JPH09112591A - Auto clutch controller - Google Patents
Auto clutch controllerInfo
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- JPH09112591A JPH09112591A JP7296244A JP29624495A JPH09112591A JP H09112591 A JPH09112591 A JP H09112591A JP 7296244 A JP7296244 A JP 7296244A JP 29624495 A JP29624495 A JP 29624495A JP H09112591 A JPH09112591 A JP H09112591A
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- clutch
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- engine speed
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】オートクラッチ車のクラッチ
は、クラッチアクチュエータによって制御されるが、本
発明は、運転状況の変化により緊急にクラッチを断する
場合の制御の仕方を改良したオートクラッチ制御装置に
関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The clutch of an auto clutch vehicle is controlled by a clutch actuator. The present invention relates to an automatic clutch control device having an improved control method when the clutch is disengaged urgently due to changes in driving conditions. It is a thing.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両のクラッチ制御は、マニュアル車で
はクラッチペダルによって行われるが、オートクラッチ
車では、コントローラからのクラッチ制御信号で制御さ
れるクラッチアクチュエータによって行われる。2. Description of the Related Art The clutch control of a vehicle is performed by a clutch pedal in a manual vehicle, but is performed by a clutch actuator controlled by a clutch control signal from a controller in an auto clutch vehicle.
【０００３】図４は、従来のオートクラッチ制御装置が
組み込まれた車両駆動部を示す図である。図４におい
て、１はアクセルセンサ、２は変速指令装置、３はブレ
ーキスイッチ、４はメモリ、５はオートクラッチコント
ローラ、７はエンジンコントロールアクチュエータ、８
はエンジン、９はクラッチ、１０はトランスミッショ
ン、１１はギヤ位置検出スイッチ、１２はギヤシフトユ
ニット、１３は電磁弁、１４は駆動軸、１５は車速セン
サ、１６はエアパイプ、１７はエアタンク、１８はエン
ジン回転センサ、１９はインプットシャフト回転セン
サ、２０はクラッチアクチュエータ、２１はクラッチス
トロークセンサ、２２は電磁弁である。FIG. 4 is a diagram showing a vehicle drive unit in which a conventional automatic clutch control device is incorporated. In FIG. 4, 1 is an accelerator sensor, 2 is a gear shift command device, 3 is a brake switch, 4 is memory, 5 is an auto clutch controller, 7 is an engine control actuator, and 8 is an engine control actuator.
Is an engine, 9 is a clutch, 10 is a transmission, 11 is a gear position detection switch, 12 is a gear shift unit, 13 is a solenoid valve, 14 is a drive shaft, 15 is a vehicle speed sensor, 16 is an air pipe, 17 is an air tank, and 18 is an engine rotation. A sensor, 19 is an input shaft rotation sensor, 20 is a clutch actuator, 21 is a clutch stroke sensor, and 22 is a solenoid valve.
【０００４】動作の概要は、次の通りである。エンジン
コントロールアクチュエータ７は、オートクラッチコン
トローラ５からの制御信号に従い、エンジンの燃料噴射
量を制御する。従って、エンジン回転数もこれによって
制御されるから、エンジンコントロールアクチュエータ
７は、回転数制御アクチュエータでもある。The outline of the operation is as follows. The engine control actuator 7 controls the fuel injection amount of the engine according to the control signal from the automatic clutch controller 5. Therefore, since the engine speed is also controlled by this, the engine control actuator 7 is also a speed control actuator.
【０００５】変速指令装置２から変速指令信号が出され
ると、目標とするギヤ段にシフトすべく、オートクラッ
チコントローラ５は電磁弁１３に制御信号を発する。電
磁弁１３は、エアタンク１７からギヤシフトユニット
（変速用アクチュエータ）１２へのエアを制御し、トラ
ンスミッション１０内のギヤをシフトする。ギヤ位置検
出スイッチ１１は、現時点のギヤ位置を検出する。When a shift command signal is issued from the shift command device 2, the automatic clutch controller 5 issues a control signal to the solenoid valve 13 in order to shift to a target gear. The solenoid valve 13 controls air from the air tank 17 to the gear shift unit (shift actuator) 12 and shifts the gear in the transmission 10. The gear position detection switch 11 detects the current gear position.
【０００６】クラッチ９の制御をする場合は、まず、オ
ートクラッチコントローラ５から電磁弁２２へクラッチ
制御信号が送られる。電磁弁２２は、エアタンク１７か
らクラッチアクチュエータ２０へのエアを制御し、クラ
ッチの断，接を制御する。クラッチストロークの大きさ
は、クラッチストロークセンサ２１によって検出され
る。When controlling the clutch 9, first, a clutch control signal is sent from the automatic clutch controller 5 to the solenoid valve 22. The solenoid valve 22 controls air from the air tank 17 to the clutch actuator 20, and controls disconnection and engagement of the clutch. The magnitude of the clutch stroke is detected by the clutch stroke sensor 21.
【０００７】ところで、運転中にクラッチを緊急に断し
なければならない場合がある。クラッチ緊急断が必要と
されるのは、結論から言えば、そのまま接にしておく
と、エンストに至ってしまうという場合であるが、具体
的には、急ブレーキをかけたためにエンジン回転数が急
激に低下したり、低μ路でブレーキをかけたために、車
輪がロックした場合とかである。次に、クラッチ緊急断
の制御について説明する。By the way, there are cases where the clutch must be disengaged urgently during operation. The conclusion that the clutch needs to be urgently disengaged is that, if it is kept in contact with the engine, it will lead to engine stalling, but specifically, the engine speed suddenly increases due to sudden braking. For example, when the wheels are locked due to a drop or braking on a low μ road. Next, the control of the clutch emergency disconnection will be described.
【０００８】図３は、従来のクラッチ緊急断制御方法を
説明するフローチャートである。 ステップ１…ブレーキをかけた結果、車両状況がクラッ
チを緊急に断すべき状況になったかどうか調べる。クラ
ッチ緊急断すべき時か否かを判断する判断基準を予め定
めておき、それに照らして判断する。例えば、ブレーキ
踏み込み速度が、所定値以上かどうかによって判断す
る。あるいは、エンジン回転数の低下の仕方をチェック
することによって判断することも出来る。例えば、エン
ジン回転数が所定率以上に急減したかとか、エンジン回
転数が所定値以下に低下したまま所定時間以上経過した
かとかといったことで判断する。FIG. 3 is a flow chart for explaining a conventional clutch emergency disconnection control method. Step 1 ... It is checked whether or not the vehicle condition is such that the clutch should be disengaged urgently as a result of applying the brake. A judgment criterion for judging whether or not the clutch should be disengaged urgently is set in advance, and the judgment is made in light of it. For example, it is determined whether or not the brake depression speed is equal to or higher than a predetermined value. Alternatively, the judgment can be made by checking the way the engine speed decreases. For example, the determination is made based on whether the engine speed suddenly decreases by a predetermined rate or more, or whether a predetermined time or more elapses while the engine speed decreases below a predetermined value.
【０００９】ステップ２…クラッチ９を緊急に断すべき
車両状況になったら、クラッチアクチュエータ２０を駆
動して、クラッチを断に制御する。 ステップ３…ブレーキを解除したかどうか調べる。これ
は、ブレーキスイッチ３からの検出信号によって知るこ
とが出来る。Step 2 ... When the vehicle is in an emergency where the clutch 9 should be disengaged, the clutch actuator 20 is driven to disengage the clutch. Step 3: Check whether the brake has been released. This can be known by the detection signal from the brake switch 3.
【００１０】ステップ４…まだブレーキが解除されてい
なければ、クラッチを断に維持する制御を続行する。 ステップ５…ブレーキが解除されたら、クラッチを断に
維持する制御を終了する。走行中であるから、直ちにク
ラッチを接にする制御が開始される。Step 4 ... If the brake is not released yet, the control for keeping the clutch disengaged is continued. Step 5 ... When the brake is released, the control for keeping the clutch disengaged is ended. Since the vehicle is running, the control to immediately engage the clutch is started.
【００１１】なお、オートクラッチ車のクラッチ緊急断
の制御に関する従来の文献としては、例えば、特開昭61
−285143公報、特開昭62−64641 号公報等がある。これ
らは、急ブレーキをかけたり、車輪ロックが生じた時
に、エンストしないように確実にクラッチを断とするた
めのクラッチ制御方法を提案している。Incidentally, as a conventional document relating to the control of the emergency clutch disengagement of an automatic clutch vehicle, for example, Japanese Patent Laid-Open No.
-285143 and JP-A-62-64641. These have proposed a clutch control method for surely disengaging the clutch so as not to stall when sudden braking or wheel locking occurs.
【００１２】[0012]
【発明が解決しようとする課題】前記した従来技術で
は、ブレーキが解除されたらクラッチ断から直ちにクラ
ッチ接を開始していた。しかし、エンジン回転数は、急
ブレーキや車輪ロック等のために、アイドル回転数に向
かって低下させられており、現ギヤ段にとっては適切な
回転数とはなっていない。その状態でクラッチを接にす
ると、エンジンブレーキがかけられたと同様となり、車
両に大きなショックを与えると共に、低μ路を走行して
いる場合には、再び車輪ロックを引き起こすという問題
点があった。前記した各公開公報の技術は、エンストし
ないようにクラッチを確実に断とすることに関する技術
であり、クラッチを緊急断してブレーキを解除した後の
問題に対処するものではない。本発明は、上記のような
問題点を解決することを課題とするものである。In the above-mentioned prior art, when the brake is released, the clutch engagement is started immediately after the clutch is disengaged. However, the engine speed is reduced toward the idle speed due to sudden braking, wheel locks, etc., and is not an appropriate speed for the current gear stage. If the clutch is brought into contact in that state, the engine will be actuated in the same manner as when the engine brake is applied, which will cause a great shock to the vehicle and, when traveling on a low μ road, cause a wheel lock again. The technology of each of the above-mentioned publications is a technology related to surely disconnecting the clutch so as not to stall, and does not deal with the problem after the clutch is emergencyly disconnected to release the brake. The present invention aims to solve the above problems.
【００１３】[0013]
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するた
め、本発明では、クラッチがクラッチアクチュエータに
より自動制御されるオートクラッチ制御装置において、
エンジン回転数を制御するエンジン回転数制御用アクチ
ュエータと、エンジン回転センサと、車速センサと、制
動検出手段と、計時手段と、クラッチ緊急断すべきと判
断された時はクラッチ断制御を開始させ、クラッチ緊急
断後に制動が解除された時は、現ギヤ段に適合したエン
ジン回転数へのエンジン回転合せ制御を開始させると共
に、前記計時手段での計時を開始させ、計時時間が第１
の所定時間より小である間はクラッチ断制御を続行さ
せ、該第１の所定時間以上となればクラッチ断制御を終
了させる制御手段とを具えるものとした。In order to solve the above-mentioned problems, in the present invention, in an automatic clutch control device in which a clutch is automatically controlled by a clutch actuator,
An engine speed control actuator for controlling the engine speed, an engine speed sensor, a vehicle speed sensor, a braking detection means, a timing means, and a clutch disengagement control is started when it is determined that the clutch should be urgently disengaged, When the braking is released after the clutch is disengaged, the control for adjusting the engine speed to the engine speed adapted to the current gear is started and the time counting by the time measuring means is started.
The control means for continuing the clutch disengagement control while the time is less than the predetermined time, and terminating the clutch disengagement control for the first predetermined time or more.
【００１４】また、前記した制御手段は、クラッチ緊急
断すべきと判断された時はクラッチ断制御を開始させ、
クラッチ緊急断後に制動が解除された時に前記計時手段
での計時を開始させ、計時時間が第２の所定時間より小
である間はクラッチ断制御を続行させ、該第２の所定時
間以上となれば現ギヤ段に適合したエンジン回転数への
エンジン回転合せ制御を開始させ、現ギヤ段に適合する
エンジン回転数との差が設定値より大である間はクラッ
チ断制御を続行させ、該設定値以下となればクラッチ断
制御を終了させるものとすることも出来る。Further, the above-mentioned control means starts the clutch disengagement control when it is judged that the clutch should be disengaged urgently,
When the braking is released after the clutch is disengaged, the time measuring means starts the time measurement, and the clutch disengagement control is continued while the time measured time is shorter than the second predetermined time, and the second predetermined time or more is reached. For example, the engine speed matching control to the engine speed adapted to the current gear is started, and the clutch disengagement control is continued while the difference from the engine speed adapted to the current gear is larger than the set value. The clutch disconnection control can be terminated if the value is equal to or less than the value.
【００１５】（動作の概要）クラッチを緊急断した場合
は、ブレーキを解除しても直ちにクラッチ接動作を開始
することはせず、しばらくはエンジン回転合せ制御を行
わせ、エンジン回転数が現ギヤ段に適合したエンジン回
転数（目標エンジン回転数）、或いはそれに近い値にな
ってから開始する。これにより、ブレーキ解除後に急激
なエンジンブレーキがかかった状態になるのが防止さ
れ、車両にショックや車輪ロックを生じさせることはな
い。なお、エンジン回転数を目標エンジン回転数に接近
したものとすることは、例えば、エンジン回転数制御を
所定時間行わせたり、現エンジン回転数と目標エンジン
回転数との差が設定値以下に縮まるまでエンジン回転数
制御を行わせたりすることによって出来る。(Summary of operation) When the clutch is urgently disengaged, the clutch engagement operation is not immediately started even if the brake is released, but the engine speed matching control is performed for a while, and the engine speed is changed to the current gear. It starts after the engine speed (target engine speed) that matches the stage or a value close to it. As a result, it is prevented that the engine is suddenly applied with a brake after the brake is released, and the vehicle is not shocked or locked. Making the engine speed close to the target engine speed means, for example, that the engine speed control is performed for a predetermined time, or the difference between the current engine speed and the target engine speed is reduced to a set value or less. Can be done by controlling the engine speed.
【００１６】[0016]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて詳細に説明する。 （第１の実施形態）図１は、本発明のオートクラッチ制
御装置が組み込まれた車両駆動部を示す図である。符号
は図４のものに対応し、６はタイマカウンタである。図
４と同じ符号の部分は、同様の構成および動作をするの
で、その説明は省略する。なお、タイマカウンタ６は、
オートクラッチコントローラ５内に設けてもよいし、そ
の外部に設けてもよい。タイマカウンタ６は、クラッチ
緊急断後のブレーキ解除時からの時間を計時するための
ものである。Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. (First Embodiment) FIG. 1 is a diagram showing a vehicle drive unit in which an automatic clutch control device of the present invention is incorporated. Reference numerals correspond to those in FIG. 4, and 6 is a timer counter. Portions having the same reference numerals as those in FIG. 4 have the same configuration and operation, and therefore description thereof will be omitted. The timer counter 6 is
It may be provided inside the auto clutch controller 5 or outside thereof. The timer counter 6 is for counting the time from when the brake is released after the clutch is disengaged.
【００１７】本発明では、ブレーキを解除してクラッチ
緊急断制御を終了した後、クラッチ接動作を開始するに
当り、車両ショックや車輪ロックが生じたりするのを防
止することを目的とするものである。そのため、ブレー
キ解除後、エンジン回転数が、出来るだけ現ギヤ段に適
合したものになるのを待って、クラッチ接動作を開始す
ることにしている。以下、図１を参照しつつ、図２によ
って説明する。An object of the present invention is to prevent a vehicle shock and wheel lock from occurring when starting the clutch engagement operation after releasing the brake and ending the clutch emergency disengagement control. is there. Therefore, after releasing the brake, the clutch engagement operation is started after waiting for the engine speed to match the current gear as much as possible. 2 will be described below with reference to FIG.
【００１８】図２は、本発明の第１の実施形態における
クラッチ緊急断制御方法を説明するフローチャートであ
る。 ステップ１〜４…これらのステップでの動作は、図３の
従来例のステップ１〜４までと同じであるので、その説
明は省略する。FIG. 2 is a flow chart for explaining the clutch emergency disconnection control method according to the first embodiment of the present invention. Steps 1 to 4 ... Since the operations in these steps are the same as those in Steps 1 to 4 of the conventional example of FIG. 3, description thereof will be omitted.
【００１９】ステップ５…ブレーキスイッチ３からブレ
ーキが解除されたとの信号が入力されると、オートクラ
ッチコントローラ５は、エンジン回転数を現ギヤ段に適
合するものとすべく、エンジン回転合せ制御を開始す
る。同時に、タイマカウンタ６での計時を開始する。な
お、エンジン回転合せ制御は従来もやっていることであ
るが、従来は、その制御の進行状況を何ら考慮すること
なくクラッチ断制御を終了し、直ちにクラッチ接動作を
開始させていた点が相違する（図３のステップ３，５参
照）。Step 5: When a signal indicating that the brake is released is input from the brake switch 3, the auto clutch controller 5 starts engine rotation matching control so that the engine speed matches the current gear stage. To do. At the same time, the timer counter 6 starts counting. It should be noted that engine rotation control is something that is conventionally performed, but the difference is that in the past, clutch disengagement control was ended and clutch engagement operation was started immediately without considering the progress of the control. (See steps 3 and 5 in FIG. 3).
【００２０】ステップ６…ブレーキを解除してから、第
１の所定時間Ｔ1 が経過したかどうか調べる。これは、
タイマカウンタ６の値を、第１の所定時間Ｔ1 と比較す
ることによって行う。第１の所定時間Ｔ1 の長さは、通
常この程度の時間エンジン回転合せ制御が行われれば、
現ギヤ段に適合した回転数に制御されるという長さに設
定しておく。そのような長さは、実験等によって予め求
め、メモリ４に記憶させておく。まだ経過していなけれ
ば、ステップ４に進み、クラッチ断制御を続行する。Step 6 ... It is checked whether or not the first predetermined time T 1 has elapsed since the brake was released. this is,
This is done by comparing the value of the timer counter 6 with the first predetermined time T 1 . The length of the first predetermined time T 1 is normally set to such a value if the engine rotation matching control is performed for this time.
Set the length so that the rotation speed can be controlled to match the current gear. Such a length is obtained in advance by experiments or the like and stored in the memory 4. If the time has not yet passed, the process proceeds to step 4 and the clutch disengagement control is continued.
【００２１】ステップ７…第１の所定時間Ｔ1 が経過し
た段階で、クラッチ断制御を終了する。クラッチ接動作
は、この段階になってから開始されるが、エンジン回転
合せ制御が第１の所定時間Ｔ1 なされた後であるから、
エンジン回転数は現ギヤ段に適合したもの或いはそれに
近い値になっているから、クラッチを接にしても、車両
にショックを生じさせたり、車輪ロックを生じさせたり
することはない。Step 7 ... At the stage when the first predetermined time T 1 has elapsed, the clutch disengagement control is terminated. The clutch engagement operation is started at this stage, but since the engine rotation adjustment control is performed for the first predetermined time T 1 ,
Since the engine speed matches or is close to the current gear stage, even if the clutch is engaged, the vehicle will not be shocked or the wheels will not be locked.
【００２２】なお、車輪がロックした場合には、車両は
進行していても図１の駆動軸１４は回転せず、車速セン
サ１５からの検出信号は、実際の車速を反映したものと
はなっていない。エンジン回転合せ制御をするに際し、
現ギヤ段に適合したエンジン回転数（目標エンジン回転
数）の算出は、周知のように、現ギヤ段のギヤ比，タイ
ヤ径および車速等に基づいて行われる。When the wheels are locked, the drive shaft 14 shown in FIG. 1 does not rotate even if the vehicle is moving, and the detection signal from the vehicle speed sensor 15 reflects the actual vehicle speed. Not not. When controlling the engine rotation,
As is well known, the calculation of the engine speed (target engine speed) adapted to the current gear stage is performed based on the gear ratio, the tire diameter, the vehicle speed, etc. of the current gear stage.
【００２３】従って、車速センサ１５の検出値が実際の
車速を反映していない状態の時に算出された目標エンジ
ン回転数は、目標として正しくなく、これを目指してエ
ンジン回転合せ制御をしても、正しい制御は行われな
い。ブレーキが解除されてから車輪ロックが解除される
までには、僅かではあるが時間がかかる。車輪ロックが
解除されれば、車速センサ１５の検出値は実際の車速を
反映するので、エンジン回転合せ制御は正しく行われ
る。Therefore, the target engine speed calculated when the detected value of the vehicle speed sensor 15 does not reflect the actual vehicle speed is not a correct target, and even if the engine speed matching control is aimed at this, There is no correct control. It takes a little time from the release of the brake to the release of the wheel lock. When the wheel lock is released, the detection value of the vehicle speed sensor 15 reflects the actual vehicle speed, so that the engine rotation matching control is correctly performed.
【００２４】第１の実施形態では、上記の正しい制御が
行われない期間もエンジン回転合せ制御をやっているこ
とになるが、図２のステップ６の第１の所定時間Ｔ1 の
長さを充分にとれば、実際の車速が検出されるようにな
ってから行われる正しいエンジン回転合せ制御の時間も
含むから、最終的には目標エンジン回転数にほぼ近い値
とされる。In the first embodiment, the engine speed adjustment control is performed even during the period when the above-mentioned correct control is not performed. However, the length of the first predetermined time T 1 in step 6 of FIG. If it is sufficiently taken, it also includes the time for the correct engine speed adjustment control performed after the actual vehicle speed is detected, so that the value is finally close to the target engine speed.
【００２５】（第２の実施形態）第２の実施形態は、エ
ンジン回転合せ制御の監視をより正確に行うようにした
ものである。図５は、本発明の第２の実施形態における
クラッチ緊急断制御方法を説明するフローチャートであ
る。 ステップ１〜４…これらのステップでの動作は、第１の
実施形態（図２）のステップ１〜４までと同じであるの
で、その説明は省略する。(Second Embodiment) In the second embodiment, the engine rotation control is monitored more accurately. FIG. 5 is a flowchart illustrating a clutch emergency disconnection control method according to the second embodiment of the present invention. Steps 1 to 4 ... Operations in these steps are the same as those in Steps 1 to 4 of the first embodiment (FIG. 2), and therefore description thereof will be omitted.
【００２６】ステップ５…タイマカウンタ６により、計
時を開始する。 ステップ６…ブレーキを解除してから、第２の所定時間
Ｔ2 が経過したかどうか調べる。これは、タイマカウン
タ６の値を、第２の所定時間Ｔ2 と比較することによっ
て行う。第２の所定時間Ｔ2 の長さは、車輪ロックが解
除された場合に、通常、この程度の時間経過すれば、車
速センサ１５からの検出値が実際の車速を反映するよう
になるという長さに設定しておく。そのような長さは、
実験等によって予め求め、メモリ４に記憶させておく。
まだ第２の所定時間Ｔ2 経過していなければ、ステップ
４に進み、クラッチ断制御を続行する。Step 5: The timer counter 6 starts counting time. Step 6: After releasing the brake, see if the second predetermined time T 2 has elapsed. This is done by comparing the value of the timer counter 6 with the second predetermined time T 2 . The length of the second predetermined time T 2 is such that the value detected by the vehicle speed sensor 15 normally reflects the actual vehicle speed when this time has elapsed when the wheel lock is released. Set to Such length is
It is obtained in advance by experiments or the like and stored in the memory 4.
If the second predetermined time T 2 has not yet elapsed, the routine proceeds to step 4, and the clutch disengagement control is continued.
【００２７】ステップ７…第２の所定時間Ｔ2 が経過し
た段階で、エンジン回転合せ制御を開始する。この段階
では、車速検出信号が実際の車速に反映したものとなっ
ているから、現ギヤ段に適合した目標エンジン回転数
が、正しく算出される。従って、エンジン回転合せ制御
も、正しく行われる。Step 7 ... At the stage when the second predetermined time T 2 has elapsed, the engine rotation adjusting control is started. At this stage, the vehicle speed detection signal is reflected in the actual vehicle speed, so that the target engine speed adapted to the current gear is correctly calculated. Therefore, the engine rotation matching control is also correctly performed.
【００２８】ステップ８…エンジン回転センサ１８によ
り検出される現在のエンジン回転数と、目標エンジン回
転数との差が、設定値以下となったかどうか調べる。こ
の設定値は、クラッチ接動作を開始しても、車両にショ
ックを与えたりしない程度の回転数差を考慮して予め定
め、メモリ４に記憶させておく。 ステップ９…クラッチ断制御を終了する。クラッチ接動
作は、この段階になって開始されるが、エンジン回転合
せ制御が、現ギヤ段に適合した回転数或いはそれに近い
値になるまで行われた後であるから、クラッチを接にし
ても、車両にショックや車輪ロックを生じさせることは
ない。Step 8 ... It is checked whether or not the difference between the current engine speed detected by the engine speed sensor 18 and the target engine speed is below a set value. This set value is determined in advance in consideration of the rotational speed difference that does not give a shock to the vehicle even when the clutch engagement operation is started, and is stored in the memory 4. Step 9 ... End the clutch disconnection control. The clutch engagement operation is started at this stage, but since the engine speed adjustment control is performed until the engine speed that matches the current gear stage or a value close to it is reached, even if the clutch is engaged. , Will not cause shocks or wheel locks on the vehicle.
【００２９】[0029]
【発明の効果】以上述べた如く、本発明のオートクラッ
チ制御装置によれば、クラッチを緊急断にした場合は、
ブレーキを解除しても直ちにクラッチ接動作を開始する
ことはせず、しばらくはエンジン回転合せ制御を行わ
せ、エンジン回転数が現ギヤ段に適合したエンジン回転
数或いはそれに近い値になってから開始する。これによ
り、ブレーキ解除後に急激なエンジンブレーキがかかっ
た状態になるのが防止され、車両にショックや車輪ロッ
クを生じさせることはない。As described above, according to the automatic clutch control device of the present invention, when the clutch is urgently disconnected,
Even if the brake is released, the clutch engagement operation will not start immediately, but the engine speed matching control will be performed for a while, and will start after the engine speed matches or is close to the current gear. To do. As a result, it is prevented that the engine is suddenly applied with a brake after the brake is released, and the vehicle is not shocked or locked.
【図１】 本発明のオートクラッチ制御装置が組み込ま
れた車両駆動部を示す図FIG. 1 is a diagram showing a vehicle drive unit in which an automatic clutch control device of the present invention is incorporated.
【図２】 本発明の第１の実施形態におけるクラッチ緊
急断制御方法を説明するフローチャートFIG. 2 is a flowchart illustrating a clutch emergency disconnection control method according to the first embodiment of the present invention.
【図３】 従来のクラッチ緊急断制御方法を説明するフ
ローチャートFIG. 3 is a flowchart illustrating a conventional clutch emergency disconnection control method.
【図４】 従来のオートクラッチ制御装置が組み込まれ
た車両駆動部を示す図FIG. 4 is a diagram showing a vehicle drive unit in which a conventional automatic clutch control device is incorporated.
【図５】 本発明の第２の実施形態におけるクラッチ緊
急断制御方法を説明するフローチャートFIG. 5 is a flowchart illustrating a clutch emergency disconnection control method according to a second embodiment of the present invention.
１…アクセルセンサ、２…変速指令装置、３…ブレーキ
スイッチ、４…メモリ、５…オートクラッチコントロー
ラ、６…タイマカウンタ、７…エンジンコントロールア
クチュエータ、８…エンジン、９…クラッチ、１０…ト
ランスミッション、１１…ギヤ位置検出スイッチ、１２
…ギヤシフトユニット、１３…電磁弁、１４…駆動軸、
１５…車速センサ、１６…エアパイプ、１７…エアタン
ク、１８…エンジン回転センサ、１９…インプットシャ
フト回転センサ、２０…クラッチアクチュエータ、２１
…クラッチストロークセンサ、２２…電磁弁1 ... Accelerator sensor, 2 ... Gear change command device, 3 ... Brake switch, 4 ... Memory, 5 ... Auto clutch controller, 6 ... Timer counter, 7 ... Engine control actuator, 8 ... Engine, 9 ... Clutch, 10 ... Transmission, 11 ... Gear position detection switch, 12
... Gear shift unit, 13 ... Solenoid valve, 14 ... Drive shaft,
15 ... Vehicle speed sensor, 16 ... Air pipe, 17 ... Air tank, 18 ... Engine rotation sensor, 19 ... Input shaft rotation sensor, 20 ... Clutch actuator, 21
... Clutch stroke sensor, 22 ... Solenoid valve
Claims (2)
り自動制御されるオートクラッチ制御装置において、エ
ンジン回転数を制御するエンジン回転数制御用アクチュ
エータと、エンジン回転センサと、車速センサと、制動
検出手段と、計時手段と、クラッチ緊急断すべきと判断
された時はクラッチ断制御を開始させ、クラッチ緊急断
後に制動が解除された時は、現ギヤ段に適合したエンジ
ン回転数へのエンジン回転合せ制御を開始させると共
に、前記計時手段での計時を開始させ、計時時間が第１
の所定時間より小である間はクラッチ断制御を続行さ
せ、該第１の所定時間以上となればクラッチ断制御を終
了させる制御手段とを具えたことを特徴とするオートク
ラッチ制御装置。1. An automatic clutch control device in which a clutch is automatically controlled by a clutch actuator, an engine speed control actuator for controlling an engine speed, an engine speed sensor, a vehicle speed sensor, a braking detection means, and a timing means. When it is judged that the clutch should be disengaged urgently, the clutch disengagement control is started, and when the braking is released after the clutch urgently disengaged, the engine speed matching control to the engine speed adapted to the current gear is started. At the same time, the clocking by the clocking means is started, and the clocking time is the first time.
The automatic clutch control device is provided with a control means for continuing the clutch disengagement control while the clutch disengagement control is shorter than the predetermined time, and for terminating the clutch disengagement control when the first predetermined time is exceeded.
り自動制御されるオートクラッチ制御装置において、エ
ンジン回転数を制御するエンジン回転数制御用アクチュ
エータと、エンジン回転センサと、車速センサと、制動
検出手段と、計時手段と、クラッチ緊急断すべきと判断
された時はクラッチ断制御を開始させ、クラッチ緊急断
後に制動が解除された時に前記計時手段での計時を開始
させ、計時時間が第２の所定時間より小である間はクラ
ッチ断制御を続行させ、該第２の所定時間以上となれば
現ギヤ段に適合したエンジン回転数へのエンジン回転合
せ制御を開始させ、現ギヤ段に適合するエンジン回転数
との差が設定値より大である間はクラッチ断制御を続行
させ、該設定値以下となればクラッチ断制御を終了させ
る制御手段とを具えたことを特徴とするオートクラッチ
制御装置。2. An automatic clutch control device in which a clutch is automatically controlled by a clutch actuator, an engine speed control actuator for controlling an engine speed, an engine speed sensor, a vehicle speed sensor, a braking detection means, and a timing means. When it is judged that the clutch should be disengaged urgently, the clutch disengagement control is started, and when the braking is released after the clutch is disengaged urgently, the time measuring means starts the time measurement, and the time measuring time is shorter than the second predetermined time. While the clutch disengagement control is continued, the engine speed matching control to the engine speed adapted to the current gear is started when the second predetermined time or more is reached, and the engine speed adapted to the current gear is set. And a control means for continuing the clutch disengagement control while the difference is larger than the set value, and terminating the clutch disengagement control when the difference is less than the set value. An automatic clutch control device characterized in that
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7296244A JPH09112591A (en) | 1995-10-18 | 1995-10-18 | Auto clutch controller |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7296244A JPH09112591A (en) | 1995-10-18 | 1995-10-18 | Auto clutch controller |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09112591A true JPH09112591A (en) | 1997-05-02 |
Family
ID=17831061
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7296244A Pending JPH09112591A (en) | 1995-10-18 | 1995-10-18 | Auto clutch controller |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09112591A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2012159709A1 (en) * | 2011-05-25 | 2012-11-29 | Audi Ag | Method for operating a safety system for avoiding collisions and/or for reducing the severity of collisions in a motor vehicle, and motor vehicle |
| JP2017003101A (en) * | 2015-06-16 | 2017-01-05 | 三菱自動車工業株式会社 | Clutch device |
-
1995
- 1995-10-18 JP JP7296244A patent/JPH09112591A/en active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2012159709A1 (en) * | 2011-05-25 | 2012-11-29 | Audi Ag | Method for operating a safety system for avoiding collisions and/or for reducing the severity of collisions in a motor vehicle, and motor vehicle |
| JP2017003101A (en) * | 2015-06-16 | 2017-01-05 | 三菱自動車工業株式会社 | Clutch device |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20040621 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040706 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040823 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20041116 |