JPH08169380A - Brake for motorcycle - Google Patents
Brake for motorcycleInfo
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- JPH08169380A JPH08169380A JP31647894A JP31647894A JPH08169380A JP H08169380 A JPH08169380 A JP H08169380A JP 31647894 A JP31647894 A JP 31647894A JP 31647894 A JP31647894 A JP 31647894A JP H08169380 A JPH08169380 A JP H08169380A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車体のヘッドパイプに
枢支した操向ハンドルにブレーキレバーにより作動する
マスタシリンダを設け、このマスタシリンダと前輪のブ
レーキシリンダとをフロントブレーキホースで接続する
とともに、前記マスタシリンダと後輪のブレーキシリン
ダとを、ブレーキ油圧を減圧又は遮断可能な圧力制御弁
を介装したリヤブレーキホースで接続してなる自動二輪
車用制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention provides a steering cylinder pivotally supported on a head pipe of a vehicle body with a master cylinder operated by a brake lever, and the master cylinder and the brake cylinders of the front wheels are connected by a front brake hose. The present invention relates to a motorcycle control device in which the master cylinder and a rear wheel brake cylinder are connected by a rear brake hose having a pressure control valve capable of reducing or interrupting brake hydraulic pressure.
【０００２】[0002]
【従来の技術】操向ハンドルに設けたブレーキレバーの
操作により２個のマスタシリンダを作動させ、それぞれ
のマスタシリンダに接続された前輪のブレーキシリンダ
と後輪のブレーキシリンダとを同時に作動させる自動二
輪車用制御装置が、実公昭６２−２１５１１号公報によ
り公知である。2. Description of the Related Art A motorcycle in which two master cylinders are operated by operating a brake lever provided on a steering wheel, and a front wheel brake cylinder and a rear wheel brake cylinder connected to each master cylinder are simultaneously operated. A control device for a vehicle is known from Japanese Utility Model Publication No. 62-21511.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで上記従来のも
のは、ブレーキレバーにより２個のマスタシリンダを作
動させているので、部品点数及びコストの増加を招くだ
けでなく、ブレーキレバーの操作が重くなって操作フィ
ーリングが低下する問題がある。By the way, in the above-mentioned prior art, since the two master cylinders are operated by the brake lever, not only the number of parts and the cost are increased, but also the operation of the brake lever becomes heavy. Therefore, there is a problem that the operation feeling is deteriorated.
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、単一のマスタシリンダで前輪及び後輪を制動するこ
とができ、しかもブレーキレバーの操作フィーリングに
優れた自動二輪車用制動装置を提供することを目的とす
る。The present invention has been made in view of the above circumstances and provides a braking device for a motorcycle, which can brake the front wheels and the rear wheels with a single master cylinder and is excellent in the operation feeling of the brake lever. The purpose is to provide.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、車体のヘッドパイプ
に枢支した操向ハンドルにブレーキレバーにより作動す
るマスタシリンダを設け、このマスタシリンダと前輪の
ブレーキシリンダとをフロントブレーキホースで接続す
るとともに、前記マスタシリンダと後輪のブレーキシリ
ンダとを、ブレーキ油圧を減圧又は遮断可能な圧力制御
弁を介装したリヤブレーキホースで接続してなる自動二
輪車用制御装置であって、前記圧力制御弁をヘッドパイ
プ又は該ヘッドパイプの近傍の車体に支持したことを特
徴とする。In order to achieve the above object, the invention as set forth in claim 1 provides a steering cylinder pivotally supported by a head pipe of a vehicle body with a master cylinder which is operated by a brake lever. The master cylinder and front wheel brake cylinder are connected by a front brake hose, and the master cylinder and rear wheel brake cylinder are connected by a rear brake hose with a pressure control valve capable of reducing or interrupting brake hydraulic pressure. A motorcycle control apparatus comprising the above, wherein the pressure control valve is supported on a head pipe or a vehicle body near the head pipe.
【０００６】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記圧力制御弁をゼッケンプレート
又はヘッドライトの後部に配置したことを特徴とする。The invention described in claim 2 is characterized in that, in addition to the structure of claim 1, the pressure control valve is arranged at the rear of the number plate or the headlight.
【０００７】[0007]
【作用】請求項１の構成によれば、ブレーキレバーで操
作されるマスタシリンダからのブレーキ油圧で前輪のブ
レーキシリンダ及び後輪のブレーキシリンダを作動させ
ているので、ブレーキレバーで前輪用及び後輪用の２個
のマスタシリンダを作動させる従来のものに比べて構造
が簡略化されるばかりか、操作荷重を軽減してブレーキ
レバーの操作フィーリングを向上させることができる。
しかも、圧力制御弁をヘッドパイプ又は該ヘッドパイプ
の近傍の車体に支持したので、マスタシリンダから前輪
のブレーキシリンダに延びるブレーキホースの長さと、
マスタシリンダＭｃから圧力制御弁に延びるブレーキホ
ースの長さとの総和を短縮してレバー剛性を確保し、ブ
レーキレバーの操作フィーリングの向上を達成すること
ができる。According to the first aspect of the invention, the brake hydraulic pressure from the master cylinder operated by the brake lever actuates the brake cylinders for the front wheels and the brake cylinders for the rear wheels. Therefore, the brake levers are used for the front wheels and the rear wheels. Not only is the structure simplified as compared with the conventional one that operates two master cylinders for use, but the operation load can be reduced and the operation feeling of the brake lever can be improved.
Moreover, since the pressure control valve is supported by the head pipe or the vehicle body near the head pipe, the length of the brake hose extending from the master cylinder to the brake cylinder of the front wheel,
The sum of the length of the brake hose extending from the master cylinder Mc to the pressure control valve can be shortened to secure the lever rigidity, and the operation feeling of the brake lever can be improved.
【０００８】請求項２の構成によれば、ゼッケンプレー
ト又はヘッドライトにより飛石等から圧力制御弁が保護
される。According to the second aspect of the present invention, the number control plate or the headlight protects the pressure control valve from flying stones.
【０００９】[0009]
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【００１０】図１〜図６は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は制動装置を備えた自動二輪車の平面図、図２
は制動装置の全体構成図、図３は自動二輪車の正面図、
図４は図３の４−４線拡大断面図、図５は図４の５−５
線断面図、図６は制動特性を示すグラフである。1 to 6 show an embodiment of the present invention. FIG. 1 is a plan view of a motorcycle equipped with a braking device, and FIG.
Is an overall configuration diagram of the braking device, FIG. 3 is a front view of the motorcycle,
4 is an enlarged sectional view taken along line 4-4 of FIG. 3, and FIG. 5 is a sectional view taken along line 5-5 of FIG.
FIG. 6 is a graph showing a braking characteristic, which is a line sectional view.
【００１１】図１及び図２に示すように、オフロード用
の自動二輪車Ｖは、操向ハンドルに設けたブレーキレバ
ーＬと車体フレームに設けたブレーキペダルＰとを備え
る。前輪Ｗｆには前部ポットＰ1 及び後部ポットＰ2 を
備えたフロントブレーキシリンダＢｃF が設けられると
ともに、後輪Ｗｒには前部ポットＰ1 及び後部ポットＰ
2 を備えたリヤブレーキシリンダＢｃR が設けられる。As shown in FIGS. 1 and 2, an off-road motorcycle V includes a brake lever L provided on a steering handle and a brake pedal P provided on a vehicle body frame. The front wheel Wf is provided with a front brake cylinder Bc F having a front pot P 1 and a rear pot P 2 , and the rear wheel Wr is provided with a front pot P 1 and a rear pot P.
A rear brake cylinder Bc R with 2 is provided.
【００１２】ブレーキレバーＬにより作動するフロント
マスタシリンダＭｃF は、フロントブレーキホース１を
介してフロントブレーキシリンダＢｃF の前部ポットＰ
1 及び後部ポットＰ2 に直接接続される。またフロント
マスタシリンダＭｃF は、第１リヤブレーキホース２を
介して圧力制御弁ＣＶに接続され、圧力制御弁ＣＶは第
２リヤブレーキホース３を介してリヤブレーキシリンダ
ＢｃR の前部ポットＰ 1 に接続される。更に、ブレーキ
ペダルＰにより作動するリヤマスタシリンダＭｃR は、
第３リヤブレーキホース４を介してリヤブレーキシリン
ダＢｃR の後部ポットＰ2 に直接接続される。Front operated by brake lever L
Master cylinder McFFront brake hose 1
Through the front brake cylinder BcFFront pot P
1And rear pot P2Directly connected to. Also front
Master cylinder McFAttach the first rear brake hose 2
Connected to the pressure control valve CV via the pressure control valve CV
2 Rear brake hose 3 Rear brake cylinder
BcRFront pot P 1Connected to. In addition, the brake
Rear master cylinder Mc operated by pedal PRIs
Rear brake sillin via the third rear brake hose 4
Da BcRRear pot P2Directly connected to.
【００１３】図３に示すように、車体フレームのメイン
パイプ及びダウンチューブの前端に接続されたヘッドパ
イプ５に操向ハンドル６が操舵自在に枢支される。即
ち、ヘッドパイプ５に回転自在に支持した操舵軸７の上
端及び下端にトップブリッジ８及びボトムブリッジ９が
固着され、トップブリッジ８に操向ハンドル６が支持さ
れるとともに、トップブリッジ８及びボトムブリッジ９
にフロントフォーク１０，１０が支持される。As shown in FIG. 3, a steering handle 6 is rotatably supported by a head pipe 5 connected to the front ends of the main pipe of the vehicle body frame and the down tube. That is, the top bridge 8 and the bottom bridge 9 are fixed to the upper and lower ends of the steering shaft 7 rotatably supported by the head pipe 5, the steering handle 6 is supported by the top bridge 8, and the top bridge 8 and the bottom bridge 8 are supported. 9
The front forks 10, 10 are supported by the.
【００１４】ブレーキレバーＬ及びフロントマスタシリ
ンダＭｃF は操向ハンドル６の右端部に設けられてお
り、一端がフロントマスタシリンダＭｃF に接続された
フロントブレーキホース１は、ヘッドパイプ５の前面を
横切って左側のフロントフォーク１０の前面に沿って延
び、その他端がフロントブレーキシリンダＢｃF に接続
される。一端がフロントマスタシリンダＭｃF に接続さ
れた第１リヤブレーキホース２は、ヘッドパイプ５の前
面を横切って該ヘッドパイプ５の左側面に支持した圧力
制御弁ＣＶに接続される。圧力制御弁ＣＶの前面はゼッ
ケンプレート１１により覆われており、前方からの飛石
による損傷から保護される。The brake lever L and the front master cylinder Mc F are provided at the right end portion of the steering handle 6, and the front brake hose 1 having one end connected to the front master cylinder Mc F traverses the front surface of the head pipe 5. And extends along the front surface of the left front fork 10, and the other end is connected to the front brake cylinder Bc F. The first rear brake hose 2, one end of which is connected to the front master cylinder Mc F , is connected to a pressure control valve CV that is supported on the left side surface of the head pipe 5 across the front surface of the head pipe 5. The front surface of the pressure control valve CV is covered by the number plate 11 and is protected from damage by flying stones from the front.
【００１５】図４及び図５に示すように、ヘッドパイプ
７の左側面に上下一対のボス部１２，１３が溶接されて
おり、これらボス部１２，１３にそれぞれボルト１４，
１５で取付ブラケット１６，１７が固定される。取付ブ
ラケット１６，１７にはカップ状のラバーよりなる支持
部材１８，１９が一体に設けられており、下向きに開口
する上側の支持部材１８に圧力制御弁ＣＶの上端が嵌合
して支持されるとともに、上向きに開口する下側の支持
部材１９に圧力制御弁ＣＶの下端が嵌合して支持され
る。このように圧力制御弁ＣＶを弾性支持することによ
り、路面の振動の伝達を防止して圧力制御弁ＣＶの確実
な作動を確保することができる。As shown in FIGS. 4 and 5, a pair of upper and lower boss portions 12 and 13 are welded to the left side surface of the head pipe 7, and the boss portions 12 and 13 are bolts 14 and 13, respectively.
The mounting brackets 16 and 17 are fixed at 15. Supporting members 18, 19 made of cup-shaped rubber are integrally provided on the mounting brackets 16, 17, and the upper end of the pressure control valve CV is fitted and supported by the upper supporting member 18 opening downward. At the same time, the lower end of the pressure control valve CV is fitted and supported by the lower support member 19 that opens upward. By elastically supporting the pressure control valve CV in this way, it is possible to prevent transmission of vibrations on the road surface and ensure reliable operation of the pressure control valve CV.
【００１６】次に、図５に基づいて前記圧力制御弁ＣＶ
の内部構造を詳述する。Next, based on FIG. 5, the pressure control valve CV will be described.
The internal structure of will be described in detail.
【００１７】圧力制御弁ＣＶのハウジング３０には、第
１リヤブレーキホース２が接続される入力ポート３１と
第２リヤブレーキホース３が接続される出力ポート３２
とが形成される。入力ポート３１に連通する弁室３３と
出力ポート３２に連通する油室３４は油路３５により相
互に連通し、前記弁室３３の内部には筒状のプロポーシ
ョナルバルブ３６が上下動自在に配設される。油孔３６
1 を介して前記入力ポート３１に連通するプロポーショ
ナルバルブ３６の内室３６2 には、弁ばね３７で閉弁方
向に付勢されたカットバルブ３８が配設される。カット
バルブ３８が図示した開弁位置にあるとき、入力ポート
３１は前記油孔３６1 、内室３６2 、カットバルブ３８
の外周、油路３５及び油室３４を介して出力ポート３２
に連通する。圧力制御弁ＣＶは更に減圧ピストン３９を
備え、その減圧ピストン３９の下端部は前記油室３４に
臨むとともに、その中間部に形成した段部３９1 は入力
ポート３１に対向する。The housing 30 of the pressure control valve CV has an input port 31 to which the first rear brake hose 2 is connected and an output port 32 to which the second rear brake hose 3 is connected.
And are formed. A valve chamber 33 communicating with the input port 31 and an oil chamber 34 communicating with the output port 32 are communicated with each other by an oil passage 35, and a cylindrical proportional valve 36 is vertically movably disposed inside the valve chamber 33. To be done. Oil hole 36
The inner chamber 36 2 of the proportional valve 36 which communicates with the input port 31 via a cut valve 38 is urged in the valve closing direction by the valve spring 37 is disposed. When the cut valve 38 is in the illustrated open position, the input port 31 is connected to the oil hole 36 1 , the inner chamber 36 2 and the cut valve 38.
The output port 32 through the outer periphery of the oil, the oil passage 35 and the oil chamber 34
Communicate with The pressure control valve CV is further provided with a pressure reducing piston 39, with its lower end portion of the pressure reduction piston 39 faces the oil chamber 34, an intermediate portion stepped portion 39 1 formed in the opposite to the input port 31.
【００１８】前記弁室３３の上部に連設したばね室４２
の内部にはばね座４４が設けられ、このばね座４４と前
記プロポーショナルバルブ３６との間には弁ばね４５が
縮設される。プロポーショナルバルブ３６の内室３６2
には補助弁体４６が摺合し、その上端は前記ばね座４４
に当接するとともに、その下端は前記カットバルブ３８
を付勢する弁ばね３７を支持する。A spring chamber 42 connected to the upper portion of the valve chamber 33.
A spring seat 44 is provided inside, and a valve spring 45 is contracted between the spring seat 44 and the proportional valve 36. Inner chamber 36 2 of proportional valve 36
An auxiliary valve body 46 is slidably attached to the spring seat 44 and the upper end thereof is
The lower end of the cut valve 38.
The valve spring 37 for urging the valve is supported.
【００１９】一方、減圧ピストン３９の上部に連接した
ばね室５０の内部にはばね座５２が設けられ、このばね
座５２と前記減圧ピストン３９の上端との間には弁ばね
５４が縮設される。また、弁室３３の下部には前記カッ
トバルブ３８の下端に当接して該カットバルブ３８を強
制的に開弁させる補助弁体５６が上下動自在に配設され
る。補助弁体５６の下端とばね室５７の内部に配設され
たばね座６０との間には弁ばね６１が縮設される。On the other hand, a spring seat 52 is provided inside a spring chamber 50 connected to the upper portion of the pressure reducing piston 39, and a valve spring 54 is compressed between the spring seat 52 and the upper end of the pressure reducing piston 39. It Further, an auxiliary valve body 56 which is brought into contact with the lower end of the cut valve 38 to forcibly open the cut valve 38 is disposed below the valve chamber 33 so as to be vertically movable. A valve spring 61 is contracted between the lower end of the auxiliary valve body 56 and a spring seat 60 arranged inside the spring chamber 57.
【００２０】次に前述の構成を備えた本発明の実施例の
作用について説明する。Next, the operation of the embodiment of the present invention having the above construction will be described.
【００２１】ブレーキレバーＬを操作すると、フロント
マスタシリンダＭｃF が発生するブレーキ油圧がフロン
トブレーキホース１を介してフロントブレーキシリンダ
Ｂｃ F の２個のポットＰ1 ，Ｐ2 に伝達され、前輪Ｗｆ
を制動する。これと同時に、フロントマスタシリンダＭ
ｃF が発生するブレーキ油圧が第１リヤブレーキホース
２を介して圧力制御弁ＣＶに伝達され、そこで減圧され
たブレーキ油圧が第２ブレーキホース３を介してリヤブ
レーキシリンダＢｃR の前部ポットＰ1 に伝達され、後
輪Ｗｒを制動する。When the brake lever L is operated, the front
Master cylinder McFThe brake oil pressure that causes
Front brake cylinder via brake hose 1
Bc F2 pots P1, P2Transmitted to the front wheel Wf
Brake. At the same time, the front master cylinder M
cFBrake oil pressure is generated by the first rear brake hose
2 is transmitted to the pressure control valve CV through which the pressure is reduced.
The brake hydraulic pressure is applied to the rear brake via the second brake hose 3.
Rake cylinder BcRFront pot P1Then transmitted to
Braking the wheel Wr.
【００２２】一方、ブレーキペダルＰを操作すると、リ
ヤマスタシリンダＭｃR が発生するブレーキ油圧が第３
リヤブレーキホース４を介してリヤブレーキシリンダＢ
ｃRの後部ポットＰ2 伝達され、後輪Ｗｒを制動する。On the other hand, when the brake pedal P is operated, the brake hydraulic pressure generated by the rear master cylinder Mc R becomes the third hydraulic pressure.
Rear brake cylinder B via rear brake hose 4
The rear pot P 2 of c R is transmitted to brake the rear wheel Wr.
【００２３】さて、ブレーキレバーＬの操作によってフ
ロントマスタシリンダＭｃF からのブレーキ油圧が圧力
制御弁ＣＶの入力ポート３１に加えられた時、そのブレ
ーキ油圧はプロポーショナルバルブ３６の油孔３６1 と
内室３６2 、カットバルブ３８の外周、油路３５及び油
室３４を介して出力ポート３２に伝達される。この時、
前輪Ｗｆの制動力と後輪Ｗｒの制動力とは、いずれもブ
レーキレバーＬの操作量に応じて増加するため、その制
動力配分特性は図６のＯ点とＡ点とを結ぶ直線となる。When the brake hydraulic pressure from the front master cylinder Mc F is applied to the input port 31 of the pressure control valve CV by operating the brake lever L, the brake hydraulic pressure is applied to the oil hole 36 1 of the proportional valve 36 and the inner chamber. 36 2, is transmitted to the output port 32 via the outer periphery of the cut valve 38, the oil passage 35 and the oil chamber 34. This time,
Both the braking force of the front wheel Wf and the braking force of the rear wheel Wr increase in accordance with the operation amount of the brake lever L, so that the braking force distribution characteristic is a straight line connecting points O and A in FIG. .
【００２４】圧力制御弁ＣＶの入力ポート３１に伝達さ
れるブレーキ油圧が次第に増加して制動力が図６のＡ点
に達すると、プロポーショナルバルブ３６の下面に作用
するブレーキ油圧により該プロポーショナルバルブ３６
が弁ばね４５のセット荷重に抗して上昇する。その結
果、プロポーショナルバルブ３６がカットバルブ３８に
密着して入力ポート３１と出力ポート３２との連通が一
時的に遮断されるが、入力ポート３１に伝達されるブレ
ーキ油圧が更に増加すると、プロポーショナルバルブ３
６の内室３６2 の圧力が高まってプロポーショナルバル
ブ３６が押下げられ、入力ポート３１と出力ポート３２
とは再び連通する。この様にして、ブレーキ油圧の増加
に伴ってプロポーショナルバルブ３６が上下に振動する
ことにより、該プロポーショナルバルブ３６とカットバ
ルブ３８間の隙間が断続的に開閉するため、リヤブレー
キシリンダＢｃR に伝達されるブレーキ油圧の増加率が
減少する。その結果、図６のＡ点を境にして後輪Ｗｒの
制動力の増加率が減少することになる。When the brake oil pressure transmitted to the input port 31 of the pressure control valve CV gradually increases and the braking force reaches the point A in FIG. 6, the brake oil pressure acting on the lower surface of the proportional valve 36 causes the proportional valve 36 to move.
Rises against the set load of the valve spring 45. As a result, the proportional valve 36 comes into close contact with the cut valve 38 and the communication between the input port 31 and the output port 32 is temporarily cut off. However, when the brake hydraulic pressure transmitted to the input port 31 further increases, the proportional valve 3
The pressure in the inner chamber 36 2 of 6 increases and the proportional valve 36 is pushed down, and the input port 31 and the output port 32
Will communicate with again. In this way, the proportional valve 36 vibrates up and down as the brake oil pressure increases, so that the gap between the proportional valve 36 and the cut valve 38 is intermittently opened and closed, which is transmitted to the rear brake cylinder Bc R. The rate of increase in brake hydraulic pressure decreases. As a result, the increase rate of the braking force of the rear wheel Wr decreases at the point A in FIG.
【００２５】圧力制御弁ＣＶの入力ポート３１に伝達さ
れるブレーキ油圧が更に増加して制動力が図６のＢ点に
達すると、補助弁体５６が弁ばね６１のセット荷重に抗
して下降するため、弁ばね３７により付勢されたカット
バルブ３８が下降してプロポーショナルバルブ３６に密
着する。これにより、入力ポート３１と出力ポート３２
との連通が完全に断たれるため、それ以後入力ポート３
１に伝達されるブレーキ油圧が増加しても、出力ポート
３２からリヤブレーキシリンダＢｃR に伝達されるブレ
ーキ油圧は一定に保持される。When the brake hydraulic pressure transmitted to the input port 31 of the pressure control valve CV further increases and the braking force reaches point B in FIG. 6, the auxiliary valve body 56 is lowered against the set load of the valve spring 61. Therefore, the cut valve 38 biased by the valve spring 37 descends and comes into close contact with the proportional valve 36. As a result, the input port 31 and the output port 32
Since the communication with is completely cut off, input port 3
Even if the brake hydraulic pressure transmitted to No. 1 increases, the brake hydraulic pressure transmitted from the output port 32 to the rear brake cylinder Bc R is kept constant.
【００２６】圧力制御弁ＣＶの入力ポート３１に伝達さ
れるブレーキ油圧が更に増加して制動力が図６のＣ点に
達すると、そのブレーキ油圧が減圧バルブ３９の段部３
９1を押圧し、弁ばね５４のセット荷重に抗して減圧バ
ルブ３９を上昇させる。その結果、減圧ピストン３９の
下端部が上昇して油室３４の容積が増加するため、リヤ
ブレーキシリンダＢｃR に伝達されるブレーキ油圧が減
少し、図６のＣ点を境にして後輪Ｗｒの制動力が減少す
る。When the brake oil pressure transmitted to the input port 31 of the pressure control valve CV further increases and the braking force reaches point C in FIG. 6, the brake oil pressure is increased by the step portion 3 of the pressure reducing valve 39.
9 1 presses the raise the pressure reducing valve 39 against the set load of the valve spring 54. As a result, the lower end of the pressure reducing piston 39 rises and the volume of the oil chamber 34 increases, so that the brake hydraulic pressure transmitted to the rear brake cylinder Bc R decreases, and the rear wheel Wr at the point C in FIG. The braking force of is reduced.
【００２７】而して、圧力制御弁ＣＶの作用によりリヤ
ブレーキシリンダＢｃR の前部ポットＰ1 に伝達される
ブレーキ油圧、すなわち後輪Ｗｒの制動力は４段階に変
化し、前輪Ｗｆの制動力と後輪Ｗｒの制動力の配分比率
は第６図のＯ−Ａ−Ｂ−Ｃ−Ｄのように変化し、理想配
分特性に極めて近い特性を得ることができる。Thus, the brake oil pressure transmitted to the front pot P 1 of the rear brake cylinder Bc R by the action of the pressure control valve CV, that is, the braking force of the rear wheel Wr changes in four steps, and the control of the front wheel Wf is changed. The distribution ratio between the power and the braking force of the rear wheels Wr changes as in O-A-B-C-D in FIG. 6, and it is possible to obtain a property extremely close to the ideal distribution characteristic.
【００２８】上述したように、ブレーキレバーＬで操作
されるフロントマスタシリンダＭｃ F により前輪Ｗｆ及
び後輪Ｗｒの制動を行っているので、ブレーキレバーＬ
で前輪Ｗｆ用のマスタシリンダ及び後輪Ｗｒ用のマスタ
シリンダを作動させる従来のものに比べて、部品点数及
びコストの削減を図ることができるばかりか、操作荷重
が大きくなるのを防止してブレーキレバーＬの操作フィ
ーリングを向上させることができる。As described above, the brake lever L is used for operation.
Used front master cylinder Mc FFront wheel Wf and
Since the rear wheel Wr is being braked, the brake lever L
Master cylinder for front wheel Wf and master for rear wheel Wr
Compared with the conventional one that operates the cylinder,
And cost reduction as well as operating load
Of the brake lever L
Ringing can be improved.
【００２９】また、ヘッドパイプ５に圧力制御弁ＣＶを
設けたことにより、操向ハンドル６の右端に設けたフロ
ントマスタシリンダＭｃF と圧力制御弁ＣＶとを接近さ
せ、圧力制御弁ＣＶを車体後部に設けた場合に比べて第
１リヤブレーキホース２の長さを短縮することができ
る。従って、ブレーキレバーＬの操作力の増加に伴って
圧力制御弁ＣＶのカットバルブ３８が閉じた後は、フロ
ントマスタシリンダＭｃ F に連なるブレーキホースの長
さは実質的にフロントブレーキホース１の長さ及び第１
リヤブレーキホース２の長さを合わせただけの短いもの
となり、レバー剛性を確保してブレーキレバーＬの操作
フィーリングを向上させることができる。A pressure control valve CV is attached to the head pipe 5.
As a result of the provision, the flow handle provided at the right end of the steering handle 6
Master cylinder McFClose to the pressure control valve CV
Compared to the case where the pressure control valve CV is provided at the rear of the vehicle body.
1 The length of the rear brake hose 2 can be shortened
It Therefore, as the operating force of the brake lever L increases,
After the cut valve 38 of the pressure control valve CV is closed,
Master cylinder Mc FBrake hose length
Is substantially the length of the front brake hose 1 and the first
A short one that matches the length of the rear brake hose 2
The brake lever L is operated while securing the lever rigidity.
Feeling can be improved.
【００３０】即ち、ブレーキホースの内径が広がってブ
レーキの液損が増大するのはブレーキ圧が高いときであ
り、圧力制御弁ＣＶによってブレーキ圧が減圧されると
該圧力制御弁ＣＶの下流側ではブレーキ圧が高圧になら
ないため、液損を減少させることができる。従って、圧
力制御弁ＣＶよりも上流のブレーキホースの長さを短く
することにより、液損を減少させてブレーキレバーＬの
レバー剛性を確保することができる。That is, it is when the brake pressure is high that the inner diameter of the brake hose is expanded and the liquid loss of the brake is increased, and when the brake pressure is reduced by the pressure control valve CV, the downstream side of the pressure control valve CV. Since the brake pressure does not become high, liquid loss can be reduced. Therefore, by shortening the length of the brake hose upstream of the pressure control valve CV, it is possible to reduce the liquid loss and secure the lever rigidity of the brake lever L.
【００３１】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。Although the embodiments of the present invention have been described in detail above, the present invention can be modified in various ways without departing from the scope of the invention.
【００３２】例えば、実施例では圧力制御弁ＣＶをヘッ
ドパイプ５に支持したが、車体におけるヘッドパイプ５
の近傍、即ちメインパイプやダウンチューブに圧力制御
弁ＣＶを支持しても同様の作用効果を得ることができ
る。また、ゼッケンプレート１１に代えてヘッドライト
を備えた自動二輪車Ｖでは、そのヘッドライトで圧力制
御弁ＣＶを前面を覆って飛石等から保護することができ
る。For example, although the pressure control valve CV is supported by the head pipe 5 in the embodiment, the head pipe 5 in the vehicle body is
Even if the pressure control valve CV is supported in the vicinity of, that is, in the main pipe or the down tube, the same operational effect can be obtained. Further, in the motorcycle V provided with a headlight instead of the number plate 11, the pressure control valve CV can be covered with the headlight to protect the pressure control valve CV from flying stones and the like.
【００３３】[0033]
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、ブレーキレバーにより作動するマスタシリ
ンダと前輪のブレーキシリンダとをフロントブレーキホ
ースで接続するとともに、前記マスタシリンダと後輪の
ブレーキシリンダとを、ブレーキ油圧を減圧又は遮断可
能な圧力制御弁を介装したリヤブレーキホースで接続し
たので、単一のマスタシリンダで前輪及び後輪を制動す
ることが可能となって部品点数及びコストの削減が可能
になるばかりか、操作荷重の軽減による操作フィーリン
グの向上が可能となる。しかも、圧力制御弁をヘッドパ
イプ又は該ヘッドパイプの近傍の車体に支持したので、
マスタシリンダ及び前輪のブレーキシリンダを接続する
ブレーキホースの長さと、マスタシリンダＭｃ及び圧力
制御弁を接続するブレーキホースの長さとの総和を短縮
し、レバー剛性の確保による操作フィーリングの向上を
達成することができる。As described above, according to the invention described in claim 1, the master cylinder operated by the brake lever and the brake cylinder of the front wheel are connected by the front brake hose, and the master cylinder and the rear wheel are connected. Since it is connected to the brake cylinder with the rear brake hose equipped with a pressure control valve that can reduce or cut off the brake hydraulic pressure, it is possible to brake the front and rear wheels with a single master cylinder. Not only can the cost be reduced, but the operation feeling can be improved by reducing the operation load. Moreover, since the pressure control valve is supported on the head pipe or the vehicle body near the head pipe,
The sum of the length of the brake hose connecting the master cylinder and the front wheel brake cylinder and the length of the brake hose connecting the master cylinder Mc and the pressure control valve is shortened, and the operation feeling is improved by ensuring the lever rigidity. be able to.
【００３４】また請求項２に記載された発明によれば、
圧力制御弁をゼッケンプレート又はヘッドライトの後部
に配置したので、飛石等をゼッケンプレート又はヘッド
ライトにより遮って圧力制御弁を保護することができ
る。According to the invention described in claim 2,
Since the pressure control valve is arranged at the rear of the number plate or headlight, it is possible to protect the pressure control valve by blocking flying stones or the like with the number plate or headlight.
【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]
【図１】制動装置を備えた自動二輪車の平面図FIG. 1 is a plan view of a motorcycle equipped with a braking device.
【図２】制動装置の全体構成図FIG. 2 is an overall configuration diagram of a braking device
【図３】自動二輪車の正面図[Fig. 3] Front view of a motorcycle
【図４】図３の４−４線拡大断面図FIG. 4 is an enlarged sectional view taken along line 4-4 of FIG.
【図５】図４の５−５線断面図FIG. 5 is a sectional view taken along line 5-5 of FIG. 4;
【図６】制動特性を示すグラフFIG. 6 is a graph showing braking characteristics
１ フロントブレーキホース ２ 第１リヤブレーキホース（ブレーキホー
ス） ３ 第２リヤブレーキホース（ブレーキホー
ス） ５ ヘッドパイプ ６ 操向ハンドル １１ ゼッケンプレート ＢｃF フロントブレーキシリンダ（ブレーキシリ
ンダ） ＢｃR リヤブレーキシリンダ（ブレーキシリン
ダ） ＣＶ 圧力制御弁 Ｌ ブレーキレバー ＭｃF フロントマスタシリンダ（マスタシリン
ダ） Ｗｆ 前輪 Ｗｒ 後輪1 Front Brake Hose 2 1st Rear Brake Hose (Brake Hose) 3 2nd Rear Brake Hose (Brake Hose) 5 Head Pipe 6 Steering Handle 11 Number Plate Bc F Front Brake Cylinder (Brake Cylinder) Bc R Rear Brake Cylinder (Brake) Cylinder) CV Pressure control valve L Brake lever Mc F Front master cylinder (master cylinder) Wf Front wheel Wr Rear wheel
Claims (2)
向ハンドル（６）にブレーキレバー（Ｌ）により作動す
るマスタシリンダ（ＭｃF ）を設け、このマスタシリン
ダ（ＭｃF ）と前輪（Ｗｆ）のブレーキシリンダ（Ｂｃ
F ）とをフロントブレーキホース（１）で接続するとと
もに、前記マスタシリンダ（ＭｃF ）と後輪（Ｗｒ）の
ブレーキシリンダ（ＢｃR ）とを、ブレーキ油圧を減圧
又は遮断可能な圧力制御弁（ＣＶ）を介装したリヤブレ
ーキホース（２，３）で接続してなる自動二輪車用制御
装置であって、 前記圧力制御弁（ＣＶ）をヘッドパイプ（５）又は該ヘ
ッドパイプ（５）の近傍の車体に支持したことを特徴と
する、自動二輪車用制動装置。1. A master cylinder (Mc F ) operated by a brake lever (L) is provided on a steering handle (6) pivotally supported on a head pipe (5) of a vehicle body, and the master cylinder (Mc F ) and front wheels ( Wf) brake cylinder (Bc
F ) is connected to the front brake hose (1), and the master cylinder (Mc F ) and the brake cylinder (Bc R ) of the rear wheel (Wr) are connected to each other by a pressure control valve capable of reducing or interrupting the brake hydraulic pressure. A motorcycle control device connected by a rear brake hose (2, 3) having a CV) interposed therein, wherein the pressure control valve (CV) is a head pipe (5) or in the vicinity of the head pipe (5). A braking device for a motorcycle, which is supported on the vehicle body of.
ート（１１）又はヘッドライトの後部に配置したことを
特徴とする、請求項１記載の自動二輪車用制動装置。2. The braking system for a motorcycle according to claim 1, wherein the pressure control valve (CV) is arranged at the rear of the number plate (11) or the headlight.
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP31647894A JP3724830B2 (en) | 1994-12-20 | 1994-12-20 | Braking device for motorcycle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31647894A JP3724830B2 (en) | 1994-12-20 | 1994-12-20 | Braking device for motorcycle |
Publications (2)
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| JPH08169380A true JPH08169380A (en) | 1996-07-02 |
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ID=18077547
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| JP31647894A Expired - Fee Related JP3724830B2 (en) | 1994-12-20 | 1994-12-20 | Braking device for motorcycle |
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| Country | Link |
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| JP (1) | JP3724830B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001071980A (en) * | 1999-09-05 | 2001-03-21 | Honda Motor Co Ltd | Brake device of motorcycle |
-
1994
- 1994-12-20 JP JP31647894A patent/JP3724830B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001071980A (en) * | 1999-09-05 | 2001-03-21 | Honda Motor Co Ltd | Brake device of motorcycle |
| JP4558864B2 (en) * | 1999-09-05 | 2010-10-06 | 本田技研工業株式会社 | Brake device for motorcycle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3724830B2 (en) | 2005-12-07 |
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