JPH10176556A - Method for controlling output or engine speed of stationary internal combustion engine - Google Patents
Method for controlling output or engine speed of stationary internal combustion engineInfo
- Publication number
- JPH10176556A JPH10176556A JP8338272A JP33827296A JPH10176556A JP H10176556 A JPH10176556 A JP H10176556A JP 8338272 A JP8338272 A JP 8338272A JP 33827296 A JP33827296 A JP 33827296A JP H10176556 A JPH10176556 A JP H10176556A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- output
- internal combustion
- combustion engine
- rotation speed
- controlling
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/08—Modifying distribution valve timing for charging purposes
- F02B29/083—Cyclically operated valves disposed upstream of the cylinder intake valve, controlled by external means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
- F02M26/07—Mixed pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is either taken out upstream of the turbine and reintroduced upstream of the compressor, or is taken out downstream of the turbine and reintroduced downstream of the compressor
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は定置型内燃機関の出
力又は回転数制御方法に関し、特に、定置型内燃機関に
おいて、その出力又は回転数状態の微調整を吸気損失を
増大させることなく行うことを可能とした内燃機関の出
力又は回転数制御方法に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a method for controlling the output or the number of revolutions of a stationary internal combustion engine, and more particularly, to finely adjusting the output or the number of revolutions of a stationary internal combustion engine without increasing the intake loss. The present invention relates to an output or rotation speed control method of an internal combustion engine that enables the above.
【０００２】[0002]
【従来の技術】発電用やコージェネレーション用のガス
エンジンのような定置型のエンジンにおいて、エンジン
の出力又は回転数制御は、全負荷範囲において吸気経路
の途中に備えられたスロットルバルブの開度を制御する
ことにより行われている。スロットルバルブの開度制御
にはスロットルバルブを駆動するアクチュエータを必要
とし、該アクチュエータは、エンジンの出力もしくは回
転数信号を取り入れ、これが目標値となるように、スロ
ットルバルブの開度を制御する。これにより、エンジン
への充填混合気量が調節され、所望の出力及び回転数を
得ている。2. Description of the Related Art In a stationary engine such as a gas engine for power generation or cogeneration, the output or rotation speed of the engine is controlled by controlling the opening of a throttle valve provided in the middle of an intake path in a full load range. This is done by controlling. The opening control of the throttle valve requires an actuator for driving the throttle valve. The actuator takes in the output or the rotation speed signal of the engine and controls the opening of the throttle valve so that this becomes a target value. As a result, the amount of air-fuel mixture charged into the engine is adjusted, and a desired output and rotation speed are obtained.
【０００３】スロットルバルブはエンジンの吸気経路の
途中に装備されており、エンジンの出力又は回転数制御
において、吸気損失は避けられない。そして、スロット
ルバルブの前後に所定の圧力差が存在しないとスロット
ルバルブ開度が出力又は回転数に安定してかつ迅速に反
映されないことから、高い制御性を確保するために、通
常２０ｋＰａ以上の圧力差を必要としており、これはそ
のままポンピング損失（吸気損失）としてエンジンの熱
効率の低下を招いている。過給機付きのエンジンでは、
より高い過給圧力が要求されるため、背圧の上昇や過給
機性能の低下を招き、エンジン性能をさらに低下させて
いるといえる。[0003] The throttle valve is provided in the middle of the intake path of the engine, and intake loss is inevitable in controlling the output or the number of revolutions of the engine. If the predetermined pressure difference does not exist before and after the throttle valve, the throttle valve opening is not stably and quickly reflected on the output or the number of revolutions. The difference is required, which directly causes a reduction in the thermal efficiency of the engine as a pumping loss (intake loss). For turbocharged engines,
Since a higher supercharging pressure is required, it can be said that the back pressure is increased and the supercharger performance is reduced, and the engine performance is further reduced.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】自動車用内燃機関の場
合、スロットルバルブはアクセルペダルと連動してお
り、この開度によりエンジンの出力を任意に運転者が変
える仕組みとなっており、通常、自動車では部分負荷で
の運転がほとんどであるため（アクセルを全開している
わけではないため）、スロットルバルブによるポンプ損
失が大きく燃費を悪化させている。そのため、部分負荷
時のポンプ損失の低減は非常に重要な課題となってい
る。In the case of an internal combustion engine for an automobile, a throttle valve is interlocked with an accelerator pedal, and a driver changes the engine output arbitrarily according to the opening degree. In most cases, the operation at a partial load is performed (because the accelerator is not fully opened), so that the pump loss due to the throttle valve is large and fuel consumption is deteriorated. Therefore, reduction of pump loss at the time of partial load is a very important issue.
【０００５】一方、発電用やコージェネレーション用の
内燃機関の場合には、常時全負荷（定格負荷）で運転さ
れている。すなわち、負荷一定でしかもすべての負荷領
域においてエンジン回転数は一定に制御される。よっ
て、スロットルバルブの役割として出力を変えるだけで
はなく、常にエンジン回転数を一定に保つための制御を
行う必要がある。発電用やコージェネレーション用では
エンジン回転数変動は、そのまま発電電力の周波数変動
となるため、回転数変動は最低でも設定回転数の±１．
０％以内（通常は±０．２〜０．３％以内）に抑える必
要がある。そのため、制御性を確保するために、全負荷
時でもスロットル前後に２０ｋＰａ以上の差圧を必要と
する。On the other hand, in the case of an internal combustion engine for power generation or cogeneration, the engine is always operated at full load (rated load). That is, the engine speed is controlled to be constant while the load is constant and in all load regions. Therefore, it is necessary not only to change the output as a function of the throttle valve, but also to perform control for always keeping the engine speed constant. In the case of power generation and cogeneration, the engine speed fluctuation is the frequency fluctuation of the generated power as it is, so the speed fluctuation is at least ± 1.
It must be kept within 0% (usually within ± 0.2-0.3%). Therefore, in order to ensure controllability, a differential pressure of 20 kPa or more is required before and after the throttle even at full load.
【０００６】このような用途のエンジンは部分負荷での
運転はほとんど行われないため部分負荷時のポンプ損失
はそれほど問題とされない。全負荷時のポンプ損失は、
部分負荷時に比べると少ないが、年間をとおして連続運
転されるため、スロットルバルブによる吸気損失は大き
な値となり、経済性を最重視するコージェネレーション
等にとつては非常に重要となってくる。[0006] Since the engine for such an application hardly operates at a partial load, the pump loss at the partial load does not matter so much. Pump loss at full load is
Although it is less than at the time of partial load, since it is operated continuously throughout the year, the intake loss due to the throttle valve has a large value, which is very important for cogeneration and the like in which economy is the most important.
【０００７】例えば、定置型ガスエンジンの場合、負荷
に応じてエンジン回転数を一定とするようにスロットル
開度を制御しようとすると、エンジン全負荷時でのエン
ジン平均有効圧力ＢＭＥＰ＝１．０ＭＰａに対して、ポ
ンプ損失は３０〜５０ｋＰａとなり、その損失は出力の
３〜５％に相当する（エンジン部分負荷時に同じように
制御しようとするとこの損失はさらに増大する）。コー
ジェネレーションに用いられる定置型内燃機関におい
て、３〜５％のポンプ損失はエンジン熱効率で１〜２ポ
イントに相当し、非常に大きな損失であり、改善が求め
られているが、有効な解決策は提案されていないのが現
状である。For example, in the case of a stationary gas engine, if an attempt is made to control the throttle opening so that the engine speed is constant in accordance with the load, the engine average effective pressure BMEP at full engine load BMEP = 1.0 MPa. On the other hand, the pump loss is 30 to 50 kPa, which corresponds to 3 to 5% of the output (the loss is further increased when the same control is performed at the time of engine partial load). In a stationary internal combustion engine used for cogeneration, a pump loss of 3 to 5% corresponds to an engine thermal efficiency of 1 to 2 points, which is a very large loss. Improvement is required, but an effective solution is It has not been proposed yet.
【０００８】本発明の目的は、定置型内燃機関が現在持
っている上記の課題を解決することにあり、より具体的
には、スロットルバルブ前後での圧力差を過度に高くす
ることなく、出力の微調整を高い応答性で行い得るよう
にし、それにより、内燃機関の出力制御性を低減させる
ことなくエンジン特性（主に熱効率）の向上を可能とし
た定置型内燃機関の出力又は回転数制御方法を提供する
ことを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to solve the above-mentioned problems that a stationary internal combustion engine has at present. More specifically, the present invention provides an output engine without excessively increasing the pressure difference across a throttle valve. Control of the stationary internal combustion engine, which makes it possible to improve the engine characteristics (mainly thermal efficiency) without reducing the output controllability of the internal combustion engine, thereby making it possible to perform fine adjustment of the internal combustion engine with high responsiveness. The aim is to provide a method.
【０００９】本発明の他の目的は、スロットルバルブを
用いることなく、定置型内燃機関の出力又は回転数制御
を行うことを可能とする新規な制御方法を提供すること
にある。It is another object of the present invention to provide a novel control method capable of controlling the output or rotation speed of a stationary internal combustion engine without using a throttle valve.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めの本発明による定置型内燃機関の出力又は回転数制御
方法では、一つの態様として、エンジンの立ち上げから
所定負荷までの出力調整は従来どおりにスロットルバル
ブの開度調整により対処し、所定負荷に到達した後にお
ける運転中での出力又は回転数の微調整は、スロットル
バルブの開度調整によらずに、別途設ける第２の出力又
は回転数制御手段により行うようにする。すなわち、本
発明は、定置型内燃機関において、内燃機関全体の出力
又は回転数を制御するスロットルバルブに加えて、第２
の出力又は回転数制御手段を設け、該スロットルバルブ
による所定の出力調整状態を変えることなしに、前記第
２の出力又は回転数制御手段により当該出力又は回転数
状態の微調整を行うことを特徴とする。According to one aspect of the present invention, there is provided a method for controlling the output or the number of revolutions of a stationary internal combustion engine, in which the output from the start of the engine to a predetermined load is adjusted. As before, the adjustment of the throttle valve opening is dealt with, and the fine adjustment of the output or the rotation speed during operation after reaching a predetermined load is performed by a second output provided separately, without depending on the throttle valve opening adjustment. Alternatively, it is performed by the rotation speed control means. That is, in the stationary internal combustion engine, in addition to the throttle valve that controls the output or the rotation speed of the entire internal combustion engine,
Output or rotation speed control means, and finely adjusting the output or rotation speed state by the second output or rotation speed control means without changing a predetermined output adjustment state by the throttle valve. And
【００１１】本発明においては、エンジンの立ち上げか
ら所定負荷までの出力調整のみをスロットルバルブの開
度調整によることとしたので、従来のスロットルバルブ
の開度調整により出力や回転数の微調整を行うように設
計する場合と比べて、スロットルバルブ前後の圧力差を
低くすることが可能となり、吸気損失を大きくせずに高
い熱効率が得られる。また、スロットルバルブ前後の圧
力差に依存しない高い精度の出力微調整が可能となる。
本発明の制御方法は、スロットルバルブの開度に依存す
る所定出力値が定格負荷であるときに、最も高い熱効率
の改善がもたらされるが、部分負荷運転時でも高い熱効
率の改善はもたらされる。In the present invention, since only the output adjustment from the start of the engine to the predetermined load is performed by adjusting the opening of the throttle valve, fine adjustment of the output and the number of revolutions can be performed by the conventional adjustment of the opening of the throttle valve. As compared with the case where the design is performed, the pressure difference before and after the throttle valve can be reduced, and high heat efficiency can be obtained without increasing the intake loss. Further, it is possible to perform fine adjustment of the output with high accuracy independent of the pressure difference between the front and rear of the throttle valve.
The control method of the present invention provides the highest improvement in thermal efficiency when the predetermined output value that depends on the opening of the throttle valve is the rated load, but also provides the highest improvement in thermal efficiency even during partial load operation.
【００１２】上記のように、スロットルバルブと第２の
出力又は回転数制御手段とを併用する場合に、前記のよ
うに出力の微調整は第２の出力又は回転数制御手段によ
り対応するが、例えば第２の出力又は回転数制御手段に
より低い負荷まで十分に対応できない場合には、スロッ
トルバルブを閉じていくことにより対応する。As described above, when the throttle valve and the second output or rotation speed control means are used together, the fine adjustment of the output is performed by the second output or rotation speed control means as described above. For example, when it is not possible to sufficiently cope with a low load by the second output or the rotation speed control means, it is coped with by closing the throttle valve.
【００１３】本発明において、第２の出力又は回転数制
御手段として多くの態様が適用可能であるが、シリン
ダへの混合気の充填量を制御する態様、混合気の空燃
比（すなわち、燃料の供給量）を制御する態様、あるい
は、燃焼状態そのものを制御する態様、等が有効であ
る。In the present invention, many modes can be applied as the second output or rotational speed control means, but the mode of controlling the filling amount of the air-fuel mixture into the cylinder, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture (that is, the fuel Controlling the supply amount) or controlling the combustion state itself is effective.
【００１４】本発明による定置型内燃機関の出力又は回
転数制御方法の他の態様では、主制御手段としてのスロ
ットルバルブを用いることなく、前記した第２の出力又
は回転数制御手段のみで、内燃機関の出力又は回転数制
御を行うようにする。In another embodiment of the method for controlling the output or rotation speed of a stationary internal combustion engine according to the present invention, the internal combustion engine can be controlled only by the second output or rotation speed control means without using a throttle valve as a main control means. Engine output or rotation speed control is performed.
【００１５】本発明による定置型内燃機関の出力又は回
転数制御方法は、コージェネレーション用あるいは発電
用の原動機の運転制御方法として特にに有効に用いるこ
とができる。The method for controlling the output or the number of revolutions of a stationary internal combustion engine according to the present invention can be particularly effectively used as a method for controlling the operation of a prime mover for cogeneration or power generation.
【００１６】[0016]
【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら、本発
明を好ましい実施の形態に基づきより詳細に説明する。
図１は、前記シリンダへの混合気の充填量を制御する
態様の例であり、定置型ガスエンジン２０は過給機１０
を有し、燃料であるガスＧと空気Ａとはガスミキサー１
により所要の空気比に混合され、過給機１０のコンプレ
ッサ１１により加圧され、吸気弁２１を通りガスエンジ
ン２０のシリンダ２２内に吸気される。コンプレッサ１
１からシリンダ２２までの経路には、通常のように、イ
ンタークーラー２、スロットルバルブ３が設けられ、さ
らに、該スロットルバルブ３と前記吸気弁２１との間に
は、一例として図３に示すような回転弁４が配置され
る。回転弁４はエンジン２０のドライブシャフトとギヤ
もしくはベルトにより連動されて駆動されており、吸気
行程にあった位相で回転している。シリンダ２２からの
排気ガスは、排気弁２３から過給機１０のダービン１２
を駆動した後、外気に放出される。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, the present invention will be described in more detail based on preferred embodiments with reference to the drawings.
FIG. 1 shows an example of a mode of controlling the filling amount of the air-fuel mixture into the cylinder, and a stationary gas engine 20 includes a supercharger 10.
Gas G and air A, which are fuel,
, The air is mixed into a required air ratio, is pressurized by the compressor 11 of the supercharger 10, and is sucked into the cylinder 22 of the gas engine 20 through the intake valve 21. Compressor 1
An intercooler 2 and a throttle valve 3 are provided as usual in the path from 1 to the cylinder 22. Further, between the throttle valve 3 and the intake valve 21, for example, as shown in FIG. A rotary valve 4 is arranged. The rotary valve 4 is driven in association with the drive shaft of the engine 20 by a gear or a belt, and rotates at a phase suitable for the intake stroke. The exhaust gas from the cylinder 22 is supplied from the exhaust valve 23 to the Durbin 12 of the turbocharger 10.
After being driven, it is released to the outside air.
【００１７】このエンジンにおいて、立ち上げから所定
負荷（例えば、定格負荷）までは、図示しないエンジン
制御装置からの信号により、従来どおりスロットルバル
ブ３の開度を制御して行い、その後は原則として回転弁
４の制御により負荷変動に対応する。ただし、負荷が低
くなり回転弁４の制御のみでは出力が下がらなくなった
場合には、エンジン回転数信号等によりアクチュエータ
により駆動されるスロットルバルブを閉じるように制御
する。また、負荷が大きくなり、回転弁４の制御では出
力が上がらなくなった場合にも、同様にスロットルバル
ブを開くことにより制御する。In this engine, from the start-up to a predetermined load (for example, a rated load), the opening of the throttle valve 3 is controlled by a signal from an engine control device (not shown) in the same manner as before, and thereafter, in principle, the engine is rotated. The control of the valve 4 responds to load fluctuations. However, if the load cannot be reduced and the output cannot be reduced only by controlling the rotary valve 4, the throttle valve driven by the actuator is controlled to be closed by an engine speed signal or the like. Also, when the load becomes large and the output of the control of the rotary valve 4 cannot be increased, the control is similarly performed by opening the throttle valve.
【００１８】図２ａ及び図２ｂは、回転弁４による出力
微調整時の異なった態様を説明しており、図２ａでは、
エンジン制御装置により回転弁４の閉じ時期を制御し、
シリンダ２２への混合気の充填量を制御している。すな
わち、図中、Ａは吸気弁２１の開度曲線、Ｂ1 及びＢ2
は回転弁４の開度曲線であり、回転弁４の閉じ時期がｔ
1 の場合（曲線Ｂ1 ）には、斜線Ｐ領域と斜線Ｑ領域の
合計量の混合気がシリンダ２２に供給され、また、閉じ
時期をｔ2 に変更した場合（曲線Ｂ2 ）には、斜線Ｐ領
域の混合気のみがシリンダ２２に供給される。両者の間
では、混合気の供給量の変動分（量Ｑ）だけエンジンの
出力が微調整される。もし、所定負荷運転での回転弁４
の閉じ時期をｔ1 とｔ2 の間に調整しておけば、出力増
への微調整と出力減への微調整（あるいは回転数の微調
整）が共に可能である。ただし、この態様では、回転弁
４の閉じ時期が早くなる程、回転弁４自体の吸気抵抗が
大きくなり、メリットが少なくなる。FIGS. 2A and 2B illustrate different aspects of the fine adjustment of the output by the rotary valve 4. In FIG.
The closing timing of the rotary valve 4 is controlled by the engine control device,
The filling amount of the air-fuel mixture into the cylinder 22 is controlled. That is, in FIG., A is the opening curve of the intake valve 21, B 1 and B 2
Is an opening degree curve of the rotary valve 4, and the closing timing of the rotary valve 4 is t.
In the case of 1 (curve B 1 ), the mixture of the total amount of the oblique line P region and the oblique line Q region is supplied to the cylinder 22, and when the closing timing is changed to t 2 (curve B 2 ), Only the mixture in the hatched area P is supplied to the cylinder 22. Between the two, the output of the engine is finely adjusted by the variation (quantity Q) of the supply amount of the air-fuel mixture. If the rotary valve 4 at a predetermined load operation
By adjusting the closing timing between t 1 and t 2 , both fine adjustment to increase the output and fine adjustment to decrease the output (or fine adjustment of the rotation speed) are possible. However, in this embodiment, the earlier the closing timing of the rotary valve 4 is, the greater the intake resistance of the rotary valve 4 itself is, and the less the advantage is.
【００１９】図２ｂはそれを解消するものであり、吸気
弁２１の閉じ時期を通常よりも遅らせる（通常４０ａＢ
ＤＣ程度であるものを１２０ａＢＤＣ程度まで遅らせ
る）と共に、吸気弁２１の開き状態から閉じ状態に至る
過程において、回転弁４の閉じ時期ｔを調整し、それに
より、混合気の吹き返し量を調整してシリンダ２２への
混合気の充填量を調整している。すなわち、図中、Ｂ3
及びＢ4 は回転弁４の開度曲線であり、回転弁４の閉じ
時期がｔ3 の場合（曲線Ｂ3 ）には、斜線Ｐａ領域の混
合気が吹き返えされ、閉じ時期をｔ4 に変更した場合
（曲線Ｂ4 ）には、斜線Ｐａ領域と斜線Ｑａ領域の合計
混合気が吹き返えされて、シリンダ２２に供給される混
合気量は減少する。このようにすることにより、スロッ
トルバルブ３の前後の圧力差を特に高くすることなく、
また、スロットルバルブ３の開度を変更することなく、
出力又は回転数の微調整が可能となる。FIG. 2B is a view for solving the problem, in which the closing timing of the intake valve 21 is delayed more than usual (usually 40 aB).
In addition, the closing time t of the rotary valve 4 is adjusted in the process from the open state to the closed state of the intake valve 21, thereby adjusting the blowback amount of the air-fuel mixture. The filling amount of the air-fuel mixture into the cylinder 22 is adjusted. That is, in the figure, B 3
And B 4 are the opening degree curves of the rotary valve 4. When the closing timing of the rotary valve 4 is t 3 (curve B 3 ), the air-fuel mixture in the oblique line Pa region is blown back and the closing timing is set to t 4 (Curve B 4 ), the total air-fuel mixture in the oblique line Pa region and the oblique line Qa region is blown back, and the amount of air-fuel mixture supplied to the cylinder 22 decreases. By doing so, the pressure difference before and after the throttle valve 3 is not particularly increased,
Also, without changing the opening of the throttle valve 3,
Fine adjustment of output or rotation speed is possible.
【００２０】なお、上記の作用は吸気を遮断する機能を
持つ弁をスロットルバルブの下流側に配置することによ
り奏されるものであり、回転弁４はその好適な例であっ
て、回転弁に限ることなく、スロットルバルブのような
開閉弁や板弁であってもよいことは理解されよう。The above operation is achieved by arranging a valve having a function of shutting off intake air downstream of the throttle valve, and the rotary valve 4 is a preferred example thereof. It will be appreciated that the valve may be, without limitation, an on-off valve or a plate valve, such as a throttle valve.
【００２１】図４は前記シリンダへの混合気の充填量
を制御する態様の他の例であり、この態様は、複数の気
筒２０ａ〜２０ｆを持つエンジンにおいて好適に実施可
能な態様である。すなわち、この例では、複数の気筒２
０ａ〜２０ｆに共通のスロットルバルブ３に加えて、特
定の気筒（図示の例では気筒２０ａ）の吸気マニホルド
２１ａにのみ、出力の微調整の目的で第２のスロットル
バルブ４ａを取り付けている。このエンジンにおいて、
立ち上げから所定負荷（例えば、定格負荷）までの出力
又は回転数制御は、前記図１〜図３に示したエンジンと
同様に、従来どおりスロットルバルブ３の開度を制御し
て行い、所定負荷運転中に出力の微調整を行う場合に
は、エンジン制御装置からの信号により、前記気筒２０
ａの第２のスロットルバルブ４ａのみを操作する。単一
の気筒２０ａにおけるスロットルバルブ４ａの高い制御
特性は、全体の気筒を制御するスロットルバルブ３のそ
の時点での圧力差を変えることなく、十分に達成可能で
あり、結果として全気筒の吸気効率は改善される。第２
のスロットルバルブ４ａを設ける気筒を複数気筒とする
ことも可能である。FIG. 4 shows another example of a mode for controlling the filling amount of the air-fuel mixture into the cylinder. This mode is a mode that can be suitably implemented in an engine having a plurality of cylinders 20a to 20f. That is, in this example, the plurality of cylinders 2
In addition to the throttle valve 3 common to 0a to 20f, a second throttle valve 4a is attached only to the intake manifold 21a of a specific cylinder (cylinder 20a in the illustrated example) for the purpose of finely adjusting the output. In this engine,
The control of the output or the number of revolutions from the start-up to a predetermined load (for example, a rated load) is performed by controlling the opening degree of the throttle valve 3 in the same manner as in the case of the engine shown in FIGS. When the output is finely adjusted during operation, the cylinder 20 is controlled by a signal from the engine control device.
Only the second throttle valve 4a is operated. The high control characteristics of the throttle valve 4a in a single cylinder 20a can be achieved satisfactorily without changing the current pressure difference of the throttle valve 3 controlling the whole cylinder, and consequently the intake efficiency of all cylinders Is improved. Second
It is also possible to provide a plurality of cylinders provided with the throttle valve 4a.
【００２２】図５は、前記シリンダへの混合気の充填
量を制御する態様のさらに他の例であり、この場合に
は、過給機１０を持つエンジンにおいて、その過給機１
０の過給圧力を調整することによりシリンダ２２への混
合気の充填量を制御し、出力の微調整を図っている。こ
のエンジンは排気弁２３から過給機１０のタービン１２
への排気ガス経路Ｒに分岐路Ｒａを設け、該分岐路Ｒａ
に流量調整弁Ｖを配置し、該流量調整弁Ｖの開度を、エ
ンジンのクランクシャフト２５の回転数を計測する回転
計２６からの信号を受けるコントローラ２７からの信号
により制御している。FIG. 5 shows still another example of a mode of controlling the filling amount of the air-fuel mixture into the cylinder. In this case, in an engine having a supercharger 10, the supercharger 1
By adjusting the supercharging pressure of 0, the filling amount of the air-fuel mixture into the cylinder 22 is controlled, and the output is finely adjusted. This engine is supplied from the exhaust valve 23 to the turbine 12 of the supercharger 10.
A branch path Ra is provided in the exhaust gas path R to the branch path Ra.
A flow control valve V is disposed in the control unit, and the opening degree of the flow control valve V is controlled by a signal from a controller 27 that receives a signal from a tachometer 26 that measures the rotation speed of the crankshaft 25 of the engine.
【００２３】この態様でも、所定負荷までの出力又は回
転数制御は従来どおりスロットルバルブ３の開度を制御
して行う。その過程では分岐路Ｒａに流量調整弁Ｖは閉
じられるか、部分開とされる。所定負荷に達した後の定
負荷運転中、微調整を行うために、コントローラ２７を
制御して流量調整弁Ｖの開度を調整する。流量調整弁Ｖ
の開度に応じて、直接外気に放出される排気ガスの量は
増減し、タービン１２の回転数が変動する。それにより
過給圧力が変動して、シリンダ２２への混合気の充填量
は調節される。この場合でも、スロットルバルブ３の前
後の圧力差を保ことなく、また、スロットルバルブ３の
開度を変更することなく、出力又は回転数の微調整は容
易に可能となる。Also in this embodiment, the output or rotation speed control up to a predetermined load is performed by controlling the opening of the throttle valve 3 as in the conventional case. In this process, the flow control valve V is closed or partially opened in the branch passage Ra. During the constant load operation after reaching the predetermined load, the controller 27 is controlled to adjust the opening degree of the flow control valve V in order to perform fine adjustment. Flow control valve V
The amount of exhaust gas directly discharged to the outside air increases or decreases in accordance with the opening degree of the turbine, and the rotation speed of the turbine 12 fluctuates. Thereby, the supercharging pressure fluctuates, and the filling amount of the air-fuel mixture into the cylinder 22 is adjusted. Even in this case, fine adjustment of the output or the number of revolutions can be easily performed without maintaining the pressure difference before and after the throttle valve 3 and without changing the opening degree of the throttle valve 3.
【００２４】図示しないが、タービン１２のノズル面積
を可変とすることによっても同様にして過給圧力を調整
できることは理解されよう。その際に、図５に示した排
気ガス経路Ｒに設けた分岐路Ｒａに流量調整弁Ｖを配置
する手段と併用することにより、さらに目的の達成が容
易となる。Although not shown, it will be understood that the charging pressure can be similarly adjusted by making the nozzle area of the turbine 12 variable. At this time, the object can be more easily achieved by using the flow control valve V in the branch passage Ra provided in the exhaust gas passage R shown in FIG.
【００２５】図６は前記混合気の空燃比（すなわち、
燃料の供給量）を制御する態様の一例であり、この例で
は、図示のように、ガスミキサー１をバイパスして燃料
ガスＧを直接ガスミキサー１下流の混合気中に供給する
管路５１が設けられ、該管路には流量調整弁５２が配置
される。そして、図５に示した態様と同様のコントロー
ラ２７を制御して流量調整弁５２の開度を調整する。流
量調整弁５２の開度に応じて、混合気中の燃料ガス量が
調整され、混合気の空燃比が変化して、調整量に応じて
出力が制御される。これにより、前記の各実施の形態と
同様に、スロットルバルブ３の開度を変更することな
く、出力又は回転数の微調整が可能となる。上記のの
制御態様は、他に、各気筒毎に燃料を供給するような形
態によっても実施可能である。また、燃料ガスバイパス
の代わりに空気をバイパスさせても同様の効果が得られ
る。FIG. 6 shows the air-fuel ratio of the air-fuel mixture (that is,
This is an example of a mode of controlling the fuel supply amount. In this example, as shown in the figure, a pipe line 51 that bypasses the gas mixer 1 and directly supplies the fuel gas G to the mixture downstream of the gas mixer 1 is provided. A flow control valve 52 is provided in the conduit. Then, by controlling the controller 27 similar to the embodiment shown in FIG. 5, the opening degree of the flow control valve 52 is adjusted. The amount of fuel gas in the air-fuel mixture is adjusted according to the opening degree of the flow control valve 52, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is changed, and the output is controlled according to the adjustment amount. As a result, fine adjustment of the output or the number of revolutions can be performed without changing the opening of the throttle valve 3, as in the above-described embodiments. The above control mode can also be implemented by a mode in which fuel is supplied to each cylinder. Further, the same effect can be obtained by bypassing the air instead of the fuel gas bypass.
【００２６】図７は前記燃焼状態そのものを制御する
態様の一例であり、この例では、前記図５に示した実施
の形態における排気ガス経路Ｒに設けた分岐路Ｒａの開
放端を外気に開放するのではなく、図示されるように、
ガスミキサー１と過給機１０との間の吸気経路に開放す
るようにしている。この態様は自動車用エンジンのＥＧ
Ｒ（排ガス再循環）システムの考えを利用するものであ
り、このようにすることにより、混合気は排気ガスによ
り希釈されて出力又は回転数制御が可能となる。FIG. 7 shows an example of a mode for controlling the combustion state itself. In this example, the open end of the branch passage Ra provided in the exhaust gas path R in the embodiment shown in FIG. Instead, as shown,
It is opened to the intake path between the gas mixer 1 and the supercharger 10. This embodiment relates to an EG of an automobile engine.
This utilizes the concept of an R (exhaust gas recirculation) system, whereby the air-fuel mixture is diluted by the exhaust gas and the output or rotation speed can be controlled.
【００２７】特に図示しないが、排気ガスの取り出しポ
ート及び吸入ポートは図示の場所に限ることなく、自動
車用エンジンのＥＧＲシステムの場合と同様に、例え
ば、図７に示す位置から取り出した排ガスを過給機１０
のコンプレッサ１１下流位置で供給するようにしてもよ
く、また、過給機１０のダービン１２下流から取り出し
た排気ガスを図７に示す位置で供給するようにしてもよ
い。図７に示す位置関係の場合には、いわゆるウエスト
ゲート効果も生じるために、特に制御効果は高くなる。
この態様においても、前記の各実施の形態と同様に、ス
ロットルバルブ３の開度を変更することなく、定負運転
時での出力又は回転数の微調整が可能となることは容易
に理解されよう。Although not particularly shown, the exhaust gas take-out port and the intake port are not limited to the places shown in the figure, and the exhaust gas taken out from the position shown in FIG. Feeder 10
May be supplied at a position downstream of the compressor 11, or the exhaust gas taken out from the downstream of the Durbin 12 of the supercharger 10 may be supplied at a position shown in FIG. 7. In the case of the positional relationship shown in FIG. 7, since a so-called wastegate effect also occurs, the control effect is particularly high.
In this mode, it is easily understood that fine adjustment of the output or the number of revolutions at the time of constant negative operation can be performed without changing the opening of the throttle valve 3 as in the above embodiments. Like.
【００２８】上記のの制御態様の他の態様として、例
えば、エンジンの点火時期を細かく制御して、エンジン
回転数を制御することも可能である。点火時期を変更す
ると、筒内圧力の履歴は大幅に変化することは知られて
いることであり、これを利用して各気筒の出力の微調整
し、エンジン回転数を制御する。As another mode of the above control mode, for example, it is also possible to control the engine speed by finely controlling the ignition timing of the engine. It is known that when the ignition timing is changed, the history of the in-cylinder pressure greatly changes. This is used to fine-tune the output of each cylinder and control the engine speed.
【００２９】なお、前記したいずれの実施の形態も、そ
れ単独で利用可能であり、またいくつか組み合わせて利
用することも可能である。それらは、当該定置型内燃機
関の運転環境に応じて適宜選定すればよい。さらに、定
置型内燃機関の使用態様によっては、スロットルバルブ
と併用することは必ずしも必要でなく、スロットルバル
ブを作用させることなく、当初から前記第２の出力又は
回転数制御手段のみで定置型内燃機関の出力又は回転数
制御を行うことももちろん可能である。It should be noted that any of the above-described embodiments can be used alone or in combination. These may be appropriately selected according to the operating environment of the stationary internal combustion engine. Further, depending on the use mode of the stationary internal combustion engine, it is not always necessary to use the stationary internal combustion engine together with the throttle valve. From the beginning, the stationary internal combustion engine can be operated only with the second output or rotation speed control means without operating the throttle valve. Of course, it is also possible to control the output or the rotation speed.
【００３０】[0030]
【発明の効果】本発明による定置型内燃機関の出力又は
回転数制御方法を用いることにより、定置型内燃機関に
おいて、スロットルバルブ前後での圧力差を過度に高く
することなく、出力の微調整を迅速にかつ高い応答性で
行うことができる。それにより、定置型の内燃機関全体
としての出力損失を低減させることが可能となり、全負
荷時での３〜５％程度（１〜２ポイント）の熱効率の向
上を期待することができる。部分負荷時はさらにこの効
果は大きい。場合によっては、スロットルバルブを用い
ることなく定置型内燃機関の出力又は回転数制御を行う
ことも可能となる。By using the method of controlling the output or the number of revolutions of the stationary internal combustion engine according to the present invention, fine adjustment of the output can be performed in the stationary internal combustion engine without excessively increasing the pressure difference before and after the throttle valve. It can be performed quickly and with high responsiveness. As a result, it is possible to reduce the output loss of the stationary internal combustion engine as a whole, and it is possible to expect an improvement in thermal efficiency of about 3 to 5% (1 to 2 points) at full load. This effect is even greater at partial load. In some cases, it is possible to control the output or the rotation speed of the stationary internal combustion engine without using a throttle valve.
【図１】本発明による定置型内燃機関の出力又は回転数
制御方法の一実施の形態を説明する図。FIG. 1 is a diagram illustrating an embodiment of a method for controlling the output or the number of revolutions of a stationary internal combustion engine according to the present invention.
【図２】図１に示す出力又は回転数制御方法の作動原理
の一例を説明する図。FIG. 2 is a view for explaining an example of the operation principle of the output or rotation speed control method shown in FIG.
【図３】図１に示す実施の形態で用いる回転弁の一例を
示す図。FIG. 3 is a view showing an example of a rotary valve used in the embodiment shown in FIG. 1;
【図４】本発明による定置型内燃機関の出力又は回転数
制御方法の他の実施の形態を説明する図。FIG. 4 is a diagram illustrating another embodiment of the output or rotation speed control method of the stationary internal combustion engine according to the present invention.
【図５】本発明による定置型内燃機関の出力又は回転数
制御方法のさらに他の実施の形態を説明する図。FIG. 5 is a view for explaining still another embodiment of the output or rotation speed control method of the stationary internal combustion engine according to the present invention.
【図６】本発明による定置型内燃機関の出力又は回転数
制御方法のさらに他の実施の形態を説明する図。FIG. 6 is a diagram illustrating still another embodiment of the output or rotation speed control method of the stationary internal combustion engine according to the present invention.
【図７】本発明による定置型内燃機関の出力又は回転数
制御方法のさらに他の実施の形態を説明する図。FIG. 7 is a diagram illustrating still another embodiment of the output or rotation speed control method of the stationary internal combustion engine according to the present invention.
１…ガスミキサー、３…スロットルバルブ、４…回転
弁、４ａ…第２のスロットルバルブ、１０…過吸機、１
１…コンプレッサ、１２…タービン、２０…内燃機関
（ガスエンジン）、２０ａ〜２０ｅ…気筒、２１…吸気
弁、２２…シリンダ、２３…排気弁、２５…クランクシ
ャフト、２６…回転計、２７…コントローラ、Ａ…空
気、Ｇ…ガス、ＥＣＵ…エンジンコントロールユニットDESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Gas mixer, 3 ... Throttle valve, 4 ... Rotary valve, 4a ... Second throttle valve, 10 ... Over-absorber, 1
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Compressor, 12 ... Turbine, 20 ... Internal combustion engine (gas engine), 20a-20e ... Cylinder, 21 ... Intake valve, 22 ... Cylinder, 23 ... Exhaust valve, 25 ... Crankshaft, 26 ... Tachometer, 27 ... Controller , A: Air, G: Gas, ECU: Engine control unit
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 29/06 Ｆ０２Ｄ 41/04 ３３０Ｊ 41/04 ３３０ 45/00 ３３０ 45/00 ３３０ Ｆ０２Ｇ 5/04 Ｕ Ｆ０２Ｇ 5/04 Ｆ０２Ｍ 25/07 Ａ Ｆ０２Ｍ 25/07 Ｆ０２Ｂ 37/12 ３０１Ｇ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｚ ──────────────────────────────────────────────────の Continued on the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code FI F02D 29/06 F02D 41/04 330J 41/04 330 45/00 330 45/00 330 F02G 5/04 U F02G 5/04 F02M 25 / 07 A F02M 25/07 F02B 37/12 301G F02P 5/15 F02P 5/15 Z
Claims (16)
ルブに加えて、第２の出力又は回転数制御手段を設け、
該スロットルバルブによる所定の出力調整状態を変える
ことなしに、前記第２の出力又は回転数制御手段により
当該出力又は回転数状態の微調整を行うことを特徴とす
る定置型内燃機関の出力又は回転数制御方法。In a stationary internal combustion engine, a second output or rotation speed control means is provided in addition to a throttle valve,
The output or rotation of the stationary internal combustion engine, wherein the output or rotation speed is finely adjusted by the second output or rotation speed control means without changing the predetermined output adjustment state by the throttle valve. Number control method.
る出力又は回転数状態の微調整を、スロットルバルブ全
開の出力又は回転数状態において行うことを特徴とする
請求項１記載の定置型内燃機関の出力又は回転数制御方
法。2. The stationary internal combustion engine according to claim 1, wherein the fine adjustment of the output or rotation speed state by the second output or rotation speed control means is performed in the output or rotation speed state of the throttle valve being fully opened. Engine output or speed control method.
スロットルバルブと内燃機関の吸気弁との間に配置した
遮断弁とその開度制御手段とを有し、吸気弁と遮断弁と
の開閉時期の調整により前記出力又は回転数状態の微調
整を行うことを特徴とする請求項１又は２記載の定置型
内燃機関の出力又は回転数制御方法。3. The control device according to claim 2, wherein the second output or rotation speed control means includes:
A shutoff valve disposed between the throttle valve and the intake valve of the internal combustion engine, and an opening control unit for the shutoff valve, and the output or rotation speed state is finely adjusted by adjusting the opening / closing timing of the intake valve and the shutoff valve. 3. The method according to claim 1, wherein the output or the rotational speed of the stationary internal combustion engine is controlled.
前記第２の出力又は回転数制御手段が、前記スロットル
バルブと当該複数気筒のうちの特定の気筒の吸気弁との
間に配置した第２のスロットルバルブと該第２のスロッ
トルバルブの開度制御手段とを有し、該第２のスロット
ルバルブの開度を調整することにより前記出力又は回転
数状態の微調整を行うことを特徴とする請求項１又は２
記載の定置型内燃機関の出力又は回転数制御方法。4. An internal combustion engine having a plurality of cylinders,
The second output or rotation speed control means controls a second throttle valve disposed between the throttle valve and an intake valve of a specific one of the plurality of cylinders, and an opening degree control of the second throttle valve. Means for finely adjusting the output or the number of revolutions by adjusting the opening of the second throttle valve.
The method for controlling the output or the number of revolutions of the stationary internal combustion engine according to the above.
記第２の出力又は回転数制御手段が、内燃機関の排気弁
から過給機のタービンへの排気ガス経路に配置したター
ビンへの排気ガス流量制御手段であり、該排気ガス流量
制御手段によって該過給機による過給圧力を制御するこ
とにより前記出力又は回転数状態の微調整を行うことを
特徴とする請求項１又は２記載の定置型内燃機関の出力
又は回転数制御方法。5. An internal combustion engine having a supercharger, wherein the second output or rotation speed control means controls a turbine disposed in an exhaust gas path from an exhaust valve of the internal combustion engine to a turbine of the supercharger. 3. The exhaust gas flow control means according to claim 1, wherein said exhaust gas flow control means controls the supercharging pressure of said supercharger to finely adjust said output or rotation speed state. The method for controlling the output or the number of revolutions of the stationary internal combustion engine according to the above.
燃比調整手段であり、内燃機関への燃料供給量を制御す
ることにより前記出力又は回転数状態の微調整を行うこ
とを特徴とする請求項１又は２記載の定置型内燃機関の
出力又は回転数制御方法。6. The second output or rotation speed control means is an air-fuel ratio adjustment means, and performs fine adjustment of the output or rotation speed state by controlling a fuel supply amount to an internal combustion engine. 3. The method for controlling the output or the number of revolutions of a stationary internal combustion engine according to claim 1 or 2.
気ガスの一部を混合気に導入する手段と該導入排気ガス
量を調整する手段とを有し、混合気への排気ガスの導入
量を制御することにより前記出力又は回転数状態の微調
整を行うことを特徴とする請求項１又は２記載の定置型
内燃機関の出力又は回転数制御方法。7. The second output or rotation speed control means has means for introducing a part of the exhaust gas into the air-fuel mixture and means for adjusting the amount of the introduced exhaust gas. 3. The output or rotation speed control method for a stationary internal combustion engine according to claim 1, wherein the output or rotation speed state is finely adjusted by controlling the amount of introduction.
燃機関の点火時期を制御する手段であり、内燃機関の点
火時期を調整することにより前記出力又は回転数状態の
微調整を行うことを特徴とする請求項１又は２記載の定
置型内燃機関の出力又は回転数制御方法。8. The second output or rotation speed control means controls the ignition timing of the internal combustion engine, and finely adjusts the output or rotation speed state by adjusting the ignition timing of the internal combustion engine. 3. The method according to claim 1, wherein the output or the rotational speed of the stationary internal combustion engine is controlled.
燃機関の特定の気筒にのみ燃料を供給するようにした燃
焼供給手段であり、内燃機関の特定の気筒にのみ燃料を
供給することにより前記出力又は回転数状態の微調整を
行うことを特徴とする請求項１又は２記載の定置型内燃
機関の出力又は回転数制御方法。9. The combustion supply means wherein the second output or rotation speed control means supplies fuel only to a specific cylinder of the internal combustion engine, and supplies fuel only to a specific cylinder of the internal combustion engine. 3. The method according to claim 1, wherein the output or the rotation speed state is finely adjusted by the following.
又は回転数制御方法を２つ以上併用することを特徴とす
る請求項１又は２記載の定置型内燃機関の出力又は回転
数制御方法。10. The output or rotation speed control method for a stationary internal combustion engine according to claim 1, wherein two or more output or rotation speed control methods according to claim 3 are used in combination.
方法であって、燃料供給系路に設けた遮断弁の開度を制
御して出力又は回転数状態の調整を行うことを特徴とす
る定置型内燃機関の出力又は回転数制御方法。11. A method for controlling the output or the number of revolutions of a stationary internal combustion engine, wherein the output or the number of revolutions is adjusted by controlling the opening of a shutoff valve provided in a fuel supply system. A method for controlling the output or rotation speed of a stationary internal combustion engine.
又は回転数制御方法であって、当該複数気筒のうちの特
定の気筒の吸気弁に配置したスロットルバルブの開度を
調整することにより全体の出力又は回転数状態の調整を
行うことを特徴とする定置型内燃機関の出力又は回転数
制御方法。12. A method for controlling the output or the number of revolutions of a stationary internal combustion engine having a plurality of cylinders, the method comprising adjusting an opening degree of a throttle valve disposed at an intake valve of a specific cylinder among the plurality of cylinders. A method for controlling the output or rotation speed of a stationary internal combustion engine, wherein the output or rotation speed state is adjusted.
は回転数制御方法であって、内燃機関の排気弁から過給
機のタービンへの排気ガス経路に配置した排気ガス流量
制御手段によって該過給機による過給圧力を制御し、そ
れにより出力又は回転数状態の調整を行うことを特徴と
する定置型内燃機関の出力又は回転数制御方法。13. A method for controlling the output or the number of revolutions of a stationary internal combustion engine having a supercharger, comprising: an exhaust gas flow control means disposed in an exhaust gas path from an exhaust valve of the internal combustion engine to a turbine of the supercharger. A method for controlling the output or the number of revolutions of a stationary internal combustion engine, comprising controlling the supercharging pressure by the supercharger and adjusting the output or the number of revolutions.
方法であって、混合気への排気ガスの導入量を制御する
ことにより出力又は回転数状態の調整を行うことを特徴
とする定置型内燃機関の出力又は回転数制御方法。14. An output or rotation speed control method for a stationary internal combustion engine, wherein the output or rotation speed state is adjusted by controlling the amount of exhaust gas introduced into an air-fuel mixture. An output or rotation speed control method for an internal combustion engine.
定置型内燃機関の出力又は回転数制御方法を２つ以上併
用することを特徴とする定置型内燃機関の出力又は回転
数制御方法。15. An output or rotation speed control method for a stationary internal combustion engine, comprising using two or more of the output or rotation speed control methods for a stationary internal combustion engine according to claim 11.
ン用の原動機であることを特徴とする請求項１ないし１
５いずれか記載の定置型内燃機関の出力又は回転数制御
方法。16. The stationary internal combustion engine is a prime mover for cogeneration.
5. The method for controlling the output or the number of revolutions of a stationary internal combustion engine according to any one of 5.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8338272A JPH10176556A (en) | 1996-12-18 | 1996-12-18 | Method for controlling output or engine speed of stationary internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8338272A JPH10176556A (en) | 1996-12-18 | 1996-12-18 | Method for controlling output or engine speed of stationary internal combustion engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10176556A true JPH10176556A (en) | 1998-06-30 |
Family
ID=18316572
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8338272A Pending JPH10176556A (en) | 1996-12-18 | 1996-12-18 | Method for controlling output or engine speed of stationary internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10176556A (en) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001221067A (en) * | 2000-01-17 | 2001-08-17 | Robert Bosch Gmbh | Gas flow control mechanism in internal combustion engine, in particular, function monitoring method and device for rotary valve |
| EP1281851A2 (en) * | 2001-08-03 | 2003-02-05 | Jenbacher Aktiengesellschaft | Stationary multi-cylinder combustion engine |
| JP2006322415A (en) * | 2005-05-20 | 2006-11-30 | Tokyo Gas Co Ltd | Cylinder disactivation engine system and method for controlling same |
| JP2007298009A (en) * | 2006-05-02 | 2007-11-15 | Toho Gas Co Ltd | Abnormality diagnostic device for power generation system |
| JP2010174661A (en) * | 2009-01-27 | 2010-08-12 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | Egr control device, egr control method, engine, and engine power generation unit |
| WO2012147246A1 (en) * | 2011-04-25 | 2012-11-01 | 川崎重工業株式会社 | Vessel's power generation system |
| JP2013137036A (en) * | 2013-04-08 | 2013-07-11 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | Egr control device, egr control method, engine, and engine power generating unit |
| JP2015203318A (en) * | 2014-04-11 | 2015-11-16 | 三菱重工業株式会社 | internal combustion engine system |
-
1996
- 1996-12-18 JP JP8338272A patent/JPH10176556A/en active Pending
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001221067A (en) * | 2000-01-17 | 2001-08-17 | Robert Bosch Gmbh | Gas flow control mechanism in internal combustion engine, in particular, function monitoring method and device for rotary valve |
| EP1281851A2 (en) * | 2001-08-03 | 2003-02-05 | Jenbacher Aktiengesellschaft | Stationary multi-cylinder combustion engine |
| EP1281851A3 (en) * | 2001-08-03 | 2005-12-14 | Jenbacher Aktiengesellschaft | Stationary multi-cylinder combustion engine |
| JP2006322415A (en) * | 2005-05-20 | 2006-11-30 | Tokyo Gas Co Ltd | Cylinder disactivation engine system and method for controlling same |
| JP4634964B2 (en) * | 2006-05-02 | 2011-02-16 | 東邦瓦斯株式会社 | Abnormality diagnosis device for power generation system |
| JP2007298009A (en) * | 2006-05-02 | 2007-11-15 | Toho Gas Co Ltd | Abnormality diagnostic device for power generation system |
| JP2010174661A (en) * | 2009-01-27 | 2010-08-12 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | Egr control device, egr control method, engine, and engine power generation unit |
| WO2012147246A1 (en) * | 2011-04-25 | 2012-11-01 | 川崎重工業株式会社 | Vessel's power generation system |
| CN103459786A (en) * | 2011-04-25 | 2013-12-18 | 川崎重工业株式会社 | Vessel's power generation system |
| KR101485283B1 (en) * | 2011-04-25 | 2015-01-21 | 카와사키 주코교 카부시키 카이샤 | Vessel's power generation system |
| JP5746757B2 (en) * | 2011-04-25 | 2015-07-08 | 川崎重工業株式会社 | Marine power generation system |
| JP2013137036A (en) * | 2013-04-08 | 2013-07-11 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | Egr control device, egr control method, engine, and engine power generating unit |
| JP2015203318A (en) * | 2014-04-11 | 2015-11-16 | 三菱重工業株式会社 | internal combustion engine system |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6354084B1 (en) | Exhaust gas recirculation system for a turbocharged internal combustion engine | |
| US6917873B2 (en) | Control of multiple supercharged compression ignition engines having EGR | |
| GB2046834A (en) | Reciprocating internal-combustion engine with at least two exhaust-driven turbochargers | |
| US20070180824A1 (en) | Control of supercharged engine with variable geometry turbocharger and electric supercharger | |
| US6378305B1 (en) | Internal combustion engine having an exhaust-gas turbocharger and a method for operating same | |
| US10344688B2 (en) | Apparatus and method for engine control | |
| JPH0323327A (en) | Supercharging type gasoline internal combustion engine | |
| JPS61116032A (en) | Method and device for operating internal combustion engine for automobile supercharged by exhaust-gas turbine supercharger | |
| US6438956B1 (en) | Method of operating an internal-combustion engine, and internal-combustion engine | |
| JPH10176556A (en) | Method for controlling output or engine speed of stationary internal combustion engine | |
| JPH04311626A (en) | New charge device of internal combustion engine with supercharger | |
| US6349708B1 (en) | Method and apparatus for controlling an internal combustion engine with a mechanically driven supercharger | |
| JPH09125994A (en) | Variable valve timing control device for exhaust gas turbine supercharged internal combustion engine | |
| US4742681A (en) | Multi-cylinder internal combustion engine with fuel injection, in particular a turbo-engine | |
| JP2001003774A (en) | Auxiliary chamber type gas engine and its operation control method | |
| JP3471744B2 (en) | Method and apparatus for controlling exhaust turbine supercharger | |
| JPH11229885A (en) | Diesel engine | |
| JPH0953457A (en) | Supercharging pressure controller of internal combustion engine with superchager | |
| US7188605B2 (en) | Method and device for operating an internal combustion engine | |
| JP6756531B2 (en) | Internal combustion engine control method and control device | |
| JP2004278326A (en) | Egr control device of internal combustion engine | |
| JP4022932B2 (en) | Engine with mechanical supercharger | |
| JPH10274069A (en) | Cylinder injection type engine with mechanical supercharger | |
| JP2000282880A (en) | Gasoline engine | |
| JPH10331648A (en) | Nozzle opening control device for variable nozzle type turbo charger |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20051227 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060214 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20060613 |