JPH0996263A - Accumulator fuel injection device - Google Patents
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- JPH0996263A JPH0996263A JP7256181A JP25618195A JPH0996263A JP H0996263 A JPH0996263 A JP H0996263A JP 7256181 A JP7256181 A JP 7256181A JP 25618195 A JP25618195 A JP 25618195A JP H0996263 A JPH0996263 A JP H0996263A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は蓄圧式燃料噴射装置
に係り、特に、高圧燃料をコモンレール（蓄圧容器）に
蓄圧し、該燃料を電気的に制御されたインジェクタにて
各気筒に噴射する蓄圧式燃料噴射装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pressure accumulating fuel injection device, and more particularly to accumulating high pressure fuel in a common rail (accumulation container) and injecting the fuel into each cylinder by an electrically controlled injector. Type fuel injection device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来の蓄圧式燃料噴射装置としては、例
えば、特開昭６２−２５８１６０号公報に示されている
ように、インジェクタが燃料を噴射し、該燃料を消費し
た分だけ可変吐出量式の制御ポンプにてコモンレールに
補充するという制御方式のものがある。まず、上記従来
の蓄圧式燃料噴射装置の概略構成を図３に従い説明する
こととする。エンジン５１には、各気筒の燃料室に対し
てインジェクタ５２が配設され、インジェクタ５２から
エンジン５１への燃料の噴射は、噴射制御用電磁弁５３
のＯＮ−ＯＦＦにより制御される。インジェクタ５２は
各気筒共通の高圧蓄圧配管いわゆるコモンレール５４に
接続されており、噴射制御用電磁弁５３が開いている
間、コモンレール５４内の燃料がインジェクタ５２より
エンジン５１に噴射される。故に、コモンレール５４に
は連続的に燃料噴射圧に相当する高い所定圧が蓄圧され
る必要があり、その為に供給配管５５、チェックバルブ
５６を経て高圧供給ポンプ５７が接続される。高圧供給
ポンプ５７は、燃料タンク５８から公知の低圧供給ポン
プ５９を経て吸入された燃料を、システムが必要とする
所定高圧に昇圧し、該所定高圧に制御維持するものであ
る。そして、コモンレール５４の圧力を高い所定圧に維
持、制御する為には、次の大略２つの方法が想起され
る。 （１）充分な吐出量のポンプで常に一定量をコモンレー
ル内に送り出し、所定圧力維持に必要な以上に送られた
過剰分の燃料を逃し弁より流出させる。 （２）常にコモンレール圧を一定に保つ為の必要量だけ
の燃料量をコモンレール内に送り出す。即ち外部から条
件に応じて制御可能なポンプ吐出量制御装置をポンプに
備える。 前記（１），（２）の両案のうち、供給ポンプの駆動ト
ルク損失の点から明らかに後者（２）案が優れている。
従って、ポンプ５７には常にコモンレール圧を所定圧に
制御維持する為に、溢流用電磁弁を有するポンプ吐出量
制御装置６０を備えている。このシステムを制御する電
子制御ユニットＥＣＵ６１には、例えばエンジン回転数
センサ６２及び負荷センサ６３より、回転数と負荷の情
報が入力され、これらの信号より判断されるエンジン状
態に応じて決定される最適の噴射時期、噴射量（＝噴射
期間）となる様にＥＣＵ６１は噴射制御用電磁弁５３に
制御信号を出力する。同時にＥＣＵ６１は負荷や回転数
に応じて噴射圧力が最適値となる様に、ポンプ吐出量制
御装置６０に制御信号を出力する。更に、より好ましく
は、コモンレール圧を検出する圧力センサ６４をコモン
レール５４に配設し、該センサ６４の信号が予め負荷や
回転数に応じて設定した最適値となる様に、吐出量を制
御する、即ち圧力の負帰還制御を行えば、より精密な圧
力設定が可能である。以上述べたコモンレール圧制御の
思想を、タイムチャートに示したのが図４である。図４
において、例えば、圧力１００MPa に蓄圧されたコモン
レール内の燃料のうち、インジェクタ５２への制御パル
スが発生する毎に、斜線を施した一定量（噴射量及びノ
ズルの油圧サーボ制御等に消費される燃料量に相当す
る）が消費される。これを補って、常に一定の１００MP
a レベルにコモンレール圧を維持すべく、高圧供給ポン
プ５７は消費量に対応した必要量（斜線部）だけをコモ
ンレール５４内に吐出する。該必要量は当然、噴射量や
回転数に従って変化する為、前記吐出量制御装置６０が
効果を発揮する。例えば噴射量が極く少ない時は、吐出
量も少なくてよいし、逆に最大噴射量時にはそれに見合
う、大吐出量が必要となる。更に前述の如く、圧力セン
サ６４にてコモンレール５４内の圧力を常時監視し、該
圧力レベルが、エンジンの負荷と回転数に応じて予め決
定された所定値となる様に吐出量を毎回制御すれば、よ
り精度の高い圧力制御が可能である。かかる高圧の供
給、維持、制御を行なう為には、噴射装置の１作動サイ
クル、即ち１噴射毎に、燃料の補充を該サイクルに同期
して行なうのが有利であり、その為に前記高圧ポンプ
は、従来の列型噴射ポンプと同様に、エンジンの燃焼回
数だけ燃料の圧送を行なう間欠型往復タイプのジャーク
式ポンプを使用するのが好適である。2. Description of the Related Art As a conventional pressure-accumulation fuel injection device, for example, as shown in Japanese Patent Laid-Open No. 62-258160, an injector injects fuel, and a variable discharge amount corresponding to the consumption of the fuel. There is a control system that replenishes the common rail with a system control pump. First, a schematic structure of the conventional pressure-accumulation fuel injection device will be described with reference to FIG. An injector 52 is arranged in the fuel chamber of each cylinder in the engine 51, and fuel is injected from the injector 52 to the engine 51 by an injection control solenoid valve 53.
It is controlled by turning on and off. The injector 52 is connected to a high pressure accumulator pipe common to all cylinders, a so-called common rail 54, and fuel in the common rail 54 is injected from the injector 52 to the engine 51 while the injection control solenoid valve 53 is open. Therefore, it is necessary to continuously accumulate a high predetermined pressure corresponding to the fuel injection pressure in the common rail 54, and for this purpose, the high pressure supply pump 57 is connected via the supply pipe 55 and the check valve 56. The high-pressure supply pump 57 boosts the fuel sucked from the fuel tank 58 through the well-known low-pressure supply pump 59 to a predetermined high pressure required by the system, and controls and maintains the high pressure. Then, in order to maintain and control the pressure of the common rail 54 at a high predetermined pressure, the following roughly two methods are recalled. (1) A pump with a sufficient discharge amount always sends a fixed amount into the common rail, and an excess amount of fuel sent more than necessary to maintain a predetermined pressure is let out from the relief valve. (2) The amount of fuel required to keep the common rail pressure constant is always sent into the common rail. That is, the pump is provided with a pump discharge amount control device that can be controlled from the outside according to conditions. Of the two alternatives (1) and (2), the latter alternative (2) is clearly superior in terms of driving torque loss of the supply pump.
Therefore, the pump 57 is provided with a pump discharge amount control device 60 having an overflow solenoid valve in order to constantly control and maintain the common rail pressure at a predetermined pressure. The electronic control unit ECU 61 that controls this system is supplied with information on the rotational speed and the load from, for example, an engine speed sensor 62 and a load sensor 63, and is optimally determined according to the engine state judged from these signals. The ECU 61 outputs a control signal to the injection control electromagnetic valve 53 so that the injection timing and injection amount (= injection period) of At the same time, the ECU 61 outputs a control signal to the pump discharge amount control device 60 so that the injection pressure becomes the optimum value according to the load and the rotation speed. Furthermore, more preferably, a pressure sensor 64 for detecting the common rail pressure is arranged on the common rail 54, and the discharge amount is controlled so that the signal of the sensor 64 becomes an optimum value set in advance according to the load and the number of revolutions. That is, if pressure negative feedback control is performed, more precise pressure setting is possible. FIG. 4 shows the concept of common rail pressure control described above in a time chart. FIG.
In, for example, of the fuel in the common rail accumulated at a pressure of 100 MPa, a constant amount hatched (fuel consumed for injection amount and hydraulic servo control of nozzles, etc.) is generated every time a control pulse to the injector 52 is generated. Amount is consumed). Compensating for this, always constant 100MP
In order to maintain the common rail pressure at the a level, the high pressure supply pump 57 discharges only the necessary amount (hatched portion) corresponding to the consumption amount into the common rail 54. Since the required amount naturally changes according to the injection amount and the rotation speed, the discharge amount control device 60 exerts its effect. For example, when the injection amount is extremely small, the ejection amount may be small, and conversely, at the maximum injection amount, a large ejection amount commensurate with it is required. Further, as described above, the pressure in the common rail 54 is constantly monitored by the pressure sensor 64, and the discharge amount is controlled every time so that the pressure level becomes a predetermined value determined in advance according to the load and the rotation speed of the engine. If this is the case, more accurate pressure control is possible. In order to supply, maintain, and control such a high pressure, it is advantageous to replenish the fuel in each operating cycle of the injector, that is, every injection, in synchronism with the cycle. It is preferable to use an intermittent reciprocating jerk pump that pumps fuel for the number of combustions of the engine, as in the case of the conventional row injection pump.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】上述した従来の蓄圧式
燃料噴射装置のように、いわゆるインジェクタが燃料を
噴射し、該燃料を消費した分だけ可変吐出量式の制御ポ
ンプにてコモンレールに補充するという制御方式におい
ては、エンジンが軽負荷運転（低圧）から高負荷運転
（高圧）に移行するときは、高圧供給ポンプ５７の吐出
量を増加させることにより、消費量に対応した必要量
（図４における斜線部）が常にコモンレール５４内に供
給されるため、その対応が可能である。しかしながら、
逆に、エンジンの高負荷運転（高圧）時において、アク
セル開度を０（ゼロ）とし、急減速した場合、高圧供給
ポンプ５７からの燃料の補充を中止しても、上記コモン
レール５４内の圧力は、僅かな燃料の漏洩（リーク）に
よってのみ若干下降するだけであり、依然として高圧に
維持される。そして、次に、アクセルを踏み込み、軽負
荷運転（低圧）を行なおうとした場合、コモンレール５
４内の実圧は指令値（目標圧）よりも大幅に高いため、
加速ショック、エミッション悪化、騒音増加等の問題が
生起する。As in the conventional pressure-accumulation type fuel injection device described above, the so-called injector injects fuel, and the common rail is replenished to the common rail by the variable discharge control pump by the consumed amount. In this control method, when the engine shifts from a light load operation (low pressure) to a high load operation (high pressure), the discharge amount of the high pressure supply pump 57 is increased so as to meet the required amount (FIG. 4). Since the shaded area in FIG. 4) is always supplied into the common rail 54, it is possible to cope with this. However,
On the contrary, when the accelerator opening is set to 0 (zero) during the high load operation (high pressure) of the engine and the speed is rapidly decelerated, even if the fuel supply from the high pressure supply pump 57 is stopped, the pressure in the common rail 54 is reduced. Is only slightly lowered by a slight fuel leak and is still maintained at high pressure. Then, when the accelerator is depressed and light load operation (low pressure) is attempted, the common rail 5
Since the actual pressure in 4 is much higher than the command value (target pressure),
Problems such as acceleration shock, worse emission, and increased noise will occur.
【０００４】本発明は、従来技術の有する叙上の問題点
に鑑みて創出されたものであり、その目的とするところ
は、エンジンの高負荷運転（高圧）時において、アクセ
ル開度を０（ゼロ）とし、急減速したときに、コモンレ
ール内の高圧燃料をサブコモンレールに排出して該コモ
ンレール内の圧力を減圧することにより、次に軽負荷運
転（低圧）が開始されても、加速ショック、エミッショ
ン悪化、騒音増加等が発生することのない蓄圧式燃料噴
射装置を提供しようとするものである。The present invention was created in view of the above-mentioned problems of the prior art, and an object of the present invention is to set the accelerator opening to 0 (in high load operation (high pressure) of the engine. Zero), when the vehicle decelerates suddenly, the high-pressure fuel in the common rail is discharged to the sub-common rail to reduce the pressure in the common rail, so that even if the next light load operation (low pressure) is started, the acceleration shock, An object of the present invention is to provide a pressure-accumulation fuel injection device that does not cause emission deterioration, noise increase, and the like.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に請求項１及び２記載の手段を採用することができる。
この手段によると、エンジンの高負荷運転時において、
アルセル開度を０（ゼロ）とし、エンジンを急減速した
とき電磁弁はＥＣＵから出力される駆動信号を受信して
開弁し、第１の蓄圧室からの高圧燃料は第２の蓄圧室へ
と排出されるため、第１の蓄圧室内の実噴射圧は速やか
に低下して指令噴射圧の圧力に維持される。そして、次
に、エンジンの軽負荷運転開始時において、上記第１の
蓄圧室内の実噴射圧は指令噴射圧に追従して維持されて
いるので、ＥＣＵの演算通りの噴射圧にてエンジンは制
御されるため、加速ショック、エミッション悪化、騒音
の増加等の問題を解決することができる。[Means for Solving the Problems] In order to solve the above problems, the means described in claims 1 and 2 can be adopted.
According to this means, during high load operation of the engine,
When the engine opening degree is set to 0 (zero) and the engine is rapidly decelerated, the solenoid valve receives the drive signal output from the ECU and opens, and the high-pressure fuel from the first pressure accumulator enters the second pressure accumulator. Therefore, the actual injection pressure in the first pressure accumulating chamber is rapidly reduced and maintained at the command injection pressure. Then, at the start of the light load operation of the engine, the actual injection pressure in the first pressure accumulating chamber is maintained following the command injection pressure. Therefore, the engine is controlled by the injection pressure calculated by the ECU. Therefore, problems such as acceleration shock, deterioration of emission, and increase of noise can be solved.
【０００６】また、上記課題を解決するために請求項３
の手段を採用することができる。この手段によると、第
２の蓄圧室内の圧力を調圧手段にて最低噴射圧に調圧す
ると、第１の蓄圧室から電磁弁を経て第２の蓄圧室に導
入された高圧燃料の圧力は第２の蓄圧室内で最低噴射圧
まで低下し、その後、タンクに排出されるため、燃料の
圧力降下は最低噴射圧から大気圧までであり、調圧手段
を設置していない従来の装置に比してその圧力差は少な
く、該圧力差に起因する熱の発生を比較的少なく抑制す
ることができる。従って、タンク内の温度上昇を低く抑
制することができる。また、電磁弁が作動不良となり開
弁したままの状態になっても本発明の装置は調圧弁によ
り少なくとも最低噴射圧を維持することができるため、
装置全体が突然作動不能に陥るのを回避することができ
る。Further, in order to solve the above-mentioned problems, a third aspect of the present invention is provided.
The means of can be adopted. According to this means, when the pressure in the second pressure accumulation chamber is adjusted to the minimum injection pressure by the pressure adjustment means, the pressure of the high-pressure fuel introduced from the first pressure accumulation chamber to the second pressure accumulation chamber via the solenoid valve is Since the fuel pressure drops to the minimum injection pressure in the second pressure accumulating chamber and is then discharged to the tank, the fuel pressure drop is from the minimum injection pressure to the atmospheric pressure, which is higher than that of the conventional device in which the pressure adjusting means is not installed. Then, the pressure difference is small, and the generation of heat due to the pressure difference can be suppressed to a relatively small amount. Therefore, the temperature rise in the tank can be suppressed low. Further, even if the solenoid valve malfunctions and remains open, the device of the present invention can maintain at least the minimum injection pressure by the pressure regulating valve.
It is possible to avoid sudden inoperability of the entire device.
【０００７】[0007]
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を図１に基づ
いて説明する。図１は本発明の蓄圧式燃料噴射装置の実
施の形態を４気筒エンジンに適用した燃料噴射システム
の概略構成図である。燃料タンク１より低圧ポンプ２に
て高圧ポンプ３に燃料が供給され、該高圧ポンプ３はＥ
ＣＵ（電子制御装置）４の指令により高圧燃料を圧送し
て第１の蓄圧室（以下、「コモンレール」と称する。）
５へ供給する。高圧供給ポンプ３は、燃料タンク１から
低圧供給ポンプ２を経て吸入された燃料を、装置が必要
とする所定高圧に昇圧し、該所定高圧に制御維持するも
のである。該コモンレール５にはエンジン６の各気筒に
対応してインジェクタ７が配置されており、該インジェ
クタ７はＥＣＵ４からの指令によりエンジン６の気筒へ
と高圧燃料を噴射するようになっている。コモンレール
５には圧力センサ８が配設されており、該圧力センサ８
はコモンレール圧力をモニタし、各運転条件時の圧力を
ＥＣＵ４にフィードバックしている。そして、コモンレ
ール５からの高圧燃料は、電磁弁９を介して第２の蓄圧
室（以下、「サブコモンレール」と称する。）１０へと
導入され、また、該サブコモンレール１０の圧力は調圧
手段１１により任意の圧力、例えば、それぞれのエンジ
ンの最低噴射圧、略１２MPa に設定されている。該調圧
手段１１は、例えば、機械式のレギュレータ又は電磁弁
が好適である。上記電磁弁９は、通常、閉じており、コ
モンレール５とサブコモンレール１０との間は遮断され
ている。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION An embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a fuel injection system in which an embodiment of the pressure-accumulation fuel injection device of the present invention is applied to a 4-cylinder engine. Fuel is supplied from the fuel tank 1 to the high-pressure pump 3 by the low-pressure pump 2, and the high-pressure pump 3 is
A high pressure fuel is pressure-fed by a command from a CU (electronic control unit) 4 and a first pressure accumulating chamber (hereinafter, referred to as "common rail").
Supply to 5. The high-pressure supply pump 3 boosts the fuel sucked from the fuel tank 1 through the low-pressure supply pump 2 to a predetermined high pressure required by the device, and controls and maintains the fuel at the predetermined high pressure. An injector 7 is arranged on the common rail 5 in correspondence with each cylinder of the engine 6, and the injector 7 injects high-pressure fuel into the cylinder of the engine 6 in response to a command from the ECU 4. A pressure sensor 8 is arranged on the common rail 5, and the pressure sensor 8
Monitors the common rail pressure and feeds back the pressure under each operating condition to the ECU 4. Then, the high-pressure fuel from the common rail 5 is introduced into the second pressure accumulating chamber (hereinafter referred to as “sub-common rail”) 10 via the solenoid valve 9, and the pressure of the sub-common rail 10 is adjusted by the pressure adjusting means. 11 sets an arbitrary pressure, for example, the minimum injection pressure of each engine, approximately 12 MPa. The pressure adjusting means 11 is preferably a mechanical regulator or a solenoid valve, for example. The solenoid valve 9 is normally closed, and the common rail 5 and the sub-common rail 10 are shut off from each other.
【０００８】ここで、サブコモンレール１０に設置した
本発明の構成の特徴の一つである上記調圧手段１１につ
いて説明する。例えば、調圧手段１１が設置されていな
いシステムを考えると、コモンレール５から電磁弁９を
経てサブコモンレール１０へと導入された高圧燃料が直
接タンク１に排出され、該高圧燃料の圧力が大気圧まで
急激に低下するときに、燃料は圧力差に起因する多量の
熱を発生し、従って、タンク１内の温度を上昇させる原
因となる。また、電磁弁９が作動不良となり開弁したま
まの状態となった場合、コモンレール５とタンク１とが
連通したままの状態、即ち、コモンレール５が大気に連
通したままの状態になるため、コモンレール５内の圧力
を昇圧させることができなくなり、システム全体が作動
不能となってしまう。そこで、本発明の実施の形態にお
いては、コモンレール５から電磁弁９を介して直接大気
と連通させないように調圧手段１１をサブコモンレール
１０に設置し、任意の圧力、例えば、それぞれのエンジ
ンの最低噴射圧である略１２MPa に設定されたサブコモ
ンレール１０を介して燃料をタンク１に戻すような構成
を採用している。このような構成とすることにより、た
とえ電磁弁９に作動不良が発生しても、本燃料噴射装置
は少なくとも最低噴射圧を維持することができるため、
装置全体が突然作動不能に陥るのを回避することができ
る。また、高圧燃料が直接大気圧まで減圧されないた
め、圧力差に起因して発生する発熱も、サブコモンレー
ルを設定していない装置に比較して少なく抑制すること
ができる。Now, the pressure adjusting means 11 which is one of the features of the configuration of the present invention installed on the sub-common rail 10 will be described. For example, considering a system in which the pressure adjusting means 11 is not installed, the high-pressure fuel introduced from the common rail 5 to the sub-common rail 10 via the solenoid valve 9 is directly discharged to the tank 1, and the pressure of the high-pressure fuel is atmospheric pressure. When it rapidly drops to 0, the fuel produces a large amount of heat due to the pressure difference, thus causing the temperature in the tank 1 to rise. When the solenoid valve 9 malfunctions and remains open, the common rail 5 remains in communication with the tank 1, that is, the common rail 5 remains in communication with the atmosphere. It becomes impossible to increase the pressure inside 5, and the entire system becomes inoperable. Therefore, in the embodiment of the present invention, the pressure adjusting means 11 is installed on the sub-common rail 10 so as not to directly communicate with the atmosphere from the common rail 5 via the solenoid valve 9, and an arbitrary pressure, for example, the minimum of each engine. The fuel is returned to the tank 1 via the sub-common rail 10 whose injection pressure is set to about 12 MPa. With such a configuration, even if the solenoid valve 9 malfunctions, the present fuel injection device can maintain at least the minimum injection pressure.
It is possible to avoid sudden inoperability of the entire device. Further, since the high-pressure fuel is not directly depressurized to the atmospheric pressure, heat generation caused by the pressure difference can be suppressed to be smaller than that of the device in which the sub-common rail is not set.
【０００９】また、上記ＥＣＵ４にはエンジン回転数セ
ンサ（図示せず）及びアクセル開度センサ（図示せず）
によりエンジン回転数とアクセル開度信号が入力され、
これらの信号により判断されるエンジン状態にて決定さ
れる最適の噴射時期、噴射量となるようにＥＣＵ４はイ
ンジェクタ７に制御信号を出力する。同時に、ＥＣＵ４
は圧力センサ８からの出力信号に基づいて高圧ポンプ３
に駆動信号を出力し、装置が必要とする所定高圧に燃料
を昇圧し、該所定高圧にてコモンレール５を制御維持す
るようにしている。更に、ＥＣＵ４は、エンジンの高負
荷運転（高圧）時において、アクセル開度を０（ゼロ）
とし、急減速したときに、電磁弁９に駆動信号を出力す
る。そして、電磁弁９を開弁させ、コモンレール５から
サブコモンレール１０へと高圧燃料を排出させることに
より、コモンレール５内の圧力を実噴射圧まで減圧する
ようにしている。The ECU 4 has an engine speed sensor (not shown) and an accelerator opening sensor (not shown).
The engine speed and accelerator opening signal are input by
The ECU 4 outputs a control signal to the injector 7 so that the optimum injection timing and injection amount determined by the engine state determined by these signals are obtained. At the same time, the ECU 4
Is the high pressure pump 3 based on the output signal from the pressure sensor 8.
A drive signal is output to the fuel to boost the fuel to a predetermined high pressure required by the device, and the common rail 5 is controlled and maintained at the predetermined high pressure. Further, the ECU 4 sets the accelerator opening degree to 0 (zero) during high load operation (high pressure) of the engine.
When a sudden deceleration is performed, a drive signal is output to the solenoid valve 9. Then, the electromagnetic valve 9 is opened to discharge the high-pressure fuel from the common rail 5 to the sub-common rail 10, thereby reducing the pressure in the common rail 5 to the actual injection pressure.
【００１０】次に、本発明の実施の形態の作動を図２に
基づいて説明する。図２は時間を横軸にとり、コモンレ
ール圧、アクセル開度、電磁弁信号、高圧ポンプ燃料供
給量を縦軸にとったタイムチャートであり、時間ｔ1 ま
ではエンジンは高負荷運転（高圧）を行ない、時間ｔ1
でアクセル開度を０（ゼロ）として急減速運転（低圧）
を行ない、時間ｔ2 から軽負荷運転（低圧）を開始した
様子を示したものである。図において、時間ｔ1 でアク
セル開度を０（ゼロ）としてエンジンを急減速運転（低
圧）とし、ＥＣＵ４の出力信号により高圧ポンプ３の運
転を停止してコモンレール５への高圧燃料の供給を停止
しても、一点鎖線で示される従来のコモンレール圧は高
圧の逃げ場がなく、僅かな燃料の漏洩（リーク）によっ
てのみ圧力が降下するだけであるため、軽負荷運転開始
時間ｔ2 においても、実噴射圧は指令噴射圧（点線）を
大幅に上回っている。このような従来のコモンレール圧
では、軽負荷運転開始時、加速ショック、エミッション
悪化、騒音の増加は回避することができない。Next, the operation of the embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 2 is a time chart in which the horizontal axis represents time, and the vertical axis represents common rail pressure, accelerator opening, solenoid valve signal, and high-pressure pump fuel supply amount. Up to time t 1 , the engine operates under high load (high pressure). Conduct, time t 1
With the accelerator opening set to 0 (zero), a sudden deceleration operation (low pressure)
The conducted, showing a state in which start a light load operation (low pressure) from the time t 2. In the figure, at time t 1 , the accelerator opening is set to 0 (zero), the engine is rapidly decelerated (low pressure), the operation of the high pressure pump 3 is stopped by the output signal of the ECU 4, and the supply of high pressure fuel to the common rail 5 is stopped. However, since the conventional common rail pressure indicated by the alternate long and short dash line does not have a high-pressure escape area and the pressure drops only by a slight fuel leak, even at the light load operation start time t 2 , The injection pressure is significantly higher than the command injection pressure (dotted line). With such a conventional common rail pressure, acceleration shock, deterioration of emission, and increase of noise cannot be avoided at the start of light load operation.
【００１１】しかしながら、本発明の実施の形態におい
ては、エンジンの高負荷運転（高圧）時において、アク
セル開度を０（ゼロ）としたエンジンの急減速時、電磁
弁９はＥＣＵ４から出力される駆動信号を受信して開弁
し、コモンレール５からサブコモンレール１０へと高圧
燃料は排出されるため、コモンレール５内の実噴射圧
（実線）は速やかに低下して指令噴射圧まで低下する。
そして、次に、エンジンの軽負荷運転開始時ｔ2 におい
て、実噴射圧は指令噴射圧に追従して維持されているの
で、ＥＣＵ４の演算通りの噴射圧にてエンジン６は制御
されるため、従来の装置のような加速ショック、エミッ
ション悪化、騒音の増加等の問題を全て解決することが
できる。また、本発明の実施の形態においては、電磁弁
９は、通常、閉弁しており、コモンレール５とサブコモ
ンレール１０との間は遮断されているため、通常時は従
来の蓄圧式燃料噴射装置と同様の作動をすることができ
る。However, in the embodiment of the present invention, the solenoid valve 9 is output from the ECU 4 during the high load operation (high pressure) of the engine and during the rapid deceleration of the engine when the accelerator opening is 0 (zero). Since the high-pressure fuel is discharged from the common rail 5 to the sub-common rail 10 by receiving the drive signal and opening the valve, the actual injection pressure (solid line) in the common rail 5 rapidly decreases to the command injection pressure.
Then, next, at the time t 2 of starting the light load operation of the engine, the actual injection pressure is maintained following the command injection pressure, so that the engine 6 is controlled by the injection pressure calculated by the ECU 4. It is possible to solve all the problems of the conventional device such as acceleration shock, deterioration of emission, and increase of noise. In addition, in the embodiment of the present invention, the solenoid valve 9 is normally closed and the connection between the common rail 5 and the sub-common rail 10 is cut off. The same operation as can be performed.
【図１】本発明の実施の形態を４気筒エンジンに適用し
た燃料噴射システムの概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a fuel injection system in which an embodiment of the present invention is applied to a 4-cylinder engine.
【図２】図１システムの作動説明に供するタイムチャー
トである。FIG. 2 is a time chart used to explain the operation of the system shown in FIG.
【図３】従来の蓄圧式燃料噴射装置の概略構成図であ
る。FIG. 3 is a schematic configuration diagram of a conventional pressure accumulation type fuel injection device.
【図４】図３に示す装置の作動説明に供するタイムチャ
ートである。FIG. 4 is a time chart used to explain the operation of the apparatus shown in FIG.
３…高圧ポンプ ４…ＥＣＵ（電子制御装置） ５…第１の蓄圧室（コモンレール） ６…エンジン ７…インジェクタ ８…圧力センサ ９…電磁弁 １０…第２の蓄圧室（サブコモンレール） １１…調圧手段 3 ... High-pressure pump 4 ... ECU (electronic control unit) 5 ... First accumulator (common rail) 6 ... Engine 7 ... Injector 8 ... Pressure sensor 9 ... Solenoid valve 10 ... Second accumulator (sub-common rail) 11 ... Adjustment Pressure means
Claims (3)
燃料をＥＣＵにて電気的に制御されたインジェクタによ
り、エンジンの各気筒に噴射する蓄圧式燃料噴射装置に
おいて、 上記第１の蓄圧室の排圧通路部位に、調圧手段を設置し
た第２の蓄圧室を電磁弁を介して配設したことを特徴と
する蓄圧式燃料噴射装置。1. A pressure-accumulation type fuel injection device in which high-pressure fuel is accumulated in a first pressure accumulation chamber and the fuel is injected into each cylinder of an engine by an injector electrically controlled by an ECU. A pressure-accumulation fuel injection device, characterized in that a second pressure-accumulation chamber having a pressure-regulating means is disposed in a pressure-release passage portion of the pressure-accumulation chamber via an electromagnetic valve.
ル開度を略０（ゼロ）とし、急減速したときに、上記電
磁弁は上記ＥＣＵからの駆動信号を受信して開弁し、第
１の蓄圧室の高圧燃料を第２の蓄圧室に排出したことを
特徴とする請求項１記載の蓄圧式燃料噴射装置。2. The electromagnetic valve receives a drive signal from the ECU and opens when the accelerator opening is set to approximately 0 (zero) during a high load operation of the engine and the vehicle decelerates rapidly. The pressure-accumulation fuel injection device according to claim 1, wherein the high-pressure fuel in the pressure-accumulation chamber is discharged to the second pressure-accumulation chamber.
意に設定可能であることを特徴とする請求項１記載の蓄
圧式燃料噴射装置。3. The pressure-accumulation fuel injection device according to claim 1, wherein the pressure adjusting means can arbitrarily set the pressure of the second pressure accumulation chamber.
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7256181A JPH0996263A (en) | 1995-10-03 | 1995-10-03 | Accumulator fuel injection device |
| DE19640826A DE19640826B4 (en) | 1995-10-03 | 1996-10-02 | Storage fuel injection device and pressure control device therefor |
| US08/724,832 US5727525A (en) | 1995-10-03 | 1996-10-03 | Accumulator fuel injection system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7256181A JPH0996263A (en) | 1995-10-03 | 1995-10-03 | Accumulator fuel injection device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0996263A true JPH0996263A (en) | 1997-04-08 |
Family
ID=17289039
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7256181A Withdrawn JPH0996263A (en) | 1995-10-03 | 1995-10-03 | Accumulator fuel injection device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0996263A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100676340B1 (en) * | 2004-03-31 | 2007-02-02 | 미츠비시 후소 트럭 앤드 버스 코포레이션 | Fuel injection device |
| US8215287B2 (en) | 2008-12-03 | 2012-07-10 | Hyundai Motor Company | Fuel supply apparatus for engine and injector for the same |
-
1995
- 1995-10-03 JP JP7256181A patent/JPH0996263A/en not_active Withdrawn
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100676340B1 (en) * | 2004-03-31 | 2007-02-02 | 미츠비시 후소 트럭 앤드 버스 코포레이션 | Fuel injection device |
| US8215287B2 (en) | 2008-12-03 | 2012-07-10 | Hyundai Motor Company | Fuel supply apparatus for engine and injector for the same |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20021203 |