JPH08142716A - Stable control device for vehicle - Google Patents
Stable control device for vehicleInfo
- Publication number
- JPH08142716A JPH08142716A JP6309888A JP30988894A JPH08142716A JP H08142716 A JPH08142716 A JP H08142716A JP 6309888 A JP6309888 A JP 6309888A JP 30988894 A JP30988894 A JP 30988894A JP H08142716 A JPH08142716 A JP H08142716A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- steering angle
- yaw rate
- wheel
- slip ratio
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車両に搭載したエンジ
ンによる車両後方の車輪に対する駆動力を制御する駆動
力制御手段及び車両の各車輪に装着したブレーキ装置の
制動力を制御する制動力制御手段に加え、車両後方の車
輪の舵角を制御する後輪舵角制御手段を具備し、操縦安
定性を維持する車両の安定制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a driving force control means for controlling a driving force applied to a vehicle rear wheel by an engine mounted on a vehicle and a braking force control for controlling a braking force of a brake device mounted on each wheel of the vehicle. In addition to the means, a rear wheel steering angle control means for controlling a steering angle of a wheel behind the vehicle, and relates to a vehicle stability control device for maintaining steering stability.
【0002】[0002]
【従来の技術】近時の車両は、駆動力制御手段を備える
と共に、制動力制御手段を備え、アンチスキッド制御を
はじめ、トラクション制御、前後制動力配分制御等種々
の制御機能を有している。更に、後輪舵角制御手段を具
備し、従前の前輪操舵機能に加えて車両後方の車輪の舵
角制御を可能とし、四輪操舵機能を有するに至ってい
る。例えば、特開平4−317863号公報には駆動輪
の操舵機能を具備した車両が開示されている。同公報に
従来技術として記載されているように、トラクション制
御装置においては、駆動輪と従動輪との回転速度差から
駆動輪のスリップ発生の有無を検出し、スリップ発生時
にはエンジンの出力トルクを、吸入空気量制御、点火時
期制御により、抑制してスリップを防止するようにして
おり、駆動輪を制御することにより、スリップを防止す
ることも行なわれる。同公報においては、路面の摩擦係
数が左右の駆動輪で異なっていても走行性を安定できる
ようにするため、左右の駆動輪の軸トルクを検出し、そ
れらの軸トルク差が発生したときには軸トルクが小さな
側の駆動輪にスリップが発生したと判断し、軸トルクが
小さな側の駆動輪を旋回外側になるように駆動輪を操舵
制御する旨記載されている。2. Description of the Related Art Recent vehicles are provided with a driving force control means and a braking force control means, and have various control functions such as anti-skid control, traction control, and front / rear braking force distribution control. . Further, it is equipped with a rear wheel steering angle control means, which enables the steering angle control of the wheels behind the vehicle in addition to the conventional front wheel steering function, and has a four-wheel steering function. For example, Japanese Patent Laid-Open No. 4-317863 discloses a vehicle having a steering function for driving wheels. As described as the prior art in the publication, in the traction control device, the presence or absence of slippage of the drive wheel is detected from the rotational speed difference between the drive wheel and the driven wheel, and when the slippage occurs, the output torque of the engine, The intake air amount control and the ignition timing control are used to suppress and prevent the slip, and the drive wheel is also controlled to prevent the slip. In this publication, in order to stabilize the drivability even if the friction coefficient of the road surface is different between the left and right drive wheels, the shaft torques of the left and right drive wheels are detected, and when a difference between those shaft torques occurs, the shaft torque is detected. It is described that it is determined that slip has occurred in the drive wheel with the smaller torque, and the drive wheel is steered so that the drive wheel with the smaller axial torque is on the outside of the turn.
【0003】また、特開昭63−315355号公報に
記載のアンチスキッド制御装置においては、アンチスキ
ッド制御機能と四輪操舵機能を備えた車両に関し、ブレ
ーキ操作時に車両の垂直軸回りに現れる運動を打ち消す
方向に後輪の操舵角を制御する装置が提案されている。Further, in the anti-skid control device disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 63-315355, regarding a vehicle having an anti-skid control function and a four-wheel steering function, the motion that appears around the vertical axis of the vehicle at the time of braking is applied. A device for controlling the steering angle of the rear wheels in a canceling direction has been proposed.
【0004】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかし、前掲の特開平
4−317863号公報に記載の装置は、左右の駆動輪
で摩擦係数が異なる所謂スプリット路面での加速運転性
の向上が企図され、駆動輪の軸トルクを検出し駆動輪に
対する操舵制御を行なうこととしたものであり、制動力
制御手段とは直接関連性を有していない。また、同装置
は、エンジンによる駆動力を制御しトラクション制御等
を行なう駆動力制御手段、従動輪を含む車両後方の車輪
の舵角を制御する後輪舵角制御手段とも無関係である。
一方、特開昭63−315355号公報に記載の装置
は、駆動力制御手段を備えておらず、その必要性が示唆
されているものではない。However, the device disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 4-317863 mentioned above is designed to improve the acceleration drivability on a so-called split road surface in which the friction coefficient is different between the left and right driving wheels, and the driving is performed. The steering torque for the driving wheels is detected by detecting the axial torque of the wheels and is not directly related to the braking force control means. The device is also unrelated to the driving force control means for controlling the driving force by the engine to perform traction control and the like, and the rear wheel steering angle control means for controlling the steering angle of the vehicle rear wheels including the driven wheels.
On the other hand, the device described in Japanese Patent Laid-Open No. 63-315355 does not include a driving force control means, and its necessity is not suggested.
【0005】そこで、本発明は駆動力制御手段、制動力
制御手段及び後輪舵角制御手段を備え、迅速に車両の操
縦安定性を確保し得る車両の安定制御装置を提供するこ
とを目的とする。Therefore, an object of the present invention is to provide a vehicle stability control device which is provided with a driving force control means, a braking force control means, and a rear wheel steering angle control means, and which can quickly secure the steering stability of the vehicle. To do.
【0006】[0006]
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明は、図1に構成の概要を示したように、車両
に搭載したエンジンEGによる車両後方の車輪RL,R
Rに対する駆動力を制御する駆動力制御手段DCと、各
車輪FL,FR,RL,RRに装着したブレーキ装置B
Rの制動力を制御する制動力制御手段BCと、少くとも
車両前方の車輪FL,FRの操舵量に応じて車両後方の
車輪RL,RRの舵角を制御する後輪舵角制御手段RC
と、車両の運転状態を検出する運転状態検出手段DS
と、この運転状態検出手段DSの検出結果に応じて目標
ヨーレイトを設定する目標ヨーレイト設定手段TYと、
車両の実ヨーレイトを検出する実ヨーレイト検出手段A
Yと、実ヨーレイトの目標ヨーレイトに対する偏差を演
算するヨーレイト偏差演算手段DYとを備え、このヨー
レイト偏差演算手段DYの演算結果に応じて後輪舵角制
御手段RCを制御する車両の安定制御装置において、ヨ
ーレイト偏差演算手段DYの演算結果に基づき第1のス
リップ率を演算する第1のスリップ率演算手段SYと、
後輪舵角制御手段RCによる車両後方の車輪RL,RR
の舵角を検出する後輪舵角検出手段DAと、この後輪舵
角検出手段DAの検出舵角に基づき第2のスリップ率を
演算する第2のスリップ率演算手段SRと、第1及び第
2のスリップ率に基づき目標スリップ率を設定する目標
スリップ率設定手段TSを備え、この目標スリップ率設
定手段TSが設定した目標スリップ率に基づき駆動力制
御手段DC及び制動力制御手段BCを制御するようにし
たものである。In order to achieve the above object, the present invention has wheels RL, R on the rear side of the vehicle by an engine EG mounted on the vehicle, as shown in the outline of the configuration in FIG.
Driving force control means DC for controlling the driving force for R and brake device B mounted on each wheel FL, FR, RL, RR
Braking force control means BC for controlling the braking force of R and rear wheel steering angle control means RC for controlling the steering angles of the wheels RL, RR behind the vehicle at least in accordance with the steering amounts of the wheels FL, FR in front of the vehicle.
And a driving state detection means DS for detecting the driving state of the vehicle
And a target yaw rate setting means TY for setting a target yaw rate according to the detection result of the operating state detection means DS,
Actual yaw rate detection means A for detecting the actual yaw rate of the vehicle
A vehicle stability control device that includes Y and yaw rate deviation calculation means DY that calculates the deviation of the actual yaw rate from the target yaw rate, and controls the rear wheel steering angle control means RC according to the calculation result of the yaw rate deviation calculation means DY. A first slip ratio calculating means SY for calculating a first slip ratio based on the calculation result of the yaw rate deviation calculating means DY;
Wheels RL, RR behind the vehicle by the rear wheel steering angle control means RC
A rear wheel steering angle detection means DA for detecting the steering angle of the vehicle, and a second slip ratio calculation means SR for calculating a second slip ratio based on the detected steering angle of the rear wheel steering angle detection means DA; The target slip ratio setting means TS for setting the target slip ratio based on the second slip ratio is provided, and the driving force control means DC and the braking force control means BC are controlled based on the target slip ratio set by the target slip rate setting means TS. It is something that is done.
【0007】上記の車両の安定制御装置において、駆動
力制御手段DCは、エンジンEGのスロットル開度を制
御するスロットル制御装置を含み、目標スリップ率設定
手段TSが設定した目標スリップ率に基づき、スロット
ル制御装置によるスロットル開度制御及び制動力制御手
段BCによる制動力制御を行なうように構成するとよ
い。In the above-described vehicle stability control device, the driving force control means DC includes a throttle control device for controlling the throttle opening degree of the engine EG, and based on the target slip ratio set by the target slip ratio setting means TS, the throttle The control unit may be configured to perform throttle opening control and braking force control means BC to perform braking force control.
【0008】また、上記の車両の安定制御装置におい
て、各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
車輪速度検出手段の検出出力に基づき車体速度を推定す
る車体速度推定手段を備えたものとし、運転状態検出手
段DSとしては、車両前方の車輪FL,FRの操舵角を
検出する前輪舵角センサを含み、この前輪舵角センサが
検出した操舵角と車体速度推定手段が推定した車体速度
に基づき車両の運転状態を検出するように構成すること
ができる。Further, in the above-described vehicle stability control device, wheel speed detecting means for detecting the wheel speed of each wheel,
The vehicle body speed estimating means for estimating the vehicle body speed based on the detection output of the wheel speed detecting means is provided, and the driving state detecting means DS is a front wheel steering angle sensor for detecting the steering angle of the wheels FL, FR in front of the vehicle. In addition, the driving state of the vehicle can be detected based on the steering angle detected by the front wheel steering angle sensor and the vehicle body speed estimated by the vehicle body speed estimation means.
【0009】更に、実ヨーレイト検出手段として、車輪
速度検出手段の検出車輪速度のうち従動輪側の左右の車
輪速度の差に基づいて実ヨーレイトを演算するように構
成することもできる。Further, the actual yaw rate detecting means may be configured to calculate the actual yaw rate based on the difference between the wheel speeds on the driven wheel side of the wheel speeds detected by the wheel speed detecting means.
【0010】[0010]
【作用】上記の構成になる図1に記載の車両の安定制御
装置においては、エンジンEGから車両後方の車輪R
L,RRに伝達される駆動力が駆動力制御手段DCによ
って制御されると共に、各車輪FL,FR,RL,RR
に付与されるブレーキ装置BRの制動力が制動力制御手
段BCによって制御される。また、後輪舵角制御手段R
Cによって、少くとも車両前方の車輪FL,FRの操舵
量に応じて車両後方の車輪RL,RRの舵角が制御され
る。更に、目標ヨーレイト設定手段TYにおいて、運転
状態検出手段DSの検出結果に応じて目標ヨーレイトが
設定されると共に、実ヨーレイト検出手段AYにより車
両の実ヨーレイトが検出される。そして、ヨーレイト偏
差演算手段DYにて実ヨーレイトの目標ヨーレイトに対
する偏差が演算され、この演算結果に応じて後輪舵角制
御手段RCが制御される。また、ヨーレイト偏差演算手
段DYの演算結果に基づき、第1のスリップ率演算手段
SYにて第1のスリップ率が演算されると共に、後輪舵
角制御手段RCによって制御された車輪RL,RRの舵
角が後輪舵角検出手段DAにて検出され、この後輪舵角
検出手段DAの検出舵角に基づき第2のスリップ率演算
手段SRにて第2のスリップ率が演算される。これら第
1及び第2のスリップ率に基づき目標スリップ率設定手
段TSにて目標スリップ率が設定され、この目標スリッ
プ率に基づき駆動力制御手段DC及び制動力制御手段B
Cが制御され、ヨーレイト偏差が所定レベル以下となる
ように制御される。In the vehicle stability control system shown in FIG. 1 having the above-described structure, the wheels R located behind the vehicle from the engine EG.
The driving force transmitted to L, RR is controlled by the driving force control means DC, and the wheels FL, FR, RL, RR are also controlled.
The braking force of the brake device BR applied to the vehicle is controlled by the braking force control means BC. Further, the rear wheel steering angle control means R
C controls the steering angles of the wheels RL, RR on the rear side of the vehicle at least according to the steering amounts of the wheels FL, FR on the front side of the vehicle. Further, the target yaw rate setting means TY sets the target yaw rate according to the detection result of the driving state detection means DS, and the actual yaw rate detection means AY detects the actual yaw rate of the vehicle. Then, the yaw rate deviation calculation means DY calculates the deviation of the actual yaw rate from the target yaw rate, and the rear wheel steering angle control means RC is controlled according to the calculation result. Further, based on the calculation result of the yaw rate deviation calculation means DY, the first slip ratio calculation means SY calculates the first slip ratio, and the wheels RL and RR controlled by the rear wheel steering angle control means RC are calculated. The steering angle is detected by the rear wheel steering angle detection means DA, and the second slip ratio calculation means SR calculates the second slip ratio based on the detected steering angle of the rear wheel steering angle detection means DA. The target slip ratio setting unit TS sets the target slip ratio based on the first and second slip ratios, and the driving force control unit DC and the braking force control unit B are set based on the target slip ratio.
C is controlled so that the yaw rate deviation becomes equal to or lower than a predetermined level.
【0011】請求項2に記載の車両の安定制御装置にお
いては、目標スリップ率設定手段TSが設定した目標ス
リップ率に基づき、スロットル制御装置によってエンジ
ンEGのスロットル開度が制御されると共に、制動力制
御手段BCによって制動力制御が行なわれる。In the vehicle stability control device according to the second aspect of the invention, the throttle opening of the engine EG is controlled by the throttle control device based on the target slip ratio set by the target slip ratio setting means TS, and the braking force is increased. Braking force control is performed by the control means BC.
【0012】請求項3に記載の車両の安定制御装置にお
いては、車輪速度検出手段の検出出力に基づき車体速度
推定手段にて車体速度が推定されると共に、運転状態検
出手段DSを構成する前輪舵角センサによって車両前方
の車輪の操舵角が検出され、この操舵角と車体速度推定
手段にて推定された車体速度に基づき、車両の運転状態
が検出される。更に、請求項4に記載の車両の安定制御
装置においては、車輪速度検出手段で検出された従動輪
側の左右の車輪速度の差に基づいて実ヨーレイトが演算
される。In the vehicle stability control device according to the third aspect, the vehicle body speed is estimated by the vehicle body speed estimating means based on the detection output of the wheel speed detecting means, and the front wheel rudder constituting the operating state detecting means DS is also provided. The steering angle of the wheel in front of the vehicle is detected by the angle sensor, and the driving state of the vehicle is detected based on the steering angle and the vehicle speed estimated by the vehicle speed estimation means. Further, in the vehicle stability control device according to the fourth aspect, the actual yaw rate is calculated based on the difference between the left and right wheel speeds of the driven wheels detected by the wheel speed detecting means.
【0013】[0013]
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。図2は本発明の安定制御装置の一実施例を示すも
ので、車両に搭載されたエンジンによる後輪に対する駆
動力を制御する駆動力制御手段、各車輪の制動力を制御
する制動力制御手段、及び後輪の舵角を制御する後輪舵
角制御手段を備えている。先ず、駆動系について説明す
ると、本実施例のエンジンEGはスロットル制御装置T
Hを備えた内燃機関で、スロットル制御装置THはアク
セルペダルAPの操作に応じてスロットル開度が制御さ
れると共に、電子制御装置ECUの出力に応じてスロッ
トル開度が制御されるように構成されている。このエン
ジンEGは周知のディファレンシャルギヤDFを介して
車両後方の車輪RL,RRに連結されており、所謂後輪
駆動方式が構成されている。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 2 shows an embodiment of the stability control device of the present invention. Driving force control means for controlling the driving force for the rear wheels by an engine mounted on the vehicle, braking force control means for controlling the braking force of each wheel. , And rear wheel steering angle control means for controlling the steering angle of the rear wheels. First, the drive system will be described. The engine EG of the present embodiment is a throttle control device T.
In an internal combustion engine equipped with H, the throttle control device TH is configured to control the throttle opening amount according to the operation of the accelerator pedal AP and to control the throttle opening amount according to the output of the electronic control device ECU. ing. The engine EG is connected to the wheels RL and RR on the rear side of the vehicle via a well-known differential gear DF, and constitutes a so-called rear wheel drive system.
【0014】次に、制動系については、車輪FL,F
R,RL,RRに夫々ホイールシリンダWfl,Wf
r,Wrl,Wrrが装着されており、これらのホイー
ルシリンダWfl等とマスタシリンダMCとを接続する
液圧路に液圧制御装置FVが介装されている。尚、車輪
FLは運転席からみて前方左側の車輪を示し、以下車輪
FRは前方右側、車輪RLは後方左側、車輪RRは後方
右側の車輪を示しており、本実施例では前輪の液圧制御
系と後輪の液圧制御系に区分された前後配管が構成され
ているが、所謂X配管としてもよい。Next, regarding the braking system, the wheels FL, F
Wheel cylinders Wfl and Wf for R, RL and RR respectively
r, Wrl, Wrr are mounted, and a hydraulic pressure control device FV is interposed in a hydraulic pressure path connecting these wheel cylinders Wfl and the like and the master cylinder MC. Note that the wheel FL indicates the wheel on the front left side as viewed from the driver's seat, hereinafter the wheel FR indicates the front right side, the wheel RL indicates the rear left side, and the wheel RR indicates the rear right side. In the present embodiment, the hydraulic control of the front wheel is performed. Although the front and rear pipes are divided into the system and the hydraulic control system for the rear wheels, so-called X pipes may be used.
【0015】マスタシリンダMCはブレーキペダルBP
の操作に応じて駆動され、マスタシリンダMCとホイー
ルシリンダWfl等との間に介装される液圧制御装置F
Vは、図3に車輪RLの制御部分を代表して示すように
構成されており、マスタシリンダMCの一方の出力ポー
トとホイールシリンダWrlを接続する液圧路に常開の
電磁弁EV1及び常閉の電磁弁EV2が図3に示すよう
に介装され、これらとマスタシリンダMCとの間にポン
プHPの吐出側が接続されている。尚、その他の車輪に
ついても同様に構成されている。ポンプHPはモータF
Mによって駆動され、上記液圧路に所定の圧力に昇圧さ
れたブレーキ液が供給される。常閉の電磁弁EV2の排
出側液圧路はリザーバRVを介してポンプHPに接続さ
れ、リザーバRVは夫々ピストンとスプリングを備えて
おり、電磁弁EV2から排出側液圧路を介して還流され
るブレーキ液を収容し、ポンプHP作動時にこれに対し
ブレーキ液を供給するものである。The master cylinder MC is a brake pedal BP.
Hydraulic control device F driven according to the operation of the master cylinder MC and interposed between the master cylinder MC and the wheel cylinder Wfl, etc.
V is configured as shown as a control part of the wheel RL in FIG. 3, and includes a normally open solenoid valve EV1 and a normally open solenoid valve EV1 in a fluid pressure passage connecting one output port of the master cylinder MC and the wheel cylinder Wrl. A closed solenoid valve EV2 is interposed as shown in FIG. 3, and the discharge side of the pump HP is connected between these and the master cylinder MC. The other wheels have the same structure. Pump HP is motor F
The brake fluid, which is driven by M and is pressurized to a predetermined pressure, is supplied to the hydraulic passage. The discharge side hydraulic pressure passage of the normally closed electromagnetic valve EV2 is connected to the pump HP via the reservoir RV, and the reservoir RV is provided with a piston and a spring, respectively, and is recirculated from the electromagnetic valve EV2 via the discharge side hydraulic pressure passage. The brake fluid is stored and is supplied to the pump HP when the pump HP is activated.
【0016】電磁弁EV1,EV2は2ポート2位置電
磁切換弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時には図
3に示す第1位置にあって、ホイールシリンダWrlは
マスタシリンダMC及びポンプHPと連通している。ソ
レノイドコイル通電時には第2位置となり、ホイールシ
リンダWrlはマスタシリンダMC及びポンプHPとは
遮断され、リザーバRVと連通する。これらの電磁弁E
V1,EV2は図2の電子制御装置ECUに接続されて
おり、この電子制御装置ECUにより車両の制動状態に
応じてソレノイドコイルに対する通電、非通電が制御さ
れ、ホイールシリンダWrl内のブレーキ液圧が増圧、
減圧、又は保持される。即ち、電磁弁EV1,EV2の
ソレノイドコイル非通電時にはホイールシリンダWrl
にマスタシリンダMC及びポンプHPからブレーキ液圧
が供給されて増圧し、通電時にはリザーバRV側に連通
し減圧する。また、電磁弁EV1のソレノイドコイルが
通電され電磁弁EV2のソレノイドコイルが非通電であ
れば、ホイールシリンダWrl内のブレーキ液圧が保持
される。従って、通電、非通電の時間間隔を調整するこ
とにより所謂パルス増圧(ステップ増圧)又はパルス減
圧を行ない、緩やかに増圧又は減圧するように制御する
ことができる。尚、本実施例では一対の2ポート2位置
電磁切換弁を用いたが、3ポート3位置電磁切換弁を用
いることとしてもよい。また、ポンプHPを駆動するモ
ータFMも電子制御装置ECUに接続され、これにより
駆動制御される。The solenoid valves EV1 and EV2 are 2-port 2-position solenoid directional control valves, each of which is in the first position shown in FIG. 3 when the solenoid coil is not energized, and the wheel cylinder Wrl communicates with the master cylinder MC and the pump HP. There is. When the solenoid coil is energized, it is in the second position, and the wheel cylinder Wrl is disconnected from the master cylinder MC and the pump HP and communicates with the reservoir RV. These solenoid valves E
V1 and EV2 are connected to the electronic control unit ECU of FIG. 2. The electronic control unit ECU controls energization and de-energization of the solenoid coil according to the braking state of the vehicle, and the brake fluid pressure in the wheel cylinder Wrl is controlled. Boosting,
Reduced pressure or maintained. That is, when the solenoid coils of the solenoid valves EV1 and EV2 are not energized, the wheel cylinder Wrl
The brake fluid pressure is supplied from the master cylinder MC and the pump HP to increase the pressure, and when energized, the brake fluid pressure is communicated with the reservoir RV side to reduce the pressure. If the solenoid coil of the solenoid valve EV1 is energized and the solenoid coil of the solenoid valve EV2 is non-energized, the brake fluid pressure in the wheel cylinder Wrl is maintained. Therefore, so-called pulse pressure increase (step pressure increase) or pulse pressure decrease can be performed by adjusting the time interval of energization / de-energization, and control can be performed so as to gradually increase or decrease the pressure. Although a pair of 2-port 2-position solenoid operated directional control valves are used in this embodiment, a 3-port 3-position solenoid operated directional control valve may be used. Further, the motor FM that drives the pump HP is also connected to the electronic control unit ECU, and the drive is controlled thereby.
【0017】図2に示すように、車輪FL,FR,R
L,RRには車輪速度センサWS1乃至WS4が配設さ
れ、これらが電子制御装置ECUに接続されており、各
車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパ
ルス信号が電子制御装置ECUに入力されるように構成
されている。更に、ブレーキペダルBPが踏み込まれた
ときオンとなるブレーキスイッチBS、及び車両のヨー
レイトを検出するヨーレイトセンサYS等が電子制御装
置ECUに接続されている。ヨーレイトセンサYSにお
いては、車両重心を通る鉛直軸回りの車両回転角(ヨー
角)の変化速度、即ちヨー角速度(ヨーレイト)γが検
出され、電子制御装置ECUに出力される。尚、ヨーレ
イトγは従動輪(前方の車輪FL,FR)の車輪速度差
に基づいて演算することができ、ヨーレイトセンサYS
を省略することができる。As shown in FIG. 2, wheels FL, FR, R
Wheel speed sensors WS1 to WS4 are arranged in L and RR, and these are connected to an electronic control unit ECU, and a pulse signal of a pulse number proportional to the rotation speed of each wheel, that is, the wheel speed is sent to the electronic control unit ECU. Is configured to be input to. Further, a brake switch BS that is turned on when the brake pedal BP is depressed, a yaw rate sensor YS that detects the yaw rate of the vehicle, and the like are connected to the electronic control unit ECU. The yaw rate sensor YS detects a change speed of the vehicle rotation angle (yaw angle) around the vertical axis passing through the center of gravity of the vehicle, that is, a yaw angular speed (yaw rate) γ, and outputs it to the electronic control unit ECU. The yaw rate γ can be calculated based on the wheel speed difference between the driven wheels (front wheels FL and FR), and the yaw rate sensor YS can be calculated.
Can be omitted.
【0018】後輪舵角制御手段に関しては、図2に示す
ように車両後方の車輪RL,RR間に舵角制御装置SC
Dが設けられており、電子制御装置ECUの出力に応じ
てモータSMによって車輪RL,RRの舵角が制御され
るように構成されている。この舵角制御装置SCDには
後輪舵角センサSSrが装着され、車輪RL,RRの実
舵角が検出される。モータSMは、ヨーレイトセンサY
S、車輪速度センサWS1乃至WS4、前輪舵角センサ
SSf、後輪舵角センサSSrの出力に応じて電子制御
装置ECUにて設定された回転量に基づき駆動制御され
る。As for the rear wheel steering angle control means, as shown in FIG. 2, the steering angle control device SC is provided between the wheels RL, RR behind the vehicle.
D is provided, and the steering angles of the wheels RL and RR are controlled by the motor SM according to the output of the electronic control unit ECU. A rear wheel steering angle sensor SSr is attached to the steering angle control device SCD to detect the actual steering angles of the wheels RL and RR. The motor SM is a yaw rate sensor Y.
Drive control is performed based on the amount of rotation set by the electronic control unit ECU according to the outputs of S, the wheel speed sensors WS1 to WS4, the front wheel steering angle sensor SSf, and the rear wheel steering angle sensor SSr.
【0019】本実施例の舵角制御装置SCDの構造は図
4にその一部を示すように、ラック軸60が車両の進行
方向に対して直角に設けられており、ラック軸60の両
端部はボールジョイント62を介して後輪のナックルア
ーム63に接続されている。ラック軸60に形成された
ラック61は、車両の前後方向に延びるピニオン64と
噛合するように構成されている。モータSMのモータ軸
の先端にはピニオン65が設けられており、このピニオ
ン65にギヤ66が噛合し、ハイポイドギヤが構成され
ている。尚、このハイポイドギヤはモータSMのモータ
軸の回転をギヤ66の回転として伝えるが、ラック軸6
0側からギヤ66に回転力が加えられたときには、モー
タSMが回転しないように構成されている。The rudder angle control device SCD of this embodiment has a structure in which a rack shaft 60 is provided at right angles to the traveling direction of the vehicle as shown in FIG. Is connected to a rear knuckle arm 63 via a ball joint 62. The rack 61 formed on the rack shaft 60 is configured to mesh with a pinion 64 extending in the front-rear direction of the vehicle. A pinion 65 is provided at the tip of the motor shaft of the motor SM, and a gear 66 meshes with the pinion 65 to form a hypoid gear. The hypoid gear transmits the rotation of the motor shaft of the motor SM as the rotation of the gear 66.
The motor SM is configured not to rotate when a rotational force is applied to the gear 66 from the 0 side.
【0020】電子制御装置ECUは、図2に示すよう
に、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニッ
トCPU、メモリROM,RAM、入力ポートIPT及
び出力ポートOPT等から成るマイクロコンピュータC
MPを備えている。上記車輪速度センサWS1乃至WS
4、ブレーキスイッチBS、ヨーレイトセンサYS等の
出力信号は増幅回路AMPを介して夫々入力ポートIP
TからプロセシングユニットCPUに入力されるように
構成されている。また、出力ポートOPTからは駆動回
路ACTを介してスロットル制御装置TH、液圧制御装
置FV及び舵角制御装置SCDに制御信号が出力される
ように構成されている。マイクロコンピュータCMPに
おいては、メモリROMは図5に示したフローチャート
に対応したプログラムを記憶し、プロセシングユニット
CPUは図示しないイグニッションスイッチが閉成され
ている間当該プログラムを実行し、メモリRAMは当該
プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶す
る。As shown in FIG. 2, the electronic control unit ECU is a microcomputer C including a processing unit CPU, a memory ROM, a RAM, an input port IPT, an output port OPT and the like which are connected to each other via a bus.
Equipped with MP. The wheel speed sensors WS1 to WS
4. Output signals from the brake switch BS, the yaw rate sensor YS, etc. are input through the amplifier circuit AMP to the input port IP respectively.
The processing unit CPU is configured to be input from T. Further, the output port OPT is configured to output a control signal to the throttle control device TH, the hydraulic pressure control device FV, and the steering angle control device SCD via the drive circuit ACT. In the microcomputer CMP, the memory ROM stores a program corresponding to the flowchart shown in FIG. 5, the processing unit CPU executes the program while an ignition switch (not shown) is closed, and the memory RAM stores the program. Temporarily stores variable data required for execution.
【0021】上記のように構成された本実施例において
は、電子制御装置ECUにより前述の各種制御に関する
一連の処理が行なわれ、イグニッションスイッチ(図示
せず)が閉成されると図5フローチャートに対応したプ
ログラムの実行が開始する。図5において、先ずステッ
プ101にてマイクロコンピュータCMPが初期化さ
れ、各種の演算値がクリアされる。次にステップ102
において、車輪速度センサWS1乃至WS4の検出信号
が読み込まれると共に、ヨーレイトセンサYSの検出信
号(実ヨーレイト)、及び後輪舵角センサSSrにて検
出される車両後方の車輪RL,RRの実舵角が読み込ま
れる。続いてステップ103に進み、前輪舵角センサS
Sfにて検出された車両前方の車輪FL,FRの操舵角
θfと、車輪速度センサWS1乃至WS4の出力に基づ
いて演算された推定車体速度Vsoに基づき、目標ヨー
レイトγo が設定される。即ち、目標ヨーレイトγo は
{1/(1+S・T)}・{Vso/Ks(1+Kh・
Vso2 )}・θfとして求められる。ここで、Sはラ
プラス変換子、Tは目標ヨーレイト1次遅れ時定数、K
sはステアリングギヤ比、Khは目標スタビリティファ
クタ(目標安定性係数)を表す。In the present embodiment configured as described above, the electronic control unit ECU performs a series of processes relating to the various controls described above, and when the ignition switch (not shown) is closed, the flow chart shown in FIG. Execution of the corresponding program starts. In FIG. 5, first, at step 101, the microcomputer CMP is initialized and various calculated values are cleared. Next step 102
, The detection signals of the wheel speed sensors WS1 to WS4 are read, and the detection signals of the yaw rate sensor YS (actual yaw rate) and the actual steering angles of the rear wheels RL, RR detected by the rear wheel steering angle sensor SSr are detected. Is read. Then, in step 103, the front wheel steering angle sensor S
The target yaw rate γ o is set based on the steering angle θf of the front wheels FL and FR detected in Sf and the estimated vehicle body speed Vso calculated based on the outputs of the wheel speed sensors WS1 to WS4. That is, the target yaw rate γ o is {1 / (1 + S · T)} · {Vso / Ks (1 + Kh ·
Vso 2 )} · θf. Here, S is a Laplace converter, T is a target yaw rate first-order lag time constant, and K is
s represents a steering gear ratio, and Kh represents a target stability factor (target stability coefficient).
【0022】次に、ステップ104においてヨーレイト
センサYSにて検出された実ヨーレイトγと目標ヨーレ
イトγo との偏差Δγ(=γo −γ)が演算され、ステ
ップ105に進む。ステップ105では偏差Δγの絶対
値|Δγ|が所定値K0と比較され、これ以下であれば
そのまま終了するが、所定値K0を超える場合にはステ
ップ106にて後輪舵角制御が行なわれる。ステップ1
06においては、偏差Δγに基づき舵角制御装置SCD
のモータSMがデューティ制御され、偏差Δγが所定レ
ベル以下となるように、即ち絶対値|Δγ|が所定値K
0以下となるように車輪RL,RRの舵角が駆動制御さ
れる。従って、車両が走行中に生じ得るヨーモーメント
に対し、これを打ち消すように舵角制御装置SCDが作
動し、補償作動が行なわれる。Next, at step 104, the deviation Δγ (= γ o −γ) between the actual yaw rate γ detected by the yaw rate sensor YS and the target yaw rate γ o is calculated, and the routine proceeds to step 105. In step 105, the absolute value | Δγ | of the deviation Δγ is compared with a predetermined value K0, and if it is less than this value, the process ends as it is, but if it exceeds the predetermined value K0, rear wheel steering angle control is performed in step 106. Step 1
In 06, the steering angle control device SCD is based on the deviation Δγ.
Of the motor SM is controlled so that the deviation Δγ falls below a predetermined level, that is, the absolute value | Δγ |
The steering angles of the wheels RL and RR are drive-controlled so as to be 0 or less. Therefore, the steering angle control device SCD operates so as to cancel the yaw moment that may occur while the vehicle is traveling, and the compensation operation is performed.
【0023】続いて、ステップ107において後輪舵角
センサSSrによって後輪舵角θrが検出される。次
に、ステップ108に進み、図6に示すマップに従い、
ステップ104で演算されたヨーレイト偏差Δγの値に
基づき第1のスリップ率SyR*(R*は後方の車輪RL,
RRの何れか一方を表す)が求められる。また、ステッ
プ109においては、図7に示すマップに従い、ステッ
プ107で検出された後輪舵角θrの値に基づき第2の
スリップ率SrR*が求められる。そして、ステップ11
0において、上記第1及び第2のスリップ率SyR*,S
rR*の最小値が目標スリップ率SR*oとして設定される
(尚、図5に示すMINは最小値を求める関数を表
す)。尚、図6中のK1,K2と、図7中のK3,K4
は、マップを設定するときの定数である。Next, at step 107, the rear wheel steering angle sensor SSr detects the rear wheel steering angle θr. Next, in step 108, according to the map shown in FIG.
Based on the value of the yaw rate deviation Δγ calculated in step 104, the first slip ratio SyR * (R * is the rear wheel RL,
Represents either one of RR). Further, in step 109, the second slip ratio SrR * is obtained based on the value of the rear wheel steering angle θr detected in step 107 according to the map shown in FIG. 7. And step 11
0, the first and second slip ratios SyR *, S
The minimum value of rR * is set as the target slip ratio SR * o (MIN shown in FIG. 5 represents a function for obtaining the minimum value). Note that K1 and K2 in FIG. 6 and K3 and K4 in FIG.
Is a constant for setting the map.
【0024】そして、目標スリップ率SR*oが得られる
ように、ステップ111にてスロットル制御が行なわれ
ると共に、ステップ112にて制動力制御が行なわれ
る。即ち、スロットル制御装置THによってエンジンE
Gの出力が制限されると共に、車輪RL,RRに対して
制動力が付与される。これにより、図8に示すように、
駆動力Fxに対して、ステップ106にて行なわれる後
輪舵角制御により横力Fyは矢印RFで示すように増大
され、ステップ111にて行なわれるスロットル制御に
より矢印SFで示すように増大され、更にステップ11
2にて行なわれる制動力制御によって矢印BFで示すよ
うに増大され、理想摩擦円に近似するように制御され
る。尚、図8の左側に示すように、Fxが制動力である
場合にも同様に制御される。図8にて駆動力Fxに対し
て横力Fyが矢印SF及び矢印BFで示すように増大さ
れることにより、図9にて駆動力FxがA点からB点に
減少し、横力FyがC点からD点に増大する。而して、
本実施例によれば、車両の直進及び旋回の何れの場合に
おいても、迅速に操縦安定性を確保し、確実に維持する
ことができる。Then, throttle control is performed in step 111 and braking force control is performed in step 112 so that the target slip ratio SR * o is obtained. That is, the engine E is controlled by the throttle control device TH.
The output of G is limited, and the braking force is applied to the wheels RL and RR. As a result, as shown in FIG.
With respect to the driving force Fx, the lateral force Fy is increased as indicated by arrow RF by the rear wheel steering angle control performed at step 106, and is increased by the throttle control performed at step 111 as indicated by arrow SF. Step 11
By the braking force control performed in step 2, the braking force is increased as indicated by the arrow BF and is controlled to approximate the ideal friction circle. As shown on the left side of FIG. 8, the same control is performed when Fx is the braking force. Since the lateral force Fy is increased with respect to the driving force Fx in FIG. 8 as indicated by arrows SF and BF, the driving force Fx is reduced from point A to point B in FIG. 9, and lateral force Fy is reduced. It increases from point C to point D. Therefore,
According to the present embodiment, the steering stability can be quickly ensured and reliably maintained regardless of whether the vehicle is going straight or turning.
【0025】尚、本発明の駆動力制御手段、特に駆動力
を制限する手段としては、上述のようにスロットル制御
装置THを制御して駆動力を制限する手段に限らず、点
火時期制御及び/又はフューエルカットによって駆動力
を制限する手段を用いることとしてもよい。Incidentally, the driving force control means of the present invention, in particular, the means for limiting the driving force is not limited to the means for limiting the driving force by controlling the throttle control device TH as described above. Alternatively, a means for limiting the driving force by fuel cut may be used.
【0026】[0026]
【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明の車両の安定制御
装置においては、請求項1に記載のように、目標スリッ
プ率設定手段が設定した目標スリップ率に基づき駆動力
制御手段及び制動力制御手段を制御するように構成され
ているので、迅速に車両の操縦安定性を確保し確実に維
持することができる。Since the present invention is configured as described above, it has the following effects. That is, in the vehicle stability control device of the present invention, as described in claim 1, the driving force control means and the braking force control means are controlled based on the target slip ratio set by the target slip ratio setting means. Therefore, the steering stability of the vehicle can be quickly secured and reliably maintained.
【0027】請求項2に記載の車両の安定制御装置にお
いては、目標スリップ率設定手段が設定した目標スリッ
プ率に基づき、スロットル制御装置によるスロットル開
度制御及び制動力制御手段による制動力制御を行なうよ
うに構成されているので、簡単な手段で確実に車両の操
縦安定性を維持することができる。In the vehicle stability control device according to the second aspect, the throttle opening control by the throttle control device and the braking force control by the braking force control device are performed based on the target slip ratio set by the target slip ratio setting device. Since it is configured as described above, it is possible to reliably maintain the steering stability of the vehicle with a simple means.
【0028】請求項3に記載の車両の安定制御装置にお
いては、運転状態検出手段が、前輪舵角センサが検出し
た操舵角と車体速度推定手段が推定した車体速度に基づ
き車両の運転状態を検出するように構成されているの
で、容易に車両の運転状態を検出することができる。In the vehicle stability control device according to the present invention, the driving condition detecting means detects the driving condition of the vehicle based on the steering angle detected by the front wheel steering angle sensor and the vehicle speed estimated by the vehicle speed estimating means. Therefore, the driving state of the vehicle can be easily detected.
【0029】また、請求項4に記載の車両の安定制御装
置においては、実ヨーレイト検出手段が従動輪側の左右
の車輪速度の差に基づいて実ヨーレイトを演算するよう
に構成されているので、簡単な手段で実ヨーレイトを求
めることができる。Further, in the vehicle stability control device according to the fourth aspect, since the actual yaw rate detecting means is configured to calculate the actual yaw rate based on the difference between the left and right wheel speeds of the driven wheels. The actual yaw rate can be obtained by simple means.
【図1】本発明の車両の安定制御装置の概要を示すブロ
ック図である。FIG. 1 is a block diagram showing an outline of a vehicle stability control device of the present invention.
【図2】本発明の車両の安定制御装置の実施例の全体構
成図である。FIG. 2 is an overall configuration diagram of an embodiment of a vehicle stability control device of the present invention.
【図3】本発明の一実施例における液圧制御装置の一例
の一部を示す構成図である。FIG. 3 is a configuration diagram showing a part of an example of a hydraulic control device according to an embodiment of the present invention.
【図4】本発明の一実施例における舵角制御装置の一例
の一部を示す断面図である。FIG. 4 is a sectional view showing a part of an example of a steering angle control device according to an embodiment of the present invention.
【図5】本発明の一実施例における車両安定制御のため
の処理を示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing a process for vehicle stability control in one embodiment of the present invention.
【図6】図5のステップ108において第1のスリップ
率を求めるマップの一例を示すグラフである。FIG. 6 is a graph showing an example of a map for obtaining the first slip ratio in step 108 of FIG.
【図7】図5のステップ109において第2のスリップ
率を求めるマップの一例を示すグラフである。FIG. 7 is a graph showing an example of a map for obtaining a second slip ratio in step 109 of FIG.
【図8】本発明の一実施例に係る車両における駆動力及
び制動力と横力との関係を示すグラフである。FIG. 8 is a graph showing a relationship between a driving force and a braking force and a lateral force in a vehicle according to an embodiment of the present invention.
【図9】本発明の一実施例に係る車両における駆動力及
び制動力と横力に関するスリップ率−摩擦特性を示すグ
ラフである。FIG. 9 is a graph showing slip ratio-friction characteristics regarding a driving force, a braking force, and a lateral force in a vehicle according to an embodiment of the present invention.
BP ブレーキペダル BS ブレーキスイッチ EG エンジン AP アクセルペダル YS ヨーレイトセンサ SSf 前輪舵角センサ SSr 後輪舵角センサ SCD 舵角制御装置 MC マスタシリンダ HP ポンプ Wfr,Wfl,Wrr,Wrl ホイールシリンダ WS1〜WS4 車輪速度センサ FR,FL,RR,RL 車輪 BP brake pedal BS brake switch EG engine AP accelerator pedal YS yaw rate sensor SSf front wheel steering angle sensor SSr rear wheel steering angle sensor SCD steering angle control device MC master cylinder HP pump Wfr, Wfl, Wrr, Wrl wheel cylinder WS1 to WS4 wheel speed sensor FR, FL, RR, RL wheels
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 FI 技術表示箇所 B62D 105:00 113:00 (72)発明者 安井 由行 愛知県刈谷市朝日町2丁目1番地 アイシ ン精機株式会社内─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 6 Identification number Office reference number FI technical display location B62D 105: 00 113: 00 (72) Inventor Yoshiyuki Yasui 2-1-1 Asahi-cho, Kariya city, Aichi prefecture Aisin Seiki Co., Ltd.
Claims (4)
後方の車輪に対する駆動力を制御する駆動力制御手段
と、前記車両の各車輪に装着したブレーキ装置の制動力
を制御する制動力制御手段と、少くとも前記車両前方の
車輪の操舵量に応じて前記車両後方の車輪の舵角を制御
する後輪舵角制御手段と、前記車両の運転状態を検出す
る運転状態検出手段と、該運転状態検出手段の検出結果
に応じて目標ヨーレイトを設定する目標ヨーレイト設定
手段と、前記車両の実ヨーレイトを検出する実ヨーレイ
ト検出手段と、前記実ヨーレイトの前記目標ヨーレイト
に対する偏差を演算するヨーレイト偏差演算手段とを備
え、該ヨーレイト偏差演算手段の演算結果に応じて前記
後輪舵角制御手段を制御する車両の安定制御装置におい
て、前記ヨーレイト偏差演算手段の演算結果に基づき第
1のスリップ率を演算する第1のスリップ率演算手段
と、前記後輪舵角制御手段による前記車両後方の車輪の
舵角を検出する後輪舵角検出手段と、該後輪舵角検出手
段の検出舵角に基づき第2のスリップ率を演算する第2
のスリップ率演算手段と、前記第1及び第2のスリップ
率に基づき目標スリップ率を設定する目標スリップ率設
定手段を備え、該目標スリップ率設定手段が設定した目
標スリップ率に基づき前記駆動力制御手段及び前記制動
力制御手段を制御するようにしたことを特徴とする車両
の安定制御装置。1. A driving force control means for controlling a driving force applied to a wheel behind the vehicle by an engine mounted on the vehicle, and a braking force control means for controlling a braking force of a brake device mounted on each wheel of the vehicle. Rear wheel steering angle control means for controlling the steering angle of the wheels behind the vehicle according to at least the steering amount of the wheels in front of the vehicle, operation state detection means for detecting the operation state of the vehicle, and the operation state detection Target yaw rate setting means for setting a target yaw rate according to the detection result of the means, actual yaw rate detection means for detecting the actual yaw rate of the vehicle, and yaw rate deviation calculation means for calculating the deviation of the actual yaw rate from the target yaw rate. A yaw rate deviation control means for controlling the rear wheel steering angle control means according to a calculation result of the yaw rate deviation calculation means. First slip ratio calculation means for calculating a first slip ratio based on the calculation result of the difference calculation means, and rear wheel steering angle detection means for detecting the steering angle of the wheel behind the vehicle by the rear wheel steering angle control means. And a second slip ratio that is calculated based on the steering angle detected by the rear wheel steering angle detecting means.
And a target slip ratio setting means for setting a target slip ratio based on the first and second slip ratios, and the drive force control based on the target slip ratio set by the target slip ratio setting means. Means for controlling the braking force control means and the braking force control means.
スロットル開度を制御するスロットル制御装置を含み、
前記目標スリップ率設定手段が設定した目標スリップ率
に基づき、前記スロットル制御装置によるスロットル開
度制御及び前記制動力制御手段による制動力制御を行な
うように構成したことを特徴とする請求項1記載の車両
の安定制御装置。2. The driving force control means includes a throttle control device for controlling a throttle opening degree of the engine,
The throttle opening control by the throttle control device and the braking force control by the braking force control means are performed based on the target slip rate set by the target slip rate setting means. Vehicle stability control device.
車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の検出出力に
基づき車体速度を推定する車体速度推定手段を備え、前
記運転状態検出手段が、前記車両前方の車輪の操舵角を
検出する前輪舵角センサを含み、該前輪舵角センサが検
出した操舵角と前記車体速度推定手段が推定した車体速
度に基づき前記車両の運転状態を検出するように構成し
たことを特徴とする請求項1記載の車両の安定制御装
置。3. A wheel speed detecting means for detecting a wheel speed of each wheel of the vehicle, and a vehicle body speed estimating means for estimating a vehicle body speed based on a detection output of the wheel speed detecting means. A front wheel steering angle sensor that detects a steering angle of a wheel in front of the vehicle, and detects a driving state of the vehicle based on a steering angle detected by the front wheel steering angle sensor and a vehicle body speed estimated by the vehicle body speed estimating means. The vehicle stability control device according to claim 1, wherein the stability control device is configured as described above.
速度検出手段の検出車輪速度のうち前記車両の従動輪側
の左右の車輪速度の差に基づいて前記実ヨーレイトを演
算するように構成したことを特徴とする請求項3記載の
車両の安定制御装置。4. The actual yaw rate detecting means is configured to calculate the actual yaw rate based on a difference between left and right wheel speeds on the driven wheel side of the vehicle among the wheel speeds detected by the wheel speed detecting means. The stability control device for a vehicle according to claim 3, wherein:
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6309888A JPH08142716A (en) | 1994-11-17 | 1994-11-17 | Stable control device for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6309888A JPH08142716A (en) | 1994-11-17 | 1994-11-17 | Stable control device for vehicle |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08142716A true JPH08142716A (en) | 1996-06-04 |
Family
ID=17998530
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP6309888A Pending JPH08142716A (en) | 1994-11-17 | 1994-11-17 | Stable control device for vehicle |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH08142716A (en) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007161143A (en) * | 2005-12-15 | 2007-06-28 | Advics:Kk | Vehicle stabilization controller |
CN1326731C (en) * | 2004-03-25 | 2007-07-18 | 三菱扶桑卡客车株式会社 | Behavior control apparatus and method for a vehicle |
-
1994
- 1994-11-17 JP JP6309888A patent/JPH08142716A/en active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN1326731C (en) * | 2004-03-25 | 2007-07-18 | 三菱扶桑卡客车株式会社 | Behavior control apparatus and method for a vehicle |
JP2007161143A (en) * | 2005-12-15 | 2007-06-28 | Advics:Kk | Vehicle stabilization controller |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP3627325B2 (en) | Vehicle motion control device | |
JP4042277B2 (en) | Vehicle side slip angle estimation device | |
JP3334647B2 (en) | Vehicle yaw rate detection device | |
Van Zanten | Evolution of electronic control systems for improving the vehicle dynamic behavior | |
CN103978971B (en) | The method for controlling four-wheel steering vehicle | |
JP3132371B2 (en) | Vehicle behavior control device | |
US20020147532A1 (en) | Driving control device and methods for vehicle | |
JPH09207736A (en) | Motion control device of vehicle | |
JP3627331B2 (en) | Vehicle motion control device | |
US8924116B2 (en) | Motion control apparatus for vehicle | |
US6064930A (en) | Yaw moment control system in vehicle | |
JPH10129439A (en) | Motion controlling device for vehicle | |
JP2001080484A (en) | Behavior control device for vehicle | |
JPH10119743A (en) | Motion control device for vehicle | |
JPH10167036A (en) | Vehicular motion control device | |
JPH09301142A (en) | Braking force control device of vehicle | |
JPH10167037A (en) | Vehicular motion control device | |
JP3812017B2 (en) | Vehicle motion control device | |
JPH1086705A (en) | Vehicle behavior controller | |
JP3735995B2 (en) | Vehicle motion control device | |
JP3412395B2 (en) | Vehicle motion control device | |
JPH08142716A (en) | Stable control device for vehicle | |
JP4379039B2 (en) | Vehicle motion control device | |
JPH08142715A (en) | Stable control device for vehicle | |
JPH08142841A (en) | Vehicle stability control device |