JPH102231A - 船外機用ｖ型エンジンの燃料配管構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 スペースの有効利用を図り、エンジン補機を
効果的に収納してコンパクトな構造を得るとともに、シ
ンプルな燃料配管経路を構成して構造を簡素化し信頼性
の高い燃料供給系を実現する。 【解決手段】 燃料配管上に、フィルター８７と、ポン
プ８６と、ベーパセパレータ８１とを設け、左右バンク
１０を後方に向けた縦置き配置の船外機用Ｖ型エンジン
において、前記フィルター、ポンプおよびベーパセパレ
ータを左右バンク間またはその後方に配置した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの燃料配
管構造に関し、特に、縦置き配置の船外機用４サイクル
Ｖ型エンジンの燃料配管構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】船外機用エンジンとして２サイクルＶ型
エンジンが実用化され、また４サイクルＶ型エンジンが
特開平６ー２６４７５７号公報に開示されている。

【０００３】この公報記載の公知技術によれば、縦置き
配置の船外機用４サイクルＶ型エンジンにおいて、Ｖ型
に配置した各バンクの内側に排気ポートを設け、この排
気ポートに連通する排気通路をエンジン下方で排気管に
接続するとともに、各バンクの外側に吸気ポートおよび
これに連通する吸気系を配置することにより、コンパク
トなＶ型エンジン構造を達成している。

【０００４】このような船外機においては、エンジン駆
動のための必須の構成要件であるスタータモータ、オー
ルタネータあるいは燃料系のフィルター、ポンプ、ベー
パセパレータ等のエンジン補機を、エンジンを収容する
カウリング内の限られたスペース内に、極めてコンパク
トに収納する必要がある。また、特に海上での運転とい
う特殊事情から運転の信頼性を高めることが重要であ
り、燃料系の配管をシンプルにレイアウトし、信頼性の
高い燃料供給を達成することが必要である。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】従って、本発明の目的
は、上記公報記載のＶ型エンジンをさらに改善して、ス
ペースの有効利用を図り、エンジン補機を効果的に収納
してさらにコンパクトな構造を得るとともに、シンプル
な燃料配管経路を構成して構造を簡素化しさらに信頼性
の高い燃料供給系を実現することである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明では、燃料配管上に、フィルターと、ポンプ
と、ベーパセパレータとを設け、左右バンクを後方に向
けた縦置き配置の船外機用Ｖ型エンジンにおいて、前記
フィルター、ポンプおよびベーパセパレータを左右バン
ク間またはその後方に配置したことを特徴とする船外機
用Ｖ型エンジンの燃料配管構造を提供する。

【０００７】このような構成においては、燃料系を構成
するフィルター、ポンプおよび高圧ポンプを含むベーパ
セパレータ等のエンジン補機を縦置きのＶバンク間また
はその後方にレイアウトするため、スペースの有効利用
が図られコンパクトな構造が得られるとともに、各補機
を接続する燃料配管をシンプルにレイアウトすることが
可能になる。

【０００８】

【発明の実施の形態】好ましい実施の形態においては、
前記ベーパセパレータは高圧ポンプを含み、この高圧ポ
ンプから圧送される燃料供給系統は、左右各バンクに対
し別系統配管とし、各バンクへ燃料供給後の戻り配管を
集合して１系統の配管として前記ベーパセパレータに接
続したことを特徴としている。

【０００９】さらに好ましい実施の形態においては、左
右各バンクへの燃料供給配管は、各バンクにおいて燃料
が下から上へ流れるように燃料流路を構成したことを特
徴としている。

【００１０】さらに好ましい実施の形態においては、左
右各バンクからの燃料戻り配管の集合部に圧力レギュレ
ータを設けたことを特徴としている。

【００１１】さらに別の好ましい実施の形態において
は、前記ベーパセパレータは高圧ポンプを含み、この高
圧ポンプから圧送される燃料供給系統は、左右各バンク
に対し直列の１系統配管とし、左右各バンクに対し順番
に燃料を供給した後の戻り配管を圧力レギュレータを介
して前記ベーパセパレータに接続したことを特徴として
いる。

【００１２】さらに別の好ましい実施の形態において
は、前記直列１系統配管において、左右の一方のバンク
では燃料が上から下へ流れ、他方のバンクでは燃料が下
から上へ流れるように燃料配管経路を構成したことを特
徴としている。

【００１３】

【実施例】図１は、本発明の実施例に係る４サイクル６
気筒縦置きＶ型エンジンを搭載した船外機の要部構成図
である。また、図２〜図４は図１の船外機の上部、中央
部及び下部の詳細構成図である。

【００１４】この船外機１は、ブラケット２を介して船
体後尾の船板３にクランプされ、図示しない油圧シリン
ダにより又は手動で、チルト軸２ａを中心に回転可能に
装着される。船外機１は、さらにスイベル軸４の廻りに
回転可能であり、操舵自在に装着される。

【００１５】この船外機１の外側は、エンジン収納部で
あるアッパカウリング５ａおよびロアカウリング５ｂか
らなるカウリング５と、その下側のアッパケーシング６
ａおよびロアケーシング６ｂで覆われる。カウリング５
内には、６気筒Ｖ型エンジン７が、運転時にクランク軸
５２（図２）の軸心１３（図１）がほぼ鉛直方向に配置
されるようにした縦置き形式で収納されている。エンジ
ン７の各気筒のシリンダヘッド８には、後に詳述する吸
気通路１１が接続される。図１では、６気筒Ｖ型配置の
縦置き３気筒からなる一方のバンクに接続する３本の吸
気通路１１が示されている。各吸気通路１１はサージタ
ンク１０から分岐し、このサージタンク１０には外気に
連通する吸気管９が接続される。

【００１６】吸気管９には、吸気量調節用バタフライバ
ルブ等を備えたスロットルボディ６２が下向きに配置さ
れて（空気取入れ口が下側を向くように）装着される。
このスロットルボディ６２は、遮熱板９５を介して吸気
管９に取付けられる。この遮熱板９５は、吸気管９の上
側に設けたオールタネータ７３からの熱を遮断して吸気
の高温化を防止し空燃比の変動による出力低下を防止す
るものであり、またスロットルボディの取付け板として
機能するものである。

【００１７】エンジン７の上部には、フライホイル１２
が、クランク軸５２（図２）と同軸上にナット５１によ
り締結固定して装着される。フライホイル１２の下部に
はプーリ５８（図２）が装着されベルト９８を介してオ
ールタネータ７３に連結される。フライホイル１２の上
部はフライホイルカバー５７（図２）で覆われる。プー
リ５８の下側のクランク軸５２には、バルブカム駆動用
チェーン６０が装着され、各気筒の吸気弁および排気弁
（図示しない）をクランク軸５２に同期して開閉動作さ
せる。このチェーン６０はチェーンカバー５９で覆われ
る。

【００１８】エンジン下部のクランク軸５２の下側には
駆動軸１４の頭部５３が連結固定される。駆動軸１４の
下端部には、かさ歯車やドッグクラッチ等からなる伝達
機構１５（図１）が装着され、この伝達機構１５を介し
て、エンジンの回転が正方向または逆方向に選択されて
プロペラ軸１６に伝達される。プロペラ軸１６の後端部
にはプロペラ１７が装着される。

【００１９】エンジン７の各気筒からは、排気通路１８
が、後述のように、左右バンクの内側に向けて設けられ
る。各排気通路１８は、左右バンクの内側に縦方向に、
エンジン７の各気筒のシリンダブロック３１（図５）に
沿わせて下側に向けて形成した排気集合通路１９内で相
互に連通する。

【００２０】エンジン７はエキゾーストガイド２０（図
３）を介してアッパケーシング６ａの上面に固定してい
る。また、このエキゾーストガイド２０の下側にはオイ
ルパン２３が取り付けられる。エキゾーストガイド２０
のほぼ中央には、排気通路４３が形成される。前述の左
右各バンクの排気集合通路１９は、エキゾーストガイド
２０の排気通路４３（図１、図２）に連通する。エキゾ
ーストガイド２０の下側には排気通路４３に連続して排
気管２２が設けられる。この排気管２２は、アッパケー
シング６ａ内の主排気室２１内に臨んで配設される。エ
ンジン７からの排気は、各排気通路１８、排気集合通路
１９、排気通路４３及び排気管２２を通って主排気室２
１に導入され、さらに下方にガイドされて、プロペラ軸
１６の周囲の環状空間を通過して後端部から水中に排出
される。

【００２１】エキゾーストガイド２０の下部のアッパケ
ーシング６ａ内には、オイルパン２３が設けられ、その
内部にオイルストレーナ２４が設けられる。また、クラ
ンク軸５２（図２）の下端部（駆動軸１４の頭部５３）
にはオイルポンプ５０が装着される。オイルパン２３内
のオイルは、オイルストレーナ２４を介してオイルポン
プ５０で吸引され、メインオイル通路５５（図１、図
２）を通ってエンジン側に圧送される。メインオイル通
路５５からは、各気筒およびバルブカム軸に通ずる分岐
オイル通路５６が形成される。オイルは、これらの分岐
オイル通路５６を通ってエンジン内部のカム軸やクラン
ク軸周囲およびシリンダブロック周囲を循環して、オイ
ルパン２３に戻される。

【００２２】冷却水は、駆動軸１４に連結された冷却水
ポンプ２６（図１、図４）により、取水口２５から取り
入れられる。この冷却水は、図の矢印で示すように、上
方に導かれ、まず、排気集合通路１９の周囲に形成され
た排気冷却水路４４を通ってこの排気集合通路１９をそ
の下側から冷却し、その上部からメインオイル通路５５
に隣接させたオイル冷却水路８５の上部に導入され下降
してメインオイル通路５５を冷却した後、さらにシリン
ダヘッド、シリンダブロック内に導入されてシリンダ周
りを冷却する。その後、Ａ，Ｂ２系統に分れ、一方の系
統はオイルパン２３の周囲を冷却して水中に放出され、
他の系統は排気管２２の周囲のジャケットを通って主排
気室２１で排気内に放出され、排気と合流して排気とと
もに、プロペラ軸１６の周囲を通過してその後端部より
水中に放出される（図３参照）。このような経路で冷却
水を流すことにより、排気集合通路１９やシリンダ周り
だけでなく、メインオイル通路５５やオイルパン２３を
冷却することができ、これによれば燃焼時に発生する熱
エネルギーによりエンジン７が高温になっても、エンジ
ンオイルは、排気集合通路１９を冷却した後の冷却水に
より冷却され、適温に保たれる。また、エンジンオイル
の温度が排気集合通路１９を冷却した後の冷却水の温度
より低い場合には、エンジンオイルは、排気集合通路１
９を冷却した後の冷却水から熱を吸収し、適温に保たれ
る。

【００２３】前記排気冷却水路４４とオイル冷却水路８
５との間の水路の、排気集合通路１９を冷却した直後の
部分には、所定圧力以上になると冷却水を排出するプレ
ッシャバルブが設けられる。さらにこのような冷却系の
水路の適当な位置には、エンジン７の温度が所定温度以
下になると前記メインオイル通路５５に隣接させた冷却
水路８５を含む水路を遮断するサーモスタットと、通水
温度に応じて水量を調節するコントロールバルブとが設
けられる。

【００２４】エンジンが回転すると、前述のようにクラ
ンク軸直結の冷却水ポンプが回転し冷却水を循環させ
る。このときエンジン温度が低いとポンプが回転したま
まサーモスタットにより冷却水系路が閉じられ、圧力が
上昇する。この圧力上昇をプレッシャバルブで逃す。こ
のプレッシャバルブを排気冷却水路４４の上端に設ける
ことにより、サーモスタットによりエンジン内の冷却水
の循環が停止した場合でも排気だけは常に冷却されるた
め、適正なエンジン運転状態が維持される。

【００２５】また、コントロールバルブの作用により、
サーモスタットが開になったときに、低温多量の冷却水
が急激に循環してエンジンを急激に冷却することを防止
して急激な温度変化による不安定な燃焼を防止すること
ができる。このコントロールバルブは、サーモスタット
の開弁面積や水温に応じて流量を制御する。

【００２６】図５は、前記実施例のカウリング内エンジ
ン部分の要部水平断面図であり、Ｆは前側、Ｒは後側を
示す。また、図６はこのエンジン部分の背面図である。
エンジン７は、クランク軸５２から斜め後方に左右両側
にＶ型に設けた３気筒ずつ縦置き配置した２つのバンク
３０ａ，３０ｂからなり、各バンクの各気筒のシリンダ
ヘッド８には、シリンダブロック３１が接合され、各シ
リンダブロック３１はクランクケース７４に固定され
る。このクランク軸５２を収容するクランクケース７４
は、適当な複数箇所に設けたボルト７５（図では１本の
みを示す）によりＶ型配置のシリンダブロック３１に組
み付けられ固定される。このクランクケース７４の左外
側（図面では下側）に、始動時にフライホイル１２を回
転させるためのスタータモータ７２が設けられる。また
左右サージタンク１０間の吸気管９の上側には、クラン
ク軸５２とともに回転する発電機（オールタネータ）７
３が設けられる。

【００２７】このエンジンの背面側の左右バンク間スペ
ースには、高圧ポンプおよびレギュレータを備えたベー
パセパレーター８１、低圧ポンプ８６およびフィルター
８７（図６）が設けられる。このベーパセパレーター８
１は、低圧ポンプ８６により船体内に置かれた燃料タン
クからフィルター８７を介して導入される燃料を、高圧
ポンプにより高圧にした状態で、供給路８８を介して、
エンジンの左右バンクに沿わせて上方に延びる燃料通路
（デリバリパイプ）８９を上昇させて各シリンダヘッド
８に設けたインジェクタ３８に供給する。左右の燃料通
路８９は、上端で水平方向の連通路９０に接続され、こ
れら左右の連通路９０は中央部で合流し戻り通路９２を
介してベーパセパレータ８１に接続される。この合流位
置には圧力レギュレータ（リリーフ弁）９１が設けられ
る。

【００２８】この実施例では、燃料は、ベーパセパレー
タ８１の高圧ポンプから左右バンクに対し各々別系統配
管として２系統で各バンク下側から供給され、各バンク
のインジェクタ３８を通過した後バンク上側で合流して
１系統となり圧力レギュレータ９１を介してベーパセパ
レータ８１に戻される。

【００２９】このように、エンジン後部側のＶバンク間
スペースに配置したフィルター、低圧ポンプ、ベーパセ
パレータおよび燃料配管等を予め組立ててモジュール化
し、一体化した燃料系ユニットを形成してもよい。この
ような一体化ユニットのモジュールを構成してこれをレ
イアウトすることにより、組立て性が向上しメンテナン
スや整備が容易にできるとともに、部品管理がしやすく
なる。

【００３０】各シリンダブロック３１は、共通のクラン
ク室３２の後方に向けて形成され、内部をピストン３４
が摺動する。各ピストン３４とクランク軸５２は、所定
のクランク位相差の角度で連接ロッド３３を介して連結
される。

【００３１】左右の各バンク３０ａ，３０ｂには、それ
ぞれ吸気サージタンク１０および吸気通路１１が設けら
れ、各気筒の吸気通路３５に連通する。各気筒の吸気通
路３５の途中にはこれに臨ませて前記インジェクタ３８
が装着され、また吸気通路端部の吸気ポートには吸気弁
３６が装着される。吸気弁３６は、その弁軸上端のバル
ブリフタ７７を、クランク軸５２に同期して回転するカ
ム軸３７に装着したカム（図示しない）がスプリング７
８に抗して押圧することにより、バルブガイド７６に沿
って摺動し、クランク軸５２の回転に同期して開閉動作
する。

【００３２】アルミ合金からなるシリンダブロック３１
の内面には、ピストン３４の摺動動作を円滑にするため
に、鋳鉄等からなるシリンダスリーブ７０が圧入され
る。

【００３３】各気筒のシリンダヘッド８には、排気通路
１８が形成され、その端部の排気ポートには排気弁３９
が装着される。各排気弁３９は、吸気弁３６と同様にカ
ム軸４０に装着されたカムにより所定のタイミングで開
閉動作する。各シリンダヘッド８の中央部には点火プラ
グ装着用の孔が形成される。各バンクの３本の排気通路
１８は、図に示すように、左右バンク３０ａ，３０ｂの
内側に斜め前方に向けてシリンダヘッド８内に形成され
る。両バンクの６本の排気通路１８が集合する排気集合
通路１９の周囲には、排気冷却水路４４が形成され、前
述のように、冷却水ポンプ２６から送り出された冷却水
が最初に通過し、この排気集合通路１９を最初に冷却す
る。

【００３４】排気集合通路１９は、図６に示すように、
その下端部において両バンクの６気筒全部の排気が集合
する構成であり、例えば右バンクの＃１、左バンクの＃
２、右バンクの＃３、左バンクの＃４、右バンクの＃
５、左バンクの＃６の気筒の排気が上から順次合流して
下端部において全排気が集合する。この集合した排気
は、エキゾーストガイド２０の排気通路４３に連通す
る。

【００３５】図７および図８は、それぞれ上記実施例の
吸気系部分を示す側面図および正面図である。図示した
ように、左右各バンクに対応して２つの吸気サージタン
ク１０、１０が設けられ、両サージタンク１０の上部に
吸気通路９が接続される。この吸気通路９の中央部下側
には、前述のように、遮熱板９５を介して吸気量調節用
のスロットルボディ６２が取付けられる。

【００３６】各サージタンク１０から３本の吸気通路１
１が分岐して設けられ、それぞれ各バンク内で縦に配置
された３つの気筒の各吸気通路３５（図５）に接続され
る。このサージタンク１０と各気筒間を連結する３本の
吸気通路１１は、吸気通路長を等しくして各気筒での空
燃比を等しくして燃焼状態を均一に制御するために、中
央の吸気通路を外側に膨らませている。即ち、図５のハ
ッチング断面で示した吸気通路１１は上と下の２本の吸
気通路を示し、ハッチングなしの白抜き断面で示した外
側に広がった吸気通路１１は中央の吸気通路を示す。こ
のような構成により、各気筒に対する吸気通路１１の長
さが等しくなり、各気筒での空燃比を等しくして均一な
燃焼作用が得られる。

【００３７】図示したように、各バンクの３気筒の３本
の吸気通路１１は、上下方向の中央部に集合してサージ
タンク１０に接続される。このような構成により、吸気
通路上下にスペースが形成され、このスペースに各種エ
ンジン補機を配置することができる。前記実施例では、
上側スペースにスタータモータ７２がレイアウトされて
いる。この上側スペースおよび下側スペースに、さらに
リレーあるいはベーパセパレータその他のエンジン補機
を適宜レイアウトすることも可能である。

【００３８】またこのように３気筒の吸気通路１１を中
央に集合させてサージタンク１０に接続することによ
り、各気筒に対するサージタンク出口位置（接続位置）
が各気筒ともほぼ同じ位置になりスロットルボディ６２
からの距離が等しくなって空燃比の気筒間差がなくなり
均一で安定した運転制御が達成される。

【００３９】図９は、本発明に係る燃料配管系統の別の
実施例を示すエンジン背面図である。この実施例は、前
述の図６に示した左右各バンクに各々別系統の燃料供給
配管を設けた構成に代えて、左右各バンクに対し直列に
１系統で燃料を供給する配管系を設けた構成である。即
ち、ベーパセパレータ８１内の高圧ポンプに１本の燃料
供給管（供給路）８８が接続され、この燃料供給管８８
は、まず左バンク３０ｂのデリバリパイプ（上昇燃料通
路）８９に接続され、左バンク３０ｂの３つのインジェ
クタ３８に対し下から順番に燃料を供給する。この左バ
ンク３０ｂの燃料通路８９はその上端で水平の連通路９
０に接続され、両バンクの上側を通過して右バンク３０
ａのデリバリパイプ（下降燃料通路）８３に連結され
る。この右バンク３０ａの燃料通路８３の下端は戻り通
路８２に接続され、さらに圧力レギュレータ９１を介し
てベーパセパレータ８１に接続される。

【００４０】このように、左右両バンクへ１系統の配管
で燃料を供給することにより、さらにシンプルな配管レ
イアウトが可能になる。その他の構成および作用効果は
前述の実施例と同様である。

【００４１】

【発明の効果】以上説明したように、本発明では、燃料
系を構成するフィルター、ポンプおよび高圧ポンプを含
むベーパセパレータ等のエンジン補機を縦置きエンジン
後側のＶバンク間またはその後方にレイアウトするた
め、スペースの有効利用が図られコンパクトな構造が得
られるとともに、各補機を接続する燃料配管をシンプル
にレイアウトすることが可能になる。特に船外機におい
ては、海上での運転という特殊事情から運転の信頼性を
高めることが重要であり、燃料系の配管をシンプルにレ
イアウトし、信頼性の高い燃料供給を達成するという意
義を有する。

【００４２】上記構成において、前記ベーパセパレータ
は高圧ポンプを含み、この高圧ポンプから圧送される燃
料供給系統は、左右各バンクに対し別系統配管とし、各
バンクへ燃料供給後の戻り配管を集合して１系統の配管
として前記ベーパセパレータに接続することができる。
このような構成によれば、各バンクに対し供給側も戻り
側も別々の２系統配管とした構成に比べ、構造の簡素化
が図られる。

【００４３】この場合、左右各バンクへの燃料供給配管
は、エンジン補機との位置関係に対応して、各バンクに
おいて燃料が下から上へ流れるように燃料流路を構成す
ることができ、燃料系の構造をシンプルにすることがで
きる。

【００４４】さらにこの場合、左右各バンクからの燃料
戻り配管の集合部に圧力レギュレータを設けることがで
き、シンプルな構造とともに左右バンクに対し均一に燃
料が供給される。

【００４５】さらに本発明において、前記ベーパセパレ
ータは高圧ポンプを含み、この高圧ポンプから圧送され
る燃料供給系統は、左右各バンクに対し直列の１系統配
管とし、左右各バンクに対し順番に燃料を供給した後の
戻り配管を圧力レギュレータを介して前記ベーパセパレ
ータに接続することができる。このような構成によれ
ば、燃料配管をさらにシンプルにレイアウトすることが
できる。

【００４６】この場合、エンジン補機との位置関係に対
応して、左右の一方のバンクでは燃料が上から下へ流
れ、他方のバンクでは燃料が下から上へ流れるように燃
料配管経路を構成することができ、燃料系の構造をます
ますシンプルにすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明が適用される船外機の実施の一例の構
成説明図である。

【図２】 図１の船外機の上側部分の詳細図である。

【図３】 図１の船外機の中央部分の詳細図である。

【図４】 図１の船外機の下側部分の詳細図である。

【図５】 図１の船外機の要部の水平断面図である。

【図６】 図１の船外機のエンジン部分の背面図であ
る。

【図７】 図１の船外機の吸気系の側面図である。

【図８】 図１の船外機の吸気系の正面図である。

【図９】 本発明の別の実施例の燃料配管を示すエンジ
ン背面図である。

【符号の説明】

１：船外機、２：ブラケット、２ａ：チルト軸、３：船
板、４：スイベル軸、５：カウリング、５ａ：アッパカ
ウリング、５ｂ：ロアカウリング、６ａ：アッパケーシ
ング、６ｂ：ロアケーシング、７：エンジン、８：シリ
ンダヘッド、９：吸気管、１０：サージタンク、１１：
吸気通路、１２：フライホイル、１３：軸心、１４：駆
動軸、１５：伝達機構、１６：プロペラ軸、１７：プロ
ペラ、１８：排気通路、１９：排気集合通路、２０：エ
キゾーストガイド、２１：主排気室、２２：排気管、２
３：オイルパン、２４：オイルストレーナ、２６：冷却
水ポンプ、３０ａ，３０ｂ：バンク、３１：シリンダブ
ロック、３２：クランク室、３３：連接ロッド、３４：
ピストン、３５：吸気通路、３６：吸気弁、３７：カム
軸、３８：インジェクタ、４０：カム軸、４３：排気通
路、４４：排気冷却水路、５０：オイルポンプ、５１：
ナット、５２：クランク軸、５３：頭部、５５：メイン
オイル通路、５６：分岐オイル通路、５７：フライホイ
ルカバー、５８：プーリ、５９：チェーンカバー、６
０：チェーン、６２：スロットルボディ、７０：シリン
ダスリーブ、７２：スタータモータ、７３：オールタネ
ータ、７４：クランクケース、７５：ボルト、７６：バ
ルブガイド、７７：バルブリフタ、７８：スプリング、
８１：ベーパセパレータ、８２：戻り通路、８３：燃料
通路、８５：オイル冷却水路、８６：低圧ポンプ、８
７：フィルター、８８：供給路、８９：燃料通路、９
０：連通路、９５：遮熱板

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 37/20 Ｆ０２Ｍ 37/20 Ｂ 37/22 37/22 Ｈ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃料配管上に、フィルターと、ポンプ
   と、ベーパセパレータとを設け、左右バンクを後方に向
   けた縦置き配置の船外機用Ｖ型エンジンにおいて、前記
   フィルター、ポンプおよびベーパセパレータを左右バン
   ク間またはその後方に配置したことを特徴とする船外機
   用Ｖ型エンジンの燃料配管構造。
2. 【請求項２】 前記ベーパセパレータは高圧ポンプを含
   み、この高圧ポンプから圧送される燃料供給系統は、左
   右各バンクに対し別系統配管とし、各バンクへ燃料供給
   後の戻り配管を集合して１系統の配管として前記ベーパ
   セパレータに接続したことを特徴とする請求項１に記載
   の船外機用Ｖ型エンジンの燃料配管構造。
3. 【請求項３】 左右各バンクへの燃料供給配管は、各バ
   ンクにおいて燃料が下から上へ流れるように燃料流路を
   構成したことを特徴とする請求項２に記載の船外機用Ｖ
   型エンジンの燃料配管構造。
4. 【請求項４】 左右各バンクからの燃料戻り配管の集合
   部に圧力レギュレータを設けたことを特徴とする請求項
   ２または３に記載の船外機用Ｖ型エンジンの燃料配管構
   造。
5. 【請求項５】 前記ベーパセパレータは高圧ポンプを含
   み、この高圧ポンプから圧送される燃料供給系統は、左
   右各バンクに対し直列の１系統配管とし、左右各バンク
   に対し順番に燃料を供給した後の戻り配管を圧力レギュ
   レータを介して前記ベーパセパレータに接続したことを
   特徴とする請求項１に記載の船外機用Ｖ型エンジンの燃
   料配管構造。
6. 【請求項６】 左右の一方のバンクでは燃料が上から下
   へ流れ、他方のバンクでは燃料が下から上へ流れるよう
   に燃料配管経路を構成したことを特徴とする請求項５に
   記載の船外機用Ｖ型エンジンの燃料配管構造。