JPH08164773A - Body speed estimating device and traction control device of vehicle - Google Patents

Body speed estimating device and traction control device of vehicle

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JPH08164773A
JPH08164773A JP6310863A JP31086394A JPH08164773A JP H08164773 A JPH08164773 A JP H08164773A JP 6310863 A JP6310863 A JP 6310863A JP 31086394 A JP31086394 A JP 31086394A JP H08164773 A JPH08164773 A JP H08164773A
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wheel speed
speed
driven wheel
vehicle
pseudo
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修 山本
Osamu Yano
修 矢野
Shiyuuji Shiraishi
修士 白石
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Honda Motor Co Ltd
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Abstract

PURPOSE: To estimate an accurate body speed even at the time of locking a driven wheel by selecting a pseudo-wheel speed as the body speed in place of a driven wheel speed at a time when the driven wheel locking is detected. CONSTITUTION: A pseudo-wheel speed calculating mans M2 calculates a pseudo- wheel speed from a driven wheel speed. A variation calculating means M3 calculates a position of difference in the driven wheel speed to the pseudo-wheel speed, comparing it with the specified threshold valve, and thereby it judges that a driven wheel is in a state of being locked or unlocked. A pseudo-wheel speed compensating means M4 compensates the pseudo-wheel speed on the basis of an output of the variation calculating means M3. A selecting means M5 outputs either of the driven wheel speed or the peudo-wheel speed as a body speed on the basis of the output of the variation calculating means M3. In addition, A road surface friction factor estimating means M6 estimates a road surface friction factor. In addition, a threshold value-specified value compensating means M7 compensates both threshold and specified values on the basis of a road surface friction factor.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、駆動輪のグリップ制御
等に使用する車体速度を推定するための車体速度推定装
置と、その車体速度推定装置を備えたトラクションコン
トロール装置とに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle body speed estimating device for estimating a vehicle body speed used for grip control of driving wheels and the like, and a traction control device provided with the vehicle body speed estimating device.

【０００２】[0002]

【従来の技術】車両のトラクションコントロール装置等
において制御用に使用される車体速度は、一般に従動輪
の回転速度（従動輪速度）に基づいて求められる。これ
は、駆動輪は過剰なエンジントルクによって路面に対し
てスリップすることがあり、そのスリップにより駆動輪
の回転速度（駆動輪速度）は車体速度と比例しなくなる
が、従動輪には前記スリップが発生せず、車体速度と比
例関係が維持されるからである。2. Description of the Related Art A vehicle body speed used for control in a vehicle traction control device or the like is generally obtained based on a rotational speed of a driven wheel (driven wheel speed). This is because the drive wheel may slip with respect to the road surface due to excessive engine torque, and the rotation speed of the drive wheel (drive wheel speed) becomes non-proportional to the vehicle body speed due to the slip, but the slippage occurs on the driven wheel. This is because it does not occur and the proportional relationship with the vehicle body speed is maintained.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従動輪
速度に基づいて車体速度を求めた場合であっても、制動
操作により従動輪がロックすると該従動輪が路面に対し
てスキッドするため、従動輪速度と車体速度との間の比
例関係が崩れ、推定した車体速度と実際の車体速度との
間に誤差が発生する可能性がある。However, even when the vehicle body speed is obtained based on the speed of the driven wheel, if the driven wheel is locked by the braking operation, the driven wheel skids on the road surface. There is a possibility that the proportional relationship between the vehicle speed and the vehicle speed is broken, and an error occurs between the estimated vehicle speed and the actual vehicle speed.

【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、従動輪がロックした場合であって正確な車体速度を
推定するとともに、この車体速度に基づいて的確なトラ
クションコントロールを行うことを目的とする。The present invention has been made in view of the above-mentioned circumstances, and an object thereof is to estimate an accurate vehicle body speed when the driven wheels are locked and to perform an accurate traction control based on the vehicle body speed. And

【０００５】[0005]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された車両の車体速度推定装置は、
従動輪速度から擬似車輪速度を算出する擬似車輪速度算
出手段と、擬似車輪速度に対する従動輪速度の変化量を
算出する変化量算出手段と、前記変化量が敷居値を越え
た場合に擬似車輪速度に所定値を減算又は加算する擬似
車輪速度補正手段と、前記変化量が敷居値を越えた場合
に前記従動輪速度に代えて前記擬似車輪速度を車体速度
として選択する選択手段と、車両が走行する道路の路面
摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、路面摩擦
係数に基づいて前記敷居値及び所定値を補正する敷居値
・所定値補正手段とを備えたことを特徴とする。In order to achieve the above object, a vehicle body speed estimating device for a vehicle according to claim 1 is
Pseudo wheel speed calculation means for calculating the pseudo wheel speed from the driven wheel speed, change amount calculation means for calculating a change amount of the driven wheel speed with respect to the pseudo wheel speed, and pseudo wheel speed when the change amount exceeds a threshold value. A pseudo wheel speed correction means for subtracting or adding a predetermined value, a selecting means for selecting the pseudo wheel speed as a vehicle body speed in place of the driven wheel speed when the amount of change exceeds a threshold value, and a vehicle running Road surface friction coefficient estimating means for estimating the road surface friction coefficient of the road, and threshold value / predetermined value correcting means for correcting the threshold value and the predetermined value based on the road surface friction coefficient.

【０００６】また請求項２に記載された車両の車体速度
推定装置は、請求項１の構成に加えて、前記選択手段
が、前記変化量が所定回数連続して敷居値を越えた場合
に前記従動輪速度に代えて前記擬似車輪速度を車体速度
として選択することを特徴とする。According to a second aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first aspect of the present invention, in the vehicle body speed estimating apparatus, the selecting means sets the change amount to a threshold value continuously for a predetermined number of times. The pseudo wheel speed is selected as the vehicle body speed instead of the driven wheel speed.

【０００７】また請求項３に記載された発明は、請求項
１又は２に記載された車両の車体速度推定装置を備えた
トラクションコントロール装置であって、前記推定した
車体速度に基づいて検出した駆動輪のスリップ状態に応
じてエンジンの出力を制御するエンジン出力制御手段を
備えたことを特徴とする。The invention described in claim 3 is a traction control device including the vehicle body speed estimating device for a vehicle according to claim 1 or 2, wherein the drive detected based on the estimated vehicle speed. An engine output control means for controlling the output of the engine according to the slip state of the wheels is provided.

【０００８】[0008]

【作用】請求項１の構成によれば、従動輪のロック又は
ロック解除が発生していない場合には、従動輪速度が車
体速度として選択される。従動輪速度から算出した擬似
車輪速度に対する従動輪速度の変化量が従動輪のロック
又はロック解除に伴って敷居値を越えると、擬似車輪速
度がそれに所定値を減算又は加算することにより補正さ
れる。前記変化量が所定回数連続して敷居値を越える
と、前記従動輪速度に代えて前記擬似車輪速度が車体速
度として選択される。これにより、従動輪のロック状態
に関わらず常に適切な車体速度の推定が可能となる。ま
た路面摩擦係数に基づいて基準値及び所定値が補正され
るので、車体速度の推定精度が向上する。According to the structure of claim 1, the driven wheel speed is selected as the vehicle body speed when the driven wheel is not locked or unlocked. When the amount of change in the driven wheel speed with respect to the pseudo wheel speed calculated from the driven wheel speed exceeds the threshold value due to locking or unlocking of the driven wheel, the pseudo wheel speed is corrected by subtracting or adding a predetermined value thereto. . When the amount of change exceeds the threshold value continuously for a predetermined number of times, the pseudo wheel speed is selected as the vehicle body speed instead of the driven wheel speed. As a result, it becomes possible to always properly estimate the vehicle body speed regardless of the locked state of the driven wheels. Further, since the reference value and the predetermined value are corrected based on the road surface friction coefficient, the estimation accuracy of the vehicle body speed is improved.

【０００９】請求項２の構成によれば、ノイズにより従
動輪速度が変動し、擬似車輪速度に対する従動輪速度の
変化量が一時的に敷居値を越えても、それが車体速度の
推定に影響を及ぼすことない。According to the second aspect of the present invention, even if the driven wheel speed fluctuates due to noise and the amount of change in the driven wheel speed with respect to the pseudo wheel speed temporarily exceeds the threshold value, it affects the estimation of the vehicle body speed. Do not affect.

【００１０】請求項３の構成によれば、推定した車体速
度に基づいて検出した駆動輪のスリップ状態に応じてエ
ンジンの出力が制御され、駆動輪の過剰スリップが抑制
される。According to the third aspect of the present invention, the output of the engine is controlled according to the slip state of the drive wheels detected based on the estimated vehicle speed, and excessive slip of the drive wheels is suppressed.

【００１１】[0011]

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

【００１２】図１〜図８は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１はトラクションコントロールシステムを備え
た車両の概略構成図、図２は制御系のブロック図、図３
は電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図、図４
は車体速度算出手段のブロック図、図５は車体速度推定
のフローチャートの第１分図、図６は車体速度推定のフ
ローチャートの第２分図、図７はステップＳ１〜Ｓ３の
サブルーチンのフローチャート、図８は車体速度を示す
グラフである。1 to 8 show a first embodiment of the present invention. FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle having a traction control system, FIG. 2 is a block diagram of a control system, and FIG.
Is a block diagram showing the circuit configuration of the electronic control unit, FIG.
5 is a block diagram of the vehicle body speed calculating means, FIG. 5 is a first flowchart of a vehicle body speed estimation flowchart, FIG. 6 is a second flowchart of a vehicle body speed estimation flowchart, and FIG. 7 is a flowchart of a subroutine of steps S1 to S3. 8 is a graph showing the vehicle speed.

【００１３】図１に示すように、この車両は前輪駆動車
であって、エンジンＥによって駆動される左右一対の駆
動輪ＷFL，ＷFRと、左右一対の従動輪ＷRL，ＷRRとを備
えており、各駆動輪ＷFL，ＷFRには駆動輪速度検出手段
１FL，１FRが設けられるとともに、各従動輪ＷRL，ＷRR
には従動輪速度検出手段１RL，１RRが設けられる。As shown in FIG. 1, this vehicle is a front-wheel drive vehicle and includes a pair of left and right drive wheels W FL and W FR driven by an engine E and a pair of left and right driven wheels W RL and W RR . with which, the drive wheels W FL, together with the W FR is provided with driven wheel speed detecting means 1 FL, 1 FR, the follower wheels W RL, W RR
The driven wheel speed detecting means 1 RL , 1 RR are provided in the.

【００１４】ステアリングホイール２には操舵角δを検
出するための操舵角検出手段３が設けられており、また
車体の適所には横加速度ＬＧを検出するための横加速度
検出手段４が設けられる。エンジンＥの吸気通路５には
パルスモータ６に接続されて開閉駆動されるスロットル
弁７が設けられる。The steering wheel 2 is provided with a steering angle detecting means 3 for detecting a steering angle δ, and a lateral acceleration detecting means 4 for detecting a lateral acceleration LG is provided at an appropriate position of the vehicle body. In the intake passage 5 of the engine E, a throttle valve 7 connected to a pulse motor 6 and driven to open and close is provided.

【００１５】前記駆動輪速度検出手段１FL，１FR、従動
輪速度検出手段１RL，１RR、操舵角検出手段３、横加速
度検出手段４及びパルスモータ６はマイクロコンピュー
タを備えた電子制御ユニットＵに接続される。The drive wheel speed detecting means 1 FL , 1 FR , the driven wheel speed detecting means 1 RL , 1 RR , the steering angle detecting means 3, the lateral acceleration detecting means 4 and the pulse motor 6 are electronic control units equipped with a microcomputer. Connected to U.

【００１６】図２は、駆動輪ＷFL，ＷFRの過剰スリップ
が検出された場合に該過剰スリップを抑制すべく、各検
出手段からの信号を制御プログラムに基づいて演算処理
し、前記パルスモータ６でスロットル弁７を駆動してエ
ンジンＥの出力を制御するための電子制御ユニットＵを
示している。この電子制御ユニットＵは、前記演算処理
を行うための中央処理装置（ＣＰＵ）２１と、前記制御
プログラムや各種マップ等のデータを格納したリードオ
ンリーメモリ（ＲＯＭ）２２と、前記各検出手段の出力
信号や演算結果を一時的に記憶するランダムアクセスメ
モリ（ＲＡＭ）２３と、前記各検出手段、即ち駆動輪速
度検出手段１FL，１FR、従動輪速度検出手段１RL，
１RR、操舵角検出手段３及び横加速度検出手段４が接続
される入力部２４と、前記パルスモータ６が接続される
出力部２５とから構成されている。而して、上記電子制
御ユニットＵは、入力部１４から入力される各種信号と
リードオンリーメモリ２２に格納されたデータ等を後述
する制御プログラムに基づいて中央処理装置２１で算出
処理し、最終的に出力部２５を介してパルスモータ６を
駆動する。これにより、スロットル弁７が制御されてエ
ンジンＥの出力が変化し、駆動輪ＷFL，ＷFRの過剰スリ
ップが抑制される。In FIG. 2, when excessive slip of the drive wheels W FL and W FR is detected, the signals from the respective detecting means are arithmetically processed based on a control program to suppress the excessive slip, and the pulse motor is operated. 6 shows an electronic control unit U for driving the throttle valve 7 by 6 to control the output of the engine E. The electronic control unit U includes a central processing unit (CPU) 21 for performing the arithmetic processing, a read only memory (ROM) 22 storing data such as the control program and various maps, and outputs of the detecting means. Random access memory (RAM) 23 for temporarily storing signals and calculation results, each of the detection means, that is, drive wheel speed detection means 1 FL , 1 FR , driven wheel speed detection means 1 RL ,
1 RR , an input section 24 to which the steering angle detecting means 3 and the lateral acceleration detecting means 4 are connected, and an output section 25 to which the pulse motor 6 is connected. Then, the electronic control unit U calculates various signals input from the input unit 14 and data stored in the read-only memory 22 in the central processing unit 21 based on a control program described later, and finally, The pulse motor 6 is driven via the output unit 25. As a result, the throttle valve 7 is controlled to change the output of the engine E, and excessive slip of the drive wheels W FL and W FR is suppressed.

【００１７】次に、図３を参照しながらトラクションコ
ントロールシステムの概略を説明する。Next, the outline of the traction control system will be described with reference to FIG.

【００１８】左右の駆動輪速度検出手段１FL，１FRの出
力信号ＶＷＤＬ，ＶＷＤＲは駆動輪速度算出手段３１に
入力され、そこで両駆動輪速度検出手段１FL，１FRの出
力信号ＶＷＤＬ，ＶＷＤＲの平均値として駆動輪速度Ｖ
ＷＮＨＯＳが求められる。また左右の従動輪速度検出手
段１RL，１RRの出力信号ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲ、横加速度
検出手段４が出力する横加速度ＬＧ、後述する実ヨーレ
ート・回転振動値算出手段３３が出力する実ヨーレート
Ｙ及び後述する前後グリップ力算出手段３４が出力する
前後グリップ力ＦＧが車体速度算出手段３２に入力さ
れ、そこで車体速度ＶＶＮが求められる。この車体速度
算出手段３２の機能は、図４のブロック図、図５〜図７
のフローチャート及び図８のグラフに基づいて後から詳
述する。更に左右の従動輪速度検出手段１RL，１RRの出
力信号ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲは実ヨーレート・回転振動値
算出手段３３に入力され、そこで両従動輪速度検出手段
１RL，１RRの出力信号ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲの偏差である
従動輪速度差に基づいて、実ヨーレートＹと回転振動値
ΔＶとが求められる。The output signals VWDL, VWDR of the left and right drive wheel speed detection means 1 FL , 1 FR are input to the drive wheel speed calculation means 31, where the output signals VWDL, VWDR of both drive wheel speed detection means 1 FL , 1 FR. Drive wheel speed V as the average value of
WNHOS is required. Further, the output signals VWNL and VWNR of the left and right driven wheel speed detection means 1 RL and 1 RR , the lateral acceleration LG output from the lateral acceleration detection means 4, the actual yaw rate Y output from the actual yaw rate / rotational vibration value calculation means 33 described later, and The front-rear gripping force FG output by the front-rear gripping force calculating means 34 described later is input to the vehicle body speed calculating means 32, and the vehicle body speed VVN is obtained there. The function of the vehicle body speed calculating means 32 is shown in the block diagram of FIG. 4 and FIGS.
A detailed description will be given later based on the flowchart of FIG. Further, the output signals VWNL, VWNR of the left and right driven wheel speed detection means 1 RL , 1 RR are input to the actual yaw rate / rotational vibration value calculation means 33, where the output signals VWNL, 1 RR of both driven wheel speed detection means 1 RL , 1 RR . The actual yaw rate Y and the rotational vibration value ΔV are obtained based on the driven wheel speed difference that is the deviation of the VWNR.

【００１９】車体速度算出手段３２において求められた
車体速度ＶＶＮは前後グリップ力算出手段３４に入力さ
れ、そこで車体速度ＶＶＮの時間微分値として前後グリ
ップ力ＦＧが算出される。The vehicle body speed VVN obtained by the vehicle body speed calculating means 32 is inputted to the front and rear grip force calculating means 34, and the front and rear grip force FG is calculated there as a time differential value of the vehicle body speed VVN.

【００２０】前後グリップ力算出手段３４が出力する前
後グリップ力ＦＧと、横加速度検出手段４が出力する車
両の横加速度ＬＧとがグリップ制御手段３５に入力さ
れ、そこで前後グリップ力ＦＧと横加速度ＬＧとのベク
トル和としてトータルグリップ力ＴＧが求められる。The front-rear grip force FG output by the front-rear grip force calculation means 34 and the vehicle lateral acceleration LG output by the lateral acceleration detection means 4 are input to the grip control means 35, where the front-rear grip force FG and the lateral acceleration LG are input. The total grip force TG is calculated as the vector sum of and.

【００２１】操舵角検出手段３が出力する操舵角δと車
体速度算出手段３２が出力する車体速度ＶＶＮとが規範
ヨーレート算出手段３６に入力され、そこで運転状態に
応じて車両が本来発生すべきヨーレートである規範ヨー
レートＹREF が求められる。規範ヨーレート算出手段３
６が出力する規範ヨーレートＹREF と、実ヨーレート・
回転振動算出手段３３が出力する実ヨーレートＹとが操
安制御手段３７に入力され、そこで車両がオーバーステ
ア状態にあるかアンダーステア状態にあるかが判定され
る。The steering angle δ outputted by the steering angle detecting means 3 and the vehicle body speed VVN outputted by the vehicle body speed calculating means 32 are inputted to the reference yaw rate calculating means 36, where the yaw rate which should be originally generated by the vehicle in accordance with the driving state. A standard yaw rate Y REF is calculated. Normative yaw rate calculation means 3
The standard yaw rate Y REF output by 6 and the actual yaw rate
The actual yaw rate Y output from the rotational vibration calculation means 33 is input to the steering control means 37, where it is determined whether the vehicle is in the oversteer state or the understeer state.

【００２２】実ヨーレート・回転振動値算出手段３３が
出力する回転振動値ΔＶは悪路制御手段３８に入力さ
れ、そこで回転振動値ΔＶの大小に基づいて悪路である
か否かが判定される。The rotational vibration value ΔV output from the actual yaw rate / rotational vibration value calculation means 33 is input to the rough road control means 38, and it is determined whether or not the road is a rough road based on the magnitude of the rotational vibration value ΔV. .

【００２３】駆動輪速度算出手段３１が出力する駆動輪
速度ＶＷＮＨＯＳと車体速度算出手段３２が出力する車
体速度ＶＶＮとが目標スリップ率算出手段３９に入力さ
れ、そこで駆動輪速度ＶＷＮＨＯＳ及び車体速度ＶＶＮ
から算出した駆動輪ＷFL，Ｗ FRのスリップ率が所定値を
越えた場合に駆動輪ＷFL，ＷFRのスリップ率を低減させ
る目標値である目標スリップ率が求められる。その際
に、グリップ制御手段３５が出力するトータルグリップ
力ＴＧと、操安制御手段３７が出力するステアリング状
態と、悪路制御手段３８が出力する路面状態とにより、
前記目標スリップ率が補正される。Drive wheels output by the drive wheel speed calculation means 31
Vehicle output by vehicle speed calculation means 32 and vehicle speed VWNHOS
The body speed VVN is input to the target slip ratio calculating means 39.
Drive wheel speed VWNHOS and vehicle body speed VVN.
Drive wheel W calculated fromFL, W FRThe slip ratio of
Drive wheel W if exceededFL, WFRTo reduce the slip ratio of
A target slip ratio, which is a target value, is calculated. that time
The total grip output by the grip control means 35
Force TG and steering state output by the steering control means 37
And the road surface condition output by the rough road control means 38,
The target slip ratio is corrected.

【００２４】即ち、トータルグリップ力ＴＧが大きい場
合には目標スリップ率が上方に補正され、駆動輪ＷFL，
ＷFRのスリップ制御機能を損なうことなくスポーティな
走行が可能となる。また、駆動輪ＷFL，ＷFRがスリップ
しにくい悪路の場合にも、目標スリップ率が上方に補正
される。更に、本車両は前輪駆動車両であるので、車両
がオーバーステア状態にある場合には目標スリップ率が
上方に補正されるとともに、車両がアンダーステア状態
にある場合には目標スリップ率が下方に補正され、これ
により車両が望ましくない方向に回頭することが防止さ
れる。That is, when the total grip force TG is large, the target slip ratio is corrected upward, and the drive wheels W FL ,
It enables sporty driving without compromising the slip control function of W FR . Further, even in the case of a bad road where the drive wheels W FL and W FR do not easily slip, the target slip ratio is corrected upward. Further, since this vehicle is a front-wheel drive vehicle, the target slip ratio is corrected upward when the vehicle is in the oversteer state, and the target slip ratio is corrected downward when the vehicle is in the understeer state. , Which prevents the vehicle from turning in an undesired direction.

【００２５】而して、目標スリップ率算出手段３９が出
力する目標スリップ率に基づいて、エンジン出力制御手
段４０が前記パルスモータ６を駆動してスロットル弁７
の開度を調整することによりエンジンＥの出力を低減さ
せる。その結果、駆動輪ＷFL，ＷFRのスリップ率が前記
目標スリップ率に収束し、駆動輪ＷFL，ＷFRの過剰スリ
ップが抑制される。Then, based on the target slip ratio output by the target slip ratio calculating means 39, the engine output control means 40 drives the pulse motor 6 to drive the throttle valve 7
The output of the engine E is reduced by adjusting the opening degree of. As a result, the drive wheels W FL, converge the slip rate of the W FR is the target slip ratio, the driving wheels W FL, excess slip of W FR is suppressed.

【００２６】次に、図３のブロック図における車体速度
算出手段３２の機能を説明する。Next, the function of the vehicle body speed calculating means 32 in the block diagram of FIG. 3 will be described.

【００２７】図４に示すように、車体速度算出手段３２
は、車両が所定の旋回状態にある場合に旋回外側の従動
輪速度を車体速度として出力する旋回状態判定手段Ｍ１
と、従動輪速度から擬似車輪速度を算出する擬似車輪速
度算出手段Ｍ２と、擬似車輪速度に対する従動輪速度の
差分を算出して所定の敷居値と比較し、従動輪ＷRL，Ｗ
RRがロック状態或いはロック解除状態にあることを判別
する変化量算出手段Ｍ３と、変化量算出手段Ｍ３の出力
に基づいて擬似車輪速度を補正する擬似車輪速度補正手
段Ｍ４と、変化量算出手段Ｍ３の出力に基づいて従動輪
速度又は擬似車輪速度の一方を車体速度として出力する
選択手段Ｍ５と、路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数
推定手段Ｍ６と、路面摩擦係数に基づいて前記敷居値及
び所定値を補正する敷居値・所定値補正手段Ｍ７とから
構成される。As shown in FIG. 4, the vehicle body speed calculating means 32
Is a turning state determination means M1 for outputting the driven wheel speed outside the turning as the vehicle body speed when the vehicle is in a predetermined turning state.
And the pseudo wheel speed calculation means M2 for calculating the pseudo wheel speed from the driven wheel speed, and the difference between the driven wheel speed and the pseudo wheel speed is calculated and compared with a predetermined threshold value, and the driven wheels W RL , W
A change amount calculating means M3 for determining whether RR is in a locked state or an unlocked state, a pseudo wheel speed correcting means M4 for correcting the pseudo wheel speed based on the output of the change amount calculating means M3, and a change amount calculating means M3. Selection means M5 for outputting one of the driven wheel speed and the pseudo wheel speed as a vehicle body speed based on the output of the vehicle, a road surface friction coefficient estimation means M6 for estimating a road surface friction coefficient, and the threshold value and the predetermined value based on the road surface friction coefficient. The threshold value / predetermined value correcting means M7 for correcting the value is included.

【００２８】旋回状態判定手段Ｍ１は、左右の従動輪速
度検出手段１RL，１RRが出力する左従動輪速度ＶＷＮＬ
及び右従動輪速度ＶＷＮＲの平均値である従動輪速度Ｖ
ＶＮＨＯＳを算出し、その従動輪速度ＶＶＮＨＯＳが所
定値（例えば６０ｋｍ／ｈ）以上であり、且つ横加速度
検出手段４が出力する横加速度ＬＧが所定値（例えば
０．５Ｇ）以上の場合、或いは従動輪速度ＶＶＮＨＯＳ
が前記所定値以上であり、且つ実ヨーレート・回転振動
算出手段３３が出力する実ヨーレートＹが所定値（例え
ば５０ｄｅｇ／ｓ）以上の場合に車両が旋回状態にある
と判定し、左従動輪速度ＶＷＮＬ及び右従動輪速度ＶＷ
ＮＲの何れか大きい方をハイセレクトして車体速度ＶＶ
Ｎとして出力する。The turning state determination means M1 is a left driven wheel speed VWNL output by the left and right driven wheel speed detection means 1 RL , 1 RR.
And the driven wheel speed V which is the average value of the right driven wheel speed VWNR
When VNHOS is calculated and the driven wheel speed VVNHOS is equal to or higher than a predetermined value (for example, 60 km / h) and the lateral acceleration LG output by the lateral acceleration detecting means 4 is equal to or higher than a predetermined value (for example, 0.5 G), or Wheel speed VVNHOS
Is equal to or greater than the predetermined value and the actual yaw rate Y output by the actual yaw rate / rotational vibration calculation means 33 is equal to or greater than a predetermined value (for example, 50 deg / s), it is determined that the vehicle is in a turning state, and the left driven wheel speed is VWNL and right driven wheel speed VW
Higher NR, whichever is larger, is selected for vehicle speed VV
Output as N.

【００２９】また、左従動輪速度ＶＷＮＬ及び右従動輪
速度ＶＷＮＲの一方が左右の従動輪速度検出手段１RL，
１RRの一方のフェイルによって所定値以下になった場合
に、その左従動輪速度ＶＷＮＬ及び右従動輪速度ＶＷＮ
Ｒの何れか大きい方を、即ちフェイルしていない側の従
動輪速度検出手段１RL，１RRの出力信号を車体速度ＶＶ
Ｎとして選択する。Further, one of the left driven wheel speed VWNL and the right driven wheel speed VWNR has left and right driven wheel speed detecting means 1 RL ,
1 When one of the RRs fails below a predetermined value due to one fail, the left driven wheel speed VWNL and the right driven wheel speed VWN
R, whichever is larger, that is, the output signal of the driven wheel speed detecting means 1 RL , 1 RR on the non-failing side is used as the vehicle speed VV.
Select as N.

【００３０】旋回状態判定手段Ｍ１が車両が所定の前記
旋回状態にないと判定した場合には、擬似車輪速度算出
手段Ｍ２、変化量算出手段Ｍ３、擬似車輪速度補正手段
Ｍ４及び選択手段Ｍ５が車体速度ＶＶＮを算出する。こ
のとき、路面摩擦係数推定手段Ｍ６で推定した路面摩擦
係数に基づいて、基準値・所定値補正手段Ｍ７が車体速
度ＶＶＮを求めるための敷居値及び所定値を補正する。When the turning state determining means M1 determines that the vehicle is not in the predetermined turning state, the pseudo wheel speed calculating means M2, the change amount calculating means M3, the pseudo wheel speed correcting means M4 and the selecting means M5 determine the vehicle body. Calculate the speed VVN. At this time, the reference value / predetermined value correction means M7 corrects the threshold value and the predetermined value for obtaining the vehicle body speed VVN based on the road surface friction coefficient estimated by the road surface friction coefficient estimation means M6.

【００３１】以下、上記過程を図４のブロック図及び図
５〜図７のフローチャートを参照しながら説明する。The above process will be described below with reference to the block diagram of FIG. 4 and the flow charts of FIGS.

【００３２】図５のフローチャートにおいて、先ず駆動
輪ＷFL，ＷFRのスリップ率ＳＬＩＰＲを算出した後（ス
テップＳ１）、スリップ率ＳＬＩＰＲ、前後加速度ＦＧ
及び横加速度ＬＧに基づいて路面摩擦係数ＭＵＣＯＮを
推定する（ステップＳ２）。そして、推定した路面摩擦
係数ＭＵＣＯＮに基づいて後述する敷居値ＭＸＦＶＬ，
ＭＸＦＶＢＬ及び所定値ＦＶＬ，ＦＶＢを補正する（ス
テップＳ３）。In the flowchart of FIG. 5, after the slip ratio SLIPR of the drive wheels W FL and W FR is calculated (step S1), the slip ratio SLIPR and the longitudinal acceleration FG are calculated.
And the road surface friction coefficient MUCON is estimated based on the lateral acceleration LG (step S2). Then, based on the estimated road surface friction coefficient MUCON, a threshold value MXFVL, which will be described later,
MXFVBL and predetermined values FVL and FVB are corrected (step S3).

【００３３】前記ステップＳ１〜Ｓ３の内容を図７のフ
ローチャートに基づいて詳述する。The contents of steps S1 to S3 will be described in detail with reference to the flowchart of FIG.

【００３４】先ず、駆動輪ＷFL，ＷFRのスリップ率ＳＬ
ＩＰＲを、車体速度ＶＶＮ及び駆動輪速度ＶＷＮＨＯＳ
に基づいて、 ＳＬＩＰＲ＝（ＶＷＮＨＯＳ−ＶＶＮ）／ＶＷＮＨＯＳ により算出する（ステップＳ２１）。尚、スリップ率Ｓ
ＬＩＰＲを ＳＬＩＰＲ＝（ＶＷＮＨＯＳ−ＶＶＮ）／ＶＶＮ により算出することも可能である。First, the slip ratio SL of the drive wheels W FL and W FR
IPR is used for vehicle speed VVN and drive wheel speed VWNHOS
Based on, SLIPR = (VWNHOS-VVN) / VWNHOS is calculated (step S21). The slip ratio S
It is also possible to calculate LIPR by SLIPR = (VWNHOS-VVN) / VVN.

【００３５】スリップ率ＳＬＩＰＲを予め設定された正
側（駆動輪ＷFL，ＷFRが従動輪ＷRL，ＷRRに対して多く
回転する方向）の敷居値ＳＬＩＰ１と比較し（ステップ
Ｓ２２、その答えがＮＯでＳＬＩＰＲ≦ＳＬＩＰ１の場
合には、更にスリップ率ＳＬＩＰＲを予め設定された負
側（駆動輪ＷFL，ＷFRが従動輪ＷRL，ＷRRに対して少な
く回転する方向）の敷居値ＳＬＩＰ２と比較し（ステッ
プＳ２３）、その答えがＮＯでＳＬＩＰＲ≧ＳＬＩＰ２
の場合には、即ちＳＬＩＰ２＜ＳＬＩＰＲ＜ＳＬＩＰ１
の場合には、正側及び負側のスリップ率ＳＬＩＰＲが比
較的に小さくて２つの敷居値ＳＬＩＰ１，ＳＬＩＰ２の
間に収まっている場合には、トラクションコントロール
が開始される前の状態である判定してステップＳ２４に
移行する。The slip rate SLIPR is compared with a preset threshold value SLIP1 on the positive side (the direction in which the drive wheels W FL and W FR rotate more than the driven wheels W RL and W RR ) (step S22, the answer thereof). If NO and SLIPR ≤ SLIP1, the threshold value SLIP2 on the negative side (direction in which the drive wheels W FL and W FR rotate less than the driven wheels W RL and W RR ) further preset the slip ratio SLIPR. (Step S23), the answer is NO and SLIPR ≧ SLIP2
, Ie, SLIP2 <SLIPR <SLIP1
In the case of, if the positive and negative slip rates SLIPR are relatively small and are within the two thresholds SLIP1 and SLIP2, it is determined that the state is before the traction control is started. Then, the process proceeds to step S24.

【００３６】一方、ステップＳ２２の答えがＹＥＳでＳ
ＬＩＰＲ＞ＳＬＩＰ１の場合、或いはステップＳ２３の
答えがＹＥＳでＳＬＩＰＲ＜ＳＬＩＰ２の場合には、正
側又は負側のスリップ率ＳＬＩＰＲが比較的に大きくて
トラクションコントロールが開始された後の状態である
判定してステップＳ２５に移行する。On the other hand, if the answer in step S22 is YES, S
If LIPR> SLIP1, or if the answer in step S23 is YES and SLIPR <SLIP2, it is determined that the slip ratio SLIPR on the positive side or the negative side is relatively large and the traction control is started. Then, the process proceeds to step S25.

【００３７】ステップＳ２４では、前後グリップ力ＦＧ
と横加速度ＬＧとのベクトル和として算出したトータル
グリップ力ＴＧに基づいて、リードオンリーメモリ２２
に記憶されている表１のテーブルから推定路面摩擦係数
ＭＵＴＧが検索される。In step S24, the front and rear grip force FG
Based on the total grip force TG calculated as the vector sum of the horizontal acceleration LG and the lateral acceleration LG, the read-only memory 22
The estimated road surface friction coefficient MUTG is retrieved from the table of Table 1 stored in Table 1.

【００３８】[0038]

【表１】 [Table 1]

【００３９】表１から明らかなように、推定路面摩擦係
数ＭＵＴＧはトータルグリップ力ＴＧの値毎に［０］、
［１］、［２］、［３］、［４］の５段階に設定されて
おり、トータルグリップ力ＴＧに基づいて車両の旋回中
における推定路面摩擦係数ＭＵＴＧの大小が判定され
る。ステップＳ２４では、現在の推定路面摩擦係数ＭＵ
ＴＧよりも大きい推定路面摩擦係数ＭＵＴＧが選択され
た場合にのみ、その推定路面摩擦係数ＭＵＴＧが更新さ
れる。As is clear from Table 1, the estimated road surface friction coefficient MUTG is [0] for each value of the total grip force TG,
It is set in five levels of [1], [2], [3], and [4], and the magnitude of the estimated road surface friction coefficient MUTG during turning of the vehicle is determined based on the total grip force TG. In step S24, the current estimated road surface friction coefficient MU
The estimated road surface friction coefficient MUTG is updated only when the estimated road surface friction coefficient MUTG larger than TG is selected.

【００４０】操舵角検出手段３の出力に基づいて車両が
直進走行状態にあると判定されると（ステップＳ２
６）、リードオンリーメモリ２２に記憶されている表２
のテーブルから前後グリップ力ＦＧに基づいて推定路面
摩擦係数ＭＵＦＧが検索される（ステップＳ２７）。When it is determined that the vehicle is traveling straight ahead based on the output of the steering angle detecting means 3 (step S2)
6), Table 2 stored in the read-only memory 22
The estimated road surface friction coefficient MUFG is retrieved from the table in accordance with the front-rear grip force FG (step S27).

【００４１】[0041]

【表２】 [Table 2]

【００４２】表２から明らかなように、推定路面摩擦係
数ＭＵＦＧは前後グリップ力ＦＧの値毎に［０］、
［１］、［２］、［３］、［４］の５段階に設定されて
おり、前後グリップ力ＦＧに基づいて車両の直進中にお
ける推定路面摩擦係数ＭＵＦＧの大小が判定される。ス
テップＳ２７では、現在の推定路面摩擦係数ＭＵＦＧよ
りも大きい推定路面摩擦係数ＭＵＦＧが選択された場合
にのみ、その推定路面摩擦係数ＭＵＦＧが更新される。As is clear from Table 2, the estimated road surface friction coefficient MUFG is [0] for each value of the front-rear grip force FG,
It is set in five levels of [1], [2], [3], and [4], and the magnitude of the estimated road surface friction coefficient MUFG during straight running of the vehicle is determined based on the front-rear grip force FG. In step S27, the estimated road surface friction coefficient MUFG is updated only when the estimated road surface friction coefficient MUFG larger than the current estimated road surface friction coefficient MUFG is selected.

【００４３】一方、ステップＳ２５では、前後グリップ
力ＦＧと横加速度ＬＧとのベクトル和として算出したト
ータルグリップ力ＴＧに基づいて表１のテーブルから推
定路面摩擦係数ＭＵＴＧが検索されるが、その際に、そ
の時々のトータルグリップ力ＴＧに応じて推定路面摩擦
係数ＭＵＴＧが更新される点で前記ステップＳ２４と異
なっている。On the other hand, in step S25, the estimated road surface friction coefficient MUTG is retrieved from the table of Table 1 based on the total grip force TG calculated as the vector sum of the front-rear grip force FG and the lateral acceleration LG. The difference from step S24 is that the estimated road surface friction coefficient MUTG is updated according to the total grip force TG at each time.

【００４４】操舵角検出手段３の出力に基づいて車両が
直進走行状態にあると判定されると（ステップＳ２
８）、表２のテーブルから前後グリップ力ＦＧに基づい
て推定路面摩擦係数ＭＵＦＧが検索されるが（ステップ
Ｓ２９）、その際に、その時々の前後グリップ力ＦＧに
応じて推定路面摩擦係数ＭＵＦＧが更新される点で前記
ステップＳ２７と異なっている。When it is determined that the vehicle is traveling straight ahead based on the output of the steering angle detecting means 3 (step S2).
8) However, the estimated road surface friction coefficient MUFG is retrieved from the table of Table 2 based on the front-rear grip force FG (step S29). At that time, the estimated road surface friction coefficient MUFG is calculated according to the front-rear grip force FG at that time. This is different from step S27 in that it is updated.

【００４５】表１と表２とを比較すると明らかなよう
に、同一のグリップ力ＴＧ，ＦＧに対する推定路面摩擦
係数ＭＵＴＧ，ＭＵＦＧは、ＭＵＦＧがＭＵＴＧよりも
大きくなるように設定されている。これは直進時におけ
るトラクションコントロールを旋回時におけるトラクシ
ョンコントロールに優先させるためのもので、目指す制
御特性に応じて両者の重み付けを任意に設定することが
できる。As is clear from comparison between Table 1 and Table 2, the estimated road surface friction coefficients MUTG, MUFG for the same grip forces TG, FG are set so that MUFG is larger than MUTG. This is to prioritize the traction control during straight running over the traction control during turning, and the weighting of both can be arbitrarily set according to the desired control characteristics.

【００４６】而して、ステップＳ３０〜Ｓ３２におい
て、ＭＵＦＧ及びＭＵＴＧの何れか大きい方をハイセレ
クトして路面摩擦係数ＭＵＣＯＮとし、この路面摩擦係
数ＭＵＣＯＮの値「０」，「１」，「２」，「３」，
「４」に応じて表３から敷居値ＭＸＦＶＬ，ＭＸＦＶＢ
Ｌ及び補正値ＦＶＬ，ＦＶＢを検索する。In steps S30 to S32, the larger one of MUFG and MUTG is selected as the road surface friction coefficient MUCON, and the road surface friction coefficient MUCON values "0", "1" and "2" are selected. , "3",
The threshold values MXFVL, MXFVB from Table 3 according to “4”
L and the correction values FVL and FVB are searched.

【００４７】[0047]

【表３】 [Table 3]

【００４８】続いて、図６のフローチャートにおいて、
先ず左従動輪速度ＶＷＮＬ及び右従動輪速度ＶＷＮＲの
平均値である従動輪速度ＶＶＮＨＯＳとして算出した擬
似車輪速度ＶＷＮＢの前回値ＶＷＮＢ１が、従動輪速度
ＶＶＮＨＯＳの今回値と比較される（ステップＳ４）。
ステップＳ４の答がＹＥＳであり、差分ＶＷＮＢ１−Ｖ
ＶＮＨＯＳが正で従動輪速度ＶＶＮＨＯＳが減速してい
る場合には、差分ＶＷＮＢ１−ＶＶＮＨＯＳが前述した
第１の敷居値ＭＸＦＶＬよりも大きいか否かを判断する
（ステップＳ５）。ステップＳ５の答がＮＯであり、差
分ＶＷＮＢ１−ＶＶＮＨＯＳが第１の敷居値ＭＸＦＶＬ
以下である場合には、前記従動輪速度ＶＶＮＨＯＳを擬
似車輪速度ＶＷＮＢに入れ（ステップＳ６）、その従動
輪速度ＶＶＮＨＯＳを車体速度ＶＶＮとして選択する
（ステップＳ７）。Then, in the flow chart of FIG.
First, the previous value VWNB1 of the pseudo wheel speed VWNB calculated as the driven wheel speed VVNHOS which is the average value of the left driven wheel speed VWNL and the right driven wheel speed VWNR is compared with the current value of the driven wheel speed VVNHOS (step S4).
The answer to step S4 is YES, and the difference VWNB1-V
When VNHOS is positive and the driven wheel speed VVNHOS is decelerating, it is determined whether the difference VWNB1-VVNHOS is larger than the first threshold value MXFVL described above (step S5). The answer to step S5 is NO, and the difference VWNB1-VVNHOS is the first threshold value MXFVL.
If the following is true, the driven wheel speed VVNHOS is set to the pseudo wheel speed VWNB (step S6), and the driven wheel speed VVNHOS is selected as the vehicle body speed VVN (step S7).

【００４９】即ち、制動により従動輪速度ＶＶＮＨＯＳ
が減少しても、従動輪ＷRL，ＷRRがロック状態に到らな
い場合には、前記従動輪速度ＶＶＮＨＯＳを車体速度Ｖ
ＶＮとして選択する。That is, the driven wheel speed VVNHOS is applied by braking.
If the driven wheels W RL and W RR do not reach the locked state even if the vehicle speed decreases, the driven wheel speed VVNHOS is set to the vehicle body speed V.
Select as VN.

【００５０】一方、前記ステップＳ５の答がＹＥＳであ
り、差分ＶＷＮＢ１−ＶＶＮＨＯＳが第１の敷居値ＭＸ
ＦＶＬよりも大きい場合には、擬似車輪速度ＶＷＮＢの
前回値ＶＷＮＢ１から前述した第１の所定値ＦＶＬを減
算したものを新たな擬似車輪速度ＶＷＮＢとする（ステ
ップＳ８）。そして、差分ＶＷＮＢ１−ＶＶＮＨＯＳが
所定回数ＢＴＣ（例えば５ループ）続けて第１の敷居値
ＭＸＦＶＬを越えた場合には（ステップＳ９）、その擬
似車輪速度ＶＷＮＢを車体速度ＶＶＮとして選択する
（ステップＳ１０）。On the other hand, the answer to step S5 is YES, and the difference VWNB1-VVNHOS is the first threshold value MX.
If it is larger than FVL, the new pseudo wheel speed VWNB is obtained by subtracting the above-mentioned first predetermined value FVL from the previous value VWNB1 of the pseudo wheel speed VWNB (step S8). If the difference VWNB1-VVNHOS exceeds the first threshold value MXFVL continuously for a predetermined number of times BTC (for example, 5 loops) (step S9), the pseudo wheel speed VWNB is selected as the vehicle body speed VVN (step S10). .

【００５１】即ち、制動により従動輪ＷRL，ＷRRがロッ
クして従動輪速度ＶＶＮＨＯＳが急激に減少し、従動輪
速度ＶＶＮＨＯＳと車体速度ＶＶＮとの誤差が増加する
と、擬似車輪速度ＶＷＮＢをループ毎に第１の所定値Ｆ
ＶＬずつ減少させ、その状態が所定回数ＢＴＣ継続する
と従動輪ＷRL，ＷRRがロックしたと判断し、実際の車体
速度ＶＶＮに見合わなくなった従動輪速度ＶＶＮＨＯＳ
に代えて擬似車輪速度ＶＷＮＢを車体速度ＶＶＮとして
選択する。擬似車輪速度ＶＷＮＢは従動輪ＷRL，ＷRRの
ロック状態が継続すると１ループ毎に所定値ＦＶＬずつ
減少していくため、前記第１の所定値ＦＶＬを車両の特
性に応じて予め設定しておくことにより、従動輪ＷRL，
ＷRRがロックしても車体速度ＶＶＮを的確に推定するこ
とが可能となる。That is, when the driven wheels W RL and W RR are locked by braking and the driven wheel speed VVNHOS is rapidly reduced, and the error between the driven wheel speed VVNHOS and the vehicle body speed VVN increases, the pseudo wheel speed VWNB is set for each loop. To the first predetermined value F
If the driven wheels W RL and W RR are locked when the state is decreased by VL and the state continues for a predetermined number of times BTC, the driven wheel speed VVNHOS no longer matches the actual vehicle body speed VVN.
Instead, the pseudo wheel speed VWNB is selected as the vehicle body speed VVN. Since the pseudo wheel speed VWNB decreases by a predetermined value FVL for each loop when the driven wheels W RL and W RR remain locked, the first predetermined value FVL is preset according to the characteristics of the vehicle. By setting the driven wheel W RL ,
Even if W RR is locked, the vehicle body speed VVN can be accurately estimated.

【００５２】また、ステップＳ９の答がＮＯであり、差
分ＶＷＮＢ１−ＶＶＮＨＯＳが第１の敷居値ＭＸＦＶＬ
よりも大きい状態が所定回数ＢＴＣ継続しない場合（１
ループ〜４ループだけの場合）には、前記従動輪速度Ｖ
ＶＮＨＯＳを車体速度ＶＶＮとして選択する（ステップ
Ｓ７）。これにより、従動輪速度ＶＶＮＨＯＳがノイズ
により一時的に変動した場合の影響を確実に除去するこ
とが可能となる。Further, the answer to step S9 is NO, and the difference VWNB1-VVNHOS is the first threshold value MXFVL.
If the BTC does not continue for a predetermined number of times (1
Loop to 4 loops only), the driven wheel speed V
VNHOS is selected as the vehicle body speed VVN (step S7). As a result, it is possible to reliably eliminate the effect of the driven wheel speed VVNHOS temporarily changing due to noise.

【００５３】また、前記ステップＳ４の答がＮＯであ
り、差分ＶＷＮＢ１−ＶＶＮＨＯＳが負で従動輪速度Ｖ
ＶＮＨＯＳが増速している場合には、差分ＶＷＮＢ１−
ＶＶＮＨＯＳの絶対値｜ＶＷＮＢ１−ＶＶＮＨＯＳ｜が
前述した第２の敷居値ＭＸＦＶＢＬよりも大きいか否か
を判断する（ステップＳ１１）。ステップＳ１１の答が
ＮＯであり、差分の絶対値｜ＶＷＮＢ１−ＶＶＮＨＯＳ
｜が第２の敷居値ＭＸＦＶＢＬ以下である場合には、従
動輪速度ＶＶＮＨＯＳを擬似車輪速度ＶＷＮＢに入れる
とともに、その従動輪速度ＶＶＮＨＯＳを車体速度ＶＶ
Ｎとして選択する（ステップＳ１２、Ｓ１３）。If the answer to step S4 is NO, the difference VWNB1-VVNHOS is negative and the driven wheel speed V is negative.
When VNHOS is accelerating, the difference VWNB1-
It is determined whether or not the absolute value | VWNB1−VVNHOS | of VVNHOS is larger than the second threshold MXFVBL described above (step S11). The answer to step S11 is NO, and the absolute value of the difference | VWNB1-VVNHOS
When | is equal to or less than the second threshold value MXFVBL, the driven wheel speed VVNHOS is added to the pseudo wheel speed VWNB, and the driven wheel speed VVNHOS is set to the vehicle body speed VV.
It is selected as N (steps S12 and S13).

【００５４】一方、前記ステップＳ１１の答がＹＥＳで
あり、差分の絶対値｜ＶＷＮＢ１−ＶＶＮＨＯＳ｜が第
２の敷居値ＭＸＦＶＢＬよりも大きい場合には、擬似車
輪速度ＶＷＮＢの前回値ＶＷＮＢ１に前述した第２の所
定値ＦＶＢを加算したものを新たな擬似車輪速度ＶＷＮ
Ｂとし（ステップＳ１４）、その差分の絶対値｜ＶＷＮ
Ｂ１−ＶＶＮＨＯＳ｜が所定回数ＢＴＣ（例えば５ルー
プ）続けて第２の敷居値ＭＸＦＶＢＬを越えた場合には
（ステップＳ１５）、その擬似車輪速度ＶＷＮＢを車体
速度ＶＶＮとして選択する（ステップＳ１６）。On the other hand, if the answer to step S11 is YES and the absolute value of the difference | VWNB1-VVNHOS | is larger than the second threshold value MXFVBL, the previous value VWNB1 of the pseudo wheel speed VWNB described above is used. The value obtained by adding the predetermined value FVB of 2 is the new pseudo wheel speed VWN.
B (step S14), and the absolute value of the difference | VWN
When B1-VVNHOS | exceeds the second threshold value MXFVBL continuously for a predetermined number of times BTC (for example, 5 loops) (step S15), the pseudo wheel speed VWNB is selected as the vehicle body speed VVN (step S16).

【００５５】これを更に詳述すると、制動によりロック
状態にあった従動輪ＷRL，ＷRRがロック解除された場
合、従動輪速度ＶＶＮＨＯＳは急激に増加するが、車体
速度ＶＶＮは緩慢に増加するため、前記従動輪速度ＶＶ
ＮＨＯＳを車体速度ＶＶＮとして選択すると大きな誤差
が発生する。従って、ロック解除により従動輪速度ＶＶ
ＮＨＯＳが急激に増加し、従動輪速度ＶＶＮＨＯＳと車
体速度ＶＶＮとの誤差が増加すると、擬似車輪速度ＶＷ
ＮＢをループ毎に第２の所定値ＦＶＢずつ増加させ、そ
の状態が所定回数ＢＴＣ継続すると従動輪ＷRL，ＷRRが
ロック解除したと判断し、実際の車体速度ＶＶＮに見合
わなくなった従動輪速度ＶＶＮＨＯＳに代えて擬似車輪
速度ＶＷＮＢを車体速度ＶＶＮとして選択する。擬似車
輪速度ＶＷＮＢは従動輪ＷRL，ＷRRがロック解除すると
１ループ毎に所定値ＦＶＢずつ増加していくため、車体
速度ＶＶＮを的確に推定することが可能となる。More specifically, when the driven wheels W RL and W RR that are in the locked state due to braking are unlocked, the driven wheel speed VVNHOS increases rapidly, but the vehicle body speed VVN increases slowly. Therefore, the driven wheel speed VV
If NHOS is selected as the vehicle body speed VVN, a large error will occur. Therefore, when the lock is released, the driven wheel speed VV
If NHOS rapidly increases and the error between the driven wheel speed VVNHOS and the vehicle body speed VVN increases, the pseudo wheel speed VW
NB is incremented by a second predetermined value FVB for each loop, and if that state continues for a predetermined number of times BTC, it is determined that the driven wheels W RL and W RR have been unlocked, and the driven wheels that are no longer suitable for the actual vehicle body speed VVN. The pseudo wheel speed VWNB is selected as the vehicle body speed VVN instead of the speed VVNHOS. Since the pseudo wheel speed VWNB increases by a predetermined value FVB for each loop when the driven wheels W RL and W RR are unlocked, the vehicle body speed VVN can be accurately estimated.

【００５６】ステップＳ１１の答がＮＯである場合に
は、従動輪速度ＶＶＮＨＯＳの増加がロック解除に起因
するものではないと判断し、従動輪速度ＶＶＮＨＯＳが
車体速度ＶＶＮとして選択される（ステップＳ１２、Ｓ
１３）。また、ステップＳ１５の答がＮＯである場合に
は、従動輪速度ＶＶＮＨＯＳの増加がノイズに起因する
ものであると判断し、同様に従動輪速度ＶＶＮＨＯＳが
車体速度ＶＶＮとして選択される（ステップＳ１３）。If the answer to step S11 is NO, it is determined that the increase in the driven wheel speed VVNHOS is not due to the unlocking, and the driven wheel speed VVNHOS is selected as the vehicle body speed VVN (step S12, S
13). If the answer to step S15 is NO, it is determined that the increase in the driven wheel speed VVNHOS is caused by noise, and the driven wheel speed VVNHOS is similarly selected as the vehicle body speed VVN (step S13). .

【００５７】図８に示すように、従動輪ＷRL，ＷRRのロ
ックやロック解除により制御前の車体速度が実際の車体
速度に対して大きな誤差を持つ場合であっても、前述の
ようにして推定した車体速度ＶＶＮ（制御後の車体速
度）を実際の車体速度に近づけ、トラクションコントロ
ールを精密に行うことができる。しかも、その際に路面
摩擦係数ＭＵＣＯＮを考慮して敷居値ＭＸＦＶＬ，ＭＸ
ＦＶＢＬ及び補正値ＦＶＬ，ＦＶＢを補正しているの
で、車体速度ＶＶＮを一層的確に推定することができ
る。As shown in FIG. 8, even if the vehicle speed before control has a large error with respect to the actual vehicle speed due to the locking and unlocking of the driven wheels W RL and W RR , the above-mentioned procedure is performed. The estimated vehicle body speed VVN (vehicle body speed after control) can be approximated to the actual vehicle body speed to perform precise traction control. Moreover, at that time, the threshold values MXFVL, MX are taken into consideration in consideration of the road surface friction coefficient MUCON.
Since the FVBL and the correction values FVL and FVB are corrected, the vehicle body speed VVN can be estimated more accurately.

【００５８】次に、本発明の第２実施例を図９及び図１
０のフローチャートに基づいて説明する。Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 9 and 1.
This will be described based on the flowchart of No. 0.

【００５９】前記第１実施例では左従動輪速度ＶＷＮＬ
及び右従動輪速度ＶＷＮＲの平均値である従動輪速度Ｖ
ＶＮＨＯＳを擬似車輪速度ＶＷＮＢの初期値としていた
が、この第２実施例では左従動輪速度ＶＷＮＬ及び右従
動輪速度ＶＷＮＲの各々を擬似車輪速度ＶＷＮＲＢ，Ｖ
ＷＮＬＢの初期値とし、左右の従動輪ＷRL，ＷRRの各々
についてロック状態及びロック解除状態を判別して車体
速度ＶＶＮを求めている。In the first embodiment, the left driven wheel speed VWNL is set.
And the driven wheel speed V which is the average value of the right driven wheel speed VWNR
Although VNHOS was used as the initial value of the pseudo wheel speed VWNB, in the second embodiment, the left driven wheel speed VWNL and the right driven wheel speed VWNR are set to the pseudo wheel speeds VWNRB, V.
With the initial value of WNLB, the vehicle body speed VVN is determined by determining the locked state and the unlocked state of each of the left and right driven wheels W RL and W RR .

【００６０】先ず、ステップＳ１０１〜Ｓ１０３で、路
面摩擦係数ＭＵＣＯＮに応じた敷居値ＭＸＦＶＬ，ＭＸ
ＦＶＢＬ及び補正値ＦＶＬ，ＦＶＢを求める。この過程
は、図５のフローチャートのステップＳ１〜Ｓ３と同一
である。First, in steps S101 to S103, the threshold values MXFVL and MX corresponding to the road surface friction coefficient MUCON are set.
FVBL and correction values FVL and FVB are obtained. This process is the same as steps S1 to S3 in the flowchart of FIG.

【００６１】続く各ステップＳ１０４Ｒ、Ｓ１０５Ｒ、
Ｓ１０６Ｒ、Ｓ１０８Ｒ、Ｓ１１１Ｒ、Ｓ１１２Ｒ、Ｓ
１１４Ｒは右従動輪ＷRRに関するもので、第１実施例の
フローチャートのステップＳ４、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ８、Ｓ
１１、Ｓ１２、Ｓ１４に対応している。つまり、第１実
施例における従動輪速度ＶＶＮＨＯＳに代えて右従動輪
速度ＶＷＮＲを使用し、擬似車輪速度ＶＷＮＢ，ＶＷＮ
Ｂ１に代えて擬似車輪速度ＶＷＮＲＢ，ＶＷＮＲＢ１を
使用している。Subsequent steps S104R, S105R,
S106R, S108R, S111R, S112R, S
Reference numeral 114R relates to the right driven wheel W RR , and corresponds to steps S4, S5, S6, S8, S of the flowchart of the first embodiment.
It corresponds to 11, S12, and S14. That is, the right driven wheel speed VWNR is used instead of the driven wheel speed VVNHOS in the first embodiment, and the pseudo wheel speeds VWNB and VWN are used.
Instead of B1, pseudo wheel speeds VWNRB and VWNRB1 are used.

【００６２】同様に、各ステップＳ１０４Ｌ、Ｓ１０５
Ｌ、Ｓ１０６Ｌ、Ｓ１０８Ｌ、Ｓ１１１Ｌ、Ｓ１１２
Ｌ、Ｓ１１４Ｌは左従動輪ＷRLに関するもので、第１実
施例のフローチャートのステップＳ４、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ
８、Ｓ１１、Ｓ１２、Ｓ１４に対応しており、第１実施
例における従動輪速度ＶＶＮＨＯＳに代えて左従動輪速
度ＶＷＮＬを使用し、擬似車輪速度ＶＷＮＢ，ＶＷＮＢ
１に代えて擬似車輪速度ＶＷＮＬＢ，ＶＷＮＬＢ１を使
用している。Similarly, steps S104L and S105 are performed.
L, S106L, S108L, S111L, S112
L, S114L not relate left driven wheels W RL, step S4 of the flowchart of the first embodiment, S5, S6, S
8, S11, S12, S14, the left driven wheel speed VWNL is used instead of the driven wheel speed VVNHOS in the first embodiment, and the pseudo wheel speeds VWNB, VWNB are used.
Instead of 1, pseudo wheel speeds VWNLB and VWNLB1 are used.

【００６３】而して、右従動輪ＷRR又は左従動輪ＷRLの
少なくとも一方がロック状態にあると判断された場合
（ステップＳ１１５でＹＥＳの場合）、或いは右従動輪
ＷRR又は左従動輪ＷRLの少なくとも一方がロック解除状
態にあると判断された場合（ステップＳ１１６でＹＥＳ
の場合）、そのときの左右の擬似車輪速度ＶＷＮＬＢ，
ＶＷＮＲＢの平均値を車体速度ＶＶＮとして選択する
（ステップＳ１１７）。When it is judged that at least one of the right driven wheel W RR and the left driven wheel W RL is in the locked state (YES in step S115), or the right driven wheel W RR or the left driven wheel. When it is determined that at least one of W RL is in the unlocked state (YES in step S116)
, The left and right pseudo wheel speeds VWNLB,
The average value of VWNRB is selected as the vehicle body speed VVN (step S117).

【００６４】また右従動輪ＷRR及び左従動輪ＷRLが何れ
もロック状態又はロック解除状態にないと判断された場
合（ステップＳ１１５及びステップＳ１１６が何れもＮ
Ｏの場合）、そのときの左右の従動輪速度ＶＷＬ，ＶＷ
Ｒの平均値（即ち、従動輪速度ＶＶＮＨＯＳ）を車体速
度ＶＶＮとして選択する（ステップＳ１１８）。Further, when it is determined that neither the right driven wheel W RR nor the left driven wheel W RL is in the locked state or the unlocked state (N in both step S115 and step S116).
O), the left and right driven wheel speeds VWL, VW at that time
The average value of R (that is, the driven wheel speed VVNHOS) is selected as the vehicle body speed VVN (step S118).

【００６５】上述したように、第２実施例によれば、左
右の従動輪ＷRL，ＷRRの何れか一方だけがロック状態又
はアンロック状態に入った場合でも、車体速度ＶＶＮを
的確に推定することができる。As described above, according to the second embodiment, the vehicle speed VVN can be accurately estimated even when only one of the left and right driven wheels W RL and W RR enters the locked state or the unlocked state. can do.

【００６６】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。Although the embodiments of the present invention have been described in detail above, the present invention can be modified in various ways without departing from the scope of the invention.

【００６７】例えば、実施例では後輪が従動輪である前
輪駆動車を例示したが、本発明は前輪が従動輪である後
輪駆動車に対しても適用することが可能である。For example, in the embodiment, the front wheel drive vehicle in which the rear wheels are the driven wheels has been exemplified, but the present invention can be applied to the rear wheel drive vehicle in which the front wheels are the driven wheels.

【００６８】[0068]

【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、従動輪のロック或いはロック解除に伴って従
動輪速度が急激に変化し、それまで車体速度として選択
していた従動輪速度と実際の車体速度との誤差が増大し
ても、前記従動輪速度に代えて実際の車体速度に則した
擬似車輪速度を選択することにより、車体速度を常に的
確に推定することが可能となる。しかも路面摩擦係数に
基づいて基準値及び所定値が補正されるので、車体速度
の推定精度が向上する。As described above, according to the first aspect of the present invention, the speed of the driven wheel changes abruptly as the driven wheel is locked or unlocked, and the vehicle speed that has been selected as the vehicle speed until then. Even if the difference between the driving wheel speed and the actual vehicle body speed increases, the vehicle body speed can always be accurately estimated by selecting the pseudo wheel speed according to the actual vehicle body speed instead of the driven wheel speed. Becomes Moreover, since the reference value and the predetermined value are corrected based on the road surface friction coefficient, the estimation accuracy of the vehicle body speed is improved.

【００６９】また請求項２に記載された発明によれば、
ノイズによる従動輪速度の変動に伴って擬似車輪速度に
対する従動輪速度の変化量が一時的に敷居値を越えて
も、車体速度として擬似車輪速度が選択されることがな
いため、前記ノイズが車体速度の推定に及ぼす影響を除
去することができる。According to the invention described in claim 2,
Even if the change amount of the driven wheel speed with respect to the pseudo wheel speed temporarily exceeds the threshold value due to the fluctuation of the driven wheel speed due to noise, the pseudo wheel speed is not selected as the vehicle body speed, and therefore the noise is generated by the vehicle body. The effect on velocity estimation can be eliminated.

【００７０】また請求項３に記載された発明によれば、
推定した車体速度に基づいて検出した駆動輪のスリップ
状態に応じてエンジンの出力が制御されるので、駆動輪
の過剰スリップを抑制することができる。According to the invention described in claim 3,
Since the output of the engine is controlled according to the slip state of the drive wheels detected based on the estimated vehicle speed, excessive slip of the drive wheels can be suppressed.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】トラクションコントロールシステムを備えた車
両の概略構成図FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle including a traction control system.

【図２】制御系のブロック図FIG. 2 is a block diagram of a control system

【図３】電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図FIG. 3 is a block diagram showing a circuit configuration of an electronic control unit.

【図４】車体速度算出手段のブロック図FIG. 4 is a block diagram of vehicle speed calculation means.

【図５】車体速度推定のフローチャートの第１分図FIG. 5 is a first partial diagram of a flowchart of vehicle body speed estimation.

【図６】車体速度推定のフローチャートの第２分図FIG. 6 is a second partial diagram of a flowchart for body speed estimation.

【図７】ステップＳ１〜Ｓ３のサブルーチンのフローチ
ャートFIG. 7 is a flowchart of a subroutine of steps S1 to S3.

【図８】車体速度を示すグラフFIG. 8 is a graph showing vehicle body speed

【図９】第２実施例に係る車体速度推定のフローチャー
トの第１分図FIG. 9 is a first partial diagram of a flowchart of vehicle body speed estimation according to the second embodiment.

【図１０】第２実施例に係る車体速度推定のフローチャ
ートの第２分図FIG. 10 is a second partial diagram of the flowchart for estimating the vehicle body speed according to the second embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

Ｍ２ 擬似車輪速度算出手段 Ｍ３ 変化量算出手段 Ｍ４ 擬似車輪速度補正手段 Ｍ５ 選択手段 Ｍ６ 路面摩擦係数推定手段 Ｍ７ 敷居値・所定値補正手段 ＢＴＣ 所定回数 ＦＶＢ 所定値 ＦＶＬ 所定値 ＭＵＣＯＮ 路面摩擦係数 ＭＸＦＶＢＬ 敷居値 ＭＸＦＶＬ 敷居値 ＶＶＮ 車体速度 ＶＶＮＨＯＳ 従動輪速度 ＶＷＮＢ 擬似車輪速度 ＶＷＮＬ 従動輪速度 ＶＷＮＬＢ 擬似車輪速度 ＶＷＮＲ 従動輪速度 ＶＷＮＲＢ 擬似車輪速度 ＷFL 駆動輪 ＷFR 駆動輪 ４０ エンジン出力制御手段 Ｅ エンジンM2 pseudo wheel speed calculation means M3 change amount calculation means M4 pseudo wheel speed correction means M5 selection means M6 road surface friction coefficient estimation means M7 threshold value / predetermined value correction means BTC predetermined number of times FVB predetermined value FVL predetermined value MUCON road surface friction coefficient MXFVBL threshold value MXFVL Threshold VVN Body speed VVNHOS Driven wheel speed VWNB Pseudo wheel speed VWNL Driven wheel speed VWNLB Pseudo wheel speed VWNR Driven wheel speed VWNRB Pseudo wheel speed W FL Drive wheel W FR Drive wheel 40 Engine output control means E engine

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１４ Ｍ ─────────────────────────────────────────────────── ───Continued from the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code Internal reference number FI technical display area F02D 45/00 314 M

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 従動輪速度（ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲ，ＶＶ
ＮＨＯＳ）から擬似車輪速度（ＶＷＮＬＢ，ＶＷＮＲ
Ｂ，ＶＷＮＢ）を算出する擬似車輪速度算出手段（Ｍ
２）と、擬似車輪速度（ＶＷＮＬＢ，ＶＷＮＲＢ，ＶＷ
ＮＢ）に対する従動輪速度（ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲ，ＶＶ
ＮＨＯＳ）の変化量を算出する変化量算出手段（Ｍ３）
と、前記変化量が敷居値（ＭＸＦＶＬ，ＭＸＦＶＢＬ）
を越えた場合に擬似車輪速度（ＶＷＮＬＢ，ＶＷＮＲ
Ｂ，ＶＷＮＢ）に所定値（ＦＶＬ，ＦＶＢ）を減算又は
加算する擬似車輪速度補正手段（Ｍ４）と、前記変化量
が敷居値（ＭＸＦＶＬ，ＭＸＦＶＢＬ）を越えた場合に
前記従動輪速度（ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲ，ＶＶＮＨＯＳ）
に代えて前記擬似車輪速度（ＶＷＮＬＢ，ＶＷＮＲＢ，
ＶＷＮＢ）を車体速度（ＶＶＮ）として選択する選択手
段（Ｍ５）と、車両が走行する道路の路面摩擦係数（Ｍ
ＵＣＯＮ）を推定する路面摩擦係数推定手段（Ｍ６）
と、路面摩擦係数（ＭＵＣＯＮ）に基づいて前記敷居値
（ＭＸＦＶＬ，ＭＸＦＶＢＬ）及び所定値（ＦＶＬ，Ｆ
ＶＢ）を補正する敷居値・所定値補正手段（Ｍ７）とを
備えたことを特徴とする、車両の車体速度推定装置。1. A driven wheel speed (VWNL, VWNR, VV
NHOS) to pseudo wheel speed (VWNLB, VWNR
B, VWNB) pseudo wheel speed calculation means (M
2) and pseudo wheel speeds (VWNLB, VWNRB, VW
Driven wheel speed (VWNL, VWNR, VV for NB)
NHOS) change amount calculating means (M3) for calculating the change amount
And the change amount is the threshold value (MXFVL, MXFVBL)
Pseudo wheel speed (VWNLB, VWNR
B, VWNB) and a pseudo wheel speed correction means (M4) for subtracting or adding a predetermined value (FVL, FVB), and the driven wheel speed (VWNL, VWNL, when the change amount exceeds a threshold value (MXFVL, MXFVBL). VWNR, VVNHOS)
Instead of the pseudo wheel speeds (VWNLB, VWNRB,
Selection means (M5) for selecting VWNB) as the vehicle body speed (VVN) and road surface friction coefficient (M) of the road on which the vehicle travels
UCON) road friction coefficient estimating means (M6)
And a threshold value (MXFVL, MXFVBL) and a predetermined value (FVL, F) based on the road surface friction coefficient (MUCON).
A vehicle body speed estimation device for a vehicle, comprising: a threshold value / predetermined value correction means (M7) for correcting VB). 【請求項２】 前記選択手段（Ｍ５）が、前記変化量が
所定回数（ＢＴＣ）連続して敷居値（ＭＸＦＶＬ，ＭＸ
ＦＶＢＬ）を越えた場合に前記従動輪速度（ＶＷＮＬ，
ＶＷＮＲ，ＶＶＮＨＯＳ）に代えて前記擬似車輪速度
（ＶＷＮＬＢ，ＶＷＮＲＢ，ＶＷＮＢ）を車体速度（Ｖ
ＶＮ）として選択することを特徴とする、請求項１記載
の車両の車体速度推定装置。2. The selection means (M5) is configured to continuously change the amount of change for a predetermined number of times (BTC) to a threshold value (MXFVL, MX).
When it exceeds FVBL), the driven wheel speed (VWNL,
Instead of VWNR, VVNHOS), the pseudo wheel speed (VWNLB, VWNRB, VWNB) is used as the vehicle speed (V
The vehicle body speed estimation device for a vehicle according to claim 1, wherein the vehicle speed estimation device is selected as VN). 【請求項３】 請求項１又は２に記載された車両の車体
速度推定装置を備えたトラクションコントロール装置で
あって、 前記推定した車体速度（ＶＶＮ）に基づいて検出した駆
動輪（ＷFL，ＷFR）のスリップ状態に応じてエンジン
（Ｅ）の出力を制御するエンジン出力制御手段（４０）
を備えたことを特徴とする、トラクションコントロール
装置。3. A traction control device comprising the vehicle body speed estimating device for a vehicle according to claim 1 or 2, wherein the drive wheels (W FL , W) detected based on the estimated vehicle speed (VVN). Engine output control means (40) for controlling the output of the engine (E) according to the slip state of FR )
A traction control device characterized by being equipped with.
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