JPH08200125A - High-temperature starting time controller for internal combustion engine - Google Patents

High-temperature starting time controller for internal combustion engine

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JPH08200125A
JPH08200125A JP7009767A JP976795A JPH08200125A JP H08200125 A JPH08200125 A JP H08200125A JP 7009767 A JP7009767 A JP 7009767A JP 976795 A JP976795 A JP 976795A JP H08200125 A JPH08200125 A JP H08200125A
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JP
Japan
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engine
idle
load
high temperature
fuel
Prior art date
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Pending
Application number
JP7009767A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Yuji Takeda
勇二 武田
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
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Publication of JPH08200125A publication Critical patent/JPH08200125A/en
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    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Supercharger (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)

Abstract

PURPOSE: To prevent rough idle from being generated caused by vapor in a fuel system in high-temperature starting of an engine without increasing the engine idle rotational number. CONSTITUTION: A control circuit 10 controls the opening of an idle control valve 61 of an intake bypass passage 60 provided on an intake passage 2 of an engine 1 and feedback-controls the engine idle rotational number to the set value. Moreover the control circuit 10 operates a mechanical supercharger 1 by judging that the engine is started in the high-temperature state when the cooling water temperature and the intake air temperature in starting of the engine are not less than the specified temperature. The engine load is increased only for the supercharger driving load, and the control circuit opens the idle control valve according to the increase of the load in order to maintain the idle rotational number to the set value. The intake passage pressure is increased without increasing the idle rotational number, generation of fuel vapor on a fuel injection valve 7 nozzle is restrained, and rough idle can be prevented.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の始動時制御
装置に関し、詳細には機関が高温状態で始動されたとき
にも、始動後の安定した運転状態を得ることが可能な内
燃機関の始動時制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a start-up control device for an internal combustion engine, and more particularly to an internal combustion engine capable of obtaining a stable operating state after the start even when the engine is started in a high temperature state. The present invention relates to a startup control device.

【０００２】[0002]

【従来の技術】高負荷運転等の後等の機関が高温状態に
あるときに、機関を停止して短時間で再始動を行ったよ
うな場合、始動後の機関回転数が安定せず、ラフアイド
ルやエンジンストール等の問題が生じることがある。こ
れは、高温状態での機関停止中に、燃料配管や燃料噴射
弁内部に残留した燃料油の温度が上昇して燃料ベーパが
発生することに起因する。燃料系にベーパが発生する
と、燃料噴射弁からは燃料油と燃料ベーパ（気体）との
混合物が噴射されるようになるため、結果として同一の
燃料噴射時間であっても噴射される燃料の量（重量）が
減少してしまい、機関空燃比が過度にリーン（希薄）に
なり、ラフアイドルやエンジンストールの問題が生じる
のである。2. Description of the Related Art When the engine is stopped and restarted in a short time when the engine is in a high temperature state such as after high load operation, the engine speed after starting is not stable, Problems such as rough idle and engine stall may occur. This is because the temperature of the fuel oil remaining inside the fuel pipe and the fuel injection valve rises and the fuel vapor is generated while the engine is stopped in a high temperature state. When vapor is generated in the fuel system, a mixture of fuel oil and fuel vapor (gas) comes to be injected from the fuel injection valve, and as a result, the amount of fuel injected even with the same fuel injection time. (Weight) is reduced, the engine air-fuel ratio becomes excessively lean, and problems such as rough idle and engine stall occur.

【０００３】特に、機関始動後にスロットル弁が全閉状
態にあり、機関吸気通路の圧力が低いと、燃料噴射弁開
弁時に噴射弁ノズル部分で高温の燃料が減圧沸騰するた
め、燃料ベーパの発生量が増大し、ラフアイドルやエン
ジンストール等の問題が生じ易くなる。このような機関
高温始動時の問題を解決するために、従来より種々の始
動時制御装置が提案されている。In particular, when the throttle valve is fully closed after the engine is started and the pressure in the engine intake passage is low, high temperature fuel depressurizes and boils in the injection valve nozzle portion when the fuel injection valve is opened, so that fuel vapor is generated. The amount increases, and problems such as rough idle and engine stall are likely to occur. In order to solve such a problem at the time of starting the engine at high temperature, various start-up control devices have been conventionally proposed.

【０００４】例えば、この種の始動時制御装置の例とし
ては特開昭６２−４５９４８号公報に記載されたものが
ある。同公報の装置は、機関アイドル回転数を制御する
アイドル回転数制御装置において、機関が高温状態で始
動されたときには冷間状態の始動時よりアイドル回転数
を高く設定するとともに燃料の増量を行うようにしてい
る。すなわち、同公報の装置は、機関が高温状態で始動
されたときにアイドル回転数を高め、吸入空気量を増大
させることにより機関吸気系を冷却し、更に燃料の増量
を行うことにより燃料系に残留した燃料ベーパを早期に
排出し、高温始動後のラフアイドルやエンジンストール
が生じることを防止したものである。For example, an example of this type of starting control device is disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 62-45948. The device disclosed in the same publication is an idle speed control device for controlling the engine idle speed so that when the engine is started in a high temperature state, the idle speed is set higher than when the engine is started in the cold state and the fuel amount is increased. I have to. That is, the device disclosed in the same publication cools the engine intake system by increasing the idle speed and increasing the intake air amount when the engine is started in a high temperature state, and further increases the amount of fuel to increase the fuel system. The residual fuel vapor is discharged at an early stage to prevent rough idle and engine stall after a high temperature start.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】上記特開昭６２─４５
９４８号公報の装置によれば、アイドル回転数の上昇と
燃料の増量とにより、高温始動時の燃料ベーパ発生によ
るラフアイドルやエンジンストールの問題を防止するこ
とが可能となるが、このような始動時制御を行うと逆に
問題が生じることがある。すなわち、上記の装置では高
温始動後には燃料系にベーパが発生しているか否かにか
かわらずアイドル回転数を上昇させることになる。この
ため、高温始動後のアイドル運転時にはアイドル回転の
上昇による騒音や振動の増大が生じることになる。DISCLOSURE OF THE INVENTION Problems to be Solved by the Invention
According to the apparatus disclosed in Japanese Patent No. 948, it is possible to prevent problems such as rough idle and engine stall due to the generation of fuel vapor at the time of high temperature start by increasing the idle speed and increasing the amount of fuel. On the contrary, when the time control is performed, a problem may occur. That is, in the above device, the idle speed is increased after the high temperature start regardless of whether or not vapor is generated in the fuel system. Therefore, during idle operation after high temperature start, noise and vibration increase due to increase in idle rotation.

【０００６】しかも、燃料系にベーパが発生している場
合、機関吸気通路の内圧を上昇させて燃料噴射弁での燃
料の減圧沸騰を防止したり、燃料系に発生した燃料ベー
パを早期に排出するためには機関吸入空気量と燃料噴射
量とをかなり大幅に増大する必要がある。また、この吸
入空気量と燃料噴射量との増量をアイドル回転数の設定
値を上昇させることにより達成しようとすると、アイド
ル回転数の上昇幅はかなり大きくなる。このため上記公
報の装置では高温始動後のアイドル回転数は常に通常よ
り大幅に高く設定されることになるのでアイドル回転時
の騒音や振動も回転数に応じて大きくなる問題が生じて
しまう。Moreover, when vapor is generated in the fuel system, the internal pressure of the engine intake passage is increased to prevent depressurized boiling of the fuel in the fuel injection valve, and the fuel vapor generated in the fuel system is discharged early. In order to do so, it is necessary to considerably increase the engine intake air amount and the fuel injection amount. Further, if an attempt is made to increase the intake air amount and the fuel injection amount by increasing the set value of the idle speed, the increase range of the idle speed becomes considerably large. For this reason, in the device of the above publication, the idle speed after the high temperature start is always set to be much higher than usual, so that there is a problem that noise and vibration during the idle speed also increase according to the speed.

【０００７】本発明は上記問題に鑑み、機関高温始動後
のアイドル回転数を増加させることなく燃料ベーパの発
生によるラフアイドルやエンジンストールの問題を防止
可能な内燃機関の高温始動時制御装置を提供することを
目的としている。In view of the above problems, the present invention provides a high temperature starting control device for an internal combustion engine capable of preventing the problems of rough idle and engine stall due to the generation of fuel vapor without increasing the idle speed after the engine starts at high temperature. The purpose is to do.

【０００８】[0008]

【課題を解決するための手段】本発明によれば、内燃機
関アイドル運転時に機関の吸入空気流量を調節すること
により、機関アイドル回転数を目標回転数に制御するア
イドル回転数制御装置を備えた内燃機関の高温始動時制
御装置であって、内燃機関が高温状態において始動され
たことを検出する高温始動検出手段と、前記高温始動検
出手段により機関の高温始動が検出されたときに、始動
後の予め定めた期間、機関により駆動される負荷を増大
させる負荷増大手段と、を備えた内燃機関の高温始動時
制御装置が提供される。According to the present invention, there is provided an idle speed control device for controlling the engine idle speed to a target speed by adjusting the intake air flow rate of the engine during idle operation of the internal combustion engine. A hot start control device for an internal combustion engine, the hot start detecting means for detecting that the internal combustion engine has been started in a high temperature state, and the hot start detecting means for detecting the hot start of the engine, after starting And a load increasing means for increasing the load driven by the engine for a predetermined period of time.

【０００９】[0009]

【作用】高温始動検出手段により機関が高温状態で始動
されたことが検出されると、負荷増大手段は機関始動後
の予め定められた期間、機関により駆動される負荷を増
大させる。アイドル回転数制御装置は、駆動負荷の増大
のために機関アイドル回転数が低下すると吸気バイパス
通路を通る空気流量を増大し、アイドル回転数を目標回
転数に維持する。このため、アイドル回転数は通常の始
動時と同等に維持されたまま機関空気流量が増大し機関
吸気通路圧力が上昇する。When the high temperature start detecting means detects that the engine has been started in a high temperature state, the load increasing means increases the load driven by the engine for a predetermined period after the engine is started. The idle speed control device increases the air flow rate through the intake bypass passage when the engine idle speed decreases due to an increase in driving load, and maintains the idle speed at the target speed. For this reason, the engine air flow rate increases and the engine intake passage pressure rises while the idle speed is maintained at the same level as during normal startup.

【００１０】[0010]

【実施例】以下、添付図面を参照して本発明の実施例を
説明する。図１は、本発明を機械式過給機付車両用機関
に適用した場合の実施例の構成を示す概略図である。図
１において、１は内燃機関本体、２は吸気通路を示す。
吸気通路２の各気筒の吸気ポートへの接続部近傍には、
吸気ポートに向けて加圧燃料を噴射する燃料噴射弁７が
設けられている。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a schematic diagram showing the configuration of an embodiment in which the present invention is applied to a vehicle engine with a mechanical supercharger. In FIG. 1, 1 is an internal combustion engine body, and 2 is an intake passage.
In the vicinity of the connection part to the intake port of each cylinder of the intake passage 2,
A fuel injection valve 7 that injects pressurized fuel toward the intake port is provided.

【００１１】また、図１において１６で示すのは吸気通
路２に設けられたスロットル弁、３は吸気通路２のスロ
ットル弁１６上流側に設けられたエアフローメータであ
る。エアフローメータ３は機関吸入空気量に応じた電圧
信号を発生するものである。本実施例では、吸気通路２
のスロットル弁１６下流側には機械式過給機５０が配置
されている。機械式過給機５０は、例えばルーツ式ブロ
ワからなり、機関１のクランク軸１ａからベルト５０ｂ
を介して機械的に駆動される。また、図１に５０ａで示
すのは、駆動ベルト５０ｂのプーリに設けられた電磁ク
ラッチである。電磁クラッチ５０ａは後述する制御回路
１０からの信号によりオン／オフされ、過給機５０の作
動、停止を行う。制御回路１０は、通常、アイドル運転
等の機関の軽負荷運転時には電磁クラッチ５０ａをオフ
にして機関過給を停止し、機関高負荷運転時に電磁クラ
ッチ５０ａをオンにして機関の過給を行う。Reference numeral 16 in FIG. 1 is a throttle valve provided in the intake passage 2, and 3 is an air flow meter provided upstream of the throttle valve 16 in the intake passage 2. The air flow meter 3 generates a voltage signal according to the intake air amount of the engine. In this embodiment, the intake passage 2
A mechanical supercharger 50 is arranged downstream of the throttle valve 16. The mechanical supercharger 50 is composed of, for example, a roots blower, and includes a crankshaft 1a of the engine 1 and a belt 50b.
Driven mechanically through. In addition, reference numeral 50a in FIG. 1 denotes an electromagnetic clutch provided on the pulley of the drive belt 50b. The electromagnetic clutch 50a is turned on / off by a signal from the control circuit 10 described later to operate and stop the supercharger 50. The control circuit 10 normally turns off the electromagnetic clutch 50a to stop engine supercharging during light load operation of the engine such as idle operation, and turns on the electromagnetic clutch 50a during engine high load operation to supercharge the engine.

【００１２】また、吸気通路２には過給機５０の入口側
と出口側を接続する過給バイパス通路４１が設けられて
いる。このバイパス通路４１上には過給機出口圧力（過
給圧）を制御するためにエアバイパスバルブ４３が設け
られている。エアバイパスバルブ４３は、例えば制御回
路１０からの信号により駆動されるソレノイド等のアク
チュエータ４３ａを備えた流量制御弁であり、制御回路
１０からの信号に応じた開度をとることによって、過給
機５０の作動時に過給バイパス通路４１を通って過給機
出口から入口側に向けて還流する空気の量を制御する。
エアバイパスバルブ４３の開度が増大すると、過給機出
口から入口に向けて還流する空気流量が増大するため、
過給機出口圧力（過給圧）は低下し過給機の駆動負荷は
低下する。また、逆にエアバイパスバルブ４３の開度が
低下すると過給圧は上昇し、それに応じて過給機５０の
駆動負荷は増大する。Further, the intake passage 2 is provided with a supercharging bypass passage 41 which connects the inlet side and the outlet side of the supercharger 50. An air bypass valve 43 is provided on the bypass passage 41 to control the outlet pressure (supercharging pressure) of the supercharger. The air bypass valve 43 is a flow rate control valve including an actuator 43a such as a solenoid driven by a signal from the control circuit 10, for example. The amount of air recirculated from the outlet of the supercharger to the inlet side through the supercharge bypass passage 41 during the operation of 50 is controlled.
When the opening degree of the air bypass valve 43 increases, the flow rate of the air recirculating from the supercharger outlet toward the inlet increases,
The outlet pressure (supercharging pressure) of the supercharger decreases, and the driving load of the supercharger decreases. On the contrary, when the opening degree of the air bypass valve 43 decreases, the supercharging pressure increases, and the driving load of the supercharger 50 increases accordingly.

【００１３】図１に６０で示すのは、スロットル弁１６
をバイパスしてスロットル弁１６の上流側と下流側の吸
気通路を接続する吸気バイパス通路である。吸気バイパ
ス通路６０上には、機関アイドル回転数を制御するため
のアイドル制御弁６１が設けられている。アイドル制御
弁６１は例えばソレノイド駆動の流量制御弁とされ、ス
ロットル弁１６全閉時（アイドル運転時）に吸気バイパ
ス通路６０からスロットル弁１６をバイパスして機関１
に供給される空気量を調節する。Reference numeral 60 in FIG. 1 indicates a throttle valve 16
Is an intake bypass passage that connects the upstream and downstream intake passages of the throttle valve 16 by bypassing. An idle control valve 61 for controlling the engine idle speed is provided on the intake bypass passage 60. The idle control valve 61 is, for example, a solenoid-driven flow control valve, and when the throttle valve 16 is fully closed (during idle operation), the throttle valve 16 is bypassed from the intake bypass passage 60 to the engine 1
Adjust the amount of air supplied to the.

【００１４】制御回路１０は、アイドル運転時に機関回
転数が予め設定した目標回転数になるように、機関アイ
ドル回転数に応じてアイドル制御弁６１をフィードバッ
ク制御している。例えば、アイドル運転時に機関により
駆動される負荷が増大し、アイドル回転数が目標回転数
より低下すると、制御回路１０はアイドル制御弁６１の
開度を増大して吸気バイパス通路６０を通って機関に供
給される空気量を増加させる。本実施例では、燃料噴射
弁７からの燃料噴射量は、機関の空燃比を目標空燃比に
制御するために、エアフローメータ３で検出された機関
吸入空気量に応じた量に設定される。このため、機関吸
入空気量が増大すると燃料噴射量もそれに応じて増量さ
れ機関の出力が増大し、機関回転数が上昇して目標回転
数に維持される。The control circuit 10 feedback-controls the idle control valve 61 according to the engine idle speed so that the engine speed reaches a preset target speed during idle operation. For example, when the load driven by the engine during idle operation increases and the idle speed falls below the target speed, the control circuit 10 increases the opening degree of the idle control valve 61 and passes through the intake bypass passage 60 to the engine. Increase the amount of air supplied. In this embodiment, the fuel injection amount from the fuel injection valve 7 is set to an amount corresponding to the engine intake air amount detected by the air flow meter 3 in order to control the air-fuel ratio of the engine to the target air-fuel ratio. Therefore, when the engine intake air amount increases, the fuel injection amount is also increased accordingly, the output of the engine increases, and the engine speed increases to maintain the target speed.

【００１５】図１に１０で示すのは機関１の制御回路で
ある。本実施例では、制御回路１０はＣＰＵ１０３、Ｒ
ＯＭ１０４、ＲＡＭ１０５及び入出力インターフェイス
１０１、１０２を相互に双方向性バスで接続した公知の
構成のマイクロコンピュータとされる。制御回路１０は
機関１の燃料噴射量制御、点火時期制御等の基本制御を
行う他、機関運転状態に応じて過給機５０の電磁クラッ
チ５０ａのオン／オフ制御や、上述の過給機エアバイパ
スバルブ４３の開度制御、アイドル制御弁６１の開度制
御等を行う。また、本実施例では制御回路１０は上記制
御の他に後述する機関の高温始動時制御を行う。Reference numeral 10 in FIG. 1 is a control circuit of the engine 1. In this embodiment, the control circuit 10 includes the CPU 103, R
The microcomputer has a known configuration in which the OM 104, the RAM 105, and the input / output interfaces 101 and 102 are mutually connected by a bidirectional bus. The control circuit 10 performs basic control such as fuel injection amount control of the engine 1, ignition timing control, etc., on / off control of the electromagnetic clutch 50a of the supercharger 50 according to the engine operating state, and the above-mentioned supercharger air. The opening control of the bypass valve 43, the opening control of the idle control valve 61, etc. are performed. Further, in the present embodiment, the control circuit 10 performs the control at the time of starting the engine at high temperature, which will be described later, in addition to the above control.

【００１６】制御回路１０の入力インターフェイス１０
１にはエアフローメータ３からの機関吸入空気量信号、
機関１の冷却水通路（図示せず）に設けられた冷却水温
度センサ８からの冷却水温度信号、スロットル弁１６に
設けられたスロットル開度センサ１７からのスロットル
弁開度信号、及びエアフローメータ３内部に設けられた
吸気温度センサ（図示せず）からの吸入空気温度信号
が、ＡＤコンバータ１００を介して入力されている。ま
た、入力インターフェイス１０１には、更に機関クラン
ク軸の回転角度を検出し、機関回転速度に応じた間隔の
パルス信号を発生するクランク回転角センサ５からの回
転速度信号、機関のスタータからのスタータオン／オフ
信号、エアコンのオン／オフ信号等が入力されている。Input interface 10 of control circuit 10
1, the engine intake air amount signal from the air flow meter 3,
A cooling water temperature signal from a cooling water temperature sensor 8 provided in a cooling water passage (not shown) of the engine 1, a throttle valve opening signal from a throttle opening sensor 17 provided in a throttle valve 16, and an air flow meter. An intake air temperature signal from an intake air temperature sensor (not shown) provided inside 3 is input via the AD converter 100. Further, the input interface 101 further detects a rotation angle of the engine crankshaft and outputs a rotation speed signal from a crank rotation angle sensor 5 that generates pulse signals at intervals according to the engine rotation speed and a starter-on from a starter of the engine. / Off signal, air conditioner on / off signal, etc. are input.

【００１７】また、出力インターフェイス１０２は、燃
料噴射弁７、電磁クラッチ５０ａ、及びエアバイパスバ
ルブ４３とアイドル制御弁６１のアクチュエータに制御
信号を出力し、燃料噴射弁７からの燃料噴射量、電磁ク
ラッチ５０ａのオン／オフ、エアバイパスバルブ４３と
アイドル制御弁６１の開度を制御している。次に、上記
機関の高温始動時制御の実施例を説明する。Further, the output interface 102 outputs a control signal to the fuel injection valve 7, the electromagnetic clutch 50a, and the actuators of the air bypass valve 43 and the idle control valve 61, and the fuel injection amount from the fuel injection valve 7 and the electromagnetic clutch. On / off of 50a and the opening degree of the air bypass valve 43 and the idle control valve 61 are controlled. Next, an embodiment of the high temperature starting control of the engine will be described.

【００１８】本実施例では、制御回路１０は機関始動操
作開始時の吸入空気温度と機関冷却水温度とから機関が
高温状態で始動されたか否かを判定し、高温状態で始動
されたと判断される場合には、機関始動後のアイドル運
転において機関により駆動される補機等の負荷を増大さ
せる操作を行う。補機駆動負荷が増大すると機関のアイ
ドル回転数は低下する方向に向かうが、制御回路１０は
前述のようにアイドル回転数を予め設定した目標回転数
に維持するアイドル回転数制御を行うため、機関負荷の
増大に応じてアイドル制御弁６１が開弁される。これに
より、機関アイドル回転数は目標回転数に維持されたま
ま機関吸入空気量が増大し吸気通路圧力が上昇するとも
に燃料噴射弁７からの燃料噴射量が増大する。In the present embodiment, the control circuit 10 determines whether or not the engine is started in a high temperature state based on the intake air temperature and the engine cooling water temperature at the start of the engine start operation, and it is determined that the engine is started in a high temperature state. When the engine is started, an operation is performed to increase the load of the auxiliary machinery driven by the engine in the idle operation after the engine is started. When the auxiliary machine drive load increases, the idle speed of the engine tends to decrease, but the control circuit 10 performs idle speed control for maintaining the idle speed at the preset target speed as described above. The idle control valve 61 is opened according to the increase of the load. As a result, the engine intake air amount is increased and the intake passage pressure is increased while the engine idle speed is maintained at the target speed, and the fuel injection amount from the fuel injection valve 7 is increased.

【００１９】このため、アイドル回転数が過度に上昇す
ることなく吸気通路圧力が上昇し、燃料噴射弁７ノズル
内での燃料の減圧沸騰が抑制されるので、燃料ベーパ発
生によるラフアイドルやエンジンストールの発生が防止
される。また、同様にアイドル回転数を上昇させること
なく燃料噴射量が増量されるため、機関燃料系に滞留し
て高温になっている燃料は、新たに供給される低温の燃
料に速やかに置換され、燃料系内の燃料温度が低下して
ベーパの発生が抑制される。また、機関高温始動後燃料
系内の高温の燃料が置換されて燃料温度が低下したと判
断できる予め定めた期間が経過した場合には、燃料系の
ベーパ発生によるラフアイドル等の問題は生じないと考
えられるため、高温始動時に増大された補機駆動負荷は
通常の値に復帰される。Therefore, the intake passage pressure rises without excessively increasing the idling speed, and the depressurization boiling of the fuel in the nozzle of the fuel injection valve 7 is suppressed, so that the rough idle or the engine stall due to the generation of the fuel vapor occurs. Is prevented from occurring. Further, similarly, since the fuel injection amount is increased without increasing the idle speed, the fuel staying in the engine fuel system and having a high temperature is promptly replaced by the newly supplied low temperature fuel, The fuel temperature in the fuel system is lowered, and the generation of vapor is suppressed. Further, after a predetermined period of time in which it can be determined that the high temperature fuel in the fuel system has been replaced and the fuel temperature has dropped after the engine has started hot, problems such as rough idle due to vapor generation in the fuel system do not occur. Therefore, the auxiliary machine drive load increased at the time of hot start is returned to the normal value.

【００２０】図２は、制御回路１０により実行される上
記高温始動時制御の一例を示すフローチャートである。
本ルーチンは制御回路１０により一定時間毎に実行され
る。本実施例は、機関高温始動時に所定の期間、機械式
過給機５０を作動させることにより機関１の補機駆動負
荷を増大させる場合を示している。図２においてルーチ
ンがスタートすると、ステップ２０１では機関が始動し
たか否かが判定される。本実施例では、機関始動の有無
は、現在の機関回転数Ｎが所定値Ｎ0 （例えばＮ0 ＝４
００ RPM）以上になっているか否かにより判断してお
り、現在の機関回転数が上記所定値以上になっている場
合には機関が始動したと判断する。FIG. 2 is a flow chart showing an example of the above-mentioned high temperature starting control executed by the control circuit 10.
This routine is executed by the control circuit 10 at regular intervals. The present embodiment shows a case in which the auxiliary drive load of the engine 1 is increased by operating the mechanical supercharger 50 for a predetermined period during engine high temperature startup. When the routine starts in FIG. 2, it is determined in step 201 whether the engine has started. In the present embodiment, whether or not the engine is started is determined by determining whether the current engine speed N is a predetermined value N 0 (eg N 0 = 4).
00 RPM) or higher, and if the current engine speed is equal to or higher than the predetermined value, it is determined that the engine has started.

【００２１】なお、機関回転数Ｎは制御回路１０により
一定時間毎に別途実行される図示しないルーチンによ
り、クランク角センサ５の出力パルス信号に基づいて算
出され、最新の値が制御回路１０のＲＡＭ１０５に常時
格納されている。ステップ２０１で機関が始動したと判
断された場合には、ステップ２０３でカウンタＣの値に
一定量ΔＴが加算される。ここで、Ｃは機関始動操作開
始時（イグニッションスイッチがオフからオンになった
とき）に初期値が０にセットされるカウンタである。ま
た、ΔＴは本ルーチンの実行間隔（秒）である。これに
より、カウンタＣの値は機関始動後の経過時間（秒）を
表すこととなる。The engine speed N is calculated based on the output pulse signal of the crank angle sensor 5 by a routine (not shown) which is separately executed by the control circuit 10 at regular intervals, and the latest value is stored in the RAM 105 of the control circuit 10. Always stored in. When it is determined in step 201 that the engine has started, a constant amount ΔT is added to the value of the counter C in step 203. Here, C is a counter whose initial value is set to 0 when the engine starting operation is started (when the ignition switch is turned from OFF to ON). Further, ΔT is an execution interval (second) of this routine. As a result, the value of the counter C represents the elapsed time (second) after starting the engine.

【００２２】ステップ２０３でカウンタＣを加算後、ス
テップ２０５ではカウンタＣの値が所定値Ｃ0 以下か否
か、すなわち機関始動後所定時間が経過したか否かが判
定される。ここで、本実施例では、所定時間Ｃ0 は、例
えば６０秒程度の時間とされる。ステップ２０３でＣ≦
Ｃ0 、すなわち機関始動後所定時間が経過していない場
合には、ステップ２０７とステップ２０９で機関が高温
状態で始動されたか否かが判定される、本実施例では機
関の冷却水温度ＴＨＷが所定値ＴＨＷ0 以上であり、か
つ機関吸入空気温度ＴＨＡが所定値ＴＨＡ0 以上の場合
に機関が高温状態で始動されたと判断される。機関始動
時の冷却水温度が高い場合には機関停止中に燃料系に滞
留した燃料の温度が上昇しており、燃料ベーパが発生し
易い状態になっていると考えられ、また、機関吸入空気
温度が高い場合には吸入空気による吸気通路の冷却効果
が低下するために更にベーパが発生し易くなるためであ
る。そこで、本実施例では機関冷却水温度と吸入空気温
度とに基づいて機関が高温状態で始動され燃料ベーパが
発生し易くなっていることを判定することとしている。
ここで、本実施例では、高温始動か否かの冷却水温度の
判定値ＴＨＷ0 は１００度Ｃ程度、吸入空気温度の判定
値ＴＨＡ0 は４０度Ｃ程度に設定されている。After the counter C is added at step 203, it is judged at step 205 whether the value of the counter C is less than or equal to a predetermined value C 0 , that is, whether or not a predetermined time has elapsed after the engine is started. Here, in this embodiment, the predetermined time C 0 is, for example, about 60 seconds. C ≦ in step 203
C 0 , that is, if the predetermined time has not elapsed after the engine is started, it is determined in step 207 and step 209 whether or not the engine is started in a high temperature state. In the present embodiment, the engine coolant temperature THW is When the engine intake air temperature THA is equal to or higher than the predetermined value THW 0 and is equal to or higher than the predetermined value THA 0 , it is determined that the engine is started in the high temperature state. If the temperature of the cooling water at engine startup is high, the temperature of the fuel that has accumulated in the fuel system during engine stop is likely to rise, and it is considered that fuel vapor is easily generated. This is because when the temperature is high, the effect of cooling the intake passage by the intake air is reduced and vapor is more likely to be generated. Therefore, in this embodiment, it is determined based on the engine cooling water temperature and the intake air temperature that the engine is started in a high temperature state and fuel vapor is easily generated.
Here, in the present embodiment, the determination value THW 0 of the cooling water temperature for the high temperature start or not is set to about 100 degrees C, and the determination value THA 0 of the intake air temperature is set to about 40 degrees C.

【００２３】ステップ２０７とステップ２０９で機関が
高温始動され、燃料ベーパが発生し易い状態であること
が検出された場合には、ステップ２１１とステップ２１
３とが実行され、フラグＸＳＣ、ＸＡＢＶの値がそれぞ
れ１にセットされる。ここで、フラグＸＳＣは過給機５
０の作動制御フラグ、フラグＸＡＢＶはエアバイパスバ
ルブ４３の作動制御フラグであり、フラグＸＳＣ、ＸＡ
ＢＶが１にセットされると後述のルーチンにより過給機
５０が作動するとともにエアバイパスバルブ４３が閉弁
される。これにより、機関負荷が増大するため、別途実
行される機関アイドル回転数制御によりアイドル制御弁
６１の開度が増大し、アイドル回転数を設定値に維持す
るために吸入空気量が増加する。これにより、アイドル
回転数が上昇することなく吸気通路圧力が上昇し燃料噴
射弁７における燃料ベーパの発生が抑制されるととも
に、燃料が吸入空気量に応じて増量され速やかに燃料系
内の燃料温度が低下する。When it is detected in steps 207 and 209 that the engine is started at a high temperature and fuel vapor is easily generated, steps 211 and 21 are performed.
3 are executed, and the values of the flags XSC and XABV are set to 1. Here, the flag XSC is the supercharger 5
An operation control flag of 0 and a flag XABV are operation control flags of the air bypass valve 43, and flags XSC and XA.
When BV is set to 1, the supercharger 50 is operated and the air bypass valve 43 is closed by a routine described later. As a result, the engine load increases, and the opening degree of the idle control valve 61 increases due to the engine idle speed control that is separately executed, and the intake air amount increases to maintain the idle speed at the set value. As a result, the intake passage pressure rises without increasing the idle speed, the generation of fuel vapor in the fuel injection valve 7 is suppressed, and the amount of fuel is increased in accordance with the amount of intake air to quickly increase the fuel temperature in the fuel system. Is reduced.

【００２４】一方、ステップ２０５で機関始動後所定時
間が経過していた場合（Ｃ＞Ｃ0 ）、またはステップ２
０７、２０９のいずれかで機関が高温状態で始動されて
いないと判断された場合には、ステップ２１５、２１７
が実行され、フラグＸＳＣとＸＡＢＶの値がゼロにセッ
トされる。これにより、過給機５０とエアバイパスバル
ブ４３とは機関負荷条件に応じた通常の制御が行われ
る。また、ステップ２０１で機関の始動が完了していな
いと判断された場合には、ステップ２０３、２０５を実
行せずに直接ステップ２０７以下が実行される。On the other hand, if the predetermined time has elapsed since the engine was started in step 205 (C> C 0 ), or step 2
If it is determined in either 07 or 209 that the engine is not started in the high temperature state, steps 215 and 217 are performed.
Is executed and the values of the flags XSC and XABV are set to zero. As a result, the supercharger 50 and the air bypass valve 43 are normally controlled according to the engine load condition. When it is determined in step 201 that the engine has not been started, steps 207 and below are directly executed without executing steps 203 and 205.

【００２５】上述のように、本実施例では機関が高温状
態で始動された場合（ステップ２０７、２０９）には、
クランキング開始時から機関始動後所定時間（例えば６
０秒）が経過するまで（ステップ２０５）は過給機５０
が作動状態とされ、機関負荷が増大するため機関始動直
後から燃料ベーパの発生が抑制され、安定したアイドル
回転が得られる。As described above, in this embodiment, when the engine is started in the high temperature state (steps 207, 209),
A predetermined time (for example, 6
Until the time 0 seconds has elapsed (step 205)
Is activated and the engine load increases, so that the generation of fuel vapor is suppressed immediately after the engine is started, and stable idle rotation is obtained.

【００２６】また、本実施例では、高温始動時にはクラ
ンキングが開始されると直ちに過給機５０が作動状態に
なるため、機関の点火が始まり回転が上昇する間にも燃
料ベーパの発生が抑制され、機関の始動が容易になる。
なお、本実施例ではクランキング中も過給機５０が作動
状態になるため、高温始動時にはクランキング負荷が増
大することになるが、高温状態では一般に低温時に較べ
てバッテリが活性化しており、大きな電気負荷を許容す
ることができる状態になっているため、通常の冷間始動
が可能なバッテリであれば始動上問題が生じることはな
い。Further, in the present embodiment, the supercharger 50 is activated immediately after the cranking is started at the time of high temperature start, so that the generation of fuel vapor is suppressed even while the engine ignition is started and the rotation speed is increased. Therefore, the engine can be started easily.
In this embodiment, since the supercharger 50 is in the operating state even during the cranking, the cranking load is increased at the time of high temperature start. However, in the high temperature state, the battery is generally activated as compared with the low temperature state. Since a large electric load can be tolerated, a normal cold startable battery does not cause a start-up problem.

【００２７】図３、図４は上記により設定されたフラグ
ＸＳＣとＸＡＢＶとの値に応じた過給機５０とエアバイ
パスバルブ４３との制御を示すフローチャートである。
本実施例では、過給機５０の作動とエアバイパスバルブ
４３の開度とは通常時は機関負荷条件に応じて制御され
るが、図２のルーチンにおいてフラグＸＳＣとＸＡＢＶ
との値が１にセットされると、図３、図４のルーチンで
通常の制御では過給機５０を停止すべき運転領域（例え
ばアイドル運転領域）であっても強制的に過給機５０を
作動させ、かつエアバイパスバルブ４３を全閉にする操
作を行う。3 and 4 are flowcharts showing the control of the supercharger 50 and the air bypass valve 43 according to the values of the flags XSC and XABV set as described above.
In the present embodiment, the operation of the supercharger 50 and the opening degree of the air bypass valve 43 are normally controlled according to the engine load condition. However, in the routine of FIG. 2, the flags XSC and XABV are used.
If the values of and are set to 1, the supercharger 50 is forcibly forcibly used even in an operating region (for example, an idle operating region) where the supercharger 50 should be stopped in the normal control in the routines of FIGS. Is operated and the air bypass valve 43 is fully closed.

【００２８】図３、図４は、それぞれ過給機５０の作動
制御動作とエアバイパスバルブ４３の開度制御動作を示
すフローチャートである。図３、図４のルーチンは、そ
れぞれ制御回路１０により一定時間毎に実行される。図
３においてルーチンがスタートすると、ステップ３０１
では現在の機関回転数Ｎとスロットル開度ＴＡとがＲＡ
Ｍ１０５の所定領域から読み込まれ、次いでステップ３
０３では上記により読み込んだ機関回転数Ｎとスロット
ル開度ＴＡの値とに基づいて、現在の機関負荷状態が過
給機５０を作動させるべき負荷領域か否かが判定され
る。本実施例では過給機５０を作動させる負荷領域は、
予め機関回転数Ｎとスロットル開度ＴＡとを用いたマッ
プとして制御回路１０のＲＯＭ１０４に格納されてお
り、ステップ３０３では機関回転数Ｎとスロットル開度
ＴＡとに基づいてこのマップから現在の機関負荷条件が
過給機作動領域にあるか否かを判断する。3 and 4 are flow charts showing the operation control operation of the supercharger 50 and the opening control operation of the air bypass valve 43, respectively. The routines of FIGS. 3 and 4 are executed by the control circuit 10 at regular intervals. When the routine starts in FIG. 3, step 301
Then, the current engine speed N and throttle opening TA are RA
Read from a predetermined area of M105, then step 3
In 03, based on the engine speed N and the value of the throttle opening TA read as described above, it is determined whether or not the current engine load state is the load region in which the supercharger 50 should be operated. In this embodiment, the load region for operating the supercharger 50 is
A map using the engine speed N and the throttle opening TA is stored in advance in the ROM 104 of the control circuit 10. In step 303, the current engine load is calculated from this map based on the engine speed N and the throttle opening TA. Determine if the condition is in the turbocharger operating range.

【００２９】ステップ３０３で現在の機関負荷条件が過
給機を作動させる領域にあった場合にはステップ３０５
に進み、電磁クラッチ５０ａを接続して過給機５０を作
動させる。一方、ステップ３０３で現在の機関負荷条件
が過給機を作動させる領域でなかった場合には、次にス
テップ３０７に進み、フラグＸＳＣの値が１にセットさ
れているか否かを判定し、ＸＳＣ≠１である場合にはス
テップ３０９に進み電磁クラッチ５０ａの作動を解除し
て過給機５０を停止させる。すなわち、フラグＸＳＣの
値が１にセットされていない場合には、ステップ３０３
での判定結果に応じて（機関負荷条件に応じて）過給機
５０がオン／オフされることになる。If it is determined in step 303 that the current engine load condition is in the region for operating the supercharger, step 305
Then, the electromagnetic clutch 50a is connected to operate the supercharger 50. On the other hand, if it is determined in step 303 that the current engine load condition is not in the region for operating the supercharger, the process proceeds to step 307, it is determined whether the value of the flag XSC is set to 1, and XSC is set. If ≠ 1, the operation proceeds to step 309 to release the operation of the electromagnetic clutch 50a and stop the supercharger 50. That is, when the value of the flag XSC is not set to 1, step 303
The supercharger 50 is turned on / off according to the determination result in (in accordance with the engine load condition).

【００３０】一方、ステップ３０７でＸＳＣの値が１に
セットされていた場合には、ルーチンはステップ３０５
に進み過給機５０が作動せしめられる。すなわち図３の
ルーチンでは、図２のルーチンで設定されるフラグＸＳ
Ｃの値が１であった場合には、（すなわち、機関が高温
状態で始動され、かつ始動後所定時間が経過していない
場合には）機関負荷状態にかかわらず強制的に過給機５
０が作動せしめられることになる。On the other hand, if the value of XSC is set to 1 in step 307, the routine proceeds to step 305.
Then, the supercharger 50 is operated. That is, in the routine of FIG. 3, the flag XS set in the routine of FIG.
When the value of C is 1, that is, when the engine is started in a high temperature state and the predetermined time has not elapsed after the start, the supercharger 5 is forcibly forced regardless of the engine load state.
0 will be activated.

【００３１】また、図４においてルーチンがスタートす
ると、ステップ４０１では機関回転数Ｎとスロットル開
度ＴＡとに基づいて、エアバイパスバルブ４３の目標開
度が決定される。ここでエアバイパスバルブ４３の目標
開度は予め機関回転数Ｎとスロットル開度ＴＡとを用い
たマップとして制御回路１０のＲＯＭ１０４に格納され
ており、ステップ４０１ではこのマップに基づいて機関
回転数Ｎとスロットル開度ＴＡとからエアバイパスバル
ブ４３の目標開度が決定される。When the routine starts in FIG. 4, the target opening of the air bypass valve 43 is determined in step 401 based on the engine speed N and the throttle opening TA. Here, the target opening of the air bypass valve 43 is stored in advance in the ROM 104 of the control circuit 10 as a map using the engine speed N and the throttle opening TA, and in step 401, the engine speed N is based on this map. The target opening degree of the air bypass valve 43 is determined from the throttle opening degree TA and the throttle opening degree TA.

【００３２】次いでステップ４０３ではフラグＸＡＢＶ
の値が１にセットされているか否かが判定され、ＸＡＢ
Ｖ≠１であった場合にはステップ４０５に進み、ステッ
プ４０１で決定された目標開度になるようにエアバイパ
スバルブ４３のアクチュエータを駆動する。また、ステ
ップ４０３でＸＡＢＶ＝１であった場合にはステップ４
０７に進み、目標開度にかかわらずエアバイパスバルブ
４３を全閉にする操作を行う。Next, at step 403, the flag XABV is set.
XAB is determined whether the value of is set to 1 or not.
When V ≠ 1, the routine proceeds to step 405, where the actuator of the air bypass valve 43 is driven so as to reach the target opening determined at step 401. If XABV = 1 in step 403, step 4
In step 07, the air bypass valve 43 is fully closed regardless of the target opening.

【００３３】すなわち、図４のルーチンでは、図２のル
ーチンで設定されるフラグＸＡＢＶの値が１でない場合
には、機関負荷条件に応じて設定される目標開度に等し
い開度にエアバイパスバルブ４３開度を設定し、フラグ
ＸＡＢＶの値が１であった場合（すなわち、機関が高温
状態で始動され、かつ始動後所定時間が経過していない
場合）には、機関負荷条件にかかわらずエアバイパスバ
ルブ４３を全閉にする操作を行う。That is, in the routine of FIG. 4, when the value of the flag XABV set in the routine of FIG. 2 is not 1, the air bypass valve is opened to an opening equal to the target opening set according to the engine load condition. When the opening degree 43 is set and the value of the flag XABV is 1 (that is, when the engine is started in a high temperature state and a predetermined time has not elapsed after the start), the air is discharged regardless of the engine load condition. An operation of fully closing the bypass valve 43 is performed.

【００３４】上記図３、図４のルーチンにより、機関高
温始動時には始動後の所定時間、機械式過給機５０が作
動し、かつエアバイパスバルブ４３が全閉となるため、
大きな過給機駆動負荷が機関１に作用する。前述のよう
に、機関アイドル時には、制御回路１０は機関回転数が
予め設定したアイドル回転数になるようにアイドル制御
弁６１の開度をフィードバック制御しているため、大き
な過給機駆動負荷が機関に作用するとアイドル制御弁６
１は設定回転数を維持するために開弁され機関吸入空気
量が増大する。従って、吸気通路圧力が上昇し燃料噴射
弁７ノズル部での燃料ペーパの発生が抑制されるととも
に、燃料系内の高温燃料が速やかに低温の燃料と置換さ
れる。According to the routines of FIGS. 3 and 4, the mechanical supercharger 50 is operated and the air bypass valve 43 is fully closed for a predetermined time after the engine is started at the time of engine high temperature startup.
A large supercharger drive load acts on the engine 1. As described above, when the engine is idle, the control circuit 10 feedback-controls the opening degree of the idle control valve 61 so that the engine speed becomes the preset idle speed. Therefore, a large supercharger drive load is applied to the engine. Control valve 6 when acting on
The valve No. 1 is opened to maintain the set rotation speed, and the engine intake air amount increases. Therefore, the intake passage pressure rises and the generation of fuel paper in the nozzle portion of the fuel injection valve 7 is suppressed, and the high temperature fuel in the fuel system is promptly replaced with the low temperature fuel.

【００３５】次に、高温始動時制御の別の実施例につい
て図５のフローチャートを用いて説明する。図５の実施
例では、高温始動時に過給機ではなくエアコンを作動さ
せるようにした点が相異している。図５のルーチンは、
図２から図４のルーチンと同様、制御回路１０により一
定時間毎に実行される。図５においてルーチンがスター
トすると、ステップ５０１では機関の始動が完了してい
るか否かが判定される。本実施例では、機関始動完了の
有無は前述のスタータ信号に基づいて判断され、スター
タが一旦オンにされた後オフになっている場合に機関始
動が完了したと判断される。ステップ５０１で機関の始
動が完了していると判断された場合には、ステップ５０
３でカウンタＣの値が所定値Ｃ0以下か否かが判定され
る。また、ステップ５０３でＣ≦Ｃ0 の場合にはステッ
プ５０５に進みカウンタＣの値がΔＴだけ加算される。
なお、カウンタＣ、判定値Ｃ0 及び加算値ΔＴは図２の
場合と同一である。Next, another embodiment of the hot start control will be described with reference to the flowchart of FIG. The embodiment of FIG. 5 is different in that the air conditioner is operated instead of the supercharger at high temperature start. The routine of FIG.
Similar to the routines of FIGS. 2 to 4, the control circuit 10 executes the routine at regular intervals. When the routine starts in FIG. 5, it is determined in step 501 whether the engine has been started. In this embodiment, whether or not the engine start is completed is determined based on the starter signal described above, and it is determined that the engine start is completed when the starter is once turned on and then turned off. If it is determined in step 501 that the engine has been started, step 50
At 3, it is determined whether the value of the counter C is less than or equal to the predetermined value C 0 . If C ≦ C 0 in step 503, the flow advances to step 505, and the value of the counter C is incremented by ΔT.
The counter C, the determination value C 0, and the addition value ΔT are the same as those in FIG.

【００３６】ステップ５０７、ステップ５０９では機関
が高温始動されたか否かが判定される。高温始動の判定
については、図２の実施例と同じであるので詳細な説明
は省略する。ステップ５０７、５０９で機関が高温状態
で始動されたと判定されると、ステップ５１１ではフラ
グＸＡＣの値が１にセットされ、高温状態での始動でな
いと判定された場合には、ステップ５１３でフラグＸＡ
Ｃの値は０にリセットされる。なお、ステップ５０１で
現在スタータがオン状態の場合（クランキング中の場
合）、及びステップ５０３でＣ＜Ｃ0 の場合にはステッ
プ５１３が実行され、フラグＸＡＣの値は０にリセット
される。At steps 507 and 509, it is judged if the engine has been started at a high temperature. The determination of the high temperature start is the same as that of the embodiment shown in FIG. When it is determined in steps 507 and 509 that the engine is started in the high temperature state, the value of the flag XAC is set to 1 in step 511, and when it is determined that the engine is not started in the high temperature state, the flag XA is set in step 513.
The value of C is reset to 0. When the starter is currently in the ON state (when cranking) in step 501 and when C <C 0 in step 503, step 513 is executed and the value of the flag XAC is reset to 0.

【００３７】フラグＸＡＣは、後述するようにエアコン
の作動を制御するためのフラグである。図５のルーチン
実行により、フラグＸＡＣは機関が高温始動された場合
に、始動後（スタータオフ後）所定時間のみ１にセット
され、機関始動操作中は０にリセットされる。図６はフ
ラグＸＡＣの値に応じたエアコンの作動制御を示すフロ
ーチャートである。本ルーチンも制御回路１０により一
定時間毎に実行される。The flag XAC is a flag for controlling the operation of the air conditioner as described later. By executing the routine shown in FIG. 5, the flag XAC is set to 1 only during a predetermined time after the engine is started (after the starter is turned off) and is reset to 0 during the engine starting operation when the engine is started at a high temperature. FIG. 6 is a flowchart showing the operation control of the air conditioner according to the value of the flag XAC. This routine is also executed by the control circuit 10 at regular intervals.

【００３８】図６において、ルーチンがスタートすると
ステップ６０１ではエアコンスイッチがオンにされてい
るか否かが判定され、オンになっている場合にはステッ
プ６０３に進みエアコンのコンプレッサを駆動する電磁
クラッチ（図示せず）をオンにしてエアコンを作動させ
る。ステップ６０１でエアコンスイッチがオンになって
いない場合には、ステップ６０５に進み、図５のルーチ
ンで設定されるフラグＸＡＣの値が１にセットされてい
るか否かが判定される。ステップ６０５でＸＡＣ≠１の
場合、すなわちエアコンスイッチがオフであり、機関が
高温状態で始動されていない場合（または高温状態での
始動後所定の時間が経過しており、燃料ベーパが発生し
難い状態である場合）にはステップ６０７でエアコンの
コンプレッサを駆動する電磁クラッチをオフにしてエア
コンの作動を停止する。In FIG. 6, when the routine starts, it is determined in step 601 whether or not the air conditioner switch is turned on, and if it is turned on, the process proceeds to step 603, in which an electromagnetic clutch (Fig. (Not shown) to turn on the air conditioner. If the air conditioner switch is not turned on in step 601, the process proceeds to step 605, and it is determined whether or not the value of the flag XAC set in the routine of FIG. 5 is set to 1. When XAC ≠ 1 in step 605, that is, when the air conditioner switch is off and the engine is not started in the high temperature state (or a predetermined time has elapsed after the start in the high temperature state, it is difficult to generate fuel vapor). (If it is in the state), the electromagnetic clutch for driving the compressor of the air conditioner is turned off in step 607 to stop the operation of the air conditioner.

【００３９】一方、ステップ６０５でフラグＸＡＣの値
が１であった場合、すなわちエアコンスイッチがオフで
あり、かつ機関が高温始動状態にある場合には、ステッ
プ６０３に進みエアコンを作動する。つまり、機関が高
温始動状態にある場合には、エアコンスイッチがオフの
場合であってもエアコンが作動され、コンプレッサを駆
動するために機関負荷が増加する。これにより、アイド
ル回転数を増大することなく吸気通路圧力が上昇し、燃
料の増量が実行されるのは図２の実施例の場合と同様で
ある。On the other hand, if the value of the flag XAC is 1 in step 605, that is, if the air conditioner switch is off and the engine is in the high temperature starting state, the operation proceeds to step 603 to operate the air conditioner. That is, when the engine is in the high temperature starting state, the air conditioner is operated even when the air conditioner switch is off, and the engine load increases to drive the compressor. As a result, the intake passage pressure is increased without increasing the idle speed, and the fuel amount is increased, as in the case of the embodiment shown in FIG.

【００４０】本実施例によれば、過給機を装備しない機
関においても効果的な機関の高温始動時制御を行うこと
が可能となる。また、本実施例では、図２の実施例と異
なり機関クランキング中はフラグＸＡＣは０にリセット
されるためクランキング中は機関負荷が増大しない。こ
のためバッテリが劣化しており大きな電気負荷を許容で
きないような場合にも適切な高温時始動制御が可能とな
る。According to the present embodiment, it is possible to effectively perform the hot start control of the engine even in the engine not equipped with the supercharger. Further, in the present embodiment, unlike the embodiment of FIG. 2, the flag XAC is reset to 0 during engine cranking, so the engine load does not increase during cranking. Therefore, even when the battery is deteriorated and a large electric load cannot be tolerated, appropriate start control at high temperature becomes possible.

【００４１】図７は高温始動時制御の別の実施例を示す
フローチャートである。本実施例では、高温始動時に機
関負荷を増大させるために、過給機５０とエアコンとの
両方を作動させるようにしている。このように、過給機
５０とエアコンとの両方を作動させることにより機関に
は大きな負荷をかけることが可能となり、吸気通路圧力
の上昇幅と燃料増量幅とを大きくすることができるた
め、燃料ベーパ発生をより確実に抑制するとともに、燃
料系内の高温燃料をより早く置換することが可能とな
る。なお、本実施例では機関負荷を大幅に増大させるた
め、高温始動時にも機関が無負荷運転されている場合
（図７ステップ７０７でスロットル開度ＴＡが０の場
合）にのみ過給機とエアコンを作動させるようにして、
始動後直ちに走行を開始したような場合に機関出力が不
足することを防止している。FIG. 7 is a flow chart showing another embodiment of the hot start control. In the present embodiment, both the supercharger 50 and the air conditioner are operated in order to increase the engine load at high temperature startup. As described above, by operating both the supercharger 50 and the air conditioner, it is possible to apply a large load to the engine, and it is possible to increase the intake passage pressure increase range and the fuel increase range. It is possible to more reliably suppress the generation of vapor and replace the high temperature fuel in the fuel system more quickly. In this embodiment, in order to significantly increase the engine load, the supercharger and the air conditioner can be operated only when the engine is operating under no load even at high temperature start (when the throttle opening TA is 0 in step 707 in FIG. 7). To activate
The engine output is prevented from becoming insufficient when the vehicle starts running immediately after starting.

【００４２】図７の他のステップは図２または図５のス
テップと同一の作用を行うため、ここでは各ステップの
詳細な説明は省略する。また、図７のルーチンによりＸ
ＳＣ、ＸＡＢＶ、ＸＡＣの各フラグの値が設定される
と、図３、図４、図６のルーチンが実行され、これらの
フラグの値に応じて過給機５０、エアバイパスバルブ４
３、及びエアコンの作動が制御される点は前述の各実施
例と同様である。The other steps of FIG. 7 perform the same operations as the steps of FIG. 2 or FIG. 5, so a detailed description of each step will be omitted here. In addition, by the routine of FIG.
When the values of the SC, XABV, and XAC flags are set, the routines of FIGS. 3, 4, and 6 are executed, and the supercharger 50 and the air bypass valve 4 are set according to the values of these flags.
3 and the point that the operation of the air conditioner is controlled is the same as in each of the above-described embodiments.

【００４３】次に、図８を用いて本発明の高温始動時制
御の別の実施例を説明する。前述の実施例では、機関が
高温状態で始動された場合、いずれも燃料系内の高温燃
料が新たに供給される低温の燃料に置換され、燃料ベー
パが発生するおそれがなくなるまでの一定の時間が経過
するまでは機関により駆動される補機の負荷を強制的に
増大させている。しかし、実際には機関が高温状態で始
動された後直ちに走行を開始し、比較的大きな負荷が機
関に加わったような場合には、上記一定の時間が経過す
る前に燃料系内の高温燃料が置換され、その後は上記一
定の時間が経過するまで不必要に機関の負荷が増大され
ることになる。このため、このような状態で過給機やエ
アコンを強制的に作動させた運転を継続すると、機関の
燃費が不必要に悪化するおそれがある。Next, another embodiment of the hot start control of the present invention will be described with reference to FIG. In the above-described embodiment, when the engine is started in the high temperature state, the high temperature fuel in the fuel system is replaced with the newly supplied low temperature fuel, and there is no fixed time until the risk of fuel vapor disappearing. Until the time elapses, the load of the auxiliary equipment driven by the engine is forcibly increased. However, in reality, when the engine starts running immediately after it is started in a high temperature state and a relatively large load is applied to the engine, the high temperature fuel in the fuel system is increased before the above-mentioned certain time elapses. Is replaced, and thereafter, the load on the engine is unnecessarily increased until the above-mentioned certain time elapses. Therefore, if the operation in which the supercharger or the air conditioner is forcibly operated is continued in such a state, the fuel efficiency of the engine may unnecessarily deteriorate.

【００４４】そこで、本実施例では機関が高温始動され
た場合には、機関がアイドル運転されている間のみ補機
の駆動負荷を増大させるとともに、機関運転状態の変化
により機関負荷が所定の値以上になった後は、再度アイ
ドル運転が実施された場合でも機関補機の駆動負荷は増
大させないようにしている。すなわち、補機の駆動負荷
を増大することによる機関負荷の増大は、機関が高温始
動後に所定の負荷に到達するまでの期間のみ行うように
している。Therefore, in the present embodiment, when the engine is started at a high temperature, the drive load of the auxiliary machine is increased only while the engine is idling, and the engine load changes to a predetermined value due to changes in the engine operating state. After the above, even if the idle operation is performed again, the drive load of the engine accessory is not increased. That is, the engine load is increased by increasing the drive load of the auxiliary machine only during the period until the engine reaches a predetermined load after the engine is started at high temperature.

【００４５】図８のルーチンは、制御回路１０により一
定時間毎に実行される。図８においてルーチンがスター
トすると、ステップ８０１では図５の実施例と同様機関
の始動が完了しているか否かが、スタータ信号に基づい
て判定される。スタータがオンになっていない場合、す
なわち機関始動が完了している場合にはステップ８０３
に進み、スロットル開度ＴＡがゼロか否か、すなわち機
関がアイドル運転状態にあるか否かが判定される。ステ
ップ８０３で機関がアイドル運転状態にない場合（ＴＡ
≠０）にはステップ８１３に進み、スロットル開度ＴＡ
が所定値ＴＡ0 以上か否かが判定され、ＴＡ＜ＴＡ0 の
場合にはそのままルーチンを終了する。また、ステップ
８１３でＴＡ≧ＴＡ0 であった場合にはステップ８１５
に進み、フラグＸＴＡの値を１にセットしてルーチンを
終了する。ＸＴＡは機関負荷（スロットル開度）が所定
値以上になった場合に１にセットされるフラグであり、
ＸＴＡの値は機関始動時には初期値として０がセットさ
れている。すなわち、フラグＸＴＡの値が１にセットさ
れている場合には、機関始動後に機関負荷が所定値以上
になる運転が行われたことを示していることになる。こ
こで、本実施例ではフラグＸＴＡの値が１にセットされ
る所定値ＴＡ0 （ステップ８１３）は２０％スロットル
開度程度に設定されている。The routine of FIG. 8 is executed by the control circuit 10 at regular intervals. When the routine starts in FIG. 8, it is determined in step 801 based on the starter signal whether or not the engine has been started, as in the embodiment of FIG. If the starter is not turned on, that is, if the engine start is completed, step 803.
Then, it is determined whether the throttle opening TA is zero, that is, whether the engine is in the idle operation state. If the engine is not in the idle state at step 803 (TA
≠ 0), the routine proceeds to step 813, where the throttle opening TA
Is greater than or equal to a predetermined value TA 0 , and if TA <TA 0 , the routine is ended. If TA ≧ TA 0 in step 813, step 815
Then, the value of the flag XTA is set to 1 and the routine ends. XTA is a flag that is set to 1 when the engine load (throttle opening) exceeds a predetermined value,
The value of XTA is set to 0 as an initial value when the engine is started. That is, when the value of the flag XTA is set to 1, it means that the operation in which the engine load is equal to or higher than the predetermined value is performed after the engine is started. Here, in this embodiment, the predetermined value TA 0 (step 813) in which the value of the flag XTA is set to 1 is set to about 20% throttle opening.

【００４６】一方、ステップ８０３で現在アイドル運転
が実施されている場合（ＴＡ＝０）には、ステップ８０
５で前述のフラグＸＴＡの値が１にセットされているか
否かが判定される。ＸＴＡ＝１であった場合には、機関
が始動後所定以上の負荷で運転されており、例え機関が
高温状態で始動されていたとしても燃料系に残留した燃
料は新たに供給された燃料に置換されており、燃料ベー
パの発生によるラフアイドルなどは生じないと考えられ
るため、ステップ８０７以下は実行せずにそのままルー
チンを終了する。また、ステップ８０５でＸＴＡ≠１で
あった場合には、機関は未だ所定負荷以上で運転されて
いないため、ステップ８０７とステップ８０９で機関冷
却水温度ＴＨＷと吸気温度ＴＨＡとから、機関が高温状
態で始動されたか否かを判定し、高温状態で始動されて
いた場合にはステップ８１１で後述するフラグＸＥを１
にセットしてルーチンを終了する。また、ステップ８０
７、８０９のいずれかで機関が高温状態で始動されてい
ないと判断された場合、及びステップ８０１でスタータ
がオン（現在クランキング中である）である場合にはス
テップ８１７でフラグＸＥを０にセットした後ルーチン
を終了する。On the other hand, if the idle operation is currently performed in step 803 (TA = 0), step 80
At 5, it is determined whether or not the value of the flag XTA is set to 1. When XTA = 1, the engine is operating at a load higher than a predetermined level after the engine is started, and even if the engine is started in a high temperature state, the fuel remaining in the fuel system becomes the newly supplied fuel. Since it has been replaced, it is considered that rough idle and the like due to the generation of fuel vapor will not occur, so that the routine is ended without executing steps 807 and thereafter. Further, if XTA ≠ 1 in step 805, the engine is not yet operating at a predetermined load or more, and therefore, in steps 807 and 809, the engine cooling water temperature THW and the intake air temperature THA indicate that the engine is in a high temperature state. In step 811, it is determined whether the flag XE, which will be described later, is 1 or not.
To end the routine. Also, step 80
If it is determined in any of 7 and 809 that the engine is not started in the high temperature state, and if the starter is on (currently cranking) in step 801, the flag XE is set to 0 in step 817. After setting, the routine ends.

【００４７】次にフラグＸＥについて説明する。前述の
実施例では高温始動後に補機駆動負荷を増大させるため
に過給機５０またはエアコンを作動させるようにしてい
たが、本実施例ではステップ８１１でフラグＸＥが１に
セットされると、制御回路１０は別途実行する図示しな
いルーチンにより、車両の電装品を作動させ電気的負荷
を増大させることによりオルタネータ駆動負荷を増大さ
せるか、またはオルタネータの界磁電圧を上昇させオル
タネータでの発電量を増大させることによりオルタネー
タ駆動負荷を増大させる。Next, the flag XE will be described. In the above-described embodiment, the supercharger 50 or the air conditioner is operated to increase the auxiliary machine drive load after the high temperature start, but in the present embodiment, when the flag XE is set to 1 in step 811, the control is performed. The circuit 10 executes a routine (not shown) separately executed to increase the alternator drive load by operating the electric components of the vehicle to increase the electric load, or increase the field voltage of the alternator to increase the power generation amount in the alternator. This increases the alternator drive load.

【００４８】すなわち、本実施例では、機関が高温状態
で始動（ステップ８０７、８０９）された場合には、機
関始動が完了しており（ステップ８０１）、アイドル運
転中（ステップ８０３）であって、かつ機関が始動後所
定以上の負荷で運転されたことがない場合にのみ機関負
荷を強制的に増大（ステップ８１１）させるようにして
いる。このような制御を行うことにより機関アイドル運
転時のみ機関負荷が強制的に増大され、また燃料系でベ
ーパ発生のおそれがなくなった場合（機関が所定以上の
負荷で運転された場合）には直ちに機関負荷の強制的増
大が中止されるため、不必要な負荷の増大により機関の
燃費が悪化することが防止される。That is, in this embodiment, when the engine is started in the high temperature state (steps 807 and 809), the engine start is completed (step 801) and the idle operation is being performed (step 803). Moreover, the engine load is forcibly increased (step 811) only when the engine has not been operated with a load equal to or higher than a predetermined value after the start. By performing such control, the engine load is forcibly increased only during engine idle operation, and immediately when the risk of vapor generation in the fuel system disappears (when the engine is operated at a load above a prescribed level) Since the forced increase of the engine load is stopped, it is possible to prevent the fuel consumption of the engine from being deteriorated by the unnecessary increase of the load.

【００４９】なお、上記実施例では機関始動後に短時間
でも機関負荷が所定値以上になった場合には機関負荷の
強制的増大を中止しているが、機関が所定以上の負荷で
運転された時間の累積値が所定値に到達した場合にのみ
負荷の強制的増大を中止するようにしても良い。この場
合、図９に示すように、図８のステップ８１３と８１５
との間に、ステップ９０１から９０５を設け、カウンタ
ＣＴＡによりスロットル開度ＴＡがＴＡ0 以上になった
場合にカウンタＣＴＡを加算し（図９ステップ８１３、
９０１）、ＣＴＡの値が所定値ＣＴＡ0 以上になった場
合にフラグＸＴＡの値を１にセットするようにすれば良
い（図９ステップ９０３、８１５）。In the above embodiment, the forced increase of the engine load is stopped if the engine load exceeds the predetermined value even after a short period of time after the engine is started. However, the engine was operated at a load higher than the predetermined value. The forced increase of the load may be stopped only when the cumulative value of time reaches a predetermined value. In this case, as shown in FIG. 9, steps 813 and 815 of FIG.
And steps 901 to 905 are provided, and the counter CTA is added when the throttle opening TA becomes TA 0 or more by the counter CTA (step 813 in FIG. 9,
901), the value of the flag XTA may be set to 1 when the value of CTA becomes equal to or greater than the predetermined value CTA 0 (steps 903 and 815 in FIG. 9).

【００５０】なお、本実施例においても、図８のステッ
プ８０１と８０３との間に図７ステップ７０３、７０５
と同じステップを設け、上記に加えて更に、機関始動後
所定時間が経過した場合には機関負荷の強制的増大を中
止するようにすることも可能である。Also in this embodiment, steps 703 and 705 in FIG. 7 are inserted between steps 801 and 803 in FIG.
In addition to the above, it is possible to stop the forced increase of the engine load when a predetermined time has elapsed after the engine is started.

【００５１】[0051]

【発明の効果】上述のように、本発明によればアイドル
回転数制御装置を備えた機関において機関が高温状態で
始動された場合に、始動の所定の期間、機関により駆動
される負荷を増大させるようにしたことにより、アイド
ル回転数を上昇させることなく燃料ベーパの発生を抑制
することができ、高温始動後のラフアイドルやエンジン
ストールが生じることを防止し、短時間で燃料系内の燃
料油温度を低下させることができるという効果を奏す
る。As described above, according to the present invention, in the engine equipped with the idle speed control device, when the engine is started in a high temperature state, the load driven by the engine is increased for a predetermined period of starting. By doing so, it is possible to suppress the generation of fuel vapor without increasing the idle speed, prevent rough idle and engine stall after a high-temperature start, and reduce the fuel in the fuel system in a short time. This has the effect of lowering the oil temperature.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明を適用する車両用内燃機関全体の概略構
成を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of an entire vehicle internal combustion engine to which the present invention is applied.

【図２】本発明の高温始動時制御の一実施例を示すフロ
ーチャートである。FIG. 2 is a flowchart showing an embodiment of hot start control according to the present invention.

【図３】過給機の作動制御の一実施例を示すフローチャ
ートである。FIG. 3 is a flowchart showing an embodiment of operation control of a supercharger.

【図４】エアバイパスバルブの作動制御の一実施例を示
すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing an example of operation control of an air bypass valve.

【図５】本発明の高温始動時制御の一実施例を示すフロ
ーチャートである。FIG. 5 is a flow chart showing an embodiment of hot start control according to the present invention.

【図６】エアコンの作動制御の一実施例を示すフローチ
ャートである。FIG. 6 is a flowchart showing an example of operation control of an air conditioner.

【図７】本発明の高温始動時制御の一実施例を示すフロ
ーチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing an embodiment of the hot start control of the present invention.

【図８】本発明の高温始動時制御の一実施例を示すフロ
ーチャートである。FIG. 8 is a flow chart showing an embodiment of the control at the time of hot start of the present invention.

【図９】本発明の高温始動時制御の一実施例を示すフロ
ーチャートである。FIG. 9 is a flowchart showing an embodiment of the hot start control of the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１…内燃機関本体 ２…吸気通路 １０…制御回路 １６…スロットル弁 ４１…過給バイパス通路 ４３…エアバイパスバルブ ５０…過給機 ６０…吸気バイパス通路 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Internal combustion engine body 2 ... Intake passage 10 ... Control circuit 16 ... Throttle valve 41 ... Supercharging bypass passage 43 ... Air bypass valve 50 ... Supercharger 60 ... Intake bypass passage

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１２ Ｑ ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code Internal reference number FI technical display area F02D 45/00 312 Q

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 内燃機関アイドル運転時に機関の吸入空
気流量を調節することにより、機関アイドル回転数を目
標回転数に制御するアイドル回転数制御装置を備えた内
燃機関の高温始動時制御装置であって、 内燃機関が高温状態において始動されたことを検出する
高温始動検出手段と、 前記高温始動検出手段により機関の高温始動が検出され
たときに、始動後の予め定めた期間、機関により駆動さ
れる負荷を増大させる負荷増大手段と、 を備えた内燃機関の高温始動時制御装置。1. A hot start control device for an internal combustion engine, comprising an idle speed control device for controlling an engine idle speed to a target speed by adjusting an intake air flow rate of the engine during idle operation of the internal combustion engine. A high temperature start detecting means for detecting that the internal combustion engine is started in a high temperature state, and when the high temperature start detecting means detects a high temperature start of the engine, the engine is driven for a predetermined period after the start. And a load increasing means for increasing the load that is applied to the internal combustion engine at high temperature.
JP7009767A 1995-01-25 1995-01-25 High-temperature starting time controller for internal combustion engine Pending JPH08200125A (en)

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