JPH10250321A - Pneumatic radial tire - Google Patents
Pneumatic radial tireInfo
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- JPH10250321A JPH10250321A JP9057575A JP5757597A JPH10250321A JP H10250321 A JPH10250321 A JP H10250321A JP 9057575 A JP9057575 A JP 9057575A JP 5757597 A JP5757597 A JP 5757597A JP H10250321 A JPH10250321 A JP H10250321A
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- B60C13/003—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof characterised by sidewall curvature
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、操縦安定性を悪
化させずにロードノイズの低減を図った空気入りラジア
ルタイヤ、特に乗用車用タイヤに関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic radial tire for reducing road noise without deteriorating steering stability, and more particularly to a tire for a passenger car.
【０００２】[0002]
【従来の技術】空気入りタイヤ、特に乗用車用タイヤで
は、操縦安定性とロードノイズの両性能はとりわけ重要
視される性能であり、従来から上記性能の両立を図るた
め種々の検討が行われている。2. Description of the Related Art In pneumatic tires, in particular, tires for passenger cars, both the steering stability and the road noise are of particular importance, and various studies have hitherto been made to achieve both of the above-mentioned performances. I have.
【０００３】ロードノイズは、車両が走行する際、路面
での凹凸がトレッドを振動させ、その振動がタイヤサイ
ド部から車軸へと伝搬し、最終的に室内に伝搬すること
によって生じるものである。また、ロードノイズの主要
周波数はおおよそ40〜500Hz であり、かかる周波数の音
圧レベルを下げることがロードノイズを低減する上で重
要である。[0003] Road noise is caused by unevenness on the road surface causing the tread to vibrate when the vehicle travels, and the vibration propagates from the tire side portion to the axle and finally propagates indoors. The main frequency of the road noise is approximately 40 to 500 Hz, and it is important to lower the sound pressure level of such a frequency in reducing the road noise.
【０００４】ロードノイズを低減する手段としては、例
えばサイド部の外皮ゴムに軟質ゴムを用いたり、バット
レス部に凹状を形成するなどしてタイヤ径方向剛性を低
下させて、サイド部における振動の伝搬を抑制すること
が有用である。しかし、かかる手段は、タイヤ径方向剛
性のみを低下させるだけではなく、タイヤ全体の剛性の
低下をも招くため、操縦安定性を悪化させることになっ
た。[0004] As a means for reducing road noise, for example, soft rubber is used for the outer rubber of the side portion or a concave shape is formed in the buttress portion to reduce the radial rigidity of the tire so that the vibration propagation in the side portion is reduced. Is useful. However, such means not only reduces the tire radial stiffness, but also reduces the overall tire stiffness, thus deteriorating the steering stability.
【０００５】一方、操縦安定性を向上させるための手段
としては、補強ベルトを配設するなどしてベルト構造を
改良したり、ビードフィラーに硬いゴム質のものを用い
るなどしてビード部構造を改良するなどして、タイヤ剛
性を高めることが有用である。。しかし、かかる手段で
タイヤ剛性を高めることは、タイヤ径方向剛性をも高め
ることになるため、ロードノイズの点で望ましくなかっ
た。On the other hand, as means for improving the steering stability, a belt structure is improved by arranging a reinforcing belt, or a bead portion structure is formed by using a hard rubber material for a bead filler. It is useful to increase the tire rigidity, for example, by improving it. . However, increasing the tire rigidity by such means also increases the tire radial rigidity, which is not desirable in terms of road noise.
【０００６】従って、操縦安定性とロードノイズは一般
には相反する関係にあり、両性能を満足させることは非
常に難しかった。Accordingly, the steering stability and the road noise generally have an opposite relationship, and it has been extremely difficult to satisfy both performances.
【０００７】[0007]
【発明が解決しようとする課題】そのため、発明者は操
縦安定性とロードノイズの両立を図るための検討を行
い、以下に示すような知見から、両性能をバランスよく
両立させることに成功した。すなわち、発明者は、タイ
ヤ剛性を、タイヤ周方向剛性成分、タイヤ径方向剛性成
分、及びタイヤ幅方向剛性成分に分けて考え、各剛性成
分と性能との関係について検討した結果、ロードノイズ
は、主にタイヤ径方向剛性成分を小さくすれば、効果的
に低減することができ、また操縦安定性は、主にタイヤ
周方向剛性成分を高めれば、効果的に向上させることが
できることを見出した。Therefore, the inventor of the present invention has studied to achieve both steering stability and road noise, and based on the following findings, has succeeded in achieving a good balance between the two performances. That is, the inventor considered tire stiffness as a tire circumferential stiffness component, a tire radial stiffness component, and a tire width stiffness component, and examined the relationship between each stiffness component and performance. It has been found that if the tire radial stiffness component is mainly reduced, it can be effectively reduced, and the steering stability can be effectively improved if the tire circumferential stiffness component is mainly increased.
【０００８】そして、タイヤ剛性の一の剛性成分のみを
効果的に高める手段について検討を行ったところ、バッ
トレス部からサイド部にわたるタイヤの外面形状の適正
化と、ビードフィラーの配設長さ及びゴム硬さの適正化
を図ることによって、タイヤの径方向剛性成分のみを効
果的に小さくすることができるとともに、これに伴って
不足しがちなタイヤ周方向剛性成分を、サイド部の適正
位置に補強層を配設することによって効果的に高めるこ
とができることを見出し、これによって、両性能の両立
を可能ならしめることに成功したのである。[0008] Then, when a means for effectively increasing only one stiffness component of the tire stiffness was examined, it was found that the outer shape of the tire from the buttress portion to the side portion was made appropriate, the arrangement length of the bead filler and the rubber. By optimizing the hardness, it is possible to effectively reduce only the radial stiffness component of the tire, and reinforce the tire circumferential stiffness component, which tends to be insufficient along with this, to the appropriate position on the side part It was found that the arrangement of the layers can be effectively enhanced, and thus, it was possible to achieve a balance between the two performances.
【０００９】そこで、この発明の目的は、バットレス部
からサイド部にわたるタイヤの外面形状、及びビードフ
ィラーの適正化を図るとともに、サイド部の適正位置に
補強層を配設することによって、操縦安定性を悪化させ
ることなくロードノイズを効果的に低減した空気入りラ
ジアルタイヤ、特に乗用車用タイヤを提供することにあ
る。Accordingly, an object of the present invention is to optimize the outer shape of the tire from the buttress portion to the side portion and the bead filler, and to provide a reinforcing layer at an appropriate position on the side portion to improve steering stability. It is an object of the present invention to provide a pneumatic radial tire, in particular, a tire for a passenger car, in which road noise is effectively reduced without deteriorating the road noise.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明の空気入りラジアルタイヤは、対をなすビ
ードコアと、それらの直上位置にそれぞれ配置したビー
ドフィラーとの周りにそれぞれ折り返される少なくとも
１プライからなるカーカスを有するタイヤを、JATMA YE
AR BOOK(1996) 記載の、標準リムに装着し、最大負荷能
力に対応する空気圧の13% に相当する空気圧にしたタイ
ヤの外面輪郭は、その幅方向断面で見て、バットレス部
を、タイヤ内側に向かって30〜50mmの曲率半径(Rs)で凹
状に形成し、バットレス部とビード部との間に位置する
サイド部を、タイヤ外側に向かって3 つの異なる曲率半
径の弧状部分を連結して凸状に形成し、サイド部の、タ
イヤ断面幅位置を含むサイド中央域に位置する第１弧状
部分の曲率半径をＲM 、バットレス部及びサイド中央域
の間のサイド上方域に位置する第２弧状部分の曲率半径
をＲU 、ビード部及びサイド中央域の間のサイド下方域
に位置する第３弧状部分の曲率半径をＲL とすれば、第
１弧状部分の曲率半径ＲM の、第２及び第３弧状部分の
曲率半径ＲU 及びＲL に対する割合ＲM ／ＲU 及びＲM
／ＲL を、いずれも３以上８以下の範囲にし、ビードフ
ィラーは、そのタイヤ径方向外端が、ビードコア下端か
らタイヤ断面高さの15〜25% の範囲内にあり、そのゴム
硬さが76〜98であり、サイド部のサイド中央域に、少な
くとも1 層のサイド補強層を配設したものである。In order to achieve the above object, a pneumatic radial tire according to the present invention includes at least one bead core folded around a pair of bead cores and bead fillers respectively disposed immediately above the pair of bead cores. A tire with a carcass made of plies was purchased from JATMA YE
The outer contour of the tire attached to the standard rim described in AR BOOK (1996) and having an air pressure equivalent to 13% of the air pressure corresponding to the maximum load capacity, the buttress part is seen from the cross section in the width direction, The concave part is formed with a radius of curvature (Rs) of 30 to 50 mm toward the tire, and the side part located between the buttress part and the bead part is connected to the arc-shaped part with three different radii of curvature toward the tire outside. The first arcuate portion formed in a convex shape and located in the side central region including the tire cross-sectional width position has a radius of curvature of R M , the second upper portion located in the side upper region between the buttress portion and the side central region. Assuming that the radius of curvature of the arc portion is R U , and the radius of curvature of the third arc portion located in the lower side region between the bead portion and the side central region is RL , the radius of curvature R M of the first arc portion is for the curvature of the second and third arcuate portion radius R U and R L If R M / R U and R M
/ RL is in the range of 3 or more to 8 or less, and the outer diameter of the bead filler in the tire radial direction is within a range of 15 to 25% of the tire sectional height from the lower end of the bead core, and the rubber hardness thereof is 76 to 98, wherein at least one side reinforcing layer is disposed in the side central region of the side portion.
【００１１】尚、ここでいうタイヤ断面高さとは、ビー
ドコア下端からトレッド部踏面までをタイヤ径方向に沿
って測った距離をいい、また、サイド中央域とは、具体
的には、タイヤ最大幅位置を中心としてタイヤ断面高さ
の−30% 〜＋30% に相当する領域を意味する。また、ゴ
ム硬さとは、JIS K6301 5.2 に規定するスプリング式硬
さ試験によって、加硫ゴムの硬さを測定したときのゴム
硬さを意味する。Here, the tire section height refers to a distance measured from the lower end of the bead core to the tread surface of the tread along the radial direction of the tire. It means a region corresponding to -30% to + 30% of the tire section height with the position as the center. Further, the rubber hardness means the rubber hardness when the hardness of the vulcanized rubber is measured by a spring hardness test specified in JIS K6301 5.2.
【００１２】さらに、サイド補強層は、ゴム硬さが76〜
98のゴムシート、有機繊維コードのゴム引きシート、又
はこれらの双方で構成することが好ましい。加えて、サ
イド補強層を構成する有機繊維コードのゴム引きシート
は、その総強力が500kgf/50mm 以上であり、タイヤ径方
向に対するコードの配設角度が 45〜60°であることが
より好ましい。Further, the side reinforcing layer has a rubber hardness of 76 to 70.
It is preferable to use a rubber sheet of No. 98, a rubberized sheet of an organic fiber cord, or both of them. In addition, it is more preferable that the rubberized sheet of the organic fiber cord constituting the side reinforcing layer has a total strength of 500 kgf / 50 mm or more and an arrangement angle of the cord with respect to the tire radial direction of 45 to 60 °.
【００１３】尚、前記ゴム引きシートの総強力とは、具
体的には、１本の有機繊維コードの強力に、50mm当たり
に配設したコード本数を乗じた値を意味する。加えて、
サイド補強層は、カーカスプライの本体部と折返し部の
間の位置、カーカスプライの折返し部の外面側の位置、
又は、これらの双方の位置に配設することがより好まし
い。[0013] The total strength of the rubberized sheet specifically means a value obtained by multiplying the strength of one organic fiber cord by the number of cords arranged per 50 mm. in addition,
The side reinforcing layer is located between the body portion and the folded portion of the carcass ply, a position on the outer surface side of the folded portion of the carcass ply,
Alternatively, it is more preferable to dispose them at both positions.
【００１４】[0014]
【発明の実施の形態】図１に、この発明に従う空気入り
ラジアルタイヤの代表的な幅方向断面を示し、図中１は
空気入りラジアルタイヤ、２はビードコア、３はビード
フィラー、４はカーカス、８はベルト、９はトレッド
部、10はバットレス部、11はサイド部、12は補強層であ
る。この図のタイヤ１は、対をなすビードコア２と、そ
れらの直上位置にそれぞれ配置したビードフィラー３と
の周りにそれぞれ折り返される少なくとも１プライから
なるカーカス４を有するタイヤであり、そのカーカスク
ラウン部５上に、コードゴム引き層６，７からなるベル
ト８とトレッド部９とを有している。FIG. 1 shows a typical cross section in the width direction of a pneumatic radial tire according to the present invention. In the drawing, 1 is a pneumatic radial tire, 2 is a bead core, 3 is a bead filler, 4 is a carcass, 8 is a belt, 9 is a tread portion, 10 is a buttress portion, 11 is a side portion, and 12 is a reinforcing layer. The tire 1 shown in FIG. 1 is a tire having a carcass 4 composed of at least one ply which is folded back around a pair of bead cores 2 and bead fillers 3 respectively disposed immediately above the pair. A belt 8 comprising cord rubberized layers 6 and 7 and a tread portion 9 are provided thereon.
【００１５】そして、この発明の構成上の主な特徴は、
バットレス部10からサイド部11にわたるタイヤの外面形
状、及びビードフィラー３の適正化を図るとともに、サ
イド部11の適正位置に補強層12を配設することにある。The main features of the configuration of the present invention are as follows.
The object is to optimize the outer shape of the tire and the bead filler 3 from the buttress portion 10 to the side portion 11 and to dispose the reinforcing layer 12 at an appropriate position on the side portion 11.
【００１６】タイヤの外面形状の適正化は、具体的に
は、タイヤ１を前記標準リムに装着してタイヤ車輪と
し、このタイヤ車輪のタイヤ内に空気を充填して、前記
最大負荷能力に対応する空気圧の13% に相当する空気圧
を適用したときの、タイヤのバットレス部10とサイド部
11の外面輪郭を以下に示す形状にすることを意味する。To optimize the outer shape of the tire, specifically, the tire 1 is mounted on the standard rim to form a tire wheel, and the tire of the tire wheel is filled with air to meet the maximum load capacity. Buttress part 10 and side part of the tire when air pressure equivalent to 13% of the
This means that the outer surface contour of the eleventh surface has the following shape.
【００１７】すなわち、タイヤ幅方向断面で見て、バッ
トレス部10を、タイヤ内側に向かって30〜50mmの曲率半
径Rsで凹状に形成し、サイド部11を、タイヤ外側に向か
って3 つの異なる曲率半径ＲM ，ＲU ,ＲL の第１〜第
３弧状部分13,14,15を連結して凸状に形成し、そして、
このサイド部11の第１弧状部分13の曲率半径ＲM の、第
２及び第３弧状部分14及び15の曲率半径ＲU 及びＲL に
対する割合ＲM ／ＲU及びＲM ／ＲL を、いずれも３以
上８以下の範囲にする。That is, when viewed in a cross section in the tire width direction, the buttress portion 10 is formed concavely with a radius of curvature Rs of 30 to 50 mm toward the inside of the tire, and the side portion 11 is formed with three different curvatures toward the outside of the tire. radius R M, R U, by connecting the first to third arcuate portion 13, 14, 15 of the R L is formed in a convex shape, and,
Of the curvature radius R M of the first arcuate portion 13 of the side portion 11, the ratio R M / R U and R M / R L for the radius of curvature R U and R L of the second and third arcuate portion 14 and 15, In each case, the range is from 3 to 8.
【００１８】バットレス部10を形成する凹状の曲率半径
Rsを30〜50mmに限定したのは、30mm未満だと、製造上困
難になるからであり、50mm超えだとタイヤ径方向剛性成
分を十分に低下させる作用が顕著ではなくなり、十分な
ロードノイズ低減効果が得られないからである。A concave radius of curvature forming the buttress portion 10
The reason for limiting Rs to 30 to 50 mm is that if it is less than 30 mm, it will be difficult to manufacture, and if it exceeds 50 mm, the effect of sufficiently reducing the tire radial rigidity component will not be noticeable, and sufficient road noise reduction will be achieved. This is because the effect cannot be obtained.
【００１９】また、サイド部11を形成する第 1〜第 3弧
状部分13〜15の曲率半径ＲM , ＲU，ＲL の割合ＲM ／
ＲU 及びＲM ／ＲL をいずれも３以上８以下に限定した
のは、これらの割合が３未満だとタイヤ径方向剛性成分
を十分に低下させることができず、顕著なロードノイズ
低減効果が得られないからであり、８超えだとＲU 及び
ＲL が小さくなりすぎるため製造上困難になるからであ
る。Further, the curvature radius R M of the first to third arcuate portion 13 to 15 to form the side portions 11, R U, the ratio of R L R M /
The reason why both R U and R M / R L are limited to 3 or more and 8 or less is that if these ratios are less than 3, the tire radial stiffness component cannot be sufficiently reduced, resulting in a remarkable road noise reduction effect. it is not be obtained, because difficult manufacturing for R U and R L becomes too small and it exceeds 8.
【００２０】また、ビードフィラー３の適正化とは、具
体的には、ビードフィラー３のタイヤ径方向外端16が、
ビードコア下端ａからタイヤ断面高さＨの15〜25% の範
囲内にあり、そのゴム硬さを76〜98に限定することにあ
る。The optimization of the bead filler 3 specifically means that the outer end 16 of the bead filler 3 in the tire radial direction is
It is in the range of 15 to 25% of the tire sectional height H from the bead core lower end a, and its rubber hardness is limited to 76 to 98.
【００２１】尚、ビードフィラー３のタイヤ径方向外端
16を上記範囲内に配置したのは、前記外端16が、前記範
囲よりもタイヤ径方向内方位置にあると、ビードフィラ
ー高さが低すぎるため製造上困難になるからであり、ま
た、前記範囲よりもタイヤ径方向外方位置にあると、タ
イヤ径方向剛性を十分に低下させることができなくなる
からである。The outer end of the bead filler 3 in the tire radial direction.
The reason for arranging 16 in the above range is that, when the outer end 16 is located at a position radially inward of the tire from the range, the height of the bead filler is too low, which makes it difficult to manufacture, This is because if it is located outside the above range in the tire radial direction, the rigidity in the tire radial direction cannot be sufficiently reduced.
【００２２】また、ビードフィラー３のゴム硬さを76〜
98に限定したのは、76未満だとタイヤ周方向剛性成分が
大きく低下するからであり、98を超えるとタイヤ径方向
剛性成分を十分に低下させることができないからであ
る。The rubber hardness of the bead filler 3 is set to 76 to
The reason for limiting to 98 is that if it is less than 76, the tire circumferential stiffness component is greatly reduced, and if it is more than 98, the tire radial stiffness component cannot be sufficiently reduced.
【００２３】このようにタイヤの外面形状及びビードフ
ィラー３の適正化を図ることによって、ロードノイズに
ついては十分に低減することができるが、操縦安定性に
ついてはこのような構成だけでは十分ではない。By optimizing the outer shape of the tire and the bead filler 3 in this manner, road noise can be sufficiently reduced, but such a configuration alone is not sufficient for steering stability.
【００２４】そこで、この発明は、上記構成に加えて、
さらにサイド部11のサイド中央域17に、少なくとも1 層
のサイド補強層12を配設することを必須の発明特定事項
とし、これによって、初めて良好な操縦安定性と低ロー
ドノイズを両立させることができる。Therefore, the present invention provides, in addition to the above configuration,
In addition, it is essential to specify at least one side reinforcing layer 12 in the side central area 17 of the side part 11 to thereby achieve both good steering stability and low road noise for the first time. it can.
【００２５】尚、サイド補強層12の配設位置をサイド中
央域17に限定したのは、サイド中央域17に配設した場合
に、タイヤ周方向剛性のみを高める効果が顕著であるか
らであり、サイド補強層12をサイド上方域18やサイド下
方域19の範囲にまで広げて配設すると、タイヤ周方向剛
性ばかりでなく、タイヤ径方向剛性をも高めることにな
り、ロードノイズの低減効果が顕著ではなくなるからで
ある。The reason why the position of the side reinforcing layer 12 is limited to the side central region 17 is that when the side reinforcing layer 12 is disposed in the side central region 17, the effect of increasing only the tire circumferential rigidity is remarkable. When the side reinforcing layer 12 is extended to the area of the upper side area 18 and the lower side area 19, not only the tire circumferential rigidity but also the tire radial rigidity is increased, and the effect of reducing road noise is reduced. This is because it is not remarkable.
【００２６】また、サイド補強層12は、ロードノイズを
重視する場合には、1 層にすることが好ましく、また、
その反対に操縦安定性を重視する場合には、2 層以上に
することもでき、用途等に応じて層数は適宜増減するこ
とができる。The side reinforcement layer 12 is preferably formed as a single layer when emphasizing road noise.
On the other hand, when emphasis is placed on steering stability, two or more layers can be used, and the number of layers can be appropriately increased or decreased according to the application or the like.
【００２７】さらに、サイド補強層12は、転がり抵抗の
低減を重視する場合には、ゴム硬さが76〜98のゴムシー
トを用いることが好ましく、また、その反対にロードノ
イズを重視する場合には、ナイロン、ポリエチレンテレ
フタレート（ＰＥＴ）のような有機繊維コードのゴム引
きシートを用いることが好ましく、また、操縦安定性を
重視する場合には、サイド補強層12をこれらの双方で構
成してもよい。Further, when importance is attached to reduction of rolling resistance, it is preferable to use a rubber sheet having a rubber hardness of 76 to 98 for the side reinforcing layer 12, and conversely, when importance is attached to road noise. It is preferable to use a rubberized sheet of an organic fiber cord such as nylon or polyethylene terephthalate (PET), and if emphasis is placed on steering stability, the side reinforcing layer 12 may be formed of both of them. Good.
【００２８】尚、サイド補強層12に有機繊維コードのゴ
ム引きシートを用いる場合には、ゴム引きシートの総強
力が500kgf/50mm 以上にし、タイヤ径方向に対するコー
ドの配設角度を 45 〜60°にすることがより好ましい。When a rubberized sheet of an organic fiber cord is used for the side reinforcing layer 12, the total strength of the rubberized sheet is set to 500 kgf / 50 mm or more, and the arrangement angle of the cord with respect to the tire radial direction is 45 to 60 °. Is more preferable.
【００２９】前記総強力が500kgf/50mm 未満であると周
方向剛性を十分に高められないため好ましくなく、ま
た、コードの前記配設角度は、45°未満だと生産性を著
しく悪化させるため好ましくなく、60°を超えるとタイ
ヤ周方向剛性のみを効果的に高めることができないから
である。If the total strength is less than 500 kgf / 50 mm, the rigidity in the circumferential direction cannot be sufficiently increased, which is not preferable. If the laying angle of the cord is less than 45 °, productivity is remarkably deteriorated. If the angle exceeds 60 °, only the tire circumferential rigidity cannot be effectively increased.
【００３０】さらに、サイド補強層12は、カーカスプラ
イの本体部と折返し部の間に配置するか、カーカスプラ
イの折返し部の外面側に配置するか、又は、これらの双
方に配設することが好ましい。Further, the side reinforcing layer 12 may be disposed between the main body portion and the folded portion of the carcass ply, on the outer surface side of the folded portion of the carcass ply, or on both of them. preferable.
【００３１】図2(a),(b),(c)は、異なるカーカス構造を
もつタイヤに、２層のゴムシートからなるサイド補強層
12を配置したときの一例を示す図であり、図2(a)がカー
カスが１プライからなる場合、図2(b)がカーカスが２プ
ライからなる場合、図2(c)がカーカスがアップダウン構
造の場合の例である。FIGS. 2 (a), (b) and (c) show side reinforcing layers made of two rubber sheets for tires having different carcass structures.
FIG. 2 (a) shows an example when carcass is composed of one ply, FIG. 2 (b) shows a case where carcass is composed of two plies, and FIG. This is an example of a down structure.
【００３２】尚、ここまで上述したところは、この発明
の実施形態の一例を示したにすぎず、請求の範囲におい
て、種々の変更を加えることができる。The above description is only an example of the embodiment of the present invention, and various changes can be made within the scope of the claims.
【００３３】[0033]
【実施例】次に、この発明に従う空気入りラジアルタイ
ヤを試作し、性能を評価したので説明する。 ・実施例 実施例のタイヤは、図１に示すタイヤ幅方向形状を有
し、図４に示すように、トレッド部９に５本の円周主溝
20と複数本の傾斜溝21を配設したブロックパターンを有
する乗用車用タイヤであり、サイズが195/60R15 88 Hで
あり、このタイヤ１を標準リム(6JJ) に装着し、最大負
荷能力(560kgf)に対応する空気圧(2.4kgf/cm2)の13% に
相当する空気圧( 約0.3kgf/cm2) を適用したタイヤ１に
おいて、バットレス部10の曲率半径Rsを40mm ,サイド部
11の第１弧状部分13の曲率半径ＲMを95mm, 第２及び第
３弧状部分14,15 の曲率半径ＲU 及びＲL をともに28mm
とし、ＲM ／ＲU 及びＲM ／ＲL はいずれも3.4 であ
る。ビードフィラー３は、そのタイヤ径方向外端16が、
ビードコア下端ａからタイヤ断面高さＨの20% の位置に
あり( このときのビードフィラー高さは15mmである。)
、そのゴム硬さを97とした。サイド部11のサイド中央
域17には、ゴム硬さが97のゴムシートからなる1 層のサ
イド補強層12を配設した。カーカス４は、ポリエステル
コードをゴム引きした単一プライで構成し、ベルト８
は、2 層の交差ベルト層６，７( コードは1 ×3 ×0.30
のスチールコードであり、コードのタイヤ赤道面に対す
る配設角度は±24°である。) で構成した。その他のタ
イヤ構造については通常タイヤと同等なものを使用し
た。EXAMPLES Next, a pneumatic radial tire according to the present invention was prototyped and its performance was evaluated. -Example The tire of the example has a tire width direction shape shown in Fig. 1, and has five circumferential main grooves in the tread portion 9 as shown in Fig. 4.
This is a passenger car tire having a block pattern in which 20 and a plurality of inclined grooves 21 are arranged. The size of the tire is 195 / 60R15 88 H. The tire 1 is mounted on a standard rim (6JJ), and has a maximum load capacity (560 kgf in the tire 1 according to the air pressure (about 0.3 kgf / cm 2), which corresponds to 13% of the corresponding air pressure (2.4kgf / cm 2) in), 40 mm radius of curvature Rs of the buttress portion 10, side portion
95mm radius of curvature R M of the first arcuate portion 13 of 11, both 28mm radius of curvature R U and R L of the second and third arcuate portion 14, 15
RM / RU and RM / RL are both 3.4. The bead filler 3 has an outer end 16 in the tire radial direction,
It is located at a position 20% of the tire sectional height H from the bead core lower end a (the bead filler height at this time is 15 mm).
And its rubber hardness was 97. One side reinforcing layer 12 made of a rubber sheet having a rubber hardness of 97 was provided in the side central region 17 of the side portion 11. The carcass 4 is composed of a single ply rubberized polyester cord, and a belt 8
Are the two crossed belt layers 6, 7 (the code is 1 × 3 × 0.30
The angle at which the cord is disposed with respect to the tire equatorial plane is ± 24 °. ). The other tire structures used were the same as those of a normal tire.
【００３４】・比較例1 比較例のタイヤは、サイド補強層を配設しないことを除
いては実施例のタイヤとほぼ同様な構造を有する。 ・従来例 従来例のタイヤは、図３に示すタイヤ幅方向形状と図４
に示すトレッドパターンを有する乗用車用タイヤである
が、バットレス部には凹部を設けず、サイド部11の第１
〜３の弧状部分13の曲率半径ＲM , ＲU 及びＲL をいず
れも60mmとし、サイド補強層を配設していない。Comparative Example 1 The tire of the comparative example has substantially the same structure as the tire of the example except that no side reinforcing layer is provided. Conventional Example A conventional tire has a tire width direction shape shown in FIG.
The tire for a passenger car having a tread pattern shown in FIG.
Curvature to 3 of the arcuate portion 13 the radius R M, both the R U and R L and 60 mm, not disposed side reinforcing layer.
【００３５】( 試験方法)上記各供試タイヤを標準リム
に組み付けた後、2.2 kgf/cm2 の空気圧を適用したタイ
ヤ車輪を車両に装着して実車走行を行い、操縦安定性と
ロードノイズについて評価した。操縦安定性は、プロの
ドライバーのフィーリングによって評価した。ロードノ
イズは、主要周波数である40〜500Hz の範囲内の音圧レ
ベルを測定し、これらの測定値を加算し、測定値の数で
除して平均音圧レベル値を算出し、この平均音圧レベル
値によって評価した。表１にこれらの結果を示す。尚、
表中の数値は、操縦安定性が従来例を100 とした指数比
で示してあり、また、ロードノイズの数値は、従来例の
平均音圧レベル値を基準とし、この基準値を差し引いた
増減値で示しあり、操縦安定性の数値は大きいほど優
れ、ロードノイズの数値は小さいほど優れている。(Test Method) After assembling each of the test tires described above on a standard rim, the vehicle was mounted on tire wheels to which an air pressure of 2.2 kgf / cm 2 was applied, and the vehicle was driven. evaluated. Driving stability was evaluated by the feeling of a professional driver. Rhodeno
The sound pressure level is within the main frequency range of 40 to 500 Hz.
Measure the bells, add these readings and calculate the number of readings
To calculate the average sound pressure level value.
Evaluated by value. Table 1 shows these results. still,
The numerical values in the table indicate the maneuvering stability as an index ratio with the conventional example as 100, and the road noise numerical values are based on the average sound pressure level value of the conventional example, and increase or decrease by subtracting this reference value. The numerical value of the steering stability is larger, and the numerical value of the road noise is better.
【００３６】[0036]
【表１】 [Table 1]
【００３７】表１の結果から、実施例は、従来例とほぼ
同等の操縦安定性を有するとともに、従来例に比べてロ
ードノイズが大幅に低減されている。比較例は、従来例
と比べてロードノイズについては低減されているもの
の、操縦安定性が悪かった。From the results shown in Table 1, the embodiment has substantially the same steering stability as the conventional example, and the road noise is significantly reduced as compared with the conventional example. In the comparative example, although the road noise was reduced as compared with the conventional example, the steering stability was poor.
【００３８】[0038]
【発明の効果】この発明によって、操縦安定性を悪化さ
せることなく低ロードノイズを実現した空気入りラジア
ルタイヤ、特に乗用車用タイヤの提供が可能になった。According to the present invention, it has become possible to provide a pneumatic radial tire, particularly a tire for a passenger car, which realizes low road noise without deteriorating the steering stability.
【図１】この発明に従う空気入りラジアルタイヤの幅方
向断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view in the width direction of a pneumatic radial tire according to the present invention.
【図２】他の実施例を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing another embodiment.
【図３】従来例に使用したタイヤの幅方向断面図であ
る。FIG. 3 is a cross-sectional view in the width direction of a tire used in a conventional example.
【図４】図１及び図３のタイヤのトレッドパターンの一
部を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a part of a tread pattern of the tire of FIGS. 1 and 3;
1 空気入りラジアルタイヤ 2 ビードコア 3 ビードフィラー 4 カーカス 5 カーカスクラウン部 6,7 コードゴム引き層 8 ベルト 9 トレッド部 10 バットレス部 11 サイド部 12 補強層 13 第１弧状部分 14 第２弧状部分 15 第３弧状部分 16 ビードフィラーのタイヤ径方向外端 17 サイド中央域 18 サイド上方域 19 サイド下方域 20 円周主溝 21 傾斜溝 1 pneumatic radial tire 2 bead core 3 bead filler 4 carcass 5 carcass crown part 6,7 cord rubberized layer 8 belt 9 tread part 10 buttress part 11 side part 12 reinforcing layer 13 first arc part 14 second arc part 15 third Arc-shaped part 16 Tire radial outer end of bead filler 17 Side center area 18 Side upper area 19 Side lower area 20 Circular main groove 21 Inclined groove
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｃ 11/01 Ｂ６０Ｃ 11/01 Ａ 15/06 15/06 Ｂ ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code FI B60C 11/01 B60C 11/01 A 15/06 15/06 B
Claims (7)
置にそれぞれ配置したビードフィラーとの周りにそれぞ
れ折り返される少なくとも１プライからなるカーカスを
有するタイヤを、JATMA YEAR BOOK(1996) 記載の、標準
リムに装着し、最大負荷能力に対応する空気圧の13% に
相当する空気圧を適用したタイヤの外面輪郭は、その幅
方向断面で見て、 バットレス部を、タイヤ内側に向かって30〜50mmの曲率
半径(Rs)で凹状に形成し、 バットレス部とビード部との間に位置するサイド部を、
タイヤ外側に向かって3 つの異なる曲率半径の弧状部分
を連結して凸状に形成し、 サイド部の、タイヤ断面幅位置を含むサイド中央域に位
置する第１弧状部分の曲率半径をＲM 、バットレス部及
びサイド中央域の間のサイド上方域に位置する第２弧状
部分の曲率半径をＲU 、ビード部及びサイド中央域の間
のサイド下方域に位置する第３弧状部分の曲率半径をＲ
L とすれば、 第１弧状部分の曲率半径ＲM の、第２及び第３弧状部分
の曲率半径ＲU 及びＲ L に対する割合ＲM ／ＲU 及びＲ
M ／ＲL を、いずれも３以上８以下の範囲内にし、 ビードフィラーは、そのタイヤ径方向外端が、ビードコ
ア下端からタイヤ断面高さの15〜25% の範囲内にあり、
そのゴム硬さが76〜98であり、 サイド部のサイド中央域に、少なくとも1 層のサイド補
強層を配設してなることを特徴とする空気入りラジアル
タイヤ。1. A pair of bead cores and their immediate upper rank
Around each bead filler
A carcass consisting of at least one ply
Tires that have the standard described in JATMA YEAR BOOK (1996)
Attached to the rim, 13% of air pressure corresponding to the maximum load capacity
The outer contour of the tire at the corresponding air pressure is
Looking at the cross section in the direction, the buttress portion has a curvature of 30 to 50 mm toward the inside of the tire.
Form a concave shape with a radius (Rs), the side part located between the buttress part and the bead part,
Arcs of three different radii of curvature towards the outside of the tire
To form a convex shape.
The radius of curvature of the first arcuate part to be placed is RM, Buttress club
2nd arc located in the upper side area between the center area
The radius of curvature of the part is RUBetween the bead section and the side center area
The radius of curvature of the third arcuate portion located below the side of
LThen, the radius of curvature R of the first arc portion isMSecond and third arcuate portions of
Radius of curvature RUAnd R LRatio R toM/ RUAnd R
M/ RLAre within the range of 3 or more and 8 or less, and the bead filler is
A It is within the range of 15 to 25% of the tire section height from the lower end,
The rubber hardness is 76 to 98, and at least one layer of side supplements
Pneumatic radial characterized by arranging strong layers
tire.
ムシートである請求項１記載の空気入りラジアルタイ
ヤ。2. The pneumatic radial tire according to claim 1, wherein the side reinforcing layer is a rubber sheet having a rubber hardness of 76 to 98.
引きシートであり、この総強力が500kgf/50mm 以上であ
り、タイヤ径方向に対するコードの配設角度が 45 〜60
°である請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。3. The side reinforcing layer is a rubberized sheet of an organic fiber cord having a total strength of 500 kgf / 50 mm or more and an arrangement angle of the cord with respect to the tire radial direction of 45 to 60.
2. The pneumatic radial tire according to claim 1, wherein the angle is in degrees.
枚のゴムシートと、１枚の有機繊維コードのゴム引きシ
ートとからなり、ゴム引きシートは、その総強力が500k
gf/50mm 以上であり、タイヤ径方向に対するコードの配
設角度が 45〜60°である請求項１記載の空気入りラジ
アルタイヤ。4. The side reinforcing layer has a rubber hardness of 76 to 98.
Consists of one rubber sheet and one organic fiber cord rubberized sheet. The rubberized sheet has a total strength of 500k.
2. The pneumatic radial tire according to claim 1, wherein the angle is at least gf / 50 mm, and an arrangement angle of the cord with respect to the tire radial direction is 45 to 60 degrees.
と折返し部の間に配置してなる請求項１〜４のいずれか
１項記載の空気入りラジアルタイヤ。5. The pneumatic radial tire according to claim 1, wherein the side reinforcing layer is arranged between the main body portion and the folded portion of the carcass ply.
部の外面側に配置してなる請求項１〜４のいずれか１項
記載の空気入りラジアルタイヤ。6. The pneumatic radial tire according to claim 1, wherein the side reinforcing layer is disposed on an outer surface side of the folded portion of the carcass ply.
部と折返し部の間、及びカーカスプライの折返し部の外
面側の双方に配設してなる請求項１〜４のいずれか１項
記載の空気入りラジアルタイヤ。7. The carcass ply according to any one of claims 1 to 4, wherein the side reinforcing layer is disposed both between the main body portion and the folded portion of the carcass ply and on the outer surface side of the folded portion of the carcass ply. Pneumatic radial tire.
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| JP05757597A JP3703935B2 (en) | 1997-03-12 | 1997-03-12 | Pneumatic radial tire |
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- 1997-03-12 JP JP05757597A patent/JP3703935B2/en not_active Expired - Fee Related
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