JPH08232711A - Start fuel injection timing control device for internal combustion engine - Google Patents
Start fuel injection timing control device for internal combustion engineInfo
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- JPH08232711A JPH08232711A JP6177995A JP6177995A JPH08232711A JP H08232711 A JPH08232711 A JP H08232711A JP 6177995 A JP6177995 A JP 6177995A JP 6177995 A JP6177995 A JP 6177995A JP H08232711 A JPH08232711 A JP H08232711A
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の始動時に燃
料の噴射タイミングを制御する内燃機関の始動燃料噴射
タイミング制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a starting fuel injection timing control device for an internal combustion engine, which controls the fuel injection timing when the internal combustion engine is started.
【0002】[0002]
【従来の技術】従来から、燃料噴射を行うタイミングは
エミッションや運動性能等に影響することが知られてお
り、そのタイミングを内燃機関の運転条件に応じて制御
するようにした内燃機関の燃料噴射制御装置は知られて
いる(例えば、特公平5−24344号公報参照)。2. Description of the Related Art Conventionally, it has been known that the timing of fuel injection influences emissions, motion performance, etc., and the fuel injection of an internal combustion engine is controlled in accordance with the operating conditions of the internal combustion engine. A control device is known (see, for example, Japanese Patent Publication No. 5-24344).
【0003】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の内燃機関の燃料噴射制御装置では、機関始動時の噴
射タイミングは考慮されていないので、機関回転数が低
い機関始動時においては、吸気弁及び排気弁が双方とも
開弁されている時間、すなわちオーバーラップ時間が長
くなり、燃焼室に吸入され、そのまま排気弁から吹き抜
けてしまう燃料量が多くなる可能性があり、結果的に始
動時間が増大するとともにエミッションが増加する場合
があった。However, in the above conventional fuel injection control device for an internal combustion engine, since the injection timing at the time of engine start is not taken into consideration, at the time of engine start at a low engine speed, the intake valve and The time when both exhaust valves are open, that is, the overlap time becomes longer, the amount of fuel that is sucked into the combustion chamber and blows through the exhaust valve as it is may increase, and as a result, the startup time increases. Emissions may increase as you do.
【0004】本発明は、上述した点に鑑みてなされたも
ので、機関始動時における燃料の吹き抜けを防止し、こ
れにより始動時間の短縮化及びエミッションの低減化を
図ることが可能な内燃機関の始動燃料噴射タイミング制
御装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above-mentioned points, and an internal combustion engine capable of preventing blow-through of fuel at the time of starting the engine, thereby shortening the starting time and reducing emissions. An object is to provide a starting fuel injection timing control device.
【0005】[0005]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明は、内燃機関の吸気管内に燃料を噴射する燃料噴
射手段により前記機関の始動時に燃料を噴射するタイミ
ングを決定する内燃機関の始動燃料噴射タイミング制御
装置において、燃料の噴射時間を演算する燃料噴射時間
演算手段と、前記機関の回転数、前記機関の温度及び前
記機関の吸入空気温度のうち少なくとも1つを検出する
運転状態検出手段と、該運転状態検出手段の出力に応じ
て噴射された燃料が燃焼室へ到達するまでに要する到達
時間を算出する到達時間算出手段と、前記内燃機関の吸
気弁及び排気弁が同時に開弁するオーバーラップ開始時
期を演算するオーバーラップ開始時期演算手段と、該オ
ーバーラップ開始時期、前記到達時間及び前記燃料噴射
時間に基づいて燃料噴射タイミングを算出する燃料噴射
タイミング算出手段とを有することを特徴とする。In order to achieve the above object, the present invention is directed to a start of an internal combustion engine in which a fuel injection means for injecting fuel into an intake pipe of the internal combustion engine determines a timing of injecting fuel at the time of starting the engine. In a fuel injection timing control device, a fuel injection time calculation means for calculating a fuel injection time, and an operation state detection means for detecting at least one of the engine speed, the engine temperature and the intake air temperature of the engine. And the arrival time calculation means for calculating the arrival time required for the injected fuel to reach the combustion chamber according to the output of the operating state detection means, and the intake valve and the exhaust valve of the internal combustion engine are simultaneously opened. Overlap start timing calculation means for calculating the overlap start timing, and fuel consumption based on the overlap start timing, the arrival time, and the fuel injection time. And having a fuel injection timing calculating means for calculating the injection timing.
【0006】また、好ましくは、前記燃料噴射タイミン
グ算出手段は、前記オーバーラップ開始時期以前に燃料
の噴射を終了するように燃料噴射タイミングを算出する
ことを特徴とする。Further, preferably, the fuel injection timing calculation means calculates the fuel injection timing so as to finish the fuel injection before the overlap start timing.
【0007】さらに、好ましくは、前記燃料噴射タイミ
ング算出手段は、前記予測されたオーバーラップ開始時
期より前記到達時間と前記燃料噴射時間とを加算した時
間だけ前の時点を燃料噴射開始タイミングとして算出す
ることを特徴とする。Further, preferably, the fuel injection timing calculation means calculates a time point which is before the predicted overlap start time by a time obtained by adding the arrival time and the fuel injection time as a fuel injection start timing. It is characterized by
【0008】[0008]
【作用】本発明の構成に依れば、燃料の噴射時間が演算
され、機関の回転数、機関の温度及び機関の吸入空気温
度のうち少なくとも1つが検出され、該検出出力に応じ
て噴射された燃料が燃焼室へ到達する到達時間が算出さ
れ、内燃機関の吸気弁及び排気弁が同時に開弁するオー
バーラップ開始時期が演算され、該オーバーラップ開始
期間、前記到達時間及び前記燃料噴射時間に基づいて燃
料噴射タイミングが算出される。According to the structure of the present invention, the fuel injection time is calculated, at least one of the engine speed, the engine temperature and the engine intake air temperature is detected, and the fuel is injected according to the detected output. The arrival time at which the fuel reaches the combustion chamber is calculated, the overlap start timing at which the intake valve and the exhaust valve of the internal combustion engine are simultaneously opened is calculated, and the overlap start period, the arrival time and the fuel injection time are calculated. Based on this, the fuel injection timing is calculated.
【0009】また、好ましく、前記オーバーラップ開始
時期以前に燃料の噴射を終了するように燃料噴射タイミ
ングが算出される。Further, preferably, the fuel injection timing is calculated so that the fuel injection is ended before the overlap start timing.
【0010】さらに、好ましくは、前記予測されたオー
バーラップ開始時期より前記到達時間と前記燃料噴射時
間とを加算した時間だけ前の時点が燃料噴射開始タイミ
ングとして算出される。Further, preferably, a time point before the predicted overlap start time by a time obtained by adding the arrival time and the fuel injection time is calculated as the fuel injection start timing.
【0011】[0011]
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。Embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to the drawings.
【0012】図1は、本発明の一実施例に係る内燃機関
(以下、「エンジン」という)及びその制御装置の全体
構成図である。FIG. 1 is an overall configuration diagram of an internal combustion engine (hereinafter referred to as "engine") and a control system therefor according to one embodiment of the present invention.
【0013】同図中、1は4気筒のエンジンであり、該
エンジン1は各気筒毎に図示しない吸気弁及び排気弁を
備えている。In the figure, reference numeral 1 is a four-cylinder engine, and the engine 1 is provided with an intake valve and an exhaust valve (not shown) for each cylinder.
【0014】エンジン1の吸気管2の途中にはスロット
ルボディ3が設けられ、その内部にはスロットル弁3′
が配されている。また、スロットル弁3′にはスロット
ル弁開度(θTH)センサ4が連結されており、スロッ
トル弁3′の開度に応じた電気信号を出力して電子コン
トロールユニット(以下「ECU」という)5に供給す
る。A throttle body 3 is provided in the middle of an intake pipe 2 of the engine 1, and a throttle valve 3'is provided therein.
Is arranged. A throttle valve opening (θTH) sensor 4 is connected to the throttle valve 3 ′, and outputs an electric signal according to the opening of the throttle valve 3 ′ to output an electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 5. To supply.
【0015】燃料噴射弁6はエンジン1とスロットル弁
3′との間且つ吸気管2の図示しない燃料ポンプに接続
されるとともにECU5に電気的に接続され、当該EC
U5からの信号により燃料噴射の開弁時間が制御され
る。The fuel injection valve 6 is connected between the engine 1 and the throttle valve 3'and to a fuel pump (not shown) of the intake pipe 2 and is electrically connected to the ECU 5, and the EC
The valve opening time of fuel injection is controlled by the signal from U5.
【0016】また、吸気管2のスロットル弁3′の下流
側には分岐管7が設けられ、該分岐管7の先端には絶対
圧(PBA)センサ8が取付けられている。該PBAセ
ンサ8はECU5に電気的に接続されており、吸気管2
内の絶対圧PBAは前記PBAセンサ8により電気信号
に変換されてECU5に供給される。A branch pipe 7 is provided downstream of the throttle valve 3'of the intake pipe 2, and an absolute pressure (PBA) sensor 8 is attached to the tip of the branch pipe 7. The PBA sensor 8 is electrically connected to the ECU 5, and the intake pipe 2
The absolute pressure PBA therein is converted into an electric signal by the PBA sensor 8 and supplied to the ECU 5.
【0017】また、分岐管7の下流側の吸気管2の管壁
には吸気温(TA)センサ9が装着され、該TAセンサ
9により検出された吸気温TAは電気信号に変換され、
ECU5に供給される。An intake air temperature (TA) sensor 9 is mounted on the wall of the intake pipe 2 downstream of the branch pipe 7, and the intake air temperature TA detected by the TA sensor 9 is converted into an electric signal.
It is supplied to the ECU 5.
【0018】エンジン1のシリンダブロックの冷却水が
充満した気筒周壁にはサーミスタ等からなるエンジン水
温(TW)センサ10が挿着され、該TWセンサ10に
より検出されたエンジン冷却水温TWは電気信号に変換
されてECU5に供給される。An engine water temperature (TW) sensor 10 including a thermistor or the like is attached to the cylinder peripheral wall filled with cooling water of the cylinder block of the engine 1, and the engine cooling water temperature TW detected by the TW sensor 10 is converted into an electric signal. It is converted and supplied to the ECU 5.
【0019】また、エンジン1の図示しないカム軸周囲
又はクランク軸周囲の所定位置には気筒判別(CYL)
センサ11、TDCセンサ12、クランク角(CRK)
センサ13が夫々取付けられている。Cylinder discrimination (CYL) is performed at a predetermined position around the cam shaft or crank shaft (not shown) of the engine 1.
Sensor 11, TDC sensor 12, crank angle (CRK)
Each of the sensors 13 is attached.
【0020】CYLセンサ11は、クランク軸2回転毎
に特定の気筒の所定のクランク角度位置でパルス信号
(以下、「CYL信号パルス」という)を出力し、該C
YL信号パルスをECU5に供給する。The CYL sensor 11 outputs a pulse signal (hereinafter referred to as "CYL signal pulse") at a predetermined crank angle position of a specific cylinder for every two rotations of the crankshaft, and the C signal is output.
The YL signal pulse is supplied to the ECU 5.
【0021】TDCセンサ12は、エンジン1のクラン
ク軸の180°回転毎に所定のクランク角度位置で信号
パルス(以下、「TDC信号パルス」という)を出力
し、該TDC信号パルスをECU5に供給する。The TDC sensor 12 outputs a signal pulse (hereinafter referred to as "TDC signal pulse") at a predetermined crank angle position every 180 ° rotation of the crankshaft of the engine 1, and supplies the TDC signal pulse to the ECU 5. .
【0022】CRKセンサ13は、TDC信号パルスの
周期、すなわち180°より短い一定のクランク角周期
(例えば、30°周期)でパルス信号(以下、「CRK
信号パルス」という)を出力し、該CRK信号パルスを
ECU5に供給する。The CRK sensor 13 outputs a pulse signal (hereinafter referred to as "CRK") at a cycle of the TDC signal pulse, that is, a constant crank angle cycle shorter than 180 ° (for example, 30 ° cycle).
Signal pulse ”) and supplies the CRK signal pulse to the ECU 5.
【0023】CYLセンサ11,TDCセンサ12及び
CRKセンサ13の出力信号パルスは、燃料噴射時期、
点火時期等の各種タイミング制御及びエンジン回転数N
Eの検出に使用される。The output signal pulses of the CYL sensor 11, the TDC sensor 12, and the CRK sensor 13 indicate the fuel injection timing,
Various timing control such as ignition timing and engine speed N
Used to detect E.
【0024】ECU5は上述の各種センサからの入力信
号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、ア
ナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有
する入力回路5aと、以下に述べる各種処理を実行する
中央演算処理回路(以下「CPU」という)5bと、該
CPUで実行される各種演算プログラムや後述する各種
マップ及び演算結果等を記憶するROM及びRAMから
なる記憶手段5cと、前記燃料噴射弁6に駆動信号を供
給する出力回路5dとを備えている。The ECU 5 shapes the input signal waveforms from the above-mentioned various sensors, corrects the voltage level to a predetermined level, converts the analog signal value into a digital signal value, and the like, and the following description. A central processing circuit (hereinafter referred to as "CPU") 5b for executing various processes, a storage unit 5c including a ROM and a RAM for storing various calculation programs executed by the CPU, various maps to be described later, calculation results, and the like, An output circuit 5d for supplying a drive signal to the fuel injection valve 6 is provided.
【0025】図2は、エンジン1のある気筒における燃
焼行程と吸気弁及び排気弁のリフト量との関係を示す図
であり、同図にはステージ(STG)も記載されてい
る。ここで、ステージとは、圧縮行程の最初を0番とし
て吸入行程が終了するまで、前記CRK信号パルス間の
時間間隔に順次番号を付したものである。すなわち本実
施例では、CRK信号パルスはクランク軸が30°回転
する毎に1パルス出力され、燃焼行程はクランク軸が7
20°回転したときに全行程を終了するので、各ステー
ジには0〜23の番号が付与されている。FIG. 2 is a diagram showing the relationship between the combustion stroke in a cylinder of the engine 1 and the lift amounts of the intake valve and the exhaust valve, and the figure also shows the stage (STG). Here, the stage is a number in which the time interval between the CRK signal pulses is sequentially numbered until the start of the compression stroke is numbered 0 and the suction stroke is completed. That is, in this embodiment, one pulse of the CRK signal pulse is output every 30 ° of rotation of the crankshaft, and the crankshaft outputs 7 pulses during the combustion process.
Each stage is numbered 0 to 23 because the entire process is completed when rotated by 20 °.
【0026】以上のように構成されたエンジンの制御装
置が実行する制御処理を、以下、図3のフローチャート
に基づいて説明する。The control process executed by the engine control device configured as described above will be described below with reference to the flowchart of FIG.
【0027】図3は、前記CPU5bが実行するインジ
ェクションステージ決定処理の手順を示すフローチャー
トである。なお本実施例では、インジェクションステー
ジ(INJ.STG)とは、前記燃料噴射弁6を開弁し
て燃料噴射を開始するステージをいう。FIG. 3 is a flow chart showing the procedure of the injection stage determination process executed by the CPU 5b. In this embodiment, the injection stage (INJ.STG) means a stage in which the fuel injection valve 6 is opened to start fuel injection.
【0028】同図において、まず、始動モードであるか
否か(クランキング中であるか否か)を判別し(ステッ
プS1)、始動モードでないときにはエンジン回転数N
Eと吸気管内絶対圧PBAと応じてインジェクションス
テージを決定するためのマップNE−PBAマップを検
索してインジェクションステージを決定した(ステップ
S2)後に、本インジェクションステージ決定処理を終
了する。In the figure, first, it is determined whether or not the engine is in the starting mode (whether or not the cranking is being performed) (step S1). When not in the starting mode, the engine speed N
After determining the injection stage by searching the map NE-PBA map for determining the injection stage according to E and the intake pipe absolute pressure PBA (step S2), this injection stage determination process is ended.
【0029】一方、ステップS1の判別で、始動モード
のときには、気筒毎に順次燃料噴射を行うシーケンシャ
ル噴射を行うか否かを判別する(ステップS3)。ここ
で、シーケンシャル噴射を行うか否かは、エンジンの始
動開始後、最初のCYL信号パルスが検出されたか否か
によって判別する。具体的には、エンジンの始動開始後
常時CYL信号パルスを監視し、最初のCYL信号パル
スを検出した時点で、例えばフラグをセットするように
し、前記ステップS3ではこのフラグの状態を判別すれ
ばよい。On the other hand, when it is determined in step S1 that the engine is in the starting mode, it is determined whether or not sequential injection for sequentially injecting fuel is performed for each cylinder (step S3). Here, whether or not to perform the sequential injection is determined by whether or not the first CYL signal pulse is detected after the start of the engine. Specifically, the CYL signal pulse is constantly monitored after the start of the engine, and a flag is set, for example, at the time when the first CYL signal pulse is detected. In step S3, the state of this flag may be determined. .
【0030】ステップS3の判別で、シーケンシャル噴
射を行わないとき、すなわち最初のCYL信号パルスが
検出されていないときには、最初のTDC信号パルスの
検出後、全気筒に一斉に燃料噴射を行う斉時噴射を行い
(ステップS4)、本インジェクションステージ決定処
理を終了する。When it is determined in step S3 that the sequential injection is not performed, that is, when the first CYL signal pulse is not detected, the simultaneous injection for simultaneously injecting fuel to all cylinders is performed after the detection of the first TDC signal pulse. Then, the injection stage determination process is completed (step S4).
【0031】一方、ステップS3の判別で、シーケンシ
ャル噴射を行うときには、燃料噴射弁6が開弁され噴射
された燃料が気筒内に到達するまでの遅延時間TDEL
AYを、エンジン回転数NEをパラメータとするテーブ
ルデータを検索することによって決定し(ステップS
5)、この決定された遅延時間TDELAYを補正係数
KTDLYTW,KTDLYTAにより次式で補正し、
補正後の遅延時間TDELAYを算出する(ステップS
5)。On the other hand, when the sequential injection is performed in the determination of step S3, the delay time TDEL until the fuel injection valve 6 is opened and the injected fuel reaches the cylinder.
AY is determined by searching table data having the engine speed NE as a parameter (step S
5), the determined delay time TDELAY is corrected by the following equation using the correction coefficients KTDLYTW and KTDLYTA,
The corrected delay time TDELAY is calculated (step S
5).
【0032】TDELAY=TDELAY×KTDLY
TW×KTDLYTA ここで、補正係数KTDLYTW,KTDLYTAは、
それぞれエンジン水温TW及び吸気温TAをパラメータ
とする各テーブルデータを検索することによって決定さ
れる。TDELAY = TDELAY × KTDLY
TW × KTDLYTA where the correction coefficients KTDLYTW and KTDLYTA are
It is determined by searching each table data with the engine water temperature TW and the intake air temperature TA as parameters.
【0033】図4は、遅延時間TDELAYを決定する
ためのテーブルデータ及び補正係数KTDLYTW,K
TDLYTAを決定するためのテーブルデータをグラフ
化したものである。同図において、(a)は、遅延時間
TDELAYを決定するためのテーブルデータをグラフ
化したものであり、横軸はエンジン回転数NEを示し、
縦軸は遅延時間TDELAYを示している。(b)は、
補正係数KTDLYTWを決定するためのテーブルデー
タをグラフ化したものであり、横軸はエンジン水温TW
を示し、縦軸は補正係数値KTDLYTWを示してい
る。(c)は、補正係数KTDLYTAを決定するため
のテーブルデータをグラフ化したものであり、横軸は吸
気温TAを示し、縦軸は補正係数値KTDLYTAを示
している。すなわち、エンジン回転数NEに応じて
(a)から遅延時間TDELAYが決定され、この時点
のエンジン水温TWに応じて(b)から補正係数KTD
LYTWが決定されるとともに、この時点の吸気温TA
に応じて(c)から補正係数KTDLYTAが決定され
て、上式により補正後の遅延時間TDELAYが算出さ
れる。FIG. 4 shows table data and correction coefficients KTDLYTW, K for determining the delay time TDELAY.
It is a graph of table data for determining TDLYTA. In the figure, (a) is a graph of table data for determining the delay time TDELAY, and the horizontal axis indicates the engine speed NE,
The vertical axis represents the delay time TDELAY. (B) is
The table data for determining the correction coefficient KTDLYTW is graphed, and the horizontal axis represents the engine water temperature TW.
The vertical axis represents the correction coefficient value KTDLYTW. (C) is a graph of table data for determining the correction coefficient KTDLYTA, in which the horizontal axis represents the intake air temperature TA and the vertical axis represents the correction coefficient value KTDLYTA. That is, the delay time TDELAY is determined from (a) according to the engine speed NE, and the correction coefficient KTD is determined from (b) according to the engine water temperature TW at this time.
LYTW is determined, and the intake air temperature TA at this point
Accordingly, the correction coefficient KTDLYTA is determined from (c), and the corrected delay time TDELAY is calculated by the above equation.
【0034】図3に戻り、ステップS7では、次式によ
り補正後の遅延時間TDELAYに対応するステージの
個数NDELAYを算出する。Returning to FIG. 3, in step S7, the number of stages NDELAY corresponding to the corrected delay time TDELAY is calculated by the following equation.
【0035】NDELAY = TDELAY/CRME ここで、CRMEは、前記各ステージの時間間隔、すな
わちCRK信号パルス間の時間間隔である。NDELAY = TDELAY / CRME Here, CRME is the time interval of each stage, that is, the time interval between CRK signal pulses.
【0036】続くステップS8では、燃料噴射終了目標
STG(ステージ)を次式により算出する。In the following step S8, the fuel injection end target STG (stage) is calculated by the following equation.
【0037】燃料噴射終了目標STG = 16(ST
G) − NDELAY ここで、ステージ“16”は、前記図2に示すようにオ
ーバーラップ期間が開始するステージであり、このステ
ージが終了するまでに噴射された燃料が気筒内に到達す
るように、燃料噴射終了目標STGを決定する。Fuel injection end target STG = 16 (ST
G) -NDELAY Here, the stage "16" is a stage in which the overlap period starts as shown in FIG. 2, and the fuel injected by the end of this stage reaches the inside of the cylinder. The fuel injection end target STG is determined.
【0038】続くステップS9では、ステップS7と同
様にして、燃料噴射弁6が開弁されている時間、すなわ
ち燃料噴射時間Tiを値CRMEで除算して、燃料噴射
時間Tiに対応するステージの個数を算出し、次式によ
り噴射開始STG(ステージ)を決定した後に、本処理
を終了する。In the following step S9, as in step S7, the time during which the fuel injection valve 6 is opened, that is, the fuel injection time Ti is divided by the value CRME to determine the number of stages corresponding to the fuel injection time Ti. Is calculated and the injection start STG (stage) is determined by the following equation, and then this processing is ended.
【0039】噴射開始STG = 燃料噴射終了目標ST
G − Ti/CRME したがって、噴射開始STGを補正後の遅延時間TDE
LAY及び燃料噴射時間Tiにより表すと次式になる。Injection start STG = fuel injection end target ST
G-Ti / CRME Therefore, the delay time TDE after the injection start STG is corrected
The following equation can be expressed by LAY and fuel injection time Ti.
【0040】噴射開始STG = 16 − (TDELA
Y+Ti)/CRME 以上説明したように、本実施例では、始動時のエンジン
の運転状態に応じて、噴射した燃料の大部分がオーバー
ラップ中に気筒内に到達することがないように燃料噴射
タイミングを制御するようにしたので、燃料の吹き抜け
を防止し、これにより始動時間の短縮化及びエミッショ
ンの低減化を図ることが可能となる。Injection start STG = 16- (TDELA
(Y + Ti) / CRME As described above, in the present embodiment, the fuel injection timing is set so that most of the injected fuel does not reach the cylinder during the overlap, depending on the operating state of the engine at the time of starting. Is controlled, it is possible to prevent blow-through of fuel, thereby shortening the starting time and reducing emissions.
【0041】[0041]
【発明の効果】以上説明したように、本発明に依れば、
燃料の噴射時間が演算され、機関の回転数、機関の温度
及び機関の吸入空気温度のうち少なくとも1つが検出さ
れ、該検出出力に応じて噴射された燃料が燃焼室へ到達
する到達時間が算出され、内燃機関の吸気弁及び排気弁
が同時に開弁するオーバーラップ開始時期が演算され、
該オーバーラップ開始期間、前記到達時間及び前記燃料
噴射時間に基づいて燃料噴射タイミングが算出されるの
で、機関始動時における燃料の吹き抜けを防止し、これ
により始動時間の短縮化及びエミッションの低減化を図
ることが可能となる効果を奏する。As described above, according to the present invention,
The fuel injection time is calculated, at least one of the engine speed, the engine temperature, and the intake air temperature of the engine is detected, and the arrival time for the injected fuel to reach the combustion chamber is calculated according to the detected output. Then, the overlap start timing at which the intake valve and the exhaust valve of the internal combustion engine are simultaneously opened is calculated,
Since the fuel injection timing is calculated based on the overlap start period, the arrival time, and the fuel injection time, it is possible to prevent the fuel from passing through at the time of engine start, thereby shortening the start time and reducing the emission. The effect that can be achieved is achieved.
【図1】本発明の一実施例に係るエンジン及びその制御
装置の全体構成図である。FIG. 1 is an overall configuration diagram of an engine and its control device according to an embodiment of the present invention.
【図2】図1のエンジンのある気筒における燃焼行程と
吸気弁及び排気弁のリフト量との関係を示す図である。2 is a diagram showing a relationship between a combustion stroke and a lift amount of an intake valve and an exhaust valve in a cylinder of the engine of FIG.
【図3】図1のCPUが実行するインジェクションステ
ージ決定処理の手順を示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing a procedure of injection stage determination processing executed by the CPU of FIG.
【図4】遅延時間TDELAYを決定するためのテーブ
ルデータ及び補正係数KTDLYTW,KTDLYTA
を決定するためのテーブルデータをグラフ化した図であ
る。FIG. 4 is table data for determining a delay time TDELAY and correction coefficients KTDLYTW, KTDLYTA.
It is the figure which made the graph the table data in order to decide.
5 ECU(燃料噴射時間演算手段、到達時間算出手
段、オーバーラップ開始時期予測手段、燃料噴射タイミ
ング算出手段) 13 CRKセンサ5 ECU (fuel injection time calculation means, arrival time calculation means, overlap start timing prediction means, fuel injection timing calculation means) 13 CRK sensor
Claims (3)
料噴射手段により前記機関の始動時に燃料を噴射するタ
イミングを決定する内燃機関の始動燃料噴射タイミング
制御装置において、 燃料の噴射時間を演算する燃料噴射時間演算手段と、 前記機関の回転数、前記機関の温度及び前記機関の吸入
空気温度のうち少なくとも1つを検出する運転状態検出
手段と、 該運転状態検出手段の出力に応じて噴射された燃料が燃
焼室へ到達するまでに要する到達時間を算出する到達時
間算出手段と、 前記内燃機関の吸気弁及び排気弁が同時に開弁するオー
バーラップ開始時期を演算するオーバーラップ開始時期
演算手段と、 該オーバーラップ開始時期、前記到達時間及び前記燃料
噴射時間に基づいて燃料噴射タイミングを算出する燃料
噴射タイミング算出手段とを有することを特徴とする内
燃機関の始動燃料噴射タイミング制御装置。1. A starting fuel injection timing control device for an internal combustion engine, wherein a fuel injection means for injecting fuel into an intake pipe of an internal combustion engine determines a timing of injecting fuel at the time of starting the engine, and calculates a fuel injection time. Fuel injection time calculating means, operating state detecting means for detecting at least one of the engine speed, the engine temperature, and the intake air temperature of the engine, and injection is performed according to the output of the operating state detecting means. Arrival time calculation means for calculating an arrival time required for the fuel to reach the combustion chamber, and overlap start timing calculation means for calculating an overlap start timing at which the intake valve and the exhaust valve of the internal combustion engine are simultaneously opened. , Fuel injection timing for calculating fuel injection timing based on the overlap start timing, the arrival time and the fuel injection time Starting fuel injection timing control apparatus for an internal combustion engine and having an output means.
記オーバーラップ開始時期以前に燃料の噴射を終了する
ように燃料噴射タイミングを算出することを特徴とする
請求項1記載の内燃機関の始動燃料噴射タイミング制御
装置。2. The starting fuel injection for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the fuel injection timing calculation means calculates the fuel injection timing so as to finish the fuel injection before the overlap start timing. Timing control device.
記予測されたオーバーラップ開始時期より前記到達時間
と前記燃料噴射時間とを加算した時間だけ前の時点を燃
料噴射開始タイミングとして算出することを特徴とする
請求項1又は2のいずれかに記載の内燃機関の始動燃料
噴射タイミング制御装置。3. The fuel injection timing calculation means calculates, as the fuel injection start timing, a time point which is before the predicted overlap start time by a time obtained by adding the arrival time and the fuel injection time. The starting fuel injection timing control device for an internal combustion engine according to claim 1 or 2.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6177995A JPH08232711A (en) | 1995-02-24 | 1995-02-24 | Start fuel injection timing control device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6177995A JPH08232711A (en) | 1995-02-24 | 1995-02-24 | Start fuel injection timing control device for internal combustion engine |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08232711A true JPH08232711A (en) | 1996-09-10 |
Family
ID=13180929
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP6177995A Pending JPH08232711A (en) | 1995-02-24 | 1995-02-24 | Start fuel injection timing control device for internal combustion engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH08232711A (en) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100354081B1 (en) * | 1999-11-01 | 2002-09-26 | 기아자동차주식회사 | Method for controlling an amount of a fuel jet when an automobile starts |
US7168409B2 (en) * | 2004-01-30 | 2007-01-30 | Denso Corporation | Controller for direct injection internal combustion engine |
-
1995
- 1995-02-24 JP JP6177995A patent/JPH08232711A/en active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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KR100354081B1 (en) * | 1999-11-01 | 2002-09-26 | 기아자동차주식회사 | Method for controlling an amount of a fuel jet when an automobile starts |
US7168409B2 (en) * | 2004-01-30 | 2007-01-30 | Denso Corporation | Controller for direct injection internal combustion engine |
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