JPH09269004A - Crankshaft - Google Patents
CrankshaftInfo
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- JPH09269004A JPH09269004A JP10423596A JP10423596A JPH09269004A JP H09269004 A JPH09269004 A JP H09269004A JP 10423596 A JP10423596 A JP 10423596A JP 10423596 A JP10423596 A JP 10423596A JP H09269004 A JPH09269004 A JP H09269004A
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- bearing
- crankshaft
- diameters
- diameter
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- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明はクランクシャフト
に係り、特に、内燃機関のジャーナル軸受部の軸受穴径
を変更することなくクランクシャフトのジャーナル部の
ジャーナル軸径を任意に設定し得て、クランクシャフト
の動剛性を高め得るクランクシャフトに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a crankshaft, and more particularly, it is possible to set a journal shaft diameter of a journal portion of a crankshaft to an arbitrary value without changing a bearing hole diameter of a journal bearing portion of an internal combustion engine. The present invention relates to a crankshaft that can improve the dynamic rigidity of the shaft.
【０００２】[0002]
【従来の技術】内燃機関においては、ピストンの往復運
動をコンロッドを介してクランクシャフトに伝達し、回
転運動に変換している。従来のクランクシャフトとして
は、図６に示すものがある。図６において、１０２はク
ランクシャフトである。このクランクシャフト１０２
は、４気筒の内燃機関（図示せず）に使用されるもので
ある。2. Description of the Related Art In an internal combustion engine, the reciprocating motion of a piston is transmitted to a crankshaft via a connecting rod and converted into rotary motion. A conventional crankshaft is shown in FIG. In FIG. 6, 102 is a crankshaft. This crankshaft 102
Is used for a four-cylinder internal combustion engine (not shown).
【０００３】クランクシャフト１０２は、第１〜第５ジ
ャーナル部１０４〜１１２と、第１〜第８ウェブ１１４
〜１２８と、第１〜第４クランクピン１３０〜１３６と
からなる。このクランクシャフト１０２には、軸方向の
一端側にプーリ１３８を取付けて設け、軸方向の他端側
にフライホイール１４０を設けている。The crankshaft 102 includes first to fifth journal portions 104 to 112 and first to eighth webs 114.
˜128 and first to fourth crank pins 130 to 136. A pulley 138 is attached to one end of the crankshaft 102 in the axial direction, and a flywheel 140 is provided to the other end of the crankshaft 102 in the axial direction.
【０００４】前記クランクシャフト１０２を軸支するシ
リンダブロック１４２には、第１〜第５ブロック側ジャ
ーナル軸受部１４４〜１５２を設けている。また、第１
〜第５ブロック側ジャーナル軸受部１４４〜１５２に取
付けられて前記クランクシャフト１０２を軸支する第１
〜第５軸受キャップ１５４〜１６２には、第１〜第５キ
ャップ側ジャーナル軸受部１６４〜１７２を設けてい
る。A cylinder block 142 that pivotally supports the crankshaft 102 is provided with first to fifth block side journal bearing portions 144 to 152. Also, the first
-First block journal bearings 144-152 are mounted to pivotally support the crankshaft 102
-The 5th bearing caps 154-162 are provided with the 1st-5th cap side journal bearing parts 164-172.
【０００５】クランクシャフト１０２は、第１〜第５ジ
ャーナル部１０４〜１１２を、シリンダブロック１４２
の第１〜第５ブロック側ジャーナル軸受部１４４〜１５
２と第１〜第５軸受キャップ１５４〜１６２の第１〜第
５キャップ側ジャーナル軸受部１６４〜１７２との間
に、第１〜第５軸受メタル１７４〜１８２を介装して軸
支している。The crankshaft 102 includes first to fifth journal portions 104 to 112 and a cylinder block 142.
First to fifth block side journal bearing portions 144 to 15
2 and the first to fifth cap-side journal bearing portions 164 to 172 of the first to fifth bearing caps 154 to 162, the first to fifth bearing metals 174 to 182 are interposed and axially supported. There is.
【０００６】このようなクランクシャフトとしては、実
開平３−５５９４１号公報、特開昭６４−３０９１６号
公報に開示されるものがある。Such crankshafts include those disclosed in Japanese Utility Model Laid-Open No. 3-55941 and Japanese Patent Application Laid-Open No. 64-30916.
【０００７】実開平３−５５９４１号公報に開示される
クランクシャフトは、フライホイールに最も近いクラン
クジャーナルの径を、他のクランクジャーナルの径の
１．５倍〜２倍の範囲の値としたものである。In the crankshaft disclosed in Japanese Utility Model Laid-Open No. 3-55941, the diameter of the crank journal closest to the flywheel is set to a value in the range of 1.5 to 2 times the diameter of other crank journals. Is.
【０００８】特開昭６４−３０９１６号公報に開示され
るクランクシャフトは、シリンダブロックに設けられた
上半軸受部と各上半軸受部にボルト締結されるベアリン
グキャップとの間で、軸受メタルを介して軸支されるも
のにおいて、各軸受部の穴径にはその内径に応じて、該
内径が大きい軸受部ほど厚さ・外周長さとも相対的に大
きい軸受メタルを配置したものである。The crankshaft disclosed in Japanese Unexamined Patent Publication No. Sho 64-30916 uses a bearing metal between an upper half bearing portion provided on a cylinder block and a bearing cap fastened to each upper half bearing portion by bolts. According to the inner diameter of each hole, a bearing metal having a larger inner diameter and a relatively larger thickness and outer peripheral length is arranged in the hole supported by the bearing.
【０００９】[0009]
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来のクラ
ンクシャフトにおいては、動剛性を高めるために、フラ
イホイール側のジャーナル部のジャーナル軸径を大に形
成することが望ましい。By the way, in the conventional crankshaft, it is desirable to form a large journal shaft diameter of the journal portion on the flywheel side in order to increase the dynamic rigidity.
【００１０】これは、図５に示す如く、片持ち梁１８４
の振動で自由端から固定端（図５において左端）まで同
じ断面積にするよりも、図４に示す如く、片持ち梁１８
６の振動で固定端（図４において左端）側に近づくにし
たがい断面積を大きくすると、固有振動数が高くなり、
動剛性が向上するからである。As shown in FIG. 5, this is a cantilever 184.
Rather than making the same cross-sectional area from the free end to the fixed end (the left end in FIG. 5) by the vibration of the cantilever beam 18 as shown in FIG.
As the cross-sectional area is increased as the vibration of 6 approaches the fixed end (the left end in FIG. 4), the natural frequency increases,
This is because the dynamic rigidity is improved.
【００１１】そこで、例えば、図６に示すクランクシャ
フト１０２においては、第１〜第５ジャーナル部１０４
〜１１２の各ジャーナル軸径ｄ1 、ｄ2 、ｄ3 、ｄ4 、
ｄ5を、フライホイール１４０に近づくにしたがい次第
に大きくなるよう（ｄ1 ＜ｄ2 ＜ｄ3 ＜ｄ4 ＜ｄ5 ）に
形成すれば、動剛性を高めることができる。Therefore, for example, in the crankshaft 102 shown in FIG. 6, the first to fifth journal portions 104 are provided.
.About.112 for each journal shaft diameter d 1 , d 2 , d 3 , d 4 ,
If d 5 is formed so as to gradually increase as it approaches the flywheel 140 (d 1 <d 2 <d 3 <d 4 <d 5 ), the dynamic rigidity can be increased.
【００１２】しかし、従来のクランクシャフト１０２に
おいては、第１〜第５ジャーナル部１０４〜１１２の各
ジャーナル軸径ｄ1 、ｄ2 、ｄ3 、ｄ4 、ｄ5 を、同一
径になるよう（ｄ1 ＝ｄ2 ＝ｄ3 ＝ｄ4 ＝ｄ5 ）に形成
し、あるいは、前記実開平３−５５９４１号公報に開示
されるように、フライホイール１４０に最も近い第５ジ
ャーナル部１１２のジャーナル軸径ｄ5 を、他の第１〜
第４ジャーナル部１０４〜１１０のジャーナル軸径
ｄ1 、ｄ2 、ｄ3 、ｄ4 よりも大きくなるよう（ｄ1 ＝
ｄ2 ＝ｄ3 ＝ｄ4 ＜ｄ5 ）に形成していた。However, in the conventional crankshaft 102, the journal shaft diameters d 1 , d 2 , d 3 , d 4 , d 5 of the first to fifth journal portions 104 to 112 are set to be the same ( d 1 = d 2 = d 3 = d 4 = d 5 ), or as disclosed in Japanese Utility Model Laid-Open No. 3-55941, the journal shaft of the fifth journal portion 112 closest to the flywheel 140. The diameter d 5
It should be larger than the journal shaft diameters d 1 , d 2 , d 3 , and d 4 of the fourth journal portions 104 to 110 (d 1 =
It was formed such that d 2 = d 3 = d 4 <d 5 ).
【００１３】これは、ジャーナル部の軸径を変えると、
ジャーナル軸受部の軸受穴径を変える必要があるからで
ある。しかも、ジャーナル部のジャーナル軸径の変更
は、ジャーナル軸受部の軸受穴径を変更を必要とするの
みならず、軸受穴径の変更により軸受メタルの径の変更
を招くことになる。When the shaft diameter of the journal part is changed,
This is because it is necessary to change the bearing hole diameter of the journal bearing portion. Moreover, the change of the journal shaft diameter of the journal portion requires not only the change of the bearing hole diameter of the journal bearing portion, but also the change of the bearing hole diameter of the bearing metal.
【００１４】このため、ジャーナル部のジャーナル軸径
の変更は、ジャーナル軸受部の軸受穴径や軸受メタルの
径の変更を招くため、容易に実施し難い不都合があっ
た。Therefore, the change of the journal shaft diameter of the journal portion causes the change of the bearing hole diameter of the journal bearing portion and the diameter of the bearing metal, which is difficult to implement easily.
【００１５】[0015]
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、内燃機関のジャーナル軸
受部の軸受穴径を同一径に形成して設け、前記内燃機関
のクランクシャフトのジャーナル部のジャーナル軸径を
非同一径に形成して設け、前記ジャーナル軸受部と前記
ジャーナル部との間に介装される軸受メタルの厚さを前
記軸受穴径と前記ジャーナル軸径との差に応じて設定し
て設けたことを特徴とする。In order to eliminate the above-mentioned inconvenience, the present invention provides a journal bearing portion of an internal combustion engine, the bearing hole diameters of which are formed to have the same diameter. The journal shafts of the journal portion are formed to have non-uniform diameters, and the thickness of the bearing metal interposed between the journal bearing portion and the journal portion is determined by the difference between the bearing hole diameter and the journal shaft diameter. It is characterized in that it is set according to the above.
【００１６】[0016]
【発明の実施の形態】この発明のクランクシャフトは、
内燃機関のジャーナル軸受部の軸受穴径を同一径に形成
して設け、クランクシャフトのジャーナル部のジャーナ
ル軸径を非同一径に形成して設け、ジャーナル軸受部と
ジャーナル部との間に介装される軸受メタルの厚さを軸
受穴径とジャーナル軸径との差に応じて設定して設けた
ことにより、ジャーナル部のジャーナル軸径を変更して
も、ジャーナル軸受部の軸受穴径の変更を招くことがな
い。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
The journal hole of the internal combustion engine is formed with the same bearing hole diameter, and the journal part of the crankshaft is formed with a non-equal journal shaft diameter, and is installed between the journal bearing part and the journal part. By setting the thickness of the bearing metal to be set according to the difference between the bearing hole diameter and the journal shaft diameter, even if the journal shaft diameter of the journal part is changed, the bearing hole diameter of the journal bearing part can be changed. Will not be invited.
【００１７】[0017]
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を説明
する。図１〜図３は、この発明の実施例を示すものであ
る。図１・図２において、２はクランクシャフトであ
る。このクランクシャフト２は、４気筒の内燃機関（図
示せず）に使用されるものである。An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. 1 to 3 show an embodiment of the present invention. 1 and 2, reference numeral 2 is a crankshaft. The crankshaft 2 is used in a four-cylinder internal combustion engine (not shown).
【００１８】クランクシャフト２は、第１〜第５ジャー
ナル部４〜１２と、第１〜第８ウェブ１４〜２８と、第
１〜第４クランクピン３０〜３６とからなる。このクラ
ンクシャフト２には、軸方向の一端側にプーリ３８を取
付けて設け、軸方向の他端側にフライホイール４０を設
けている。The crankshaft 2 comprises first to fifth journal portions 4 to 12, first to eighth webs 14 to 28, and first to fourth crankpins 30 to 36. A pulley 38 is attached to one end of the crankshaft 2 in the axial direction, and a flywheel 40 is provided on the other end of the crankshaft 2.
【００１９】前記クランクシャフト２を軸支する内燃機
関（図示せず）のシリンダブロック４２には、第１〜第
５ブロック側ジャーナル軸受部４４〜５２を設けてい
る。また、第１〜第５ブロック側ジャーナル軸受部４４
〜５２に取付けられて前記クランクシャフト２を軸支す
る第１〜第５軸受キャップ５４〜６２には、第１〜第５
キャップ側ジャーナル軸受部６４〜７２を設けている。A cylinder block 42 of an internal combustion engine (not shown) that pivotally supports the crankshaft 2 is provided with first to fifth block side journal bearing portions 44 to 52. In addition, the first to fifth block side journal bearing portions 44
The first to fifth bearing caps 54 to 62 mounted on the first to fifth bearing caps 54 to 62 that pivotally support the crankshaft 2.
Cap side journal bearings 64 to 72 are provided.
【００２０】クランクシャフト２は、第１〜第５ジャー
ナル部４〜１２を、シリンダブロック４４の第１〜第５
ブロック側ジャーナル軸受部４４〜５２と第１〜第５軸
受キャップ５４〜６２の第１〜第５キャップ側ジャーナ
ル軸受部６４〜７２との間に、第１〜第５軸受メタル７
４〜８２を介装して軸支している。The crankshaft 2 includes the first to fifth journal portions 4 to 12 and the first to fifth journal blocks of the cylinder block 44.
Between the block side journal bearing portions 44 to 52 and the first to fifth cap side journal bearing portions 64 to 72 of the first to fifth bearing caps 54 to 62, the first to fifth bearing metal 7 are formed.
The shafts 4 to 82 are interposed and supported.
【００２１】前記クランクシャフト２の第１〜第５ジャ
ーナル部４〜１２の各ジャーナル軸径ｄ1 、ｄ2 、
ｄ3 、ｄ4 、ｄ5 は、非同一径に形成して設けている。
この実施例においては、第１〜第５ジャーナル部４〜１
２の各ジャーナル軸径ｄ1 、ｄ2、ｄ3 、ｄ4 、ｄ
5 を、フライホイール４０に近づくにしたがい次第に大
きくなるよう（ｄ1 ＜ｄ2 ＜ｄ3 ＜ｄ4 ＜ｄ5 ）に形成
している。The journal shaft diameters d 1 , d 2 , of the first to fifth journal portions 4 to 12 of the crankshaft 2 are
d 3, d 4, d 5 are provided to form the non-identical diameter.
In this embodiment, the first to fifth journal parts 4-1 are
2 journal shaft diameters d 1 , d 2 , d 3 , d 4 , d
5 is formed so that it becomes larger as it gets closer to the flywheel 40 (d 1 <d 2 <d 3 <d 4 <d 5 ).
【００２２】前記シリンダブロック４４の第１〜第５ブ
ロック側ジャーナル軸受部４４〜５２と第１〜第５軸受
キャップ５４〜６２の第１〜第５キャップ側ジャーナル
軸受部６４〜７２とにより形成されるジャーナル軸受部
の各軸受穴径は、同一径Ｄに形成して設けている。It is formed by the first to fifth block side journal bearing portions 44 to 52 of the cylinder block 44 and the first to fifth cap side journal bearing portions 64 to 72 of the first to fifth bearing caps 54 to 62. The respective bearing hole diameters of the journal bearing portion are formed so as to have the same diameter D.
【００２３】前記シリンダブロック４２の第１〜第５ブ
ロック側ジャーナル軸受部４４〜５２と第１〜第５軸受
キャップ５４〜６２の第１〜第５キャップ側ジャーナル
軸受部６４〜７２との間に介装される第１〜第５軸受メ
タル７４〜８２は、その各厚さｔ1 、ｔ2 、ｔ3 、
ｔ4 、ｔ5 を、軸受穴径Ｄと各ジャーナル軸径ｄ1 、ｄ
2、ｄ3 、ｄ4 、ｄ5 との差に応じて設定して設けてい
る。Between the first to fifth block side journal bearing portions 44 to 52 of the cylinder block 42 and the first to fifth cap side journal bearing portions 64 to 72 of the first to fifth bearing caps 54 to 62. The first to fifth bearing metals 74 to 82 to be interposed have respective thicknesses t 1 , t 2 , t 3 ,
t 4 and t 5 are the bearing hole diameter D and the journal shaft diameters d 1 and d
It is set and provided in accordance with the difference between 2 , d 3 , d 4 , and d 5 .
【００２４】次に、この実施例の作用を説明する。Next, the operation of this embodiment will be described.
【００２５】このクランクシャフト２は、第１〜第５ジ
ャーナル部４〜１２の各ジャーナル軸径ｄ1 、ｄ2 、ｄ
3 、ｄ4 、ｄ5 を、フライホイール４０に近づくにした
がい次第に大きくなるよう（ｄ1 ＜ｄ2 ＜ｄ3 ＜ｄ4 ＜
ｄ5 ）に非同一径に形成し、シリンダブロック４２の第
１〜第５ブロック側ジャーナル軸受部４４〜５２と第１
〜第５軸受キャップ５４〜６２の第１〜第５キャップ側
ジャーナル軸受部６４〜７２とにより形成されるジャー
ナル軸受部の軸受穴径を同一径Ｄに形成し、シリンダブ
ロック４２の第１〜第５ブロック側ジャーナル軸受部４
４〜５２と第１〜第５軸受キャップ５４〜６２の第１〜
第５キャップ側ジャーナル軸受部６４〜７２との間に介
装される第１〜第５軸受メタル７４〜８２の各厚さ
ｔ1 、ｔ2 、ｔ3 、ｔ4 、ｔ5 を軸受穴径Ｄと各ジャー
ナル軸径ｄ1 、ｄ2 、ｄ3 、ｄ4 、ｄ5 との差に応じて
設定して設けている。The crankshaft 2 has journal shaft diameters d 1 , d 2 and d of the first to fifth journal portions 4 to 12, respectively.
3 , 3 , 4 , and 5 should be gradually increased as they approach the flywheel 40 (d 1 <d 2 <d 3 <d 4 <
d 5 ), the cylinder block 42 is formed to have a non-uniform diameter, and the first to fifth block side journal bearing portions 44 to 52 of the cylinder block 42
The bearing hole diameter of the journal bearing portion formed by the first to fifth cap side journal bearing portions 64 to 72 of the fifth bearing caps 54 to 62 is formed to be the same diameter D, and the first to the first of the cylinder block 42 5 Block side journal bearing 4
4 to 52 and the first to fifth bearing caps 54 to 62
The thickness t 1 , t 2 , t 3 , t 4 , t 5 of the first to fifth bearing metals 74 to 82 interposed between the fifth cap side journal bearing portions 64 to 72 is the bearing hole diameter. It is set according to the difference between D and each journal shaft diameter d 1 , d 2 , d 3 , d 4 , d 5 .
【００２６】このように、このクランクシャフト２は、
第１〜第５ジャーナル部４〜１２の各ジャーナル軸径ｄ
1 、ｄ2 、ｄ3 、ｄ4 、ｄ5 を変更しているにもかかわ
らず、第１〜第５軸受メタル７４〜８２の各厚さｔ1 、
ｔ2 、ｔ3 、ｔ4 、ｔ5 を、軸受穴径Ｄと各ジャーナル
軸径ｄ1 、ｄ2 、ｄ3 、ｄ4 、ｄ5 との差に応じて設定
して設けていることにより、ジャーナル軸受部の軸受穴
径Ｄの変更を招くことがなく、軸受穴径Ｄを同一径にす
ることができる。Thus, the crankshaft 2 is
Each journal shaft diameter d of the 1st-5th journal parts 4-12
1, d 2, d 3, d 4, despite the change d 5, the thickness t 1 of the first to fifth bearing metal 74-82,
By setting t 2 , t 3 , t 4 , t 5 according to the difference between the bearing hole diameter D and each journal shaft diameter d 1 , d 2 , d 3 , d 4 , d 5. The bearing hole diameter D can be made the same without causing a change in the bearing hole diameter D of the journal bearing portion.
【００２７】このため、このクランクシャフト２は、シ
リンダブロック４２と第１〜第５軸受キャップ５４〜６
２とにより形成されるジャーナル軸受部の軸受穴径Ｄを
変更することなく第１〜第５ジャーナル部４〜１２のジ
ャーナル軸径ｄ1 、ｄ2 、ｄ3 、ｄ4 、ｄ5 を任意に設
定することができ、例えば、各ジャーナル軸径ｄ1 、ｄ
2 、ｄ3 、ｄ4 、ｄ5 をフライホイール４０に近づくに
したがい次第に大きくなるよう形成することにより、図
４に示す片持ち梁１８６の如く、動剛性を高めることが
できる。Therefore, the crankshaft 2 includes the cylinder block 42 and the first to fifth bearing caps 54 to 6.
The journal shaft diameters d 1 , d 2 , d 3 , d 4 , d 5 of the first to fifth journal portions 4 to 12 can be arbitrarily changed without changing the bearing hole diameter D of the journal bearing portion formed by It can be set, for example, each journal shaft diameter d 1 , d
By forming 2 , d 3 , d 4 , and d 5 such that they gradually increase as they approach the flywheel 40, the dynamic rigidity can be increased as in the case of the cantilever 186 shown in FIG.
【００２８】なお、軸受穴径Ｄと各ジャーナル軸径
ｄ1 、ｄ2 、ｄ3 、ｄ4 、ｄ5 との差が大きい場合に
は、例えば、図３に示す如く、第１ブロック側ジャーナ
ル軸受部４４及び第１キャップ側ジャーナル軸受部６４
と第１ジャーナル部４との間に介装される第１軸受メタ
ル７４に所用厚さのスリーブ８４を重積して設けること
により、容易に対応することができる。When the difference between the bearing hole diameter D and the respective journal shaft diameters d 1 , d 2 , d 3 , d 4 , d 5 is large, for example, as shown in FIG. Bearing portion 44 and first cap side journal bearing portion 64
This can be easily dealt with by providing the first bearing metal 74, which is interposed between the first journal portion 4 and the first journal portion 4, with the sleeve 84 having the required thickness stacked.
【００２９】[0029]
【発明の効果】このように、この発明のクランクシャフ
トは、内燃機関のジャーナル軸受部の軸受穴径を同一径
に形成して設け、クランクシャフトのジャーナル部のジ
ャーナル軸径を非同一径に形成して設け、ジャーナル軸
受部とジャーナル部との間に介装される軸受メタルの厚
さを軸受穴径とジャーナル軸径との差に応じて設定して
設けたことにより、ジャーナル部の軸径を変更しても、
ジャーナル軸受部の穴径の変更を招くことがない。As described above, according to the crankshaft of the present invention, the bearing hole diameter of the journal bearing portion of the internal combustion engine is formed to have the same diameter, and the journal shaft diameter of the journal portion of the crankshaft is formed to have a non-uniform diameter. The shaft diameter of the journal part is set by setting the thickness of the bearing metal interposed between the journal bearing part and the journal part according to the difference between the bearing hole diameter and the journal shaft diameter. Even if you change
It does not change the hole diameter of the journal bearing.
【００３０】このため、このクランクシャフトは、内燃
機関のジャーナル軸受部の軸受穴径を変更することなく
クランクシャフトのジャーナル部のジャーナル軸径を任
意に設定し得て、クランクシャフトの動剛性を高めるこ
とができる。Therefore, in this crankshaft, the journal shaft diameter of the journal portion of the crankshaft can be arbitrarily set without changing the bearing hole diameter of the journal bearing portion of the internal combustion engine, and the dynamic rigidity of the crankshaft is enhanced. be able to.
【図１】この発明の実施例を示すクランクシャフトの側
面図である。FIG. 1 is a side view of a crankshaft showing an embodiment of the present invention.
【図２】図１に示すクランクシャフトの要部拡大側面図
である。FIG. 2 is an enlarged side view of a main part of the crankshaft shown in FIG.
【図３】変形例を示すクランクシャフトの要部拡大断面
図である。FIG. 3 is an enlarged sectional view of a main part of a crankshaft showing a modified example.
【図４】固定端に近づくにしたがい断面積を大きくなる
よう設定した片持ち梁の振動を説明する図である。FIG. 4 is a diagram illustrating vibration of a cantilever beam whose cross-sectional area is set to increase as it approaches a fixed end.
【図５】固定端まで同じ断面積に設定した片持ち梁の振
動を説明する図である。FIG. 5 is a diagram illustrating vibration of a cantilever having the same sectional area up to a fixed end.
【図６】従来のクランクシャフトの側面図である。FIG. 6 is a side view of a conventional crankshaft.
２ クランクシャフト ４〜１２ 第１〜第５ジャーナル部 １４〜２８ 第１〜第８ウェブ ３０〜３６ 第１〜第４クランクピン ３８ プーリ ４０ フライホイール ４２ シリンダブロック ４４〜５２ 第１〜第５ブロック側ジャーナル軸受部 ５４〜６２ 第１〜第５軸受キャップ ６４〜７２ 第１〜第５キャップ側ジャーナル軸受部 ７４〜８２ 第１〜第５軸受メタル ８４ スリーブ 2 Crankshaft 4-12 1st-5th journal part 14-28 1st-8th web 30-36 1st-4th crankpin 38 Pulley 40 Flywheel 42 Cylinder block 44-52 1st-5th block side Journal bearing 54-62 1st-5th bearing cap 64-72 1st-5th cap side journal bearing 74-82 1st-5th bearing metal 84 Sleeve
Claims (2)
を同一径に形成して設け、前記内燃機関のクランクシャ
フトのジャーナル部のジャーナル軸径を非同一径に形成
して設け、前記ジャーナル軸受部と前記ジャーナル部と
の間に介装される軸受メタルの厚さを前記軸受穴径と前
記ジャーナル軸径との差に応じて設定して設けたことを
特徴とするクランクシャフト。1. A journal bearing portion of an internal combustion engine is formed to have a bearing hole diameter of the same diameter, and a journal portion of a crankshaft of the internal combustion engine is provided to have a journal shaft diameter of non-equal diameter. A crankshaft, wherein a thickness of a bearing metal interposed between the journal portion and the journal portion is set according to a difference between the bearing hole diameter and the journal shaft diameter.
差が大なる前記ジャーナル軸受部と前記ジャーナル部と
の間に介装される前記軸受メタルにはスリーブを重積し
て設けたことを特徴とする請求項１に記載のクランクシ
ャフト。2. A sleeve is stacked on the bearing metal interposed between the journal bearing portion and the journal portion where the difference between the bearing hole diameter and the journal shaft diameter is large. The crankshaft according to claim 1, wherein:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10423596A JPH09269004A (en) | 1996-03-29 | 1996-03-29 | Crankshaft |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10423596A JPH09269004A (en) | 1996-03-29 | 1996-03-29 | Crankshaft |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09269004A true JPH09269004A (en) | 1997-10-14 |
Family
ID=14375308
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10423596A Pending JPH09269004A (en) | 1996-03-29 | 1996-03-29 | Crankshaft |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09269004A (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003049224A (en) * | 2001-08-06 | 2003-02-21 | Denki Kogyo Co Ltd | Method for induction-hardening shaft-shaped member and its apparatus |
| US6984070B2 (en) | 2002-07-12 | 2006-01-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Crankshaft bearing |
| DE102008047186A1 (en) * | 2008-09-15 | 2010-03-25 | Audi Ag | Internal-combustion engine has crankshaft supported at front end provided with flywheel flange, and bearing clearance in sliding bearing |
| CN106574651A (en) * | 2014-08-21 | 2017-04-19 | 日产自动车株式会社 | Crank shaft bearing structure of internal combustion engine |
-
1996
- 1996-03-29 JP JP10423596A patent/JPH09269004A/en active Pending
Cited By (7)
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|---|---|---|---|---|
| JP2003049224A (en) * | 2001-08-06 | 2003-02-21 | Denki Kogyo Co Ltd | Method for induction-hardening shaft-shaped member and its apparatus |
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| DE10331079B4 (en) * | 2002-07-12 | 2007-04-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Toyota | Device for supporting a crankshaft |
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| CN106574651A (en) * | 2014-08-21 | 2017-04-19 | 日产自动车株式会社 | Crank shaft bearing structure of internal combustion engine |
| CN106574651B (en) * | 2014-08-21 | 2019-04-26 | 日产自动车株式会社 | The crankshaft bearing of internal combustion engine constructs |
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