JPH08133048A - Anti-lock braking device - Google Patents

Anti-lock braking device

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Publication number
JPH08133048A
JPH08133048A JP27100294A JP27100294A JPH08133048A JP H08133048 A JPH08133048 A JP H08133048A JP 27100294 A JP27100294 A JP 27100294A JP 27100294 A JP27100294 A JP 27100294A JP H08133048 A JPH08133048 A JP H08133048A
Authority
JP
Japan
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wheel cylinder
front wheel
orifice
rear wheel
pressure
Prior art date
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Withdrawn
Application number
JP27100294A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Akihiko Sekiguchi
昭彦 関口
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Akebono Brake Industry Co Ltd
Original Assignee
Akebono Brake Industry Co Ltd
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Filing date
Publication date
Application filed by Akebono Brake Industry Co Ltd filed Critical Akebono Brake Industry Co Ltd
Priority to JP27100294A priority Critical patent/JPH08133048A/en
Publication of JPH08133048A publication Critical patent/JPH08133048A/en
Withdrawn legal-status Critical Current

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Abstract

PURPOSE: To utilize rear wheel braking force more efficiently than an actual braking force distribution even when diagonal wheels are select-low controlled at the same time. CONSTITUTION: In anti-lock control pressure reduction, braking fluid inside a right front wheel FR wheel cylinder 2 is let flow into a reservoir via a flow passage 12 in a piston 11, while braking fluid inside a left rear wheel cylinder 3 is let flow into the reservoir via an orifice 15, so that a pressure reduction rate of the rear wheel cylinder 3 becomes lower than that of the front wheel cylinder 2. As the piston 11 is moved by means of a fluid pressure of a master cylinder while a pressurizing condition is accomplished again, the fluid pressure from the master cylinder is fed to the rear wheel cylinder 3 via a proportioning valve 5 and is fed to the front wheel cylinder 2 only via an orifice 13 formed in the piston 11. Therefore, a pressurizing rate to the front wheel cylinder 2 becomes lower than that to the rear wheel cylinder 3.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【0001】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、アンチロックブレーキ
装置に関するものであり、特にクロス配管の2チャンネ
ルシステムで対角線上の車輪を同時制御する場合におい
て、アンチロック制御中の減圧モード時にリアホイール
シリンダの減圧レートをフロントホイールシリンダの減
圧レートよりも小さく設定するとともに、再加圧モード
においてはフロントホイールシリンダの加圧レートをリ
アホイールシリンダの加圧レートよりも小さく設定する
ことにより、アンチロック制御時に後輪のブレーキ力を
実ブレーキ配分以上に有効に使うことができるようにし
たアンチロックブレーキ装置に関するものである。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an antilock brake device, and more particularly to a rear wheel cylinder in a depressurization mode during antilock control when simultaneously controlling diagonal wheels in a two-channel system of cross piping. The decompression rate of is set to be smaller than the decompression rate of the front wheel cylinder, and in the re-pressurization mode, the pressurization rate of the front wheel cylinder is set to be smaller than the pressurization rate of the rear wheel cylinder. The present invention relates to an anti-lock brake device that allows the rear wheel braking force to be used more effectively than the actual brake distribution.

【0002】[0002]

【従来の技術】従来よりアンチロックブレーキ装置とし
ては、4輪全てを独立で制御する4チャンネルシステム
や、対角線上の車輪を同時制御する2チャンネルシステ
ム等が知られており、これらを基本として多くの変形例
が知られている。
2. Description of the Related Art Conventionally, as an anti-lock brake device, a four-channel system for controlling all four wheels independently, a two-channel system for simultaneously controlling wheels on a diagonal line, and the like have been known. A modified example of is known.

【0003】例えば、特開平6−56014号公報に開
示されているアンチロックブレーキ装置はいわゆるクロ
ス配管の2チャンネルシステムの代表例であり、この2
チャンネルシステムはマスタシリンダから左前輪(F
L)、右後輪(RR)へ到る系統と、右前輪(FR)、
左後輪(RL)へ到る2系統で構成されており、各系統
中にはホールドバルブ、ディケイバルブ、リザーバ、モ
ータMで駆動される液圧ポンプが設けられており、前記
液圧ポンプやホールドバルブ、ディケイバルブは、車輪
がロック状態を発生すると図示せぬ電子制御装置からの
指令により公知のタイミングで制御されるようになって
いる。
For example, the anti-lock brake device disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 6-56014 is a typical example of a so-called cross piping two-channel system.
From the master cylinder to the left front wheel (F
L), the system leading to the right rear wheel (RR), and the right front wheel (FR),
It is composed of two systems leading to the left rear wheel (RL), and each system is provided with a hold valve, a decay valve, a reservoir, and a hydraulic pump driven by a motor M. The hold valve and the decay valve are designed to be controlled at a known timing by a command from an electronic control unit (not shown) when the wheel is locked.

【0004】このクロス配管の2チャンネルシステムで
は、通常ブレーキ時には、マスタシリンダからの液圧は
各系統の配管、ホールドバルブを介してホイールシリン
ダに供給されブレーキがかかるようになっており、又、
アンチロック制御時には車両の安定性を考え、各系統毎
に車輪速度の低い車輪を基準にして、図示せぬ電子制御
装置からの指令により、ホールドバルブ、ディケイバル
ブを開閉制御し、これと略同時に液圧ポンプがリザーバ
からブレーキ液を吸引することにより、同一系統内の車
輪に伝達されるブレーキ液圧を減圧、保持、加圧し、車
輪のロック状態を回避するようにしている(対角セレク
トロー制御)。
In this two-channel system of cross piping, during normal braking, the hydraulic pressure from the master cylinder is supplied to the wheel cylinders via the piping and hold valves of each system so that the brake is applied.
Considering the stability of the vehicle during anti-lock control, the hold valve and decay valve are controlled to open and close by commands from an electronic control unit (not shown) based on the wheels with low wheel speeds for each system, and at the same time as this. The hydraulic pump sucks the brake fluid from the reservoir to reduce, hold, and pressurize the brake fluid pressure transmitted to the wheels in the same system to avoid the wheel lock state (diagonal select low). control).

【0005】[0005]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ようなクロス配管の2チャンネルシステムにおいては、
例えば右前輪、左後輪からなる系統において右前輪がロ
ック状態になると、右前輪の車輪速度を基準(セレクト
ロー)にして左後輪も右前輪と同時に減圧され、つづい
て再加圧されることになる。しかしこの減圧状態時に、
ロックを発生していない左後輪までが右前輪と同じ減圧
レートで減圧されるため、左後輪の制動力を有効に活用
することができない。また、再加圧時において、ロック
し易い右前輪と左後輪に同じブレーキ液圧を供給した場
合、高い液圧を供給すると右前輪が再びロック現象を発
生することになり、逆に、供給する液圧が低いと、右前
輪のロック現象は回避されるものの左後輪の制動力が有
効に活用できないという不都合が生じ、この結果、後輪
のブレーキ力を有効に活用することができず制動距離が
長くなってしまうという問題点がある。
However, in the above-described two-channel system for cross piping,
For example, when the right front wheel becomes locked in a system consisting of the right front wheel and the left rear wheel, the left rear wheel is depressurized at the same time as the right front wheel with the wheel speed of the right front wheel as a reference (select low), and then repressurized It will be. However, in this depressurized state,
Since the pressure is reduced up to the left rear wheel that is not locked at the same pressure reduction rate as the right front wheel, the braking force of the left rear wheel cannot be effectively utilized. Also, when the same brake fluid pressure is supplied to the right front wheel and the left rear wheel that are easy to lock during re-pressurization, if a high fluid pressure is supplied, the right front wheel will re-lock, and conversely If the hydraulic pressure is low, the lock phenomenon of the right front wheel is avoided, but the braking force of the left rear wheel cannot be effectively used, and as a result, the braking force of the rear wheel cannot be effectively used. There is a problem that the braking distance becomes long.

【0006】そこで本発明は、クロス配管の2チャンネ
ルシステムにおいて、対角の車輪を同時にセレクトロー
制御する場合、アンチロック制御中の減圧モード時にリ
アホイールシリンダの減圧レートをフロントホイールシ
リンダの減圧レートよりも小さくできるようにするとと
もに、再加圧モードにおいてはフトントホイールシリン
ダの加圧レートをリアホイールシリンダの加圧レートよ
りも小さくできるようにして、アンチロック制御時に後
輪のブレーキ力を実ブレーキ配分以上に有効に使うこと
ができる新規なアンチロックブレーキ装置を提供し、上
記諸問題を解決せんとするものである。
Therefore, according to the present invention, in a two-channel system of cross piping, when the diagonal wheels are simultaneously subjected to select low control, the pressure reduction rate of the rear wheel cylinder is set to be lower than that of the front wheel cylinder in the pressure reduction mode during antilock control. In addition, in the re-pressurization mode, the front wheel cylinder pressurization rate can be made smaller than the rear wheel cylinder pressurization rate so that the rear wheel braking force is actually distributed during antilock control. The present invention aims to solve the above problems by providing a novel antilock brake device that can be effectively used.

【0007】[0007]

【課題を解決するための手段】このため、本発明が採用
した技術解決手段は、同一系統のフロントホイールシリ
ンダおよびリヤホイールシリンダのブレーキ液圧を減
圧、保持、再加圧するための共通のホールドバルブおよ
びディケイバルブと、アンチロック制御時にホイールシ
リンダからのブレーキ液を流入するリザーバと同リザー
バからブレーキ液を汲み上げマスタシリンダに還流する
液圧ポンプと、を有するクロス配管の2チャンネルシス
テムからなるアンチロックブレーキ装置において、アン
チロック制御中の減圧時にはリヤホイールシリンダ内の
ブレーキ液はオリフィスを介してリザーバに流入すると
ともに、アンチロック制御時の再加圧時にはフロントホ
イールシリンダに供給するブレーキ液をオリフィスを介
して供給すべく構成したことを特徴とするアンチロック
ブレーキ装置である。
Therefore, the technical solution adopted by the present invention is a common hold valve for reducing, holding, and repressurizing the brake fluid pressure of the front wheel cylinder and the rear wheel cylinder of the same system. An anti-lock brake consisting of a two-channel system of cross piping having a decay valve and a reservoir for inflowing brake fluid from the wheel cylinder during anti-lock control and a hydraulic pump for pumping brake fluid from the reservoir and returning it to the master cylinder. In the system, when depressurizing during antilock control, the brake fluid in the rear wheel cylinder flows into the reservoir through the orifice, and during repressurization during antilock control, the brake fluid that is supplied to the front wheel cylinder passes through the orifice. Configured to supply It is a anti-lock braking system, characterized in that the.

【0008】[0008]

【作用】例えば右前輪FRと左後輪RLとが組となって
いる系統で右前輪FRがロック状態となりアンチロック
制御が開始されるとホールドバルブ6が閉じ、ディケイ
バルブ7が開くため、右フロントホイールシリンダ2内
のブレーキ液はピストン11の流路12を介してリザー
バに、また左リヤホイールシリンダ3内のブレーキ液は
オリフィス15を介してリザーバに流入する。こうして
減圧時においてはリヤホイールシリンダのブレーキ液は
オリフィス15を介してリザーバ9に流入するため、フ
ロントホイールシリンダよりもリヤホイールシリンダの
方が減圧レートが低くなる。
For example, in the system in which the right front wheel FR and the left rear wheel RL are paired, when the right front wheel FR is locked and the antilock control is started, the hold valve 6 is closed and the decay valve 7 is opened. The brake fluid in the front wheel cylinder 2 flows into the reservoir via the flow passage 12 of the piston 11, and the brake fluid in the left rear wheel cylinder 3 flows into the reservoir via the orifice 15. Thus, at the time of pressure reduction, the brake fluid of the rear wheel cylinder flows into the reservoir 9 via the orifice 15, so that the pressure reduction rate of the rear wheel cylinder is lower than that of the front wheel cylinder.

【0009】減圧時には、マスタシリンダ液圧>フロン
トホイールシリンダとなるため、オリフィス形成機構4
内のピストン11がスプリング14の付勢力に抗して図
中右方に移動し、フロントホイールシリンダ側とホール
ドバルブ6とはピストン11に形成したオリフィス13
のみを介して連通状態となる。上述の減圧状態から、再
加圧状態に移行すると、ホールドバルブ6が開き、ディ
ケイバルブ7が閉じるため、マスタシリンダからの液圧
は、リヤホイールシリンダ3にはプロポーショニングバ
ルブ5を介して供給され、またフロントホイールシリン
ダ2にはオリフィス13を介して供給される。この結
果、フロントホイールシリンダ2への加圧レートはリヤ
ホイールシリンダの加圧レートよりも低くなり、ゆっく
り加圧されることになる。
When the pressure is reduced, the master cylinder hydraulic pressure> the front wheel cylinder, so the orifice forming mechanism 4
The piston 11 inside moves to the right in the figure against the urging force of the spring 14, and the front wheel cylinder side and the hold valve 6 form an orifice 13 formed in the piston 11.
The communication is established via the chisel. When the pressure reducing state is changed to the re-pressurizing state, the hold valve 6 is opened and the decay valve 7 is closed, so that the hydraulic pressure from the master cylinder is supplied to the rear wheel cylinder 3 through the proportioning valve 5. Also, it is supplied to the front wheel cylinder 2 via an orifice 13. As a result, the rate of pressurization of the front wheel cylinder 2 becomes lower than the rate of pressurization of the rear wheel cylinder, and the pressure is applied slowly.

【0010】[0010]

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の第1実施例を
説明する。図1は本発明の第1実施例に係るアンチロッ
クブレーキ装置の構成図である。なお、図はクロス配管
の2チャンネルシステムの内、一方のチャンネルのブレ
ーキ配管系を示しており、他方の配管系も同様の構成と
なっているので、ここでは一方のブレーキ配管系につい
て説明する。また、バルブを制御する電子制御装置は従
来のものと同様であるのでここではそれらの説明は省略
する。
DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A first embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a configuration diagram of an antilock brake device according to a first embodiment of the present invention. It should be noted that the drawing shows the brake piping system of one channel of the two channel system of cross piping, and the other piping system has the same configuration, so one brake piping system will be described here. Further, the electronic control device for controlling the valve is the same as the conventional one, and therefore the description thereof is omitted here.

【0011】図において、1はマスタシリンダ(M/
C)、2はフロントホイールシリンダ、3はリヤホイー
ルシリンダであり、マスタシリンダ1は後述する構成か
らなるオリフィス形成機構4の液圧室4aに連通すると
ともに、液圧ポンプ8の吐出口およびホールドバルブ6
に連通している。また、ホールドバルブ6は、プロボー
ショニングバルブ5を介してリヤホイールシリンダ3
に、また前述のオリフィス形成機構4を介してフロント
ホイールシリンダ2に連通している。さらにリヤホイー
ルシリンダはオリフィス15を介してディケイバルブ7
に連通している。オリフィス15とディケイバルブ7と
の間の通路にはチェックバルブ10を介してオリフィス
形成機構4内に配置したピストンに形成した流路12に
連通しており、さらにディケイバルブ7は液圧ポンプ8
の吸入口およびリザーバ9に連通している。
In the figure, 1 is a master cylinder (M /
C), 2 is a front wheel cylinder, 3 is a rear wheel cylinder, the master cylinder 1 communicates with a hydraulic chamber 4a of an orifice forming mechanism 4 having a configuration described later, and a discharge port of a hydraulic pump 8 and a hold valve. 6
Is in communication with. In addition, the hold valve 6 is connected to the rear wheel cylinder 3 via the provoking valve 5.
Further, the front wheel cylinder 2 is communicated with the front wheel cylinder 2 through the orifice forming mechanism 4. Further, the rear wheel cylinder is connected to the decay valve 7 via the orifice 15.
Is in communication with. A passage between the orifice 15 and the decay valve 7 communicates with a passage 12 formed in a piston arranged in the orifice forming mechanism 4 via a check valve 10, and the decay valve 7 further includes a hydraulic pump 8
Communicates with the suction port and the reservoir 9.

【0012】前述のオリフィス形成機構4の本体内に
は、流路12およびオリフィス13を備えたピストン1
1が摺動自在に配置されており、このピストン11には
マスタシリンダからの液圧が一方側に作用するとともに
リヤホイールシリンダからのブレーキ液圧が他方側に作
用すべく構成されており、常時はスプリング14の付勢
力により図中左方に位置すべく構成されている。流路1
2は常時フロントホイールシリンダ2とチェックバルブ
10とを連通しており、オリフィス13はスプリング1
4の付勢力により図中左方に位置している時には、オリ
フィス13およびオリフィスの周辺通路13aを介して
フロントホイールシリンダ2とホールドバルブ6とを連
通しており、ピストン11がスプリング14の付勢力に
抗して右端に移動した時には、オリフィス13のみを介
してホールドバルブ6とフロントホイールシリンダ2と
を連通するようになっている。
A piston 1 having a flow passage 12 and an orifice 13 is provided in the main body of the orifice forming mechanism 4 described above.
1 is slidably arranged, and the piston 11 is configured so that the hydraulic pressure from the master cylinder acts on one side and the brake hydraulic pressure from the rear wheel cylinder acts on the other side. Is configured to be positioned on the left side in the figure by the biasing force of the spring 14. Channel 1
2 always connects the front wheel cylinder 2 and the check valve 10, and the orifice 13 is the spring 1
When it is located on the left side in the figure by the urging force of No. 4, the front wheel cylinder 2 communicates with the hold valve 6 via the orifice 13 and the peripheral passage 13a of the orifice, and the piston 11 urges the spring 14 When it moves to the right end against, the hold valve 6 and the front wheel cylinder 2 are communicated with each other only via the orifice 13.

【0013】上記構成からなる1系統側のアンチロック
制御の作動を説明する。 〔通常ブレーキ状態の時〕図1において、オリフィス形
成機構4、ホールドバルブ6、ディケイバルブ7は図示
状態を維持している。このため、マスタシリンダ1から
のブレーキ液は、マスタシリンダ1→常開型ホールドバ
ルブ6→プロポーショニングバルブ5を介してリヤホイ
ールシリンダに供給されるとともに、ホールドバルブ6
→オリフィス形成機構の開いているオリフィス13を介
してフロントホイールシリンダ2に供給され、車輪にブ
レーキをかけることができる。なお、この時には、ピス
トン11の両端面には同液圧が作用するため、ピストン
はスプリング14の付勢力により図示位置を維持してい
る。また、ブレーキ開放時には、前記とは逆の通路を介
してブレーキ液はマスタシリンダ1に還流する。
The operation of the antilock control on the one system side having the above configuration will be described. [Normal Braking State] In FIG. 1, the orifice forming mechanism 4, the hold valve 6, and the decay valve 7 are maintained in the illustrated state. Therefore, the brake fluid from the master cylinder 1 is supplied to the rear wheel cylinder via the master cylinder 1 → the normally open type hold valve 6 → the proportioning valve 5 and also the hold valve 6
→ It is supplied to the front wheel cylinder 2 through the opening 13 of the orifice forming mechanism, so that the wheel can be braked. At this time, since the same hydraulic pressure acts on both end surfaces of the piston 11, the piston maintains the illustrated position by the urging force of the spring 14. When the brake is released, the brake fluid flows back to the master cylinder 1 via the passage opposite to the above.

【0014】〔アンチロック制御時〕走行中に例えば右
前輪FRがロック状態となりアンチロック制御が開始さ
れると電子制御装置からの指令によりホールドバルブ6
が閉じ、ディケイバルブ7が開く。すると、右フロント
ホイールシリンダ2内のブレーキ液はピストン11の流
路12→チェックバルブ10→ディケイバルブ7を介し
てリザーバに流入し、また左リヤホイールシリンダ3内
のブレーキ液はオリフィス15→ディケイバルブ7を介
してリザーバに流入する。こうして減圧時においてはリ
ヤホイールシリンダ内のブレーキ液はオリフィス15を
介してリザーバ9に流入するため、リヤホイールシリン
ダの減圧レートはフロントホイールシリンダの減圧レー
トよりも低くなり、ゆっくり減圧されることになる(表
1参照)。
[During Antilock Control] When the right front wheel FR is locked and the antilock control is started during traveling, the hold valve 6 is instructed by the electronic control unit.
Closes and the decay valve 7 opens. Then, the brake fluid in the right front wheel cylinder 2 flows into the reservoir via the flow path 12 of the piston 11 → the check valve 10 → the decay valve 7, and the brake fluid in the left rear wheel cylinder 3 is the orifice 15 → the decay valve. Flows into the reservoir via 7. Thus, at the time of pressure reduction, the brake fluid in the rear wheel cylinder flows into the reservoir 9 via the orifice 15, so that the pressure reduction rate of the rear wheel cylinder becomes lower than the pressure reduction rate of the front wheel cylinder, and the pressure is slowly reduced. (See Table 1).

【0015】この結果、リヤホイールシリンダ内にはフ
ロントホイールシリンダよりも長時間に渡って高い液圧
が保持されるため制動力を有効に活用することができ
る。なお、減圧時には、マスタシリンダ液圧>フロント
ホイールシリンダとなるため、オリフィス形成機構4内
のピストン11がスプリング14の付勢力に抗して図中
右方に移動し、フロントホイールシリンダ側とホールド
バルブ6とはピストン11に形成したオリフィス13の
みを介して連通状態となっている(図2参照)。
As a result, a higher hydraulic pressure is maintained in the rear wheel cylinder for a longer time than in the front wheel cylinder, so that the braking force can be effectively utilized. When the pressure is reduced, the master cylinder fluid pressure> the front wheel cylinder. Therefore, the piston 11 in the orifice forming mechanism 4 moves to the right in the figure against the urging force of the spring 14, and the front wheel cylinder side and the hold valve. 6 is in communication with only the orifice 13 formed in the piston 11 (see FIG. 2).

【0016】上述の減圧状態から、再加圧状態に移行す
ると、ホールドバルブ6が開き、ディケイバルブ7が閉
じるため、マスタシリンダからの液圧は、リヤホイール
シリンダ3にはプロポーショニングバルブ5を介して供
給され、またフロントホイールシリンダ2にはオリフィ
ス13を介して供給されるため、フロントホイールシリ
ンダ2への加圧レートはリヤホイールシリンダの加圧レ
ートよりも低くなり、ゆっくり加圧されることになる
(表1参照)。この結果、フロントホイールシリンダ内
の液圧上昇率はリヤホイールシリンダよりも低くなり、
フロントホイールのロック発生が抑制される。
When the depressurized state is changed to the re-pressurized state, the hold valve 6 is opened and the decay valve 7 is closed. Therefore, the hydraulic pressure from the master cylinder passes through the proportioning valve 5 to the rear wheel cylinder 3. Since the pressure is applied to the front wheel cylinder 2 via the orifice 13, the rate of pressurization to the front wheel cylinder 2 is lower than the rate of pressurization to the rear wheel cylinder, and the pressure is applied slowly. (See Table 1). As a result, the rate of increase in hydraulic pressure in the front wheel cylinder is lower than in the rear wheel cylinder,
The occurrence of front wheel lock is suppressed.

【0017】[0017]

【表1】 [Table 1]

【0018】以上の作動を図3、図4のブレーキ液圧と
時間との関係のグラフで説明する。図3において、ブレ
ーキ液圧が上昇し、a点でプロポーショニングバルブの
作用でリヤホイールシリンダの上昇率が低下する。b点
で車輪のロックが発生し、フロントホイールシリンダお
よびリヤホイールシリンダのブレーキ液圧が減圧され
る。この時リヤホイールシリンダの減圧レートがフロン
トホイールシリンダの減圧レートよりも前述したように
低いためゆっくり減圧される。続いてc点で再加圧状態
になると、フロントホイールシリンダ側の加圧レートが
リヤホイールシリンダ側の加圧レートより低くなるた
め、リヤホイールシリンダよりもゆっくり加圧されるこ
とになる。その後、ブレーキ液圧保持、再加圧が図4の
ように繰替えされるが、再加圧時および減圧時には前述
のような加圧レートあるいは減圧レートが選択されるた
め、図中点線で示す従来のリヤブレーキ液圧よりも高い
液圧でリヤブレーキを作動させることができ、制動力を
有効に活用することができる。 なお、上述した系統と
は別の系統でも同様の制御が実行されることは当然であ
る。
The above operation will be described with reference to the graphs of the relationship between brake fluid pressure and time in FIGS. In FIG. 3, the brake fluid pressure increases, and the proportion of the rear wheel cylinder decreases due to the action of the proportioning valve at point a. Wheel locking occurs at point b, and the brake fluid pressure in the front wheel cylinder and the rear wheel cylinder is reduced. At this time, the pressure reduction rate of the rear wheel cylinder is lower than the pressure reduction rate of the front wheel cylinder as described above, so that the pressure is slowly reduced. Then, when the pressure is re-pressurized at the point c, the pressure rate on the front wheel cylinder side becomes lower than the pressure rate on the rear wheel cylinder side, so that the pressure is applied more slowly than the rear wheel cylinder. After that, the holding of the brake fluid pressure and the re-pressurization are repeated as shown in FIG. 4, but since the pressurizing rate or the depressurizing rate as described above is selected at the time of repressurizing and depressurizing, it is shown by the dotted line in the figure The rear brake can be operated with a hydraulic pressure higher than the conventional rear brake hydraulic pressure, and the braking force can be effectively utilized. It should be noted that similar control is naturally executed in a system other than the system described above.

【0019】[0019]

【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明によれば、
クロス配管の2チャンネルシステムにおいて、対角の車
輪を同時にセレクトロー制御する場合、アンチロック制
御中の減圧モード時にリアホイールシリンダの減圧レー
トをフロントホイールシリンダの減圧レートよりも小さ
くできるようにするとともに、再加圧モードにおいては
フトントホイールシリンダの加圧レートをリアホイール
シリンダの加圧レートよりも小さくできるため、アンチ
ロック制御時に後輪のブレーキ力を実ブレーキ配分以上
に有効に使うことができ、制動距離を短縮することがで
きる。等の優れた効果を奏することができる。
As described in detail above, according to the present invention,
In a two-channel system with cross piping, if the diagonal wheels are simultaneously controlled to select low, the pressure reduction rate of the rear wheel cylinder can be made smaller than the pressure reduction rate of the front wheel cylinder in the pressure reduction mode during antilock control. In the re-pressurization mode, the pressure rate of the front wheel cylinder can be made smaller than the pressure rate of the rear wheel cylinder, so the braking force of the rear wheels can be used more effectively than the actual brake distribution during antilock control. The distance can be shortened. And so on.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図1】本発明の実施例に係るアンチロック制御装置の
構成図である。
FIG. 1 is a configuration diagram of an anti-lock control device according to an embodiment of the present invention.

【図2】オリフィス形成機構の作動説明図である。FIG. 2 is an operation explanatory view of an orifice forming mechanism.

【図3】アンチロックブレーキ制御時のブレーキ液圧と
時間との関係図である。
FIG. 3 is a diagram showing a relationship between brake fluid pressure and time during antilock brake control.

【図4】図3の要部拡大図である。FIG. 4 is an enlarged view of a main part of FIG. 3;

【符号の説明】[Explanation of symbols]

1 マスタシリンダ 2 フロントホイールシリンダ 3 リヤホイールシリンダ 4 オリフィス形成機構 5 プロポーショニングバルブ 6 ホールドバルブ 7 ディケイバルブ 8 液圧ポンプ 9 リザーバ 11 ピストン 12 ピストンに形成した流路 13 ピストンに形成したオリフィス 14 スプリング 15 オリフィス 1 Master Cylinder 2 Front Wheel Cylinder 3 Rear Wheel Cylinder 4 Orifice Forming Mechanism 5 Proportioning Valve 6 Hold Valve 7 Decay Valve 8 Hydraulic Pump 9 Reservoir 11 Piston 12 Flow Path Formed in Piston 13 Orifice Formed in Piston 14 Spring 15 Orifice

Claims (4)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項1】 同一系統のフロントホイールシリンダお
よびリヤホイールシリンダのブレーキ液圧を減圧、保
持、再加圧するための共通のホールドバルブおよびディ
ケイバルブと、アンチロック制御時にホイールシリンダ
からのブレーキ液を流入するリザーバと同リザーバから
ブレーキ液を汲み上げマスタシリンダに還流する液圧ポ
ンプと、を有するクロス配管の2チャンネルシステムか
らなるアンチロックブレーキ装置において、アンチロッ
ク制御中の減圧時にはリヤホイールシリンダ内のブレー
キ液はオリフィスを介してリザーバに流入するととも
に、アンチロック制御時の再加圧時にはフロントホイー
ルシリンダに供給するブレーキ液をオリフィスを介して
供給すべく構成したことを特徴とするアンチロックブレ
ーキ装置。
1. A common hold valve and a decay valve for reducing, holding, and repressurizing the brake fluid pressure of the front wheel cylinder and the rear wheel cylinder of the same system, and the brake fluid from the wheel cylinder at the time of antilock control. In the anti-lock brake device consisting of a two-channel system of cross piping having a reservoir that operates and a hydraulic pump that pumps the brake fluid from the reservoir and returns it to the master cylinder, the brake fluid in the rear wheel cylinder during decompression during anti-lock control The anti-lock brake device is configured to flow into the reservoir via the orifice and to supply the brake fluid to be supplied to the front wheel cylinder via the orifice when repressurizing during anti-lock control.
【請求項2】 前記ホールドバルブとフロントホイール
シリンダとを接続する流路内にオリフィス形成機構を設
け、同オリフィス形成機構はアンチロック制御時、マス
タシリンダからの液圧がリヤホイールシリンダからの液
圧よりも所定圧以上となるとホールドバルブとフロント
ホイールシリンダとをオリフィスを介してのみ連通すべ
く構成したことを特徴とする請求項1に記載のアンチロ
ックブレーキ装置。
2. An orifice forming mechanism is provided in a flow path connecting the hold valve and the front wheel cylinder, and the orifice forming mechanism is such that the hydraulic pressure from the master cylinder is the hydraulic pressure from the rear wheel cylinder during antilock control. The antilock brake device according to claim 1, wherein the hold valve and the front wheel cylinder are configured to communicate with each other only through the orifice when the pressure exceeds a predetermined pressure.
【請求項3】 同オリフィス形成機構は、マスタシリン
ダからの液圧が一方側に作用するとともにリヤホイール
シリンダからのブレーキ液圧が他方側に作用すべく構成
されたピストンと、同ピストンに形成したフロントホイ
ールシリンダとディケイバルブとを常時連通する流路お
よびマスタシリンダからのブレーキ液圧がリヤホイール
シリンダのブレーキ液圧よりも所定圧以上となった時に
ピストンを移動しホールドバルブとフロントホイールシ
リンダとの間に絞りを形成するオリフィスとを備えてい
ることを特徴とする請求項2に記載のアンチロックブレ
ーキ装置。
3. The orifice forming mechanism is formed on the piston and a piston configured so that hydraulic pressure from a master cylinder acts on one side and brake hydraulic pressure from a rear wheel cylinder acts on the other side. When the brake fluid pressure from the flow passage that constantly communicates the front wheel cylinder and the decay valve and the master cylinder exceeds the brake fluid pressure of the rear wheel cylinder by a predetermined pressure or more, the piston is moved and the hold valve and the front wheel cylinder are connected. The anti-lock brake device according to claim 2, further comprising an orifice that forms a throttle therebetween.
【請求項4】 前記ピストンは、フロントホイールシリ
ンダとディケイバルブとを常時連通する流路と、同流路
に連通するオリフィスとを有し、同オリフィスはマスタ
シリンダの液圧がリヤホイールシリンダのブレーキ液圧
よりも所定圧以上となった時にピストンが移動し、同オ
リフィスを介してのみホールドバルブとフロントホイー
ルシリンダとを連通すべく構成されていることを特徴と
する請求項3に記載のアンチロックブレーキ装置。
4. The piston has a flow passage that constantly connects the front wheel cylinder and the decay valve, and an orifice that communicates with the flow passage. The orifice has a hydraulic pressure of the master cylinder that brakes the rear wheel cylinder. The anti-lock according to claim 3, wherein the piston moves when the pressure becomes equal to or higher than a predetermined pressure than the hydraulic pressure, and the hold valve and the front wheel cylinder are communicated with each other only through the orifice. Brake device.
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