "slow" driving state, The deceleration is set small, and the automatic deceleration control is prioritized, so that the deceleration control can be started relatively early.
【００７１】従って、車両がカーブに進入する前におい
てカーブ進入速度に向けて減速制御が行われる際の減速
開始タイミングと減速度とをドライバの意思（運転能
力）に応じた適度なものにでき、ドライバが違和感を感
じることを好適に防止して良好な運転走行を維持するこ
とができる。また、請求項３の車両の車速制御装置によ
れば、別途ドライバ状態検出手段を設けることなく、加
速操作検出手段、操舵操作検出手段、制動操作検出手段
によってドライバの運転状態を容易且つ確実に検出する
ことができる。Therefore, before the vehicle enters the curve, the deceleration start timing and the deceleration when the deceleration control is performed toward the curve entering speed can be made appropriate according to the driver's intention (driving ability). It is possible to preferably prevent the driver from feeling uncomfortable and maintain good driving. According to the vehicle speed control device of the third aspect, the driving state of the driver is easily and reliably detected by the acceleration operation detecting means, the steering operation detecting means, and the braking operation detecting means without providing a separate driver state detecting means. can do.
【００７２】また、請求項４の車両の車速制御装置によ
れば、ドライバ状態が過去の複数のカーブのカーブ間車
速情報に基づいて検出されることになり、例えば、ドラ
イバがカーブ間を過去に高速で走行していたような場合
には、ドライバは「きびきび」した運転状態を好んでい
るとみなされ、一方、ドライバがカーブ間を低速で走行
していたような場合には、ドライバは「ゆったり」した
運転状態を好んでいるとみなされる。従って、別途ドラ
イバ状態検出手段を設けることなく、ドライバの運転状
態をやはり容易に検出することができる。According to the vehicle speed control device of the fourth aspect, the driver state is detected based on past inter-curve vehicle speed information of a plurality of curves. In the case of driving at high speed, the driver is considered to prefer a "crisp" driving state, whereas in the case of driving at low speed between curves, the driver is referred to as " It is deemed that he prefers a "loose" driving condition. Therefore, the driving state of the driver can be easily detected without providing a separate driver state detecting means.
【図１】本発明に係る車速制御装置を含む車両の制御系
を示す概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a control system of a vehicle including a vehicle speed control device according to the present invention.
【図２】本発明に係る車速制御装置の制御手順を示すブ
ロック図である。FIG. 2 is a block diagram showing a control procedure of a vehicle speed control device according to the present invention.
【図３】曲率が変化する単独カーブの開始地点での曲率
半径Ｒ0と距離ｄc前方での曲率半径Ｒ1とを示す図であ
る。FIG. 3 is a diagram showing a radius of curvature R0 at the start point of a single curve whose curvature changes and a radius of curvature R1 ahead of a distance dc.
【図４】図２中の曲率変化判定部での判定方法を説明す
る図である。FIG. 4 is a diagram illustrating a determination method in a curvature change determination unit in FIG. 2;
【図５】カーブの難易度を設定するための難易度判定マ
ップを示す図である。FIG. 5 is a diagram showing a difficulty level determination map for setting the degree of difficulty of a curve.
【図６】図２中の表示・音声ガイド装置の詳細を示す図
である。FIG. 6 is a diagram showing details of a display / voice guidance device in FIG. 2;
【図７】複合カーブであるＳ字カーブを示す図である。FIG. 7 is a diagram showing an S-shaped curve that is a composite curve.
【図８】旋回最大車速Ｖmax及び最大許容前後加速度Ｇx
maxにおける距離情報ｄと車速Ｖとの関係を示し、ＴＣ
Ｌ制御の実施判定方法を説明する図である。FIG. 8 shows a maximum turning vehicle speed Vmax and a maximum allowable longitudinal acceleration Gx.
The relationship between the distance information d at maximum and the vehicle speed V is shown, and TC
FIG. 5 is a diagram for explaining a method of determining whether to perform L control.
１ エンジン １０ 電子コントロールユニット（ＥＣＵ） ２０ 車輪速センサ ２４ ハンドル（操舵操作手段） ２６ ハンドル角センサ（操舵操作検出手段） ３０ 横Ｇセンサ ３２ 前後Ｇセンサ ３６ アクセルペダル（加速操作手段） ３８ アクセル開度センサ（加速操作検出手段） ４０ ブレーキペダル（制動操作手段） ４２ ブレーキセンサ（制動操作検出手段） ５０ ナビゲーションシステム（カーブ検出手段） ５２ グローバルポジショニングシステム（ＧＰＳ、現
在位置出力手段） ５４ 地図データ部（道路地図情報出力手段） １０２ 前方カーブＲ算出部（曲率半径検出手段） １０４ 距離算出部（距離検出手段） １２０ スポーティ度判定部（ドライバ状態検出手段） １２４ 旋回最大横Ｇ設定部 １２６ 旋回最大車速推定部（進入速度演算手段） １２８ 最大減速Ｇ設定部（許容減速度設定手段） １３０ ＴＣＬ実施判定部 １３１ 減速Ｇ演算部（減速度演算手段） １３２ 車速算出部（車速検出手段） １３４ ＴＣＬ制御部（減速手段） １３６ 自動ブレーキ制御部（減速手段）Reference Signs List 1 engine 10 electronic control unit (ECU) 20 wheel speed sensor 24 steering wheel (steering operation means) 26 handle angle sensor (steering operation detecting means) 30 lateral G sensor 32 front and rear G sensor 36 accelerator pedal (acceleration operation means) 38 accelerator opening Sensor (acceleration operation detecting means) 40 Brake pedal (braking operation detecting means) 42 Brake sensor (braking operation detecting means) 50 Navigation system (curve detecting means) 52 Global positioning system (GPS, current position output means) 54 Map data section (road) Map information output means) 102 Forward curve R calculating section (curvature radius detecting means) 104 Distance calculating section (distance detecting means) 120 Sporty degree determining section (driver state detecting means) 124 Turning maximum lateral G setting section 126 Turning maximum vehicle speed estimating section (Entry speed performance Calculation means 128 maximum deceleration G setting unit (allowable deceleration setting means) 130 TCL execution determination unit 131 deceleration G calculation unit (deceleration calculation means) 132 vehicle speed calculation unit (vehicle speed detection means) 134 TCL control unit (deceleration means) 136 Automatic brake control unit (reduction means)
Claims (4)
道路地図情報出力手段と、 車両の現在位置を検出し出力する現在位置出力手段と、 前記道路地図情報出力手段及び前記現在位置出力手段か
らの各出力情報に基づき車両前方の道路のカーブの存在
を検出するカーブ検出手段と、 前記カーブの曲率半径を検出する曲率半径検出手段と、 ドライバの運転状態を検出するドライバ状態検出手段
と、 車速を検出する車速検出手段と、 前記カーブの開始地点から車両までの距離を検出する距
離検出手段と、 前記曲率半径情報に基づき、前記カーブをトレース可能
な車両のカーブ進入速度を演算する進入速度演算手段
と、 前記ドライバの運転状態情報、前記カーブ進入速度及び
前記車速情報に基づき、前記カーブに対し車両が減速を
開始すべき減速開始距離を設定する減速開始距離設定手
段と、 前記カーブに進入する前に前記距離が前記減速開始距離
の範囲内となったとき、前記カーブ進入速度に向け車速
を低減させ車両を減速制御する減速手段と、 を備えたことを特徴とする車両の車速制御装置。1. A road map information output means for outputting road map information on which a vehicle travels, a current position output means for detecting and outputting a current position of a vehicle, and a road map information output means and a current position output means. Curve detection means for detecting the presence of a curve on the road ahead of the vehicle based on the output information of the vehicle; curvature radius detection means for detecting the curvature radius of the curve; driver state detection means for detecting the driving state of the driver; Vehicle speed detecting means for detecting a distance from a start point of the curve to a vehicle; and an approach speed calculation for calculating a curve approach speed of a vehicle capable of tracing the curve based on the radius of curvature information. Means for reducing the amount by which the vehicle should start decelerating with respect to the curve based on the driving state information of the driver, the curve approach speed, and the vehicle speed information. Deceleration start distance setting means for setting a start distance; and deceleration for reducing the vehicle speed toward the curve entry speed and controlling deceleration of the vehicle when the distance falls within the range of the deceleration start distance before entering the curve. Means, and a vehicle speed control device for a vehicle.
道路地図情報出力手段と、 車両の現在位置を検出し出力する現在位置出力手段と、 前記道路地図情報出力手段及び前記現在位置出力手段か
らの各出力情報に基づき車両前方の道路のカーブの存在
を検出するカーブ検出手段と、 前記カーブの曲率半径を検出する曲率半径検出手段と、 ドライバの運転状態を検出するドライバ状態検出手段
と、 車速を検出する車速検出手段と、 前記カーブの開始地点から車両までの距離を検出する距
離検出手段と、 前記曲率半径情報に基づき、前記カーブをトレース可能
な車両のカーブ進入速度を演算する進入速度演算手段
と、 前記ドライバの運転状態情報に基づき、車両の許容減速
度を設定する許容減速度設定手段と、 前記カーブ進入速度、前記車速情報及び前記距離情報に
基づき車両に要求される要求減速度を算出する減速度演
算手段と、 車両が前記カーブに進入する前に前記要求減速度が前記
許容減速度を超えたとき、前記カーブ進入速度に向け前
記許容減速度で車速を低減させ車両を減速制御する減速
手段と、 を備えたことを特徴とする車両の車速制御装置。2. A road map information output means for outputting road map information on which a vehicle travels, a current position output means for detecting and outputting a current position of the vehicle, and a road map information output means and a current position output means. Curve detection means for detecting the presence of a curve on the road ahead of the vehicle based on the output information of the vehicle; curvature radius detection means for detecting the curvature radius of the curve; driver state detection means for detecting the driving state of the driver; Vehicle speed detecting means for detecting a distance from a start point of the curve to a vehicle; and an approach speed calculation for calculating a curve approach speed of a vehicle capable of tracing the curve based on the radius of curvature information. Means, allowable deceleration setting means for setting an allowable deceleration of the vehicle based on the driving state information of the driver, the curve approach speed, the vehicle speed Deceleration calculating means for calculating a required deceleration required for the vehicle based on information and the distance information; and when the required deceleration exceeds the allowable deceleration before the vehicle enters the curve, the vehicle enters the curve. And a deceleration means for reducing the vehicle speed by the allowable deceleration toward the speed and controlling the vehicle to decelerate.
車両の操舵を行う操舵操作手段と、車両の制動を行う制
動操作手段と、前記加速操作手段による加速操作量を検
出する加速操作検出手段と、前記操舵操作手段による操
舵操作量を検出する操舵操作検出手段と、前記制動操作
手段による制動操作量を検出する制動操作検出手段とを
さらに有し、 前記ドライバ状態検出手段は、前記加速操作検出手段、
前記操舵操作検出手段及び前記制動操作検出手段からの
各操作情報に基づき前記ドライバの運転状態を検出する
ことを特徴とする、請求項１または２記載の車両の車速
制御装置。3. An acceleration operation means for performing an acceleration operation of a vehicle;
Steering operation means for steering the vehicle, braking operation means for braking the vehicle, acceleration operation detection means for detecting the acceleration operation amount by the acceleration operation means, and steering operation for detecting the steering operation amount by the steering operation means Detecting means for detecting a braking operation amount by the braking operation means; and a driver state detecting means, wherein the driver state detecting means includes an acceleration operation detecting means;
The vehicle speed control device according to claim 1, wherein a driving state of the driver is detected based on each operation information from the steering operation detection unit and the braking operation detection unit.
過した過去の複数のカーブのカーブ間車速を記憶するカ
ーブ間車速情報記憶手段を含み、該カーブ間車速情報記
憶手段からの情報に基づき前記ドライバの運転状態を検
出することを特徴とする、請求項１または２記載の車両
の車速制御装置。4. The driver state detecting means includes an inter-curve vehicle speed information storing means for storing past inter-curve vehicle speeds of a plurality of curves that the vehicle has passed, and based on information from the inter-curve vehicle speed information storing means. 3. The vehicle speed control device according to claim 1, wherein a driving state of the driver is detected.
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