JPH0842642A - 遠心力自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は、主として自動車や自転車に用い
る、遠心力の変化でもって変速比を自動的に選択するよ
うにした遠心力自動変速機に関するものである。 【構成】 遠心力でもって振り出され、復帰発条でもっ
て元に戻る遠心力感応錘を同一線上に向き合っている２
本の軸の端に共通に対称的に設け、その一方の軸の横へ
の移動を止め、もう一方の軸（伸縮入力軸）の横への移
動は自由にして、その伸縮入力軸が遠心力感応錘の変化
によって横に移動するようにする。そしてその伸縮入力
軸の途中に入力歯を設け、その入力歯と噛み合う内歯を
持った入力変速歯車を遠心力感応錘の設けてある側から
大から小に段階的に位置固定的に伸縮入力軸に非固定的
に通して設ける。そしてその入力変速歯車に対する所定
の変速比を持った出力変速歯車を入力軸に平行な出力軸
に固定して設ける。そして入力側と出力側とをぴったり
噛み合わせて接続する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】〔産業上の利用分野〕本発明は、原動力を
機械によって回転に変えた場合その回転によって生じる
遠心力を厳密にはその変化を利用してその時に要求され
る変速比に自動的に変換するようにした主として自動車
や自転車の自動変速機に関するものである。

【０００２】〔従来の技術〕従来の自動車の自動変速機
はトルクコンバーターと遊星歯車とを組み合せたもの
で、中にトルクコンバーターの油圧で作動する自動クラ
ッチを変速段数に応じて持つので大変複雑であり、必要
トルクの割には大形であり、そのために非常に高価であ
った。その上、遊星歯車の性質上４段までしか変速比が
設定できず、一定範囲でしか満足の行くものは出来なか
った。それでも乗用車には大変よく普及した。如何に一
般ユーザーが変速機に自動を求めているかがよく判る。
しかし、トラックなどの負荷の大きな自動車には全く普
及していない。従来の自動変速機ではその性質上大荷重
に対応できる出力のものは製造不可能であったのであ
る。端的に述べればそこに使用される自動クラッチが馬
鹿でっかくなり、それが装着できない程のものとなるか
らであり、また変速段数が４段では不足であるからであ
った。また、オートバイやバイクには出力的には必要条
件を満たすものが開発できるが、何しろ大型になり、高
価であるため実用的なものは全く製造されていない。そ
して、自転車には自転車の動力すなわち人力ではトルク
コンバーターを十分に作動させることは全くできず、実
用化されうるものでは全くなかったのである。

【０００３】〔発明が解決しようとする課題〕したがっ
て、どんな自動車にもあるいは自転車にさえ容易に装着
できる簡単な機構で嵩張らず安価な自動変速機がほしか
った。本発明は、このような要望に応えるために発明さ
れたもので、その本質は一定の物体の回転数を上げると
遠心力が強くなり、回転数を落すと遠心力が弱くなると
いう自然の理を応用したところにある。すなわちその遠
心力の強弱によって一定の錘が振り出されたり、振り戻
ったりするが、その錘の位置の変化を取り出して、それ
でもって自動的に変速比を選択させようというものであ
る。

【０００４】〔課題を解決するための手段〕それは、次
のように具体化された。すなわら、本発明は、 （イ） ２本の軸を同一線上に端と端とを向き合わせて
設ける。 （ロ） その向き合っている両方の端に対称的に同等に
放射状に等間隔に適当数同一の長さの腕（遠心力感応錘
支吊腕）を関節を介して設ける。 （ハ） その向き合っている両方の遠心力感応錘支吊腕
を相対応させて、その両者の先端に共通に適当な一定の
重さの錘（遠心力感応錘）を関節を介して設ける。 （ニ） 向き合っている２本の軸を一杯に引き離すよう
に働く適当な強さの発条（復帰発条）を設ける。 （ホ） 向き合っている２本の軸の一方（定着入力軸）
はその軸の軸受を挾む二つの出張りを設けるなどして軸
方向への移動が起きないようにする。 （ヘ） 向き合っている２本の軸のもう一方（伸縮入力
軸）は軸方向への移動を自由にする。 （ト） その伸縮入力軸の途中の必要箇所に適当な歯
（入力歯）を適当数等間隔に同等に設ける。 （チ） その入力歯に嵌まって噛み合う内歯を持ったそ
して伸縮入力軸にぴったり嵌まる孔を持った歯車（入力
変速歯車）あるいはチェーン・ホイール（入力変速チェ
ーン・ホイール）あるいはベルト・ホイール（入力変速
ベルト・ホイール）を遠心力感応錘支吊腕の設けてある
側から順に大から小へと段階的に希望段伸縮入力軸に通
して、復帰発条が最大に効いた場合の入力歯の位置に丁
度最小径の入力変速歯車あるいは入力変速チェーン・ホ
イールあるいは入力変速ベルト・ホイールが位置し、遠
心力感応錘が限度一杯に振り出された場合の入力歯の位
置に丁度最大径の入力変速歯車あるいは入力変速チェー
ン・ホイールあるいは入力変速ベルト・ホイールが位置
するように位置固定的に尚且伸縮入力軸に対して非固定
的に設ける。 （リ） 各段の入力変速歯車あるいは入力変速チェーン
・ホイールあるいは入力変速ベルト・ホイールに所定の
変速比を持って相対応する歯車（出力変速歯車）あるい
はチェーン・ホイール（出力変速チェーン・ホイール）
あるいはベルト・ホイール（出力変速ベルト・ホイー
ル）を所定段入力側とは逆段階的に入力側にぴったり相
対応させて位置固定的に入力軸に平行な軸（出力軸）に
固定して設ける。 （ヌ） 相対応する入力変速歯車と出力変速歯車とはぴ
ったり噛合させてまた相対応する入力変速チェーン・ホ
イールと出力変速チェーン・ホイールとはチェーンでも
ってまた相対応する入力変速ベルト・ホイールと出力変
速ベルト・ホイールとはベルトでもってそれぞれ接続す
る。 （ル） そして入力歯が隣合う２枚の入力変速歯車ある
いは入力変速チェーン・ホイールあるいは入力変速ベル
ト・ホイールの内歯に同時に噛み合わないように入力歯
と内歯の形状を相対応する山形などに定めまた入力歯に
対する内歯と内歯との間隔を定める。 以上のように構成された遠心力自動変速機である。

【０００５】〔作用〕本発明を実際に自動車に用いる場
合にはクラッチをエンジンと本発明の間に設けなくては
ならない。一般の手動式の機械式のクラッチでもよいの
であるが、それでは手動と自動の結合となって、半端で
あるので、クラッチも自動のものを用いたい。自動クラ
ッチの代表的なものは流体継手（フルード・カップリン
グ）である。これは一定の容器の中にポンプ羽根車とタ
ービン羽根車とが油を介して設けてあるものである。し
たがってポンプ羽根車をエンジンにそしてタービン羽根
車を自動変速機に接続するのであるが、今ポンプ羽根車
を始動させてもタービン羽根車は負荷に継がっているの
で、直ぐには動かず、アクセルを上げて行くと徐々に動
き出し、やがて完全に動き出す。これは機械式クラッチ
の半クラッチからスタートする場合に全く等しい。また
エンジンの回転を最低に落せば、負荷に継がっているタ
ービン羽根車はポンプ羽根車が最低速で回転しているに
も拘らず回転しない。これは機械式クラッチを切ったの
と同じ状態である。つまり流体継手は自動クラッチなの
である。本発明を用いる自動車にはこの流体継手をクラ
ッチとして用いるに限るのである。その場合でもって本
発明の作用を説明する。自動車は今停止している。エン
ジンも止まっている。したがって遠心力は零である。遠
心力感応錘は少しも振り出されない。復帰発条によって
遠心力感応錘支吊腕は平らに伸び切っており、伸縮入力
軸は伸び切っており、入力歯はローに入っている。エン
ジンが始動される。サイドブレーキを外す。アクセルを
ゆっくり踏み込むと、エンジンは徐々に回転を上げて流
体継手を半クラにする。車は徐々に動き始める。一定の
速度に達すると遠心力が増して遠心力感応錘は振り出さ
れ、伸縮入力軸は縮んで入力歯を移動させる。ローから
セカンドに移る。もっとアクセルを踏めば、サードへ、
そしてフォースへ、トップへと変速比が切り換わって行
く。そしてカーブに差し掛かったとしよう。車に遠心力
が働いて走行スピードが落ちる。エンジンの回転が負荷
が増して落ちるからである。勿論それに応じてアクセル
を踏めば、車のスピードは落ちることはない。しかし普
通ではカーブではスピードが落ちたまゝにする。積極的
に落しさえする。遠心力感応錘は少し力を失う。復帰発
条の力によって伸縮入力軸は伸び、入力歯がトップから
フォースに移る。カーブを過ぎて又直線コースに戻る。
スピードは落ちている。アクセルを踏む。この場合にト
ルクが必要である。トップではなく丁度フォースに入っ
ていて、その必要トルクを満足させる。回転は上がる。
再び変速比はトップに切り換わる。信号によってブレー
キを踏む。車はどんどん減速し、エンジンは回転を下げ
る。遠心力はどんどん弱まって、遠心力感応錘の力もど
んどん弱まる。伸縮入力軸はどんどん伸びて行き、入力
歯は次から次へと低速比へ切り換わって行く。やがて車
を停車させるべくブレーキを踏み込む。変速比はローと
なり、流体継手は力を継ながなくなって空回りし、クラ
ッチが切れた状態となる。かくて、本発明は理想的に作
動するものであることが判る。しかし、本発明には入力
歯が難なくスムースに次の内歯に噛み合って行くだろう
かという疑問が湧く。手動式変速機のように変速比を変
える度にクラッチを切って噛み合わさせるのではない。
入力歯は常に回転しており、流体継手がオフに働くまで
はその回転は絶対に止まらない。しかし幸なことに、本
発明は常時噛合式変速機の一種であって、変速歯車は常
に噛み合っており、しかも従来の手動式常時噛合式変速
機とは違って、どの変速歯車も常に回転している。入力
歯に噛み合っていない入力変速歯車は出力変速歯車を介
して常に空転しているのである。高速側の隣の入力変速
歯車は今作動している入力変速歯車より高速に回転して
いる。今高速へ移動する入力歯はアクセルを踏んでエン
ジンの回転を上げる過程にあるのであるから、例えばサ
ードを抜けると回転が少し上がる。そしてフォースの内
歯の回転に追い付き、同じ回転数に達する。そこでぱち
っとフォースに移動することになる。減速して行く場合
も全く同じである。サードの入力変速歯車よりセカンド
のそれは回転が遅い。サードを抜けた入力歯の回転は少
しづつ遅くなって直ぐセカンドの回転と等しくなる。そ
こで入力歯はセカンドにぱっと入る。クラッチの切断と
いうことは全くいらない。本発明は変速比の切り換えに
クラッチの介入を全く必要としない性質の自動変速機で
ある。今見たように、噛み合わすことには何ら問題はな
い。それでは負荷を負って噛み合っている入力歯と内歯
とから入力歯は回転数が変わったからといって旨く抜け
出すであろうか。普通には物凄い摩擦力で結合してい
る。ちょっと考えてみて容易な力では抜けそうもない。
今入力歯はサードに入っているとしよう。今車のスピー
ドを上げて行く。スピードはどんどん高まって行き、あ
る瞬間がくると車のスピードの方がエンジンの回転を上
廻る。慣性の方がエンジンより強くなるのである。普通
の車であれば、こゝでエンジン・ブレーキが働くことに
なる。しかし本発明を用いた自動車では、この瞬間は、
入力歯と内歯とに少し遊びを設けておくと、瞬間的に入
力歯と内歯とが接していない状態となる。遠心力は十分
高まっているのであるから、こゝで入力歯はさっとその
内歯から抜けることになる。サードからセカンドへ移る
場合はどうであろうか。エンジンの回転を落す過程であ
る。車の慣性の方がエンジンより勝る瞬間がこゝでも必
ずある。その瞬間は入力歯と内歯の接触が解ける瞬間で
ある。入力歯はさっと抜けてセカンドに移る瞬間的な空
転の状態に入る。超大型車で巨大な荷重を負い、入力歯
と内歯とに強大な接触圧が掛かっているようなものであ
っても、変速の必要が起きる場合には必ずその接触圧が
緩む瞬間がある。どんな車でもスピードを上げれば慣性
の方が勝ってくるし、ブレーキを掛けるときには慣性の
方が勝っているからである。したがって、本発明ほど物
理によく適ったものはなく、流体継手と組み合せば完全
自動変速機として何ら問題なくスムースに自動車に装備
することができる。本発明ほど無理のない自動変速機も
珍しいのである。それは従来のトルクコンバーターと遊
星歯車を組み合せた自動変速機がスムースに変速せず、
とかくエンブレが働くことが多く、振動と騒音が高くな
りがちであったことを想えば異論のあるものはあるま
い。以上において、本発明の中の歯車変速機について見
てみたが、チェーン変速機やベルト変速機においても作
用原理は全く同じである。本発明の中の歯車変速機は四
輪自動車によく適合するが、二輪自動車にはチェーン変
速機やベルト変速機の方がどうせ動力伝達にチェーンや
ベルトを用いるのでよく適合している。勿論、自転車に
はチェーン変速機が向いている。流体継手の役割は人が
行なうので自転車には流体継手は不用である。勿論取り
付けても全く作動しない。

【０００６】〔実施例〕本発明において、遠心力感応錘
と遠心力感応錘支吊腕とそこに設けられる関節とは皆入
力軸の一部であり、動力を伝えている。必要にして十分
な強度がなくてはならない。そこで定着入力軸と伸縮入
力軸の向き合う両方の端にはフランジを設けて関節を設
けるとよかろうし、遠心感応錘にもフランジ様なものを
設けて関節を設けるとよかろう。その関節はピン継手で
十分であろう。場合によっては、遠心力感応錘支吊腕そ
れ自体が遠心力感応錘となって特に錘はいらないという
場合もあろう。この場合相対応する両方の腕の端をピン
継手で接続すればよいことは勿論である。又場合によっ
ては、遠心力感応錘支吊腕は板ばねでよく関節のいらな
い場合もあろう。あまり出力の大きくないものにはこれ
で十分ということもあろう。入力歯と入力変速歯車ある
いは入力変速チェーン・ホイールあるいは入力変速ベル
ト・ホイールの内歯との在り方であるが、兎角入力歯が
隣合う２枚の内歯に股がって接続することがあっては絶
対にならないので、内歯と内歯との間には入力歯が満足
に間隙をもって位置しうる間隔が設けられねばならな
い。その一方法としては入力歯も内歯も回転方向から見
て山形にするとよかろう。そして、入力歯と内歯とは軸
方向から見る断面側から見て、その噛み合いに相当な遊
びがあることが作用のところで述べたように絶対に必要
である。入力歯が内歯に入る場合にも内歯から抜ける場
合にもこの遊びはなくてはならないものである。噛み合
って互に反対方向に回転する一般的な歯車ではないの
で、歯厚は十分に厚くすることができるので、角歯がよ
かろう。従来の自動車の自動変速機はその主要要素であ
る遊星歯車の機構からして変速比は４段というのが最高
であり、手動式より段階が少ない。それに対して本発明
は歯車の出力が許す限り何段にでも作れる。６段変速７
段変速というようなものも出現しよう。本発明は、その
性質上入力軸と出力軸とが平行になっている。自動車に
用いる場合に必要ならば、歯車を用いて同一線上にある
ようにすればよい。前輪駆動車に用いる場合にはそうい
うことをする必要はあるまい。又、四輪自動車に本発明
が用いられる場合にはローで働く後退用の歯車が設けら
れねばならない。そして、二輪自動車に本発明を流体継
手を介して用いる場合、従来の場合のように手動式でク
ラッチを切るということはできないので、後退のときも
流体継手の空転を利用しなくてはならない。したがって
この後退のとき本発明が動かなくなるような機構を用い
てはならない。この場合ローに入っている訳であるの
で、トルクが逆になり、重くなる。本発明の唯一のしん
どい点ということになる。尚、本発明では入力側に遠心
力感応装置を設けて入力側に変速の機構を設けている
が、これを逆にして出力側に設けても大体において本発
明と同様な働きをするものとなる。しかし変速比の切り
換えが原理的によりスムースに行くのは本発明であるの
で、本発明のみを特許請求の範囲に採り上げた次第であ
る。

【０００７】〔発明の効果〕自動車の運転において一番
不快なことは走行中にエンジン・ブレーキが働くことで
ある。車の慣性にエンジンの回転が付いて行かない場合
に起きる。この場合慌てゝ変速機を入れ換える。まだ上
へ切り換えて行ける内はよいが、トップでそうなると手
の施しようがない。矢たらアクセルを吹かせてスピード
を上げる以外になくなる。フォースならフォースで穏や
かに一定速走行したい場合、慣性の方が勝った場合独り
でにクラッチが切れて、やがて慣性が弱まって等しくな
るとクラッチが継がるとよい。勿論この場合エンジンが
独りでに必要な回転になっているようだと理想的であ
る。本発明はこの要望を満足させる。６段変速のヒフス
で６５キロ走行したくアクセルを一定に踏んでいるとし
よう。慣性の方が勝ってくると、入力歯はヒフスから外
れてどことも噛み合わない状態に移る。アクセルは一定
であるので、暫くして慣性が弱まって元に戻ると、入力
歯は又ヒフスに戻る。このように、本発明だと理想の一
定速走行が可能であるが、従来の自動変速機ではどうで
あろうか。６５キロであるから４段変速のトップで走っ
ていることになる。トップであるから、慣性の方が勝っ
た状態になってももうどうすることもできない。エンブ
レが働くことになるが、６５キロで走らねばならないの
である。いくら振動や騒音が高くなってもその不快に次
のカーブや坂がきて慣性が弱まるまで堪えなくてはなら
ない。一般にはこの不快にどんどんスピードを上げて対
抗しているのである。従来の自動変速機付き車は矢たら
スピードを出さざるをえない大変危険な車であると言わ
ざるをえない。高級車を高級車に作ろうとすればどうし
ても本発明を採用せざるをえないという状況に自動車業
界は置かれていると言っても過言ではないのである。こ
う見てくると、入力変速歯車の内歯の間隔は少々開いて
いる万がかえってよいということになり、そこのところ
の不安は解消される。このように理想的な自動変速機で
ある本発明は、従来の自動変速機と違って大荷重にあえ
ぐトラックやバスに適用できる。大出力・多段の自動変
速を可能にするからである。それだけではない、出力の
比較的にあるいは本当に小さなオートバイやバイクなど
にも本発明は理想的に用いることができる。オートバイ
の運転は従来変速機の変換の面倒さからなかなか困難な
ものであった。この面倒さが本発明によって解決される
ので、今後９０ＣＣとか１２５ＣＣのオートバイがバイ
ク化されてよく普及することになろう。誰も自動車と同
等に走れないバイクには手を焼いてきたからである。そ
して、オートバイもナナハンとかヨンハンとかの大馬力
のものは、本発明によってエンブレの問題が解決される
ので、もう少し馬力の低いものに移って行こう。２５０
ＣＣあたりが主流となろう。ひどい坂道を人力の自転車
で登ることはどんなに変速比を変えても困難である。自
転車は平地のものである。しかし今日の住宅団地は殆ど
丘陵を拓いてできているので、最大１００分の１までの
勾配はある。この坂は老人には無理であるが、中学生や
高校生などの若者にはどうにか熟せるところである。若
者向きのものには自動変速機を取り付けたものがあって
もよい。本発明の中のチェーン式はこの要求を満足させ
る。住宅団地の老入もちょくちょく買い物や集会に行く
に用いる自転車に毛の生えたような軽便車（コンビニと
呼びたい）がほしい。充電式の軽便バイクやカセット・
コンロ用のカセット・ガスを用いる小型エンジンの軽便
バイクを開発したい。これらにも本発明がなくては理想
的なものはできない。最近ヤマハが充電式モーターの付
いた自転車を売り出した。私が以前この発想をしてどう
も無理ではないかと出願しなかったものである。これに
は変速機が付いていない。坂に差し掛かると物凄く電力
を消耗する。坂がなければこのモーター自転車を用いる
理由は全くない。したがってこれが平地の街によく普及
するとは思えないし、住宅団地の老人には力不足だし、
狙いでもないようである。それはとも角原動機付自転車
でさえ絶対に変速機は必要なのである。本発明はその要
求を満足させる。車というものは走行条件によって負荷
が刻々大小に変化する。馬力を用いるに短い挺でよいこ
ともあれば、長い挺でなくてはならないこともある。す
なわち刻々変化する必要トルクに十分に対応しないと旨
く走れない。本発明ほどその要求に満足に応える自動変
速機はない。歴史的に見て最高のものである。したがっ
て、実用化されゝば本発明に対する需要は物凄いものと
なる。それにこたえる企業は超大企業となろう。これだ
けで世界経済は相当底上げされる。経済成長は今まで通
りに必要なことなのか、もうこゝらで止めておくべきこ
となのか論議のあるところであり、どららも正しいよう
に思えるが、しかし市場主義経済を採る限りでは経済成
長は不可欠である。トラックなどのディーゼル車の排気
ガス公害が問題となって久しい。煙塵対策やＮＯｘ対策
が急務となっているのである。これら発生するものを直
接的に無公害化しようとしても、これらの本性からして
手の付けられるものではない。できるだけ発生させない
ようにする以外にない。そのためにエンジンを改良しよ
うともがくことは超伝導物質や核融合炉を開発しようと
するのと同じく物事の本質を無視した愚行と言わざるを
えない。ディーゼル・エンジンにもディーゼル・エンジ
ンの本性があり、その出す公害はその本性に依るもので
あるからである。唯一ありうる対策といえば、その場に
応じた適正な運転をすることである。人為的に適正な運
転をしようとしても、刻々と発生する必要条件に人知と
人力で反応するにはどうしても反応ロスが生じて後手に
廻る。その反応ロスがエンジン所定の何倍もの公害を発
生させている。発生する必要条件に瞬間的に対応するの
は自動機械でしかない。トラックなどに自動変速機が設
けられたらどれだけ公害が軽減することか。本発明は、
もう再々述べたように従来の自動変速機とは根本的にそ
の発想を異にしているので、出力の強いものとなり、ト
ラックの大荷重にも十分堪えられ、従来にない多段のも
のとなり、刻々変化する負荷の要求する条件に十分瞬時
に対応しうるものであり、ディーゼル車の公害対策には
なくてはならないものになろう。本発明は単に便利なも
の、経済成長効果のあるものというだけに止まらず、環
境問題対策上どうしても必要なものとなるであろう。こ
のように有意義な発明が自動車産業を鼓舞しても、石油
の枯渇化がどんどん進む現在、自動車そのものの存在意
義が問い改められねばならない時、本発明に何程の誕生
意義があろうか。技術を論じるにも政治経済を論じるに
も兎角未来を論じる場合には先ずその前提として石油対
策の可能性が論じられねばならない。アメリカの石油が
この１０年以内には全く出なくなる。アメリカは早晩消
費する石油の全量を外国から輸入しなくてはならなくな
る。世界の石油市場は早晩逼迫する。ＯＥＣＤとＩＥＡ
でさえ２０００年には１バレル２７ドル強に２００５年
には３０ドルに達する程石油は否応なく枯渇すると見て
いる。石油に代替するものは原子力ではない。ＯＥＣＤ
とＩＥＡでさえ原子力時代はもうとっくに欧米では終っ
たと見ている。何よりもその大きな要因は適当な立地が
なくなり、軍需産業から独立して採算性が悪化し、人材
が長期の使用で枯渇したことにある。新しい時代は水素
を要求している。安い電力が欲しい。その電力で水を分
解して水素を採るのである。この要求に原子力は全く応
える力がない。石油価格が暴騰すれば、ウランから始ま
って原子力に関連する何も彼もが暴騰する。独り原子力
が低コストで在れる訳では絶対にないからである。燃料
のいらない太陽熱に頼る以外にないのである。私は太陽
熱風力発電法というものを発明している。空気を太陽熱
で次から次に暖めるのである。その空気を２０００メー
トルからの大煙突に流して大熱風を作るのである。勿論
その大熱風でもって発電を行なう。煙突の中に発電機を
設けてもよいし、加熱器の外気の吸い口に設けてもよ
い。計算して見ると現在の石油製品より安く水素が採れ
る。私は去年の冷夏においてはオーストラリアの砂漠な
どに進出する以外にないと思ったが、今年の干夏に遇う
と国内でも採算に十分乗ると思うようになった。関東の
未開の大丘陵に実際値１００万キロワットの大発電所を
建設できたらと思っている。小仕掛けでは全く役に立た
ないものなので、仕方なくこういう大法螺となる。しか
し本当にこれしかないといえる程よいものなのである。
もっと小規模で有効な太陽熱利用法を発明する人はない
ものか。太陽電池があるではないかという人もあろう。
政府はこれに大変な力を入れているが、その本性と要求
される技術とからこれも核融合炉のように実用化されう
るものではあるまい。太陽熱利用の要点は自然の原理の
応用で用いるエネルギーを何かの方法で増幅することを
見付けることにある。太陽熱風力発電法における煙突は
正にこの増幅器の投割りをする。排煙力は高さの二乗に
比例する。にも拘らず２０００メートルも要求するのは
実に水などに比べて空気が軽いからなのである。もう自
動変速機にはこれといってよいものはないと、遊星歯車
に取りつかれた者は他を慮る熱意を失っていた。熟考す
れば本発明があった。私も時折ではあるが、もう２０年
も取り組んできた。そしてやっとこうして発明しえた。
太陽熱の利用法にも今にない何か最も好ましい方法があ
るかも判らない。私は今や太陽熱風力発電法の虜であ
る。もう私にはもっと新しい太陽熱利用法に頭を廻わす
気持らは薄い。安い水素が採れない限り、車社会もそれ
程永いものではない。せいぜいもう１５年か２０年の命
でしかない。車のない社会は暗黒である。行動の自由の
ない社会である。操り返すが、どうかして安い水素を採
りたい。世界の英知はこの水素の獲得に全精力を傾けて
ほしい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の中の変速に歯車を用いたものの横断面
の簡略図である。

【符号の説明】

１は定着入力軸 ２は伸縮入力軸 ３は遠心力感応錘 ４は遠心力感応錘支吊腕 ５は復帰発条 ６は入力歯 ７は入力変速歯車 ８は出力変速歯車 ９は出力軸

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】（イ） ２本の軸を同一線上に端と端とを
   向き合わせて設ける。 （ロ） その向き合っている両方の端に対称的に同等に
   放射状に等間隔に適当数同一の長さの腕（遠心力感応錘
   支吊腕）を関節を介して設ける。 （ハ） その向き合っている両方の遠心力感応錘支吊腕
   を相対応させて、その両者の先端に共通に適当な一定の
   重さの錘（遠心力感応錘）を関節を介して設ける。 （ニ） 向き合っている２本の軸を一杯に引き離すよう
   に働く適当な強さの発条（復帰発条）を設ける。 （ホ） 向き合っている２本の軸の一方（定着入力軸）
   はその軸の軸受を挟む二つの出張りを設けるなどして軸
   方向への移動が起きないようにする。 （ヘ） 向き合っている２本の軸のもう一方（伸縮入力
   軸）は軸方向への移動を自由にする。 （ト） その伸縮入力軸の途中の必要箇所に適当な歯
   （入力歯）を適当数等間隔に同等に設ける。 （チ） その入力歯に嵌まって噛み合う内歯を持ったそ
   して伸縮入力軸にぴったり嵌まる孔を持った歯車（入力
   変速歯車）あるいはチェーン・ホイール（入力変速チェ
   ーン・ホイール）あるいはベルト・ホイール（入力変速
   ベルト・ホイール）を遠心力感応錘支吊腕の設けてある
   側から順に大から小へと段階的に希望段伸縮入力軸に通
   して、復帰発条が最大に効いた場合の入力歯の位置に丁
   度最小径の入力変速歯車あるいは入力変速チェーン・ホ
   イールあるいは入力変速ベルト・ホイールが位置し、遠
   心力感応錘が限度一杯に振り出された場合の入力歯の位
   置に丁度最大径の入力変速歯車あるいは入力変速チェー
   ン・ホイールあるいは入力変速ベルト・ホイールが位置
   するように位置固定的に尚且伸縮入力軸に対して非固定
   的に設ける。 （リ） 各段の入力変速歯車あるいは入力変速チェーン
   ・ホイールあるいは入力変速ベルト・ホイールに所定の
   変速比を持って相対応する歯車（出力変速歯車）あるい
   はチェーン・ホイール（出力変速チェーン・ホイール）
   あるいはベルト・ホイール（出力変速ベルト・ホイー
   ル）を所定段入力側とは逆段階的に入力側にぴったり相
   対応させて位置固定的に入力軸に平行な軸（出力軸）に
   固定して設ける。 （ヌ） 相対応する入力変速歯車と出力変速歯車とはぴ
   ったり噛合させてまた相対応する入力変速チェーン・ホ
   イールと出力変速チェーン・ホイールとはチェーンでも
   ってまた相対応する入力変速ベルト・ホイールと出力変
   速ベルト・ホイールとはベルトでもってそれぞれ接続す
   る。 （ル） そして入力歯が隣合う２枚の入力変速歯車ある
   いは入力変速チェーン・ホイールあるいは入力変速ベル
   ト・ホイールの内歯に同時に噛み合わないように入力歯
   と内歯の形状を相対応する山形などに定めまた入力歯に
   対する内歯と内歯との間隔を定める。 以上のように構成された遠心力自動変速機。