JPH08104219A - Antiskid brake device for vehicle - Google Patents
Antiskid brake device for vehicleInfo
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- JPH08104219A JPH08104219A JP26177094A JP26177094A JPH08104219A JP H08104219 A JPH08104219 A JP H08104219A JP 26177094 A JP26177094 A JP 26177094A JP 26177094 A JP26177094 A JP 26177094A JP H08104219 A JPH08104219 A JP H08104219A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、車両のアンチスキッ
ドブレーキ装置に関し、特に、マスターシリンダのマス
ターシリンダ液圧を推定可能にしたものに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an antiskid brake device for a vehicle, and more particularly to a device capable of estimating a master cylinder hydraulic pressure of a master cylinder.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、車両の制動時における車輪のロッ
クを抑制して制動性を確保するために、車体速と車輪速
に基づいてブレーキ液圧を制御するアンチスキッドブレ
ーキ装置は、種々実用化されている。このアンチスキッ
ドブレーキ装置では、前輪のブレーキ液圧を左右独立の
２系統で、また、後輪のブレーキ液圧を左右統合した１
系統又は左右独立の２系統で制御するブレーキ液圧系
に、液圧制御用の制御バルブ（増圧バルブと減圧バル
ブ）を設け、その制御バルブを介して車輪のスリップ率
が目標値となるようにブレーキ液圧を調整するが、増圧
フェーズ、増圧保持フェーズ、減圧フェーズ、減圧保持
フェーズからなる所定の液圧制御サイクルを複数サイク
ル繰り返えしたり、増圧フェーズと減圧フェーズとから
なる所定の液圧制御サイクルを複数サイクル繰り返えす
のが一般的である。2. Description of the Related Art Conventionally, various anti-skid brake devices for controlling a brake fluid pressure based on a vehicle speed and a wheel speed have been put into practical use in order to suppress the locking of the wheel during braking of the vehicle and ensure the braking performance. Has been done. In this anti-skid brake system, the brake fluid pressure for the front wheels is divided into two systems, left and right, and the brake fluid pressure for the rear wheels is integrated left and right.
A control valve for controlling hydraulic pressure (pressure increasing valve and pressure reducing valve) is provided in the brake hydraulic system that is controlled by two independent systems, right and left, so that the slip ratio of the wheels reaches the target value via the control valve. The brake fluid pressure is adjusted to a certain level, but a predetermined fluid pressure control cycle consisting of a pressure increase phase, a pressure increase holding phase, a pressure reduction phase, and a pressure reduction holding phase can be repeated for a plurality of cycles, or a pressure increase phase and a pressure reduction phase can be used. It is general to repeat a predetermined hydraulic pressure control cycle a plurality of cycles.
【０００３】ここで、アンチスキッドブレーキ装置にお
けるブレーキ液圧（ホイールシリンダの液圧）は、マス
ターシリンダで発生するマスターシリンダ液圧から発生
する。しかし、マスターシリンダ液圧は、ブレーキペダ
ルを踏み込む踏み込み力に比例するため、このマスター
シリンダ液圧を推定することは容易ではなく、マスター
シリンダ液圧推定技術は、何ら提案されていないのが実
情である。特開平２−３５６４号公報には、マスターシ
リンダ液圧を検出する液圧センサを設け、アンチスキッ
ド制御中における減圧や増圧を介して変化するブレーキ
液圧を演算処理を介して推定し、ブレーキ液圧がマスタ
ーシリンダ液圧よりも低くなったときに、アンチスキッ
ド制御を終了させるアンチスキッド制御装置が記載され
ている。Here, the brake hydraulic pressure in the anti-skid brake device (the hydraulic pressure in the wheel cylinder) is generated from the master cylinder hydraulic pressure generated in the master cylinder. However, since the master cylinder hydraulic pressure is proportional to the stepping force on the brake pedal, it is not easy to estimate this master cylinder hydraulic pressure, and no master cylinder hydraulic pressure estimation technique has been proposed. is there. In Japanese Patent Laid-Open No. 2-3564, a hydraulic pressure sensor for detecting the master cylinder hydraulic pressure is provided, and the brake hydraulic pressure that changes due to pressure reduction or pressure increase during anti-skid control is estimated through arithmetic processing to brake. An anti-skid control device is described which terminates anti-skid control when the hydraulic pressure becomes lower than the master cylinder hydraulic pressure.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】前記公報に記載のアン
チスキッド制御装置では、マスターシリンダ液圧を検出
する液圧センサを設けるため、マスターシリンダ液圧を
容易に検出できるけれども、高価な液圧センサを必要と
するので、製作コスト的に不利である。仮に、液圧セン
サを用いることなく、マスターシリンダ液圧を推定でき
れば、増圧フェーズにおける増圧時間の設定や増圧速度
の設定等に活用したり、アンチスキッド制御の終了判定
等に有効活用でき、アンチスキッド制御の精度・信頼性
を高めることが可能となることから、マスターシリンダ
液圧推定技術の確立が強く要請されているのが実情であ
る。本発明の目的は、液圧センサを用いずに、アンチス
キッド制御中にマスターシリンダ液圧を推定可能にした
車両のアンチスキッドブレーキ装置を提供することであ
る。In the anti-skid control device described in the above publication, since a hydraulic pressure sensor for detecting the master cylinder hydraulic pressure is provided, the master cylinder hydraulic pressure can be easily detected, but an expensive hydraulic pressure sensor is provided. Therefore, the manufacturing cost is disadvantageous. If the master cylinder hydraulic pressure can be estimated without using a hydraulic pressure sensor, it can be used for setting the pressure increasing time and pressure increasing speed in the pressure increasing phase, and for effectively determining the end of anti-skid control. Since it is possible to improve the accuracy and reliability of anti-skid control, the fact is that there is a strong demand for establishment of master cylinder hydraulic pressure estimation technology. An object of the present invention is to provide an anti-skid brake device for a vehicle that can estimate the master cylinder hydraulic pressure during anti-skid control without using a hydraulic pressure sensor.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、車輪
の回転速度を検出する車輪速検出手段と、前輪と後輪の
ブレーキ液圧を調整する液圧調整手段と、車輪速検出手
段で検出された車輪速に基づいて、少なくとも増圧フェ
ーズと減圧フェーズとを含む液圧制御サイクルでブレー
キ液圧が変化するように液圧調整手段を制御するアンチ
スキッド制御手段とを備えた車両のアンチスキッドブレ
ーキ装置において、車輪速検出手段で検出された車輪速
から車体速を演算する車体速演算手段と、前記車体速を
受けて車体減速度を求め、この車体減速度を用いて車輪
がロックするときの第１ブレーキ液圧を検知する第１液
圧検知手段と、前記第１ブレーキ液圧を減圧する減圧フ
ェーズの減圧時間を求め、第１ブレーキ液圧と減圧時間
とから、減圧後の第２ブレーキ液圧を検知する第２液圧
検知手段と、前記車体速を受けて車体減速度を求め、こ
の車体減速度を用いて第１ブレーキ液圧を求めた液圧制
御サイクルの次の液圧制御サイクルに車輪がロックする
ときの第３ブレーキ液圧を検知する第３液圧検知手段
と、前記第２ブレーキ液圧を増圧する増圧フェーズの増
圧時間を求め、第２ブレーキ液圧と第３ブレーキ液圧と
増圧時間とを用いて、マスターシリンダ液圧を推定する
マスターシリンダ液圧推定手段とを備えたものである。According to a first aspect of the present invention, a wheel speed detecting means for detecting a rotational speed of a wheel, a hydraulic pressure adjusting means for adjusting a brake hydraulic pressure of front wheels and a rear wheel, and a wheel speed detecting means. Based on the wheel speed detected in, the vehicle equipped with an anti-skid control means for controlling the fluid pressure adjusting means so that the brake fluid pressure changes in a fluid pressure control cycle including at least a pressure increasing phase and a pressure reducing phase. In an anti-skid brake device, a vehicle body speed calculating means for calculating a vehicle body speed from a wheel speed detected by a wheel speed detecting means and a vehicle body deceleration by receiving the vehicle body speed, and the wheels are locked using this vehicle body deceleration. The first hydraulic pressure detecting means for detecting the first brake hydraulic pressure and the depressurizing time of the depressurizing phase for reducing the first brake hydraulic pressure are obtained, and the pressure after depressurizing is calculated from the first brake hydraulic pressure and the depressurizing time. Second hydraulic pressure detection means for detecting the second brake hydraulic pressure, and a vehicle deceleration determined by receiving the vehicle speed, and the next hydraulic control cycle in which the first brake hydraulic pressure is determined using the vehicle deceleration. A third hydraulic pressure detecting means for detecting a third brake hydraulic pressure when the wheels are locked in the pressure control cycle, and a pressure increasing time of a pressure increasing phase for increasing the second brake hydraulic pressure are calculated to obtain the second brake hydraulic pressure. And a master cylinder hydraulic pressure estimating means for estimating the master cylinder hydraulic pressure using the third brake hydraulic pressure and the pressure increasing time.
【０００６】請求項２の発明は、請求項１の発明におい
て、前記アンチスキッド制御手段は、第３ブレーキ液圧
が、マスターシリンダ液圧推定手段で求めたマスターシ
リンダ液圧近くに達したときに、液圧調整手段の制御を
終了するように構成されたものである。According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, the anti-skid control means is configured such that when the third brake fluid pressure reaches near the master cylinder fluid pressure obtained by the master cylinder fluid pressure estimating means. The control of the fluid pressure adjusting means is terminated.
【０００７】請求項３の発明は、請求項１の発明におい
て、前記第１液圧検知手段は、車体減速度とブレーキ液
圧の相関関係を予め設定したマップを有することを特徴
とするものである。請求項４の発明は、請求項３の発明
において、前記第２液圧検知手段は、ブレーキ液圧と減
圧時間との相関関係を予め設定したマップを有すること
を特徴とするものである。According to a third aspect of the invention, in the first aspect of the invention, the first hydraulic pressure detecting means has a map in which the correlation between the vehicle body deceleration and the brake hydraulic pressure is preset. is there. According to a fourth aspect of the invention, in the third aspect of the invention, the second hydraulic pressure detection means has a map in which the correlation between the brake hydraulic pressure and the pressure reducing time is preset.
【０００８】請求項５の発明は、請求項３の発明におい
て、前記第３液圧検知手段は、車体減速度とブレーキ液
圧の相関関係を予め設定したマップであって、第１液圧
検知手段の前記マップと共通のマップを有することを特
徴とするものである。請求項６の発明は、請求項４の発
明において、前記マスターシリンダ液圧推定手段は、マ
スターシリンダ液圧と、ブレーキ液圧と、増圧時間の相
関関係を予め設定したマップを有することを特徴とする
ものである。According to a fifth aspect of the present invention, in the third aspect of the invention, the third hydraulic pressure detecting means is a map in which the correlation between the vehicle body deceleration and the brake hydraulic pressure is set in advance. It has a map common to the map of the means. According to a sixth aspect of the invention, in the invention of the fourth aspect, the master cylinder hydraulic pressure estimating means has a map in which a correlation between the master cylinder hydraulic pressure, the brake hydraulic pressure, and the pressure increasing time is preset. It is what
【０００９】[0009]
【発明の作用及び効果】請求項１の発明においては、車
輪速検出手段は車輪の回転速度を検出し、液圧調整手段
は前輪と後輪のブレーキ液圧を調整し、アンチスキッド
制御手段は、検出車輪速に基づいて、少なくとも増圧フ
ェーズと減圧フェーズとを含む液圧制御サイクルでブレ
ーキ液圧が変化するように液圧調整手段を制御する。車
体速演算手段は、検出車輪速から車体速を演算する。第
１液圧検知手段は、車体速から求めた車体減速度を用い
て車輪がロックするときの第１ブレーキ液圧を検知す
る。第２液圧検知手段は、第１ブレーキ液圧を減圧する
減圧フェーズの減圧時間を求め、第１ブレーキ液圧と減
圧時間とから、減圧後の第２ブレーキ液圧を検知する。
第３液圧検知手段は、車体速から求めた車体減速度を用
いて第１ブレーキ液圧を求めた液圧制御サイクルの次の
液圧制御サイクルに車輪がロックするときの第３ブレー
キ液圧を検知する。マスターシリンダ液圧推定手段は、
第２ブレーキ液圧を増圧する増圧フェーズの増圧時間を
求め、第２ブレーキ液圧と第３ブレーキ液圧と増圧時間
とを用いて、マスターシリンダ液圧を推定する。尚、ブ
レーキ液圧は、ホイールシリンダの液圧である。According to the invention of claim 1, the wheel speed detecting means detects the rotational speed of the wheel, the hydraulic pressure adjusting means adjusts the brake hydraulic pressure of the front wheels and the rear wheels, and the anti-skid control means operates. Based on the detected wheel speed, the hydraulic pressure adjusting means is controlled so that the brake hydraulic pressure changes in a hydraulic control cycle including at least a pressure increasing phase and a pressure decreasing phase. The vehicle body speed calculation means calculates the vehicle body speed from the detected wheel speed. The first hydraulic pressure detection means detects the first brake hydraulic pressure when the wheels are locked, using the vehicle body deceleration obtained from the vehicle body speed. The second hydraulic pressure detection means obtains the pressure reducing time of the pressure reducing phase for reducing the first brake hydraulic pressure, and detects the second brake hydraulic pressure after the pressure reduction from the first brake hydraulic pressure and the pressure reducing time.
The third hydraulic pressure detection means is the third brake hydraulic pressure when the wheel locks in the hydraulic control cycle next to the hydraulic control cycle in which the first brake hydraulic pressure is obtained using the vehicle body deceleration obtained from the vehicle body speed. To detect. The master cylinder hydraulic pressure estimation means
The pressure increasing time of the pressure increasing phase for increasing the second brake hydraulic pressure is obtained, and the master cylinder hydraulic pressure is estimated using the second brake hydraulic pressure, the third brake hydraulic pressure, and the pressure increasing time. The brake hydraulic pressure is the hydraulic pressure of the wheel cylinder.
【００１０】車輪のロックするときのブレーキ液圧は、
車体減速度と比例関係にあることから、第１液圧検知手
段と第３液圧検知手段は、その特性を活用してブレーキ
液圧を検知する。ある圧力のブレーキ液圧を減圧すると
きの減圧特性は、そのブレーキ液圧と減圧時間とから決
まる関係にあることから、第２液圧検知手段は、その減
圧特性を活用して、第２ブレーキ液圧を検知する。ある
圧力のブレーキ液圧を増圧するときの増圧特性は、その
ブレーキ液圧と、増圧後のブレーキ液圧と、マスターシ
リンダ液圧と、増圧時間とから決まる関係にあることか
ら、マスターシリンダ液圧推定手段は、その増圧特性を
活用してマスターシリンダ液圧を推定する。The brake fluid pressure when the wheels are locked is
Because of the proportional relationship with the vehicle body deceleration, the first hydraulic pressure detection means and the third hydraulic pressure detection means utilize the characteristics to detect the brake hydraulic pressure. Since the depressurization characteristic when depressurizing the brake fluid pressure at a certain pressure has a relationship determined by the brake fluid pressure and the depressurization time, the second hydraulic pressure detection means utilizes the depressurization characteristic to make the second brake. Detect hydraulic pressure. The boosting characteristic when boosting the brake fluid pressure at a certain pressure is determined by the brake fluid pressure, the brake fluid pressure after boosting, the master cylinder fluid pressure, and the boosting time. The cylinder hydraulic pressure estimating means estimates the master cylinder hydraulic pressure by utilizing the pressure increase characteristic.
【００１１】以上のように、車輪速検出手段で検出され
る車輪速を基本情報とし、ブレーキ液圧制御の際の減圧
時間や増圧時間等の演算情報や複数のマップの情報に基
づいて、マスターシリンダ液圧を推定することができ
る。しかも、液圧検出センサを用いることなく、マスタ
ーシリンダ液圧を検出できるため、製作コスト的に有利
であり、以上のように推定したマスターシリンダ液圧
を、アンチスキッド制御手段における制御に適宜活用し
て制御精度や信頼性を高めるのに活用できる。As described above, the wheel speed detected by the wheel speed detecting means is used as basic information, and based on calculation information such as depressurizing time and pressure increasing time at the time of brake fluid pressure control and information of a plurality of maps, The master cylinder hydraulic pressure can be estimated. Moreover, the master cylinder hydraulic pressure can be detected without using a hydraulic pressure detection sensor, which is advantageous in terms of manufacturing cost, and the master cylinder hydraulic pressure estimated as described above is appropriately used for control in the anti-skid control means. Can be used to improve control accuracy and reliability.
【００１２】請求項２の発明においては、請求項１と同
様の作用・効果を奏するが、アンチスキッド制御手段
は、第３ブレーキ液圧が、マスターシリンダ液圧推定手
段で求めたマスターシリンダ液圧近くに達したときに、
液圧調整手段の制御を終了するため、その制御終了を簡
単かつ合理的に決定することができる。According to the second aspect of the present invention, the same action and effect as those of the first aspect are achieved, but in the anti-skid control means, the third brake hydraulic pressure is the master cylinder hydraulic pressure obtained by the master cylinder hydraulic pressure estimating means. When you get close,
Since the control of the hydraulic pressure adjusting means is ended, the end of the control can be determined easily and rationally.
【００１３】請求項３の発明においては、請求項１と同
様の作用・効果を奏するが、前記第１液圧検知手段は、
車体減速度とブレーキ液圧の相関関係を予め設定したマ
ップを有するため、演算処理が簡単化し、第１液圧を精
度よく検知できる。請求項４の発明においては、請求項
３と同様の作用・効果を奏するが、前記第２液圧検知手
段は、ブレーキ液圧と減圧時間との相関関係を予め設定
したマップを有するため、演算処理が簡単化し、第２液
圧を精度よく検知できる。According to the invention of claim 3, the same action and effect as in claim 1 are obtained, but the first hydraulic pressure detecting means is
Since it has a map in which the correlation between the vehicle body deceleration and the brake fluid pressure is set in advance, the calculation process is simplified and the first fluid pressure can be detected accurately. In the invention of claim 4, the same action and effect as in claim 3 are exhibited, but since the second hydraulic pressure detection means has a map in which the correlation between the brake hydraulic pressure and the pressure reducing time is preset, the calculation is performed. The process is simplified and the second hydraulic pressure can be detected accurately.
【００１４】請求項５の発明においては、請求項３と同
様の作用・効果を奏するが、前記第３液圧検知手段は、
車体減速度とブレーキ液圧の相関関係を予め設定したマ
ップであって、第１液圧検知手段の前記マップと共通の
マップを有するため、マップの共通化を図ることができ
る。請求項６の発明においては、請求項４と同様の作用
・効果を奏するが、前記マスターシリンダ液圧推定手段
は、マスターシリンダ液圧と、ブレーキ液圧と、増圧時
間の相関関係を予め設定したマップを有するため、演算
処理が簡単化し、マスターシリンダ液圧を精度よく推定
することができる。According to the invention of claim 5, the same action and effect as in claim 3 are achieved, but the third hydraulic pressure detecting means is
It is a map in which the correlation between the vehicle body deceleration and the brake fluid pressure is set in advance, and since it has a common map with the map of the first fluid pressure detecting means, it is possible to make the map common. In the invention of claim 6, the same operation and effect as in claim 4 are achieved, but the master cylinder hydraulic pressure estimating means presets the correlation among the master cylinder hydraulic pressure, the brake hydraulic pressure, and the pressure increasing time. Since the map is provided, the calculation process is simplified and the master cylinder hydraulic pressure can be accurately estimated.
【００１５】[0015]
【実施例】以下、本発明の実施例について図面に基いて
説明する。最初に、この車両のブレーキシステムについ
て説明する。第１図に示すように、この実施例に係る車
両は、左右の前輪１，２が従動輪、左右の後輪３，４が
駆動輪とされ、エンジン５の出力トルクが自動変速機６
からプロペラシャフト７、差動装置８および左右の駆動
軸９，１０を介して左右の後輪３，４に伝達されるよう
に構成してある。各車輪１〜４には、車輪と一体的に回
転するディスク１１ａ〜１４ａと、制動圧の供給を受
け、これらディスク１１ａ〜１４ａの回転を制動するキ
ャリパ１１ｂ〜１４ｂなどからなるブレーキ装置１１〜
１４が夫々設けられ、これらのブレーキ装置１１〜１４
を作動させるブレーキ制御システム１５が設けられてい
る。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. First, the brake system of this vehicle will be described. As shown in FIG. 1, in the vehicle according to this embodiment, the left and right front wheels 1 and 2 are driven wheels, and the left and right rear wheels 3 and 4 are drive wheels, and the output torque of the engine 5 is the automatic transmission 6.
Is transmitted to the left and right rear wheels 3 and 4 via the propeller shaft 7, the differential device 8 and the left and right drive shafts 9 and 10. Each of the wheels 1 to 4 is a brake device 11 including discs 11a to 14a that rotate integrally with the wheels and calipers 11b to 14b that receive the supply of braking pressure and brake the rotation of the discs 11a to 14a.
14 are provided respectively, and these brake devices 11 to 14 are provided.
There is provided a brake control system 15 for operating the.
【００１６】このブレーキ制御システム１５は、運転者
によるブレーキペダル１６の踏込力を増大させる倍力装
置１７と、この倍力装置１７によって増大された踏込力
に応じた制動圧を発生させるマスターシリング１８とを
有する。このマスターシリング１８からの前輪用制動圧
供給ライン１９が２経路に分岐され、これら前輪用分岐
制動圧ライン１９ａ，１９ｂが左右の前輪１，２のブレ
ーキ装置１１，１２のキャリパ１１ａ，１２ａに夫々接
続され、左前輪１のブレーキ装置１１に通じる制動圧ラ
イン１９ａには、電磁式の増圧弁２０ａと、同じく電磁
式の減圧弁２０ｂとからなる第１バルブユニット２０が
設けられ、右前輪２のブレーキ装置１２に通じる制動圧
ライン１９ｂにも、電磁式の増圧弁２１ａと、電磁式の
減圧弁２１ｂとからなる第２バルブユニット21が設けら
れている。The brake control system 15 includes a booster 17 for increasing the stepping force of a brake pedal 16 by a driver, and a master shilling 18 for generating a braking pressure according to the stepping force increased by the booster 17. Have and. The front wheel braking pressure supply line 19 from the master shilling 18 is branched into two paths, and the front wheel branching braking pressure lines 19a and 19b are respectively connected to the calipers 11a and 12a of the brake devices 11 and 12 of the left and right front wheels 1 and 2. The braking pressure line 19a connected to the brake device 11 for the left front wheel 1 is provided with a first valve unit 20 including an electromagnetic pressure increasing valve 20a and an electromagnetic pressure reducing valve 20b. The braking pressure line 19b leading to the braking device 12 is also provided with a second valve unit 21 including an electromagnetic pressure increasing valve 21a and an electromagnetic pressure reducing valve 21b.
【００１７】一方、マスターシリンダ１８からの後輪用
制動圧供給ライン２２には、電磁式の増圧弁２３ａと、
電磁式の減圧弁２３ｂとからなる第３バルブユニット２
３が設けられている。この後輪用制動圧供給ライン２２
は、第３バルブユニット２３の下流側で２経路に分岐さ
れて、これら後輪用分岐制動圧ライン２２ａ，２２ｂが
左右の後輪３，４のブレーキ装置１３，１４のキャリパ
１３ｂ，１４ｂに夫々接続されている。このブレーキ制
御システム１５は、第１バルブユニット２０を介して左
前輪１のブレーキ装置１１の制動圧を可変制御する第１
チャンネルと、第２バルブユニット２１を介して右前輪
２のブレーキ装置１２の制動圧を可変制御する第２チャ
ンネルと、第３バルブユニット２３を介して左右の後輪
３，４の両ブレーキ装置１３，１４の制動圧を可変制御
する第３チャンネルとが設けられ、これら第１〜第３チ
ャンネルが互いに独立して制御される。On the other hand, in the rear wheel braking pressure supply line 22 from the master cylinder 18, an electromagnetic pressure increasing valve 23a,
Third valve unit 2 including electromagnetic pressure reducing valve 23b
3 is provided. This rear wheel braking pressure supply line 22
Is branched into two paths downstream of the third valve unit 23, and these rear wheel branch braking pressure lines 22a and 22b are respectively applied to the calipers 13b and 14b of the brake devices 13 and 14 of the left and right rear wheels 3 and 4, respectively. It is connected. The brake control system 15 variably controls the braking pressure of the brake device 11 for the left front wheel 1 via the first valve unit 20.
A channel, a second channel for variably controlling the braking pressure of the brake device 12 for the right front wheel 2 via the second valve unit 21, and both brake devices 13 for the left and right rear wheels 3, 4 via the third valve unit 23. , 14 and a third channel for variably controlling the braking pressure, and these first to third channels are controlled independently of each other.
【００１８】前記ブレーキ制御システム１５には、第１
〜第３チャンネルを制御するＡＢＳ制御ユニット２４が
設けられ、このＡＢＳ制御ユニット２４は、ブレーキペ
ダル１６のON/OFFを検出するブレーキスイッチ２５から
のブレーキ信号と、ハンドル舵角を検出する舵角センサ
２６からの舵角信号と、４輪１〜４の回転速度を夫々検
出する車輪速センサ２７〜３０からの車輪速信号とを受
けて、これらの信号に応じた制動圧制御信号を第１〜第
３バルブユニット２０，２１，２３に夫々出力すること
により、左右の前輪１，２および後輪３，４のロックや
スキッドを抑制するアンチスキッドブレーキ制御（以
下、ＡＢＳ制御という）を各チャンネル毎に第１〜第３
チャンネルの全チャンネル並行して行うようになってい
る。The brake control system 15 includes a first
An ABS control unit 24 for controlling the third channel is provided. The ABS control unit 24 includes a brake signal from a brake switch 25 for detecting ON / OFF of the brake pedal 16 and a steering angle sensor for detecting a steering angle of the steering wheel. In response to the steering angle signals from the wheel speed sensors 26 and the wheel speed signals from the wheel speed sensors 27 to 30 that detect the rotational speeds of the four wheels 1 to 4, respectively, braking pressure control signals corresponding to these signals Anti-skid brake control (hereinafter referred to as ABS control) for suppressing locking and skid of the left and right front wheels 1 and 2 and rear wheels 3 and 4 by outputting to the third valve units 20, 21 and 23, respectively, for each channel. First to third
All channels are set to run in parallel.
【００１９】ＡＢＳ制御ユニット２４は、車輪速センサ
２７〜３０で検出される車輪速に基いて第１〜第３バル
ブユニット２０，２１，２３におけるデューティソレノ
イド弁からなる増圧弁２０ａ，２１ａ，２３ａとデュー
ティソレノイド弁からなる減圧弁２０ｂ，２１ｂ，２３
ｂとを夫々デューティ制御で制御することにより、スリ
ップの状態に応じた制動圧で前輪１，２および後輪３，
４に制動力を付与するようになっている。尚、第１〜第
３バルブユニット２０，２１，２３における各減圧弁２
０ｂ，２１ｂ，２３ｂから排出されたブレーキオイル
は、図示外のドレンラインを介してマスターシリンダ１
８のリザーバタンク１８ａに戻される。The ABS control unit 24 includes pressure increasing valves 20a, 21a and 23a, which are duty solenoid valves in the first to third valve units 20, 21 and 23, based on the wheel speeds detected by the wheel speed sensors 27 to 30, respectively. Pressure reducing valves 20b, 21b, 23 composed of duty solenoid valves
By controlling b and duty control, the front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 3 are controlled by the braking pressure according to the slip state.
The braking force is applied to No. 4. Each pressure reducing valve 2 in the first to third valve units 20, 21, 23
The brake oil discharged from 0b, 21b, 23b is supplied to the master cylinder 1 via a drain line (not shown).
8 is returned to the reservoir tank 18a.
【００２０】ＡＢＳ非制御状態においては、ＡＢＳ制御
ニット２４からは制動圧制御信号が出力されず、図示の
ように減圧弁２０ｂ，２１ｂ，２３ｂが夫々閉保持さ
れ、かつ増圧弁２０ａ，２１ａ，２３ａが夫々開保持さ
れるので、ブレーキペダル１６の踏込力に応じてマスタ
ーシリンダ１８で発生した制動圧が、ブレーキ装置１１
〜１４に供給され、これらの制動圧に応じた制動力が前
輪１，２と後輪３，４に直接付与される。In the ABS non-controlled state, no braking pressure control signal is output from the ABS control unit 24, the pressure reducing valves 20b, 21b and 23b are kept closed as shown, and the pressure increasing valves 20a, 21a and 23a are held. Are held open, the braking pressure generated in the master cylinder 18 in accordance with the depression force of the brake pedal 16 is applied to the brake device 11
To 14 and the braking forces corresponding to these braking pressures are directly applied to the front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4.
【００２１】ＡＢＳ制御ニット２４には、車輪速センサ
２７〜３０の検出信号、舵角センサ２６の検出信号、ブ
レーキスイッチ２５の検出信号等が供給され、ＡＢＳ制
御ニット２４は、センサやスイッチ類からの検出信号
を、必要に応じて波形整形する波形整形回路、種々の検
出信号を必要に応じてＡＤ変換するＡ／Ｄ変換器、入力
出力インターフェース、マイクロコンピュータ、増圧弁
や減圧弁の為の駆動回路、複数のタイマ等で構成され、
マイクロコンピュータのＲＯＭには、アンチスキッドブ
レーキ制御とそれに付随する種々の制御の制御プログラ
ムやテーブルやマップ等が予め格納され、ＲＡＭには種
々のワークメモリが設けられている。The ABS control unit 24 is supplied with the detection signals of the wheel speed sensors 27 to 30, the steering angle sensor 26, the brake switch 25, etc., and the ABS control unit 24 is supplied with sensors and switches. Waveform shaping circuit that shapes the detection signals of the detection signals as required, an A / D converter that performs AD conversion of various detection signals as required, an input / output interface, a microcomputer, a drive for a pressure increasing valve and a pressure reducing valve. It consists of a circuit, multiple timers, etc.
The ROM of the microcomputer stores in advance control programs for antiskid brake control and various controls associated therewith, tables, maps and the like, and the RAM is provided with various work memories.
【００２２】次に、ＡＢＳ制御の概要について説明する
と、車輪速センサ２７〜３０で検出された車輪速Ｖ１〜
Ｖ４に基いて各車輪毎の減速度DV1 〜DV4 および加速度
AV1〜AV4 を夫々算出する。この場合、車輪速の前回値
に対する今回値の差分をサンプリング周期Δt （例えば
８ｍｓ）で除算した上で、その結果を重力加速度に換算
した値を今回の加速度ないし減速度として更新する。Next, an outline of the ABS control will be described. The wheel speeds V1 to V1 detected by the wheel speed sensors 27 to 30 are described.
Decelerations DV1 to DV4 and acceleration for each wheel based on V4
AV1 to AV4 are calculated respectively. In this case, the difference between the previous value of the wheel speed and the current value is divided by the sampling period Δt (for example, 8 ms), and the result is converted into gravity acceleration to be updated as the current acceleration or deceleration.
【００２３】また、所定の悪路判定処理により走行路面
が悪路か否かを判定する。この場合、従動輪１，２の車
輪加速度又は車輪減速度が、所定期間の間に、所定の悪
路判定しきい値以上となる回数をカウントし、その回数
が所定値以下のときには悪路フラグＦakを０に設定し、
その回数が所定値よりも大きいときには悪路フラグＦak
を１に設定する。ＡＢＳ制御は、各チャンネル毎に実行
されるが、各輪の車輪速と各チャンネル毎の路面摩擦状
態値Ｍｕが演算され、これらのデータを用いて３チャン
ネルに共通の擬似車体速Ｖｒが演算される。各輪のスリ
ップ率は、本実施例では、スリップ率＝( 車輪速／疑似
車体速Ｖｒ）×１００にて演算されるので、車体速Ｖｒ
に対する車輪速の偏差が大きくなるほどスリップ率が小
さくなり、車輪のスリップ傾向が大きくなる。Further, it is determined whether or not the traveling road surface is a bad road by a predetermined bad road determination process. In this case, the number of times that the wheel acceleration or the wheel deceleration of the driven wheels 1 and 2 exceeds a predetermined rough road determination threshold value during a predetermined period is counted, and when the number of times is a predetermined value or less, the rough road flag is counted. Set Fak to 0,
When the number of times is larger than a predetermined value, the bad road flag Fak
Is set to 1. Although the ABS control is executed for each channel, the wheel speed of each wheel and the road surface friction state value Mu for each channel are calculated, and the pseudo vehicle speed Vr common to the three channels is calculated using these data. It In the present embodiment, the slip ratio of each wheel is calculated by slip ratio = (wheel speed / pseudo vehicle speed Vr) × 100, so the vehicle speed Vr
The larger the deviation of the wheel speed from, the smaller the slip ratio, and the greater the tendency of the wheel to slip.
【００２４】次に、各チャンネルのアンチスキッドブレ
ーキ制御のメインルーチンについて、第１チャンネルに
対する制御を例として、図２のフローチャートを参照し
つつ説明するが、フローチャート中符号Ｓｉ（ｉ＝１，
２，３・・）は各ステップを示す。尚、このメインルー
チンは、所定微小時間（例えば、８ｍｓ）おきに実行さ
れる処理である。最初に各種信号（ブレーキＳＷ信号、
車輪速Ｖ１）が読み込まれ（Ｓ１）、次にブレーキスイ
ッチ２５がＯＮか否か判定し（Ｓ２）、その判定が No
のときには、リターンし、ブレーキスイッチ２５がＯＮ
のときは、路面摩擦状態値Ｍｕが演算され（Ｓ３）、次
に擬似車体速Ｖｒが演算され（Ｓ４）、次に制御しきい
値が設定され（Ｓ５）、次に制御信号出力処理が実行さ
れ（Ｓ６）、その後リターンする。Next, the main routine of the anti-skid brake control for each channel will be described with reference to the flowchart of FIG. 2 by taking the control for the first channel as an example.
2, 3, ...) Show each step. It should be noted that this main routine is a process executed every predetermined minute time (for example, 8 ms). First, various signals (brake SW signal,
The wheel speed V1) is read (S1), then it is determined whether the brake switch 25 is ON (S2), and the determination is No.
When, the brake is returned and the brake switch 25 is turned on.
In this case, the road surface friction state value Mu is calculated (S3), the pseudo vehicle body speed Vr is then calculated (S4), the control threshold value is set (S5), and the control signal output process is then executed. (S6), and then returns.
【００２５】路面摩擦状態値Ｍｕの演算処理・・・図３
参照 最初に、各種信号（フラグＦabs 、車輪速Ｖ１）が読み
込まれ（Ｓ１０）、次にフラグＦabs が１か否か判定す
る（Ｓ１１）。このフラグＦabs は、第１〜第３チャン
ネルのロックフラグＦlok1〜Ｆlok3の何れかが１のと
き、１にセットされるもので、Ｓ１１の判定が No のと
きは、路面摩擦状態値Ｍｕが、高摩擦状態を示すＭｕ＝
３に設定され（Ｓ１２）、その後リターンする。フラグ
Ｆabs が１のときには、左前輪１の減速度DVが−２０Ｇ
より小か否か判定し（Ｓ１３）、その判定がYes のとき
には、左前輪１の加速度AVが１０Ｇより大か否か判定し
（Ｓ１４）、その判定により加速度AV≦１０Ｇのときに
は、路面摩擦状態値Ｍｕが、低摩擦状態を示すＭｕ＝１
に設定され（Ｓ１５）、その後リターンする。Calculation processing of road surface friction state value Mu ... FIG. 3
Reference First, various signals (flag Fabs, wheel speed V1) are read (S10), and then it is determined whether the flag Fabs is 1 (S11). This flag Fabs is set to 1 when any of the lock flags Flok1 to Flok3 of the first to third channels is 1, and when the determination in S11 is No, the road surface friction state value Mu is high. Mu = indicating frictional state
It is set to 3 (S12), and then the process returns. When the flag Fabs is 1, the deceleration DV of the left front wheel 1 is -20G.
It is determined whether or not it is smaller (S13), and when the determination is Yes, it is determined whether or not the acceleration AV of the left front wheel 1 is larger than 10 G (S14). If the determination is that acceleration AV ≦ 10 G, the road surface friction state is determined. The value Mu is Mu = 1 indicating a low friction state.
Is set (S15), and then the process returns.
【００２６】減速度DV＜−２０Ｇでないとき、又は加速
度AV＞１０Ｇのときには、加速度AV＞２０Ｇか否か判定
し（Ｓ１６）、その判定がYes のときには、路面摩擦状
態値Ｍｕが、高摩擦状態を示すＭｕ＝３に設定され（Ｓ
１７）、その後リターンする。Ｓ１６の判定が No のと
きには、路面摩擦状態値Ｍｕが、中摩擦状態を示すＭｕ
＝２に設定され（Ｓ１８）、その後リターンする。以上
のようにして、第１チャンネルについての路面摩擦状態
値Ｍｕが、車輪速Ｖ１の加減速度に基づいて、微小時間
置おきに推定され、メモリに更新しつつ格納される。
尚、第２，第３チャンネルについても、同様に路面摩擦
状態が推定されるが、以下、第１〜第３チャンネルの路
面摩擦状態値をＭｕ(1) 、Ｍｕ(2) 、Ｍｕ(3) と記載す
る。When the deceleration DV <-20G or the acceleration AV> 10G, it is determined whether or not the acceleration AV> 20G (S16). If the determination is Yes, the road surface friction state value Mu indicates the high friction state. Is set to Mu = 3 (S
17) and then return. When the determination in S16 is No, the road surface friction state value Mu indicates the medium friction state Mu.
= 2 is set (S18), and then the process returns. As described above, the road surface frictional state value Mu for the first channel is estimated at small time intervals based on the acceleration / deceleration of the wheel speed V1 and stored in the memory while being updated.
The road surface frictional states are similarly estimated for the second and third channels, but the road surface frictional state values for the first to third channels will be referred to as Mu (1), Mu (2), and Mu (3) below. Enter.
【００２７】擬似車体速Ｖｒの演算処理・・・図４、図
５参照 次に、第１チャンネルの擬似車体速Ｖｒの演算処理につ
いて説明すると、最初に、各種信号（車輪速Ｖ１〜Ｖ
４、摩擦状態値Ｍｕ(1) ，Ｍｕ(2) ，Ｍｕ(3) 、前回の
車体速Ｖｒ）が読み込まれ（Ｓ２０）、次に車輪速Ｖ１
〜Ｖ４の中から最高車輪速Ｖwmが演算され( Ｓ２１）、
次に最高車輪速Ｖwmのサンプリング周期Δt 当りの最高
車輪速変化量ΔＶwmが演算される（Ｓ２２）。次に、図
５に示すマップから摩擦状態値Ｍｕ（Ｍｕ(1) ，Ｍｕ
(2) ，Ｍｕ(3) のうちの最小値）に対応する車体速補正
値Ｃvrが読み出され（Ｓ２３）、次に最高車輪速変化量
ΔＶwmが車体速補正値Ｃvr以下か否か判定される（Ｓ２
４）。Calculation Processing of Pseudo Body Speed Vr ... See FIGS. 4 and 5. Next, the calculation processing of the pseudo body speed Vr of the first channel will be described. First, various signals (wheel speeds V1 to V
4. Friction state values Mu (1), Mu (2), Mu (3) and the previous vehicle speed Vr) are read (S20), and then the wheel speed V1
~ The maximum wheel speed Vwm is calculated from V4 (S21),
Next, the maximum wheel speed change amount ΔVwm per sampling cycle Δt of the maximum wheel speed Vwm is calculated (S22). Next, from the map shown in FIG. 5, the frictional state values Mu (Mu (1), Mu
(2), the vehicle speed correction value Cvr corresponding to Mu (3) is read (S23), and it is then determined whether the maximum wheel speed change amount ΔVwm is equal to or less than the vehicle speed correction value Cvr. (S2
4).
【００２８】その判定の結果、車輪速変化量ΔＶwmが車
体速補正値Ｃvr以下であると判定されると、車体速Ｖｒ
の前回値から車体速補正値Ｃvr減算した値が今回値に置
き換えられる（Ｓ２５）。それ故、車体速Ｖｒが車体速
補正値Ｃvrに応じた所定の勾配で減少することになる。
一方、車輪速変化量ΔＶwmが車体速補正値Ｃvrより大き
いとき（最高車輪速Ｖwmが過大な変化を示したとき）に
は、疑似車体速Ｖｒから最高車輪速Ｖwmを減算した値が
所定値Ｖ0 以上か否か判定される（Ｓ２６）。As a result of the determination, when it is determined that the wheel speed change amount ΔVwm is equal to or less than the vehicle body speed correction value Cvr, the vehicle body speed Vr.
The value obtained by subtracting the vehicle speed correction value Cvr from the previous value of is replaced with the current value (S25). Therefore, the vehicle body speed Vr decreases at a predetermined gradient according to the vehicle body speed correction value Cvr.
On the other hand, when the wheel speed change amount ΔVwm is larger than the vehicle body speed correction value Cvr (when the maximum wheel speed Vwm shows an excessive change), the value obtained by subtracting the maximum wheel speed Vwm from the pseudo vehicle body speed Vr is the predetermined value V0. It is determined whether or not the above (S26).
【００２９】つまり、最高車輪速Ｖwmと車体速Ｖｒとの
間に大きな開きがあるか否か判定され、大きな開きがあ
るときには、Ｓ２５へ移行し、また、最高車輪速Ｖwmと
車体速Ｖｒとの間に大きな開きがないときには、最高車
輪速Ｖwmが車体速Ｖｒに置き換えられる（Ｓ２７）。こ
うして、車両の擬似車体速Ｖｒが各車輪速Ｖ１〜Ｖ４に
応じて時々刻々更新されていく。尚、擬似車体速Ｖｒの
演算は、第１チャンネル〜第３チャンネルに共通の演算
処理である。That is, it is determined whether or not there is a large difference between the maximum wheel speed Vwm and the vehicle body speed Vr. If there is a large difference, the process proceeds to S25, and the maximum wheel speed Vwm and the vehicle body speed Vr are also compared. When there is no large gap between them, the maximum wheel speed Vwm is replaced with the vehicle body speed Vr (S27). In this way, the pseudo vehicle body speed Vr of the vehicle is updated every moment according to the wheel speeds V1 to V4. The calculation of the pseudo vehicle body speed Vr is a common calculation process for the first to third channels.
【００３０】制御しきい値設定処理・・・図６〜図９参
照 次に、制御しきい値設定処理について、図６〜図９を参
照して説明する。最初に、各種信号（車体速Ｖｒ、摩擦
状態値Ｍｕ(1) ，Ｍｕ(2) ，Ｍｕ(3) 、フラグＦak、舵
角θ）が読み込まれ（Ｓ３０）、次に、Ｓ３１におい
て、図７に示すように車速域と路面摩擦状態値Ｍｕと悪
路フラグＦakとをパラメータとするテーブルＴＢ１か
ら、摩擦状態値Ｍｕと車体速Ｖr とに応じた走行状態パ
ラメータを選択し、その選択した走行状態パラメータに
応じた各種制御しきい値を、図８のテーブルＴＢ２に基
づいて設定し、ワークメモリに格納する。Control Threshold Setting Process--See FIGS. 6 to 9 Next, the control threshold setting process will be described with reference to FIGS. First, various signals (vehicle speed Vr, frictional state values Mu (1), Mu (2), Mu (3), flag Fak, steering angle θ) are read (S30), and then in S31, as shown in FIG. As shown in FIG. 5, a traveling state parameter corresponding to the friction state value Mu and the vehicle body speed Vr is selected from the table TB1 having the vehicle speed range, the road surface friction state value Mu and the rough road flag Fak as parameters, and the selected traveling state is selected. Various control thresholds corresponding to the parameters are set based on the table TB2 in FIG. 8 and stored in the work memory.
【００３１】但し、図７のテーブルＴＢ１に適用する摩
擦状態値Ｍｕとしては、摩擦状態値Ｍu(1)〜Ｍu(4)の最
小値が適用され、例えば、その摩擦状態値Ｍｕが１のと
きに、車体速Ｖｒが中速域のときは走行状態パラメータ
ＬＭ２が選択される。一方、悪路フラグＦak＝１で、悪
路状態のときには、図７に示すように、車体速Ｖｒに応
じた走行状態パラメータを選択する。即ち、悪路走行時
には車輪速の変動が大きく、路面摩擦係数が小さく推定
される傾向があるからである。However, as the friction state value Mu applied to the table TB1 of FIG. 7, the minimum value of the friction state values Mu (1) to Mu (4) is applied. For example, when the friction state value Mu is 1. In addition, when the vehicle body speed Vr is in the medium speed range, the traveling state parameter LM2 is selected. On the other hand, when the bad road flag Fak = 1 and the road is in a bad road condition, as shown in FIG. 7, a running condition parameter corresponding to the vehicle speed Vr is selected. That is, when traveling on a rough road, the wheel speed fluctuates greatly and the road surface friction coefficient tends to be estimated to be small.
【００３２】ここで、テーブルＴＢ２に示すように、各
種制御しきい値として、図１９におけるフェーズＩから
フェーズIIへの切換判定用の１−２中間減速度しきい値
Ｂ12、フェーズIIからフェーズIII への切換判定用の２
−３中間スリップ率しきい値Ｂsg、フェーズIII からフ
ェーズＶへの切換判定用の３−５中間減速度しきい値Ｂ
35、フェーズＶからフェーズＩへの切換判定用の５−１
スリップ率しきい値Ｂszなどが、走行状態パラメータ毎
に夫々設定されている。Here, as shown in table TB2, as various control threshold values, a 1-2 intermediate deceleration threshold value B12 for switching from phase I to phase II in FIG. 19 and a phase II to phase III. 2 for switching to
-3 Intermediate slip rate threshold value Bsg, 3-5 Intermediate deceleration threshold value B for determination of switching from phase III to phase V
35, 5-1 for judging switching from phase V to phase I
The slip ratio threshold Bsz and the like are set for each running state parameter.
【００３３】制動力に大きく影響する減速度しきい値
は、高摩擦状態のときの制動性能と、低摩擦状態のとき
の応答性とを両立させる為に、摩擦状態値Ｍｕが小さく
なるほど０Ｇに近づくように設定してある。テーブルＴ
Ｂ２の例では、走行状態パラメータがＬＭ２のとき、１
−２中間減速度しきい値Ｂ12、２−３中間スリップ率し
きい値Ｂsg、３−５中間減速度しきい値Ｂ35、５−１ス
リップ率しきい値Ｂszとして、−０．５Ｇ，９０％，０
Ｇ，９０％が夫々読み出される。The deceleration threshold value, which greatly affects the braking force, becomes 0 G as the friction state value Mu becomes smaller in order to achieve both the braking performance in the high friction state and the responsiveness in the low friction state. It is set to approach. Table T
In the example of B2, when the traveling state parameter is LM2, 1
-2 intermediate deceleration threshold B12, 2-3 intermediate slip ratio threshold Bsg, 3-5 intermediate deceleration threshold B35, 5-1 slip ratio threshold Bsz, -0.5G, 90% , 0
G and 90% are read out respectively.
【００３４】次に、摩擦状態値Ｍｕ（ここでは、Ｍｕ＝
Ｍu(1)）が３か否か判定し（Ｓ３２）、 No のときには
Ｓ３４へ移行し、Yes のときには、悪路フラグＦakが０
か否か判定する（Ｓ３３）。悪路フラグＦak＝０のとき
は、舵角センサ９３で検出された舵角θの絶対値が９０
°未満か否かを判定し（Ｓ３４）、舵角θの絶対値≧９
０°のときは、舵角θに応じた制御しきい値の補正処理
を行う（Ｓ３５）。この制御しきい値の補正処理は、図
９に例示した制御しきい値補正テーブル（テーブルＴＢ
３）に基づいて実行され、その後リターンする。Next, the frictional state value Mu (here, Mu =
It is determined whether Mu (1)) is 3 (S32), the process proceeds to S34 if No, and the bad road flag Fak is 0 if Yes.
It is determined whether or not (S33). When the rough road flag Fak = 0, the absolute value of the steering angle θ detected by the steering angle sensor 93 is 90.
It is determined whether or not it is less than ° (S34), and the absolute value of the steering angle θ ≧ 9
When the angle is 0 °, the control threshold value correction process according to the steering angle θ is performed (S35). This control threshold correction processing is performed by the control threshold correction table (table TB shown in FIG. 9).
It is executed based on 3) and then returns.
【００３５】図９のテーブルＴＢ３においては、低摩擦
と、中摩擦と、高摩擦の悪路でないとき、ハンドル操作
量が大きいときの操舵性を確保する為に、２−３中間ス
リップ率しきい値Ｂsgおよび５−１スリップ率しきい値
Ｂszに夫々5 ％を加算した値が、最終のしきい値として
設定されると共に、その他のしきい値がそのまま最終し
きい値として設定されている。高摩擦の悪路（フラグＦ
ak＝１）のとき、ハンドル操作量が小さいときの走破性
を確保する為に、２−３中間スリップ率しきい値Ｂsgと
５−１スリップ率しきい値Ｂszから夫々5 ％を減算した
値が、最終のしきい値として設定されている。次に、Ｓ
３４の判定がYes のときには、各制御しきい値がそのま
ま制御しきい値として夫々設定され、リターンする。In the table TB3 of FIG. 9, the 2-3 intermediate slip ratio threshold is set in order to secure the steerability when the steering wheel operation amount is large when the road is not a bad road with low friction, medium friction and high friction. The value obtained by adding 5% to the value Bsg and the 5-1 slip ratio threshold value Bsz is set as the final threshold value, and the other threshold values are set as they are as the final threshold value. Bad road with high friction (Flag F
When ak = 1), 5% is subtracted from 2-3 intermediate slip ratio threshold value Bsg and 5-1 slip ratio threshold value Bsz in order to secure the running performance when the steering wheel operation amount is small. Is set as the final threshold. Then S
When the determination at 34 is Yes, each control threshold value is set as it is as a control threshold value, and the process returns.
【００３６】一方、Ｓ３３で、悪路フラグＦak＝１と判
定したときには、Ｓ３６において、図９のテーブルＴＢ
３により、悪路フラグＦakと舵角θに基づいて、舵角θ
＜９０°のときだけ、２−３中間スリップ率しきい値Ｂ
sgと５−１スリップ率しきい値Ｂszから夫々5 ％を減算
した値が、制御しきい値として設定する補正処理が実行
され、次に、Ｓ３７において、テーブルＴＢ３に基い
て、１−２中間減速度しきい値Ｂ12から1.0 Ｇを減算し
た値を制御しきい値として設定する補正処理を行い、Ｓ
３７からリターンする。Ｓ３７の補正は、悪路の場合に
は、車輪速センサ２７〜〜３０が誤検出を生じやすいた
め、制御の応答性を遅らせて良好な制動力を確保するた
めである。On the other hand, when it is determined in S33 that the rough road flag Fak = 1, the table TB of FIG. 9 is determined in S36.
3, the steering angle θ is calculated based on the rough road flag Fak and the steering angle θ.
Only when <90 °, 2-3 intermediate slip ratio threshold B
A value obtained by subtracting 5% from each of sg and the 5-1 slip ratio threshold value Bsz is set as a control threshold value, and the correction processing is executed. Next, in S37, based on the table TB3, 1-2 intermediate values are set. A correction process is performed in which a value obtained by subtracting 1.0 G from the deceleration threshold value B12 is set as a control threshold value, and S
Return from 37. The correction in S37 is for delaying the control responsiveness and ensuring a good braking force because the wheel speed sensors 27 to 30 are likely to make erroneous detections on a bad road.
【００３７】制御信号出力処理・・・図１０〜図１１参
照 次に、各種制御しきい値によりフェーズを設定し、各フ
ェーズの制動制御信号を増圧バルブ又は減圧バルブに出
力する制御信号出力処理について、第１チャンネルを例
として、図１０、図１１のフローチャートを参照しつつ
説明する。最初に、以下の演算処理に必要な各種信号が
読み込まれ（Ｓ５０）、次にブレーキスイッチ２５がＯ
Ｎか否か判定し（Ｓ５１）、その判定が No のときはＳ
５２を経てリターンし、ブレーキスイッチ２５がＯＮの
ときは、車体速Ｖｒが所定値Ｃ１（例えば、5.0 Km/H）
以下で、かつ車輪速Ｖ１が所定値（例えば、7.5 Km/H）
以下か否か判定する（Ｓ５３）。Ｓ５３の判定がYes の
ときは、十分に減速された状態で、ＡＢＳ制御の必要が
ないためＳ５２を経てリターンするが、Ｓ５３の判定が
No のときはＳ５４へ移行する。Control signal output process: See FIGS. 10 to 11. Next, a phase is set by various control threshold values, and a control signal output process for outputting a braking control signal of each phase to the pressure increasing valve or the pressure reducing valve. The first channel will be described as an example with reference to the flowcharts of FIGS. First, various signals required for the following arithmetic processing are read (S50), and then the brake switch 25 is turned on.
It is judged whether or not it is N (S51), and if the judgment is No, S
When the vehicle returns from 52 and the brake switch 25 is ON, the vehicle speed Vr is a predetermined value C1 (for example, 5.0 Km / H).
Below, and the wheel speed V1 is a predetermined value (eg 7.5 Km / H)
It is determined whether or not the following (S53). If the determination in S53 is Yes, the vehicle is sufficiently decelerated, and there is no need for ABS control, so the process returns via S52, but the determination in S53 is
If No, the process proceeds to S54.
【００３８】Ｓ５２では、フェーズフラグＰ１、ロック
フラグＦlok1、継続フラグＦcn1 が夫々０にリセットさ
れ、その後リターンする。次に、Ｓ５４では、ロックフ
ラグＦlok1が０か否か判定し、ＡＢＳ制御開始前で、フ
ラグＦlok1が０のときはＳ５５へ移行して、車輪速Ｖ１
の減速度DV１（但し、DV１≦０とする）が所定値Ｄ０
（例えば、−３Ｇ）以下か否か判定し、その判定がYes
のときはＳ５６へ移行する。一方、Ｓ５４の判定が No
のときはＳ５９へ移行する。At S52, the phase flag P1, the lock flag Flok1, and the continuation flag Fcn1 are reset to 0, respectively, and then the process returns. Next, in S54, it is determined whether or not the lock flag Flok1 is 0, and if the flag Flok1 is 0 before the ABS control is started, the process proceeds to S55 to determine the wheel speed V1.
Deceleration DV1 (provided that DV1 ≦ 0) is a predetermined value D0
(Eg, -3G) or less is determined, and the determination is Yes
If so, the process proceeds to S56. On the other hand, the determination in S54 is No.
If so, the process proceeds to S59.
【００３９】次に、Ｓ５５の判定がYes のときは、ロッ
クフラグＦlok1が１にセットされ（Ｓ６６）、次にフラ
グＰ１が２にセットされてフェーズII（増圧後保持フェ
ーズ）に移行し（Ｓ５７）、次にフェーズII用に予め設
定された制動制御信号が増圧バルブ２０ａと減圧バルブ
２０ｂへ出力され（Ｓ５８）、その後リターンする。こ
の場合、増圧バルブ２０ａと減圧バルブ２０ｂは閉弁状
態（デューティ率＝０）に保持される。Next, if the determination in S55 is Yes, the lock flag Flok1 is set to 1 (S66), then the flag P1 is set to 2, and the phase II (holding phase after pressure increase) is entered ( (S57), then a braking control signal preset for phase II is output to the pressure increasing valve 20a and the pressure reducing valve 20b (S58), and then the process returns. In this case, the pressure increasing valve 20a and the pressure reducing valve 20b are kept closed (duty ratio = 0).
【００４０】ＡＢＳ制御開始後は、フラグＦlok1＝１で
あるため、Ｓ５４からＳ５９へ移行し、フラグＰ１が２
か否か判定し（Ｓ５９）、フラグＰ１＝２のときはＳ６
０へ移行し、フラグＰ１＝２でないときはＳ６３へ移行
する。Ｓ６０では、スリップ率Ｓ１が２−３中間スリッ
プ率しきい値Ｂsg以下か否か判定し、最初のうちは No
と判定されるため、Ｓ６０からＳ５８へ移行するが、そ
れを繰り返して、スリップ率Ｓ１≦しきい値Ｂsgになる
と、Ｓ６０の次のＳ６１において、フラグＰ１が３にセ
ットされてフェーズIII （減圧フェーズ）に移行する。After the ABS control is started, since the flag Flok1 = 1, the process proceeds from S54 to S59, and the flag P1 is set to 2
It is determined whether or not (S59), and when the flag P1 = 2, S6.
If the flag P1 = 2 is not satisfied, the process proceeds to S63. In S60, it is determined whether or not the slip ratio S1 is equal to or less than the 2-3 intermediate slip ratio threshold Bsg.
However, if the slip ratio S1 ≦ threshold value Bsg is reached by repeating the above steps, the flag P1 is set to 3 in S61 subsequent to S60 and the phase III (pressure reduction phase) is executed. ).
【００４１】次に、Ｓ６２では、フェーズIII 用に予め
設定された制動制御信号が増圧バルブ２０ａと減圧バル
ブ２０ｂへ出力され、その後リターンする。フェーズII
I では、増圧バルブ２０が閉弁状態（デューティ率＝
０）に保持され、減圧バルブ２０ｂが所定のデューティ
率にて駆動される。Ｓ５９の判定により、フラグＰ１が
２でないときは、Ｓ５９の次のＳ６３において、フラグ
Ｐ１が３か否か判定され、フラグＰ１＝３のときはＳ６
４へ移行し、Ｓ６３の判定が No のときはＳ６７へ移行
する。Next, in S62, a braking control signal preset for phase III is output to the pressure increasing valve 20a and the pressure reducing valve 20b, and then the process returns. Phase II
At I, the booster valve 20 is closed (duty ratio =
0) and the pressure reducing valve 20b is driven at a predetermined duty ratio. If the flag P1 is not 2 in the determination of S59, it is determined in S63 following S59 whether the flag P1 is 3 or not, and if the flag P1 = 3, S6.
4. If the determination in S63 is No, the process proceeds to S67.
【００４２】次に、Ｓ６４では、減速度DV１が３−５中
間減速度しきい値Ｂ35に等しいか否か判定され、最初の
うちは No と判定されるためＳ６４からＳ６２へ移行す
るが、それを繰り返して、減速度DV１＝しきい値Ｂ35に
なると、Ｓ６５において、フラグＰ１が５にセットされ
てフェーズＶ（減圧後保持フェーズ）に移行する。次
に、Ｓ６６において、フェーズＶ用に予め設定された制
動制御信号が増圧バルブ２０ａと減圧バルブ２０ｂに出
力され、その後リターンする。この場合、増圧バルブ２
０ａ及び減圧バルブ２０ｂは、閉弁状態に保持される。
次に、Ｓ６３の判定が No のときは、Ｓ６７においてフ
ラグＰ１＝５か否か判定し、フラグＰ１＝５のときはＳ
６８へ移行し、また、フラグＰ１＝５でないときはＳ７
４へ移行する。フラグＰ１＝５のときには、スリップ率
Ｓ１が５−１スリップ率しきい値Ｂsz以上か否か判定さ
れる（Ｓ６８）。Next, in S64, it is determined whether or not the deceleration DV1 is equal to the 3-5 intermediate deceleration threshold value B35, and it is determined as No at the beginning, so the process proceeds from S64 to S62. When the deceleration DV1 = the threshold value B35 is repeated, the flag P1 is set to 5 in S65, and the phase V (post-reduction pressure holding phase) is entered. Next, in S66, a braking control signal preset for phase V is output to the pressure increasing valve 20a and the pressure reducing valve 20b, and then the process returns. In this case, booster valve 2
0a and the pressure reducing valve 20b are kept closed.
Next, if the determination in S63 is No, it is determined in S67 whether or not the flag P1 = 5, and if the flag P1 = 5, S is determined.
68, and if the flag P1 = 5 is not satisfied, S7
Move to 4. When the flag P1 = 5, it is determined whether the slip ratio S1 is 5-1 slip ratio threshold value Bsz or more (S68).
【００４３】最初のうちは No と判定されるため、Ｓ６
８からＳ６６へ移行するのを繰り返えす。フェーズＶに
おいて、スリップ率Ｓ１が増大して、Ｓ６８の判定がYe
s になると、Ｓ６９において、フラグＰ１が１にセット
されてフェーズＩ（増圧のフェーズ）に移行し、かつ継
続フラグＦcn1 が１にセットされる。次に、Ｓ７０にお
いて、フェーズＩの開始後の経過時間をカウントするタ
イマＴ１がリセット後スタートされ、次にＳ７１におい
てタイマＴ１のカウント時間Ｔ１が予め設定された急増
圧期間Ｔpz以下か否か判定され、最初のうち急増圧期間
Ｔpz以下のときは、Ｓ７１からＳ７２へ移行し、Ｓ７２
においてフェーズＩの初期急増圧の為に予め設定された
制動制御信号が、増圧バルブ２０ａと減圧バルブ２０ｂ
へ出力され、その後リターンする。この場合、増圧バル
ブ２０ａが所定のデューティ率で駆動され、減圧バルブ
２０ｂが閉弁状態に保持される。Since it is determined to be No at the beginning, S6
The process from 8 to S66 is repeated. In phase V, the slip ratio S1 increases and the determination in S68 is Yes.
When s is reached, in S69, the flag P1 is set to 1 and the phase I (pressure increase phase) is entered, and the continuation flag Fcn1 is set to 1. Next, in S70, the timer T1 for counting the elapsed time after the start of the phase I is reset and then started, and then in S71, it is determined whether or not the count time T1 of the timer T1 is less than or equal to a preset rapid pressure increase period Tpz. When the rapid pressure increase period Tpz or less at the beginning, the process proceeds from S71 to S72 and S72.
In the above, the braking control signal set in advance for the initial rapid pressure increase of phase I is the pressure increasing valve 20a and the pressure reducing valve 20b.
Output, and then returns. In this case, the pressure increasing valve 20a is driven at a predetermined duty ratio, and the pressure reducing valve 20b is kept closed.
【００４４】次に、フェーズＩに移行後には、Ｓ６７の
判定が No となるため、Ｓ６７からＳ７４へ移行し、Ｓ
７４においてフラグＰ１＝１か否か判定し、フラグＰ１
＝１のときは、Ｓ７５において、減速度DV１が、１−２
中間減速度しきい値Ｂ12以下か否か判定し、最初のうち
は、その判定が No となるため、Ｓ７５からＳ７１へ移
行し、急増圧期間Ｔpzの経過前にはＳ７１からＳ７２へ
移行するのを繰り返す。これを繰り返えすうちに、フェ
ーズＩに移行後、急増圧期間Ｔpzが経過すると、Ｓ７１
の判定が No となるためＳ７３へ移行移行する。Next, after the shift to phase I, the determination in S67 is no, so the flow shifts from S67 to S74, and
At 74, it is determined whether the flag P1 = 1, and the flag P1
= 1, the deceleration DV1 is 1-2 in S75.
It is determined whether or not the intermediate deceleration threshold value B12 or less. Since the determination is No at the beginning, the process proceeds from S75 to S71, and from S71 to S72 before the rapid pressure increase period Tpz elapses. repeat. When the rapid pressure increase period Tpz elapses after shifting to phase I while repeating this, S71
Since the result of the determination is No, the process moves to S73.
【００４５】Ｓ７３では、フェーズＩの緩増圧の為の制
動制御信号が、増圧バルブ２０ａと減圧バルブ２０ｂへ
出力され、その後リターンする。この場合、増圧バルブ
２０ａが所定のデューティ率で駆動され、減圧バルブ２
０ｂが閉弁状態に保持される。次に、Ｓ７１からＳ７３
移行するのを繰り返している間に、Ｓ７５の判定がYes
となると、Ｓ７６においてフラグＰ１が２にセットさ
れ、その後Ｓ５８へ移行する。こうして、ＡＢＳ制御の
開始後、フェーズII、フェーズIII 、フェーズＶ、フェ
ーズＩ、フェーズII、フェーズIII 、・・・の順に複数
サイクルに亙って実行され、Ｓ５３の判定でYes となっ
たり、ブレーキスイッチ２５がＯＦＦになったりする
と、一連のＡＢＳ制御が終了する（図１９参照）。尚、
以上のＡＢＳ制御は、左前輪１のブレーキ装置１１のＡ
ＢＳ制御を例として説明したが、その他のブレーキ装置
１２〜１４に対しても、同様に並行的に実行される。In S73, a braking control signal for gradually increasing the pressure in phase I is output to the pressure increasing valve 20a and the pressure reducing valve 20b, and then the process returns. In this case, the pressure increasing valve 20a is driven at a predetermined duty ratio, and the pressure reducing valve 2
0b is kept closed. Next, S71 to S73
While repeating the transition, the determination in S75 is Yes.
If so, the flag P1 is set to 2 in S76, and then the process proceeds to S58. In this way, after the ABS control is started, it is executed over a plurality of cycles in the order of phase II, phase III, phase V, phase I, phase II, phase III, ... When the switch 25 is turned off, a series of ABS control ends (see FIG. 19). still,
The above ABS control is performed by the A of the brake device 11 of the left front wheel 1.
Although the BS control has been described as an example, it is similarly executed in parallel for the other braking devices 12 to 14.
【００４６】次に、本発明特有のマスターシリンダ液圧
推定制御について、図１２〜図１８を参照しながら、第
１チャンネルを例として説明する。尚、このマスターシ
リンダ液圧推定制御は、本実施例では、前記メインルー
チンに対する８ｍｓ毎の割り込み処理にて実行される
が、メインルーチンに組み込んもよい。最初に、この制
御の概要について説明すると、マスターシリンダ液圧
（以下、Ｍ／Ｃ液圧という））はブレーキペダルの踏込
み力に応じて決まるものであるが、キャリパ１１ｂのホ
イールシリンダ液圧（以下、Ｗ／Ｃ液圧という）、減圧
フェーズIII の減圧期間、増圧フェーズＩの増圧期間、
予め設定したマップＭ１，Ｍ２，Ｍ３等に基いて推定す
ることができる。Next, the master cylinder hydraulic pressure estimation control peculiar to the present invention will be described by taking the first channel as an example with reference to FIGS. In this embodiment, the master cylinder hydraulic pressure estimation control is executed by an interrupt process every 8 ms with respect to the main routine, but may be incorporated in the main routine. First, the outline of this control will be described. The master cylinder hydraulic pressure (hereinafter, referred to as M / C hydraulic pressure) is determined according to the depression force of the brake pedal. , W / C hydraulic pressure), decompression phase III decompression period, pressure increase phase I pressure increase period,
It can be estimated based on preset maps M1, M2, M3 and the like.
【００４７】図１２に示すように、第２サイクルの減圧
フェーズIII 開始時のＷ／Ｃ液圧Ｐwc1 が、減圧フェー
ズIII 開始時の車体減速度DVr をマップＭ１に適用して
演算される。次に、減圧フェーズIII 終了時のＷ／Ｃ液
圧Ｐwc2 は、Ｗ／Ｃ液圧Ｐwc1 から減圧による減圧分を
差し引いた値として、Ｗ／Ｃ液圧Ｐwc1 と、マップＭ２
と、減圧フェーズIII における正味の減圧時間DTo とに
基いて演算される。次に、増圧フェーズＩにおける正味
の増圧時間ATo が演算される。次に、第３サイクルの減
圧フェーズIII 開始時のＷ／Ｃ液圧Ｐwc3 が、減圧フェ
ーズIII 開始時の車体減速度DVr をマップＭ１に適用し
て演算される。次に、Ｍ／Ｃ液圧Ｐｍが高い程増圧時間
が短くなることに鑑み、マップＭ３に、Ｗ／Ｃ液圧Ｐwc
2 ，Ｗ／Ｄ液圧Ｐwc3 ，増圧時間ATo を適用して、Ｍ／
Ｃ液圧Ｐｍが演算される。As shown in FIG. 12, the W / C hydraulic pressure Pwc1 at the start of the pressure reduction phase III of the second cycle is calculated by applying the vehicle body deceleration DVr at the start of the pressure reduction phase III to the map M1. Next, the W / C hydraulic pressure Pwc2 at the end of the depressurization phase III is a value obtained by subtracting the depressurized amount due to the depressurization from the W / C hydraulic pressure Pwc1 and the W / C hydraulic pressure Pwc1 and the map M2.
And the net decompression time DTo in decompression phase III. Next, the net pressure increasing time ATo in the pressure increasing phase I is calculated. Next, the W / C hydraulic pressure Pwc3 at the start of the decompression phase III of the third cycle is calculated by applying the vehicle body deceleration DVr at the start of the decompression phase III to the map M1. Next, considering that the higher the M / C hydraulic pressure Pm, the shorter the pressure increasing time, the map M3 shows that the W / C hydraulic pressure Pwc
2, W / D hydraulic pressure Pwc3, and pressure increasing time ATo are applied to obtain M /
The C hydraulic pressure Pm is calculated.
【００４８】尚、前記正味の減圧時間DTo とは、減圧期
間DTに減圧時の減圧弁２０ｂの所定のデューティ率を乗
算した換算時間である。また、正味の増圧時間ATo と
は、急増圧期間Ｔpzに急増圧時の増圧弁２０ａの所定の
デューティ率を乗算した換算時間ATo1と、緩増圧期間
（AT−Ｔpz）に緩増圧時の増圧弁２０ａの所定のデュー
ティ率を乗算した換算時間ATo2との和である。つまり、
マップＭ２，Ｍ３は、デューティ率１００％とした場合
の減圧時間や増圧時間を前提として予め設定されている
ことから、換算時間を適用するのである。The net depressurization time DTo is a conversion time obtained by multiplying the depressurization period DT by a predetermined duty ratio of the depressurization valve 20b during depressurization. Further, the net pressure increasing time ATo is the conversion time ATo1 obtained by multiplying the rapid pressure increasing period Tpz by a predetermined duty ratio of the pressure increasing valve 20a at the time of rapid pressure increase, and the slowly increasing pressure during the slow pressure increasing period (AT-Tpz). Is the sum of the conversion time ATo2 multiplied by a predetermined duty ratio of the pressure increasing valve 20a. That is,
Since the maps M2 and M3 are set in advance on the premise that the pressure reduction time and the pressure increase time are set when the duty ratio is 100%, the conversion time is applied.
【００４９】ここで、マップＭ１，Ｍ２，Ｍ３について
説明しておく。図１６のマップＭ１は、車体速Ｖｒの減
速度である車体減速度DVr と、Ｗ／Ｃ液圧Ｐwcとの関係
を予め設定したものであり、これら両者は比例関係にあ
る。図１７のマップＭ２は、減圧弁２０ｂを介してＷ／
Ｃ液圧Ｐwcを減圧するときの特性を示すもので、減圧時
間とＷ／Ｃ液圧Ｐwcとは非線型の関係にある。例示のよ
うに、Ｗ／Ｃ液圧Ｐwcを１００Kg/cm 2 から６０Kg/cm
2 に減圧する際には、（１０５−８０）ｍｓの減圧時間
を要することを示す。図１８のマップＭ３は、増圧弁２
０ａを介して増圧するときの、複数のＭ／Ｃ液圧Ｐｍの
増圧特性を示すもので、例示のように、Ｍ／Ｃ液圧Ｐｍ
が１２０Kg/cm 2 のとき、Ｗ／Ｃ液圧Ｐwcを６０Kg/cm
2 からΔｔの時間増圧すると、Ｗ／Ｃ液圧Ｐwcが８０Kg
/cm 2 になることを示す。Here, the maps M1, M2 and M3 will be described. The map M1 in FIG. 16 is a preset relationship between the vehicle body deceleration DVr, which is the deceleration of the vehicle body speed Vr, and the W / C hydraulic pressure Pwc, and these two are in a proportional relationship. The map M2 in FIG. 17 shows W / W through the pressure reducing valve 20b.
It shows a characteristic when the C hydraulic pressure Pwc is reduced, and the depressurizing time and the W / C hydraulic pressure Pwc have a non-linear relationship. As illustrated, the W / C hydraulic pressure Pwc is 100 kg / cm 2 to 60 kg / cm 2.
When reduced to 2, it indicates to require the (105-80) ms of decompression time. The map M3 in FIG. 18 shows the pressure increasing valve 2
It shows the pressure increasing characteristics of a plurality of M / C hydraulic pressures Pm when increasing the pressure via 0a.
Is 120 kg / cm 2 , the W / C fluid pressure Pwc is 60 kg / cm
When the pressure is increased from 2 to Δt, the W / C hydraulic pressure Pwc is 80 kg.
/ cm 2 is shown.
【００５０】次に、マスターシリンダ液圧推定制御のル
ーチンについて、図１３〜図１５を参照しながら説明す
る。制御が開始されると、最初に各種信号が読み込まれ
（Ｓ８０）、Ｓ８１の判定を介して継続フラグＦcn1 が
１のときには、フェーズフラグＰ１が「２」から「３」
へ変化したか否か判定し（Ｓ８２）、その判定がYes の
ときは車体速Ｖｒから車体減速度DVr が演算され（Ｓ８
３）、次に車体減速度DVr をマップＭ１に適用してＷ／
Ｃ液圧Ｐwc1 が演算され（Ｓ８４）、次に、減圧期間DT
を計時する為のタイマＴ２がリセット後スタートされ
（Ｓ８５）、次にフラグＦt2が１にセットされ（Ｓ８
６）、その後リターンする。Next, the master cylinder hydraulic pressure estimation control routine will be described with reference to FIGS. 13 to 15. When the control is started, various signals are first read (S80), and if the continuation flag Fcn1 is 1 through the determination in S81, the phase flag P1 is changed from "2" to "3".
(S82), and if the determination is Yes, the vehicle body deceleration DVr is calculated from the vehicle body speed Vr (S8).
3) Then, apply the vehicle body deceleration DVr to the map M1 to obtain W /
The C hydraulic pressure Pwc1 is calculated (S84), and then the depressurization period DT
The timer T2 for measuring the time is started after reset (S85), and then the flag Ft2 is set to 1 (S8).
6) and then return.
【００５１】Ｓ８２の判定が No のときは、Ｓ８２から
Ｓ８７へ移行し、Ｓ８７の判定を介してフラグＦt2が１
のときには、フラグＰ１が「３」から「５」へ変化した
か否か、つまり減圧フェーズが終了したか否か判定し
（Ｓ８８）、その判定がYes のときはタイマＴ２の計時
時間から減圧期間ＤT が演算され（Ｓ８９）、次にその
減圧期間ＤT に、減圧の際に減圧弁２０ｂを駆動する制
御信号のデューティ比を乗算することで、減圧弁２０ｂ
を１００％開弁した時間に換算した減圧時間ＤToが演算
され（Ｓ９０）、次に、マップＭ２に、Ｗ／Ｃ液圧Ｐwc
1 と減圧時間ＤToとを適用してＷ／Ｃ液圧Ｐwc2 が演算
され（Ｓ９１）、その後リターンする。When the determination in S82 is No, the process proceeds from S82 to S87, and the flag Ft2 is set to 1 through the determination in S87.
When it is, it is determined whether or not the flag P1 is changed from "3" to "5", that is, whether the pressure reduction phase is completed (S88). When the determination is Yes, the time measured by the timer T2 is changed to the pressure reduction period. DT is calculated (S89), and then the pressure reducing period DT is multiplied by the duty ratio of the control signal for driving the pressure reducing valve 20b at the time of pressure reduction.
The depressurization time DTo converted to the time when the valve is opened 100% is calculated (S90), and then the W / C hydraulic pressure Pwc is displayed on the map M2.
The W / C hydraulic pressure Pwc2 is calculated by applying 1 and the depressurization time DTo (S91), and then the process returns.
【００５２】Ｓ８８の判定が No のときは、Ｓ８８から
Ｓ９２へ移行し、フラグＰ１が「５」から「１」へ変化
したか否か、つまり増圧フェーズが開始されたか否か判
定し（Ｓ９２）、その判定がYes のときは増圧期間ATを
計時する為のタイマＴ３がリセット後スタートされ（Ｓ
９３）、次にフラグＦt3が１にセットされ（Ｓ９４）、
その後リターンする。Ｓ９２の判定が No のときは、Ｓ
９５に移行し、Ｓ９５の判定を介してフラグＦt3が１の
ときにはＳ９６に移行し、フラグＰ１が「１」から
「２」へ変化したか否か、つまり増圧フェーズが終了し
たか否か判定し（Ｓ９６）、その判定がYes のときは、
タイマＴ３の計時時間から増圧フェーズの増圧期間ＡT
が演算され（Ｓ９７）、次にＳ９８において、前記急増
圧期間Ｔpzに、急増圧のときに増圧弁２０ａを駆動する
制御信号の所定のデューティ比を乗算した急増圧時間Ａ
To1と、緩増圧期間（ＡT −Ｔpz）に緩増圧のときに増
圧弁２０ａを駆動する制御信号の所定のデューティ比を
乗算した緩増圧時間ＡTo2 と、これらＡTo1 とＡTo2の
和である増圧時間ＡToが演算され（Ｓ９８）、その後リ
ターンする。When the determination in S88 is No, the routine proceeds from S88 to S92, and it is determined whether or not the flag P1 has changed from "5" to "1", that is, whether or not the pressure boosting phase has started (S92). ), When the determination is Yes, the timer T3 for measuring the pressure increase period AT is started after reset (S
93), then the flag Ft3 is set to 1 (S94),
Then return. If the determination in S92 is No, S
95, and when the flag Ft3 is 1 through the determination of S95, the process proceeds to S96, and it is determined whether or not the flag P1 has changed from "1" to "2", that is, whether or not the pressure increasing phase has ended. (S96), and if the determination is Yes,
From the time measured by the timer T3, the pressure increasing period AT of the pressure increasing phase
Is calculated (S97), and then in S98, the rapid pressure increase period Tpz is multiplied by a predetermined duty ratio of a control signal for driving the pressure increase valve 20a when the pressure is rapidly increased.
To1, a slow pressure increasing period (AT-Tpz), a slow pressure increasing time ATo2 obtained by multiplying a predetermined duty ratio of a control signal for driving the pressure increasing valve 20a when the pressure is slowly increasing, and a sum of these ATo1 and ATo2. The pressure increase time ATo is calculated (S98), and then the process returns.
【００５３】Ｓ９６の判定が No のときはＳ９９に移行
し、フラグＰ１が「２」から「３」へ変化したか否か、
つまり第３サイクルの減圧フェーズが開始されたか否か
判定し（Ｓ９９）、その判定が No のときはリターンす
るが、その判定がYes のときは、前記Ｓ８３と同様に車
体減速度DVr が演算され（Ｓ１００）、次にこの車体減
速度DVr をマップＭ１に適用してＷ／Ｃ液圧Ｐwc3 が演
算され（Ｓ１０１）、次に、マップＭ３に、Ｗ／Ｃ液圧
Ｐwc2 ，Ｐwc3 ，増圧時間ＡToを適用して、Ｍ／Ｃ液圧
Ｐｍが演算される（Ｓ１０２）。この場合、Ｗ／Ｃ液圧
をＰwc2 からＰwc3 に増圧するのに要する増圧時間が増
圧時間ＡToとなるＭ／Ｃ液圧Ｐｍが、補完により演算さ
れる。When the determination in S96 is No, the process proceeds to S99, and it is determined whether or not the flag P1 has changed from "2" to "3".
That is, it is determined whether or not the decompression phase of the third cycle has started (S99), and if the determination is No, the process returns, but if the determination is Yes, the vehicle body deceleration DVr is calculated as in S83. (S100) Next, the vehicle deceleration DVr is applied to the map M1 to calculate the W / C hydraulic pressure Pwc3 (S101). Then, the map M3 is used to calculate the W / C hydraulic pressures Pwc2, Pwc3 and the pressure increasing time. By applying ATo, the M / C hydraulic pressure Pm is calculated (S102). In this case, the M / C hydraulic pressure Pm in which the pressure increasing time required to increase the W / C hydraulic pressure from Pwc2 to Pwc3 is the pressure increasing time ATo is calculated by complementation.
【００５４】マップＭ３から判るように、Ｍ／Ｃ液圧Ｐ
ｍが高い場合ほど、増圧時間が短くなることから、Ｗ／
Ｃ液圧をＰwc2 からＰwc3 に増圧するのに要する増圧時
間が増圧時間ＡToとなるＭ／Ｃ液圧Ｐｍが、実際のマス
ターシリンダ液圧であると推定することができる。次
に、Ｗ／Ｃ液圧Ｐwc3 が、前記のように推定したＭ／Ｃ
液圧Ｐｍにほぼ等しいか否か判定し（Ｓ１０３）、Ｐwc
3 ≒Ｐｍであると判定した場合には、フラグＦt2，Ｆt3
が共に０にリセットされ（Ｓ１０４）、次に第１チャン
ネルのＡＢＳ制御を終了させる為に、フラグＰ１，Ｆlo
k1，Ｆcn1 が夫々０にリセットされ、その後リターンす
る。その結果、第１チャンネルにおける一連のＡＢＳ制
御が終了する。尚、Ｓ１０３の判定が No のときには、
Ｓ１０６においてフラグＦt2，Ｆt3が共に０にリセット
され、次のＳ１０７においてＷ／Ｃ液圧Ｐwc1 がＷ／Ｃ
液圧Ｐwc3 で置き換えられ、その後Ｓ８５へ移行し、Ｓ
８５以降が前記同様に繰り返されることになる。As can be seen from the map M3, the M / C hydraulic pressure P
The higher the m, the shorter the pressure boosting time, so W /
It can be estimated that the M / C hydraulic pressure Pm for which the pressure increasing time required to increase the C hydraulic pressure from Pwc2 to Pwc3 is the pressure increasing time ATo is the actual master cylinder hydraulic pressure. Next, the W / C hydraulic pressure Pwc3 is the M / C estimated as described above.
It is determined whether or not the hydraulic pressure is substantially equal to Pm (S103), and Pwc
When it is determined that 3 ≈ Pm, the flags Ft2, Ft3
Are both reset to 0 (S104), and then the flags P1 and Flo are set to end the ABS control of the first channel.
k1 and Fcn1 are reset to 0, respectively, and then return. As a result, a series of ABS control on the first channel ends. If the determination in S103 is No,
Both the flags Ft2 and Ft3 are reset to 0 in S106, and the W / C hydraulic pressure Pwc1 is changed to W / C in the next S107.
Replaced by hydraulic pressure Pwc3, then shift to S85, S
The steps after 85 are repeated in the same manner as above.
【００５５】次に、以上説明したＡＢＳ制御の作用につ
いて、左前輪１のブレーキ装置１１を例にして、図１９
を参照しつつ説明する。減速時のＡＢＳ制御非実行状態
において、ブレーキぺダル２５の踏込操作によって発生
したブレーキ液圧が徐々に増圧し、車輪速Ｖ１の変化率
（減速度DV１）が−３Ｇに達すると、そのロックフラグ
Ｆlok1が１にセットされ、その時刻ｔａからＡＢＳ制御
が実質的に開始される。この制御開始直後の第１サイク
ルにおいては、摩擦状態値Ｍｕは３（高摩擦状態）にセ
ットされており、走行状態パラメータに応じた各種の制
御しきい値が設定される。Next, regarding the operation of the ABS control described above, the braking device 11 for the left front wheel 1 is taken as an example, and FIG.
Will be described with reference to. In the ABS control non-execution state during deceleration, when the brake fluid pressure generated by the depression operation of the brake pedal 25 is gradually increased and the rate of change of the wheel speed V1 (deceleration DV1) reaches -3G, the lock flag is set. Flok1 is set to 1, and the ABS control is substantially started from the time ta. In the first cycle immediately after the start of the control, the frictional state value Mu is set to 3 (high frictional state), and various control threshold values are set according to the traveling state parameter.
【００５６】次に、前輪１のスリップ率Ｓ１と車輪減速
度DV１とが、各種の制御しきい値とが比較され、フェー
ズ０からフェーズIIに変更され、ブレーキ液圧は、増圧
後のレベルに保持される。スリップ率Ｓ１が、２−３中
間スリップ率しきい値Ｂsgより低下すると、フェーズII
からフェーズIII （減圧フェーズ）に移行し、その時刻
ｔｂから、ブレーキ液圧が所定の勾配で減少され、前輪
１の回転力が回復し始める。更に、減圧が続いて車輪減
速度DV１がしきい値Ｂ35（０Ｇ) まで低下すると、フェ
ーズIII からフェーズＶ（減圧後保持フェーズ）に移行
し、その時刻ｔｃからブレーキ液圧が減圧後のレベルに
保持される。Next, the slip ratio S1 of the front wheels 1 and the wheel deceleration DV1 are compared with various control threshold values, the phase is changed from phase 0 to phase II, and the brake fluid pressure is increased to the level after the pressure increase. Held in. When the slip ratio S1 falls below the 2-3 intermediate slip ratio threshold Bsg, the phase II
To phase III (pressure reduction phase), the brake fluid pressure is reduced at a predetermined gradient from time tb, and the rotational force of the front wheels 1 begins to recover. When the wheel deceleration DV1 further decreases to the threshold value B35 (0G) after depressurization, the phase shifts from phase III to phase V (holding phase after depressurization), and from that time tc, the brake fluid pressure becomes the level after depressurization. Retained.
【００５７】このフェーズＶにおいてスリップ率Ｓ１が
５−１スリップ率しきい値Ｂsz以上になると、継続フラ
グＦcnl が１にセットされ、ＡＢＳ制御は、時刻ｔｄか
ら第２サイクルに移行する。このとき、強制的にフェー
ズＩ（増圧フェーズ）に移行し、フェーズＩへの移行直
後には、予め設定された急増圧時間Ｔpzの間、ブレーキ
液圧が急勾配で増圧され、この急増圧後は、ブレーキ液
圧がより緩やか勾配で徐々に上昇していく。こうして、
第２サイクルへの移行直後においては、ブレーキ液圧が
確実に増圧され、良好な制動圧が確保される。When the slip ratio S1 becomes equal to or higher than the 5-1 slip ratio threshold value Bsz in this phase V, the continuation flag Fcnl is set to 1 and the ABS control shifts from the time td to the second cycle. At this time, the brake fluid pressure is forcibly shifted to phase I (pressure increase phase), and immediately after the shift to phase I, the brake fluid pressure is increased steeply for a preset rapid pressure increase time Tpz. After the pressure is applied, the brake fluid pressure gradually increases with a gentler gradient. Thus
Immediately after the shift to the second cycle, the brake fluid pressure is reliably increased and a good braking pressure is secured.
【００５８】一方、第２サイクル以降においては、適切
な摩擦状態値Ｍｕが決定され、摩擦状態値Ｍｕと車体速
Ｖｒとで決まる走行状態パラメータに対応する各種制御
しきい値が、テーブルＴＢ２，ＴＢ３に基づいて設定さ
れるので、走行状態に応じた緻密なブレーキ液圧の制御
が行われることになる。その後、第２サイクルにおける
フェーズＶにおいて、スリップ率Ｓ１がしきい値Ｂszよ
り大きいときは第３サイクルのフェーズＩに移行する。On the other hand, after the second cycle, the appropriate frictional state value Mu is determined, and various control threshold values corresponding to the running state parameters determined by the frictional state value Mu and the vehicle body speed Vr are set in tables TB2 and TB3. Since it is set based on, the precise control of the brake fluid pressure is performed according to the running state. After that, in the phase V in the second cycle, when the slip ratio S1 is larger than the threshold value Bsz, the phase I of the third cycle is entered.
【００５９】ここで、本願のＡＢＳ制御においては、Ａ
ＢＳ制御実行中に、先ず、前輪１がロックするときの車
体減速度DVr と、マップＭ１とからブレーキ液圧Ｐwc1
を検知する。次に、そのブレーキ液圧Ｐwc1 と、減圧フ
ェーズの減圧時間ＤToと、マップＭ２とから減圧後のブ
レーキ液圧Ｐwc2 を検知する。次に、そのブレーキ液圧
Ｐwc2 を増圧する増圧時間ＡToを求め、その増圧後に前
輪１がロックするときの車体減速度DVr とマップＭ１と
からブレーキ液圧Ｐwc3 を求め、ブレーキ液圧Ｐwc2
と、ブレーキ液圧Ｐwc3 と、増圧時間ＡToとをマップＭ
３に適用して、マスターシリンダ液圧Ｐｍを推定する。Here, in the ABS control of the present application, A
During execution of the BS control, first, the brake fluid pressure Pwc1 is calculated from the vehicle body deceleration DVr when the front wheels 1 are locked and the map M1.
To detect. Next, the brake fluid pressure Pwc2 after the pressure reduction is detected from the brake fluid pressure Pwc1, the pressure reduction time DTo of the pressure reduction phase, and the map M2. Next, the pressure increasing time ATo for increasing the brake fluid pressure Pwc2 is obtained, and the brake fluid pressure Pwc3 is obtained from the vehicle body deceleration DVr and the map M1 when the front wheels 1 lock after the pressure increase, and the brake fluid pressure Pwc2 is obtained.
, Brake fluid pressure Pwc3, and pressure increase time ATo are mapped M
3 to estimate the master cylinder hydraulic pressure Pm.
【００６０】このようにして、４輪の検出車輪速Ｖ１〜
Ｖ４を基本情報とし、ＡＢＳ制御における減圧時間や増
圧時間等の演算情報と、マップＭ１，Ｍ２，３とから、
マスターシリンダ液圧Ｐｍを推定するため、液圧センサ
等を用いることなく、マスターシリンダ液圧Ｐｍを経済
的に推定することができる。そして、ブレーキ液圧Ｐwc
3 がマスターシリンダ液圧Ｐｍにほぼ等しくなった時点
で、ＡＢＳ制御を終了するため、ＡＢＳ制御終了判定が
簡単化しＡＢＳ制御を合理的に終了できる。以上のよう
に推定したマスターシリンダ液圧Ｐｍは、ＡＢＳ制御の
精度や信頼性を高める為に種々有効活用することができ
る。例えば、マスターシリンダ液圧Ｐｍに応じて、増圧
フェーズの急増圧期間や急増圧速度や緩増圧速度を可変
に設定したりすることが可能になる。In this way, the detected wheel speeds V1 to V4 of the four wheels are
Using V4 as basic information, calculation information such as pressure reduction time and pressure increase time in ABS control, and maps M1, M2, 3
Since the master cylinder hydraulic pressure Pm is estimated, the master cylinder hydraulic pressure Pm can be economically estimated without using a hydraulic pressure sensor or the like. And the brake fluid pressure Pwc
When 3 becomes almost equal to the master cylinder hydraulic pressure Pm, the ABS control is ended, so that the ABS control end judgment can be simplified and the ABS control can be reasonably ended. The master cylinder hydraulic pressure Pm estimated as described above can be effectively utilized in various ways in order to improve the accuracy and reliability of ABS control. For example, it is possible to variably set the rapid pressure increase period of the pressure increase phase, the rapid pressure increase speed, or the slow pressure increase speed according to the master cylinder hydraulic pressure Pm.
【００６１】尚、前記実施例における路面摩擦推定処
理、擬似車体速の演算処理等は一例を示すもので、これ
以外の種々の方法で演算するように構成してもよく、ま
た、後輪のブレーキ液圧を左右独立に制御するように構
成してもよく、また、急増圧フェーズの期間Ｔpzを可変
として学習制御等で設定するように構成してもよく、ま
た、前記マップＭ１，Ｍ２，Ｍ３は一例を示すもので、
増圧弁や減圧弁の特性に応じたマップが適用される。そ
の他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変
更を付加した態様で本発明を実施し得ることは勿論であ
る。The road friction estimation processing, the pseudo vehicle speed calculation processing, and the like in the above embodiment are merely examples, and various other methods may be used for the calculation. The brake fluid pressure may be independently controlled, or the period Tpz of the rapid pressure increase phase may be variable and set by learning control or the like, and the maps M1, M2 may be set. M3 shows an example,
A map according to the characteristics of the pressure increasing valve and the pressure reducing valve is applied. It is needless to say that the present invention can be implemented in a mode in which various modifications are added without departing from the spirit of the present invention.
【図１】本発明の実施例に係る車両のアンチスキッドブ
レーキ装置の構成図である。FIG. 1 is a configuration diagram of an anti-skid brake device for a vehicle according to an embodiment of the present invention.
【図２】アンチスキッドブレーキ制御のメインルーチン
のフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart of a main routine of anti-skid brake control.
【図３】路面摩擦状態値演算のサブルーチンのフローチ
ャートである。FIG. 3 is a flowchart of a subroutine for calculating a road friction state value.
【図４】擬似車体速の演算処理のサブルーチンのフロー
チャートである。FIG. 4 is a flowchart of a subroutine of a pseudo vehicle body speed calculation process.
【図５】車体速補正値のマップの線図である。FIG. 5 is a diagram of a map of vehicle body speed correction values.
【図６】制御しきい値設定処理のサブルーチンのフロー
チャートである。FIG. 6 is a flowchart of a subroutine of control threshold value setting processing.
【図７】走行状態パラメータを設定したテーブルの図表
である。FIG. 7 is a chart of a table in which running state parameters are set.
【図８】各種制御しきい値を設定したテーブルの図表で
ある。FIG. 8 is a chart of a table in which various control threshold values are set.
【図９】制御しきい値補正テーブルの図表である。FIG. 9 is a chart of a control threshold correction table.
【図１０】制御信号出力処理のサブルーチンのフローチ
ャートの一部である。FIG. 10 is a part of a flowchart of a control signal output processing subroutine.
【図１１】制御信号出力処理のサブルーチンのフローチ
ャートの残部である。FIG. 11 is the remaining part of the flowchart of the control signal output processing subroutine.
【図１２】マスターシリンダ液圧推定方法を説明した説
明図である。FIG. 12 is an explanatory diagram illustrating a master cylinder hydraulic pressure estimation method.
【図１３】マスターシリンダ液圧推定制御のルーチンの
フローチャートの一部である。FIG. 13 is a part of a flowchart of a master cylinder hydraulic pressure estimation control routine.
【図１４】マスターシリンダ液圧推定制御のルーチンの
フローチャートの一部である。FIG. 14 is a part of a flowchart of a master cylinder hydraulic pressure estimation control routine.
【図１５】マスターシリンダ液圧推定制御のルーチンの
フローチャートの残部である。FIG. 15 is the remaining part of the flowchart of the master cylinder hydraulic pressure estimation control routine.
【図１６】マップＭ１の線図である。FIG. 16 is a diagram of a map M1.
【図１７】マップＭ２の線図である。FIG. 17 is a diagram of a map M2.
【図１８】マップＭ３の線図である。FIG. 18 is a diagram of a map M3.
【図１９】アンチスキッドブレーキ制御の動作タイムチ
ャートである。FIG. 19 is an operation time chart of anti-skid brake control.
１，２ 前輪（従動輪） ３，４ 後輪（駆動輪） １１〜１４ ブレーキ装置 １５ 制動システム ２４ ＡＢＳ制御ユニット ２７〜３０ 車輪速センサ 1, 2 front wheels (driven wheels) 3, 4 rear wheels (driving wheels) 11-14 braking device 15 braking system 24 ABS control unit 27-30 wheel speed sensor
Claims (6)
段と、前輪と後輪のブレーキ液圧を調整する液圧調整手
段と、車輪速検出手段で検出された車輪速に基づいて、
少なくとも増圧フェーズと減圧フェーズとを含む液圧制
御サイクルでブレーキ液圧が変化するように液圧調整手
段を制御するアンチスキッド制御手段とを備えた車両の
アンチスキッドブレーキ装置において、 車輪速検出手段で検出された車輪速から車体速を演算す
る車体速演算手段と、 前記車体速を受けて車体減速度を求め、この車体減速度
を用いて車輪がロックするときの第１ブレーキ液圧を検
知する第１液圧検知手段と、 前記第１ブレーキ液圧を減圧する減圧フェーズの減圧時
間を求め、第１ブレーキ液圧と減圧時間とから、減圧後
の第２ブレーキ液圧を検知する第２液圧検知手段と、 前記車体速を受けて車体減速度を求め、この車体減速度
を用いて第１ブレーキ液圧を求めた液圧制御サイクルの
次の液圧制御サイクルに車輪がロックするときの第３ブ
レーキ液圧を検知する第３液圧検知手段と、 前記第２ブレーキ液圧を増圧する増圧フェーズの増圧時
間を求め、第２ブレーキ液圧と第３ブレーキ液圧と増圧
時間とを用いて、マスターシリンダ液圧を推定するマス
ターシリンダ液圧推定手段と、 を備えたことを特徴とする車両のアンチスキッドブレー
キ装置。1. A wheel speed detecting means for detecting a rotation speed of a wheel, a hydraulic pressure adjusting means for adjusting a brake hydraulic pressure of front wheels and a rear wheel, and a wheel speed detected by the wheel speed detecting means.
In a vehicle anti-skid brake device including anti-skid control means for controlling a hydraulic pressure adjusting means so that the brake hydraulic pressure changes in a hydraulic pressure control cycle including at least a pressure increasing phase and a pressure reducing phase, a wheel speed detecting means A vehicle speed calculation means for calculating a vehicle speed from the wheel speed detected by the vehicle speed, and a vehicle speed deceleration obtained by receiving the vehicle speed, and using the vehicle speed deceleration to detect the first brake fluid pressure when the wheel is locked. And a second hydraulic pressure detecting means for determining the second brake hydraulic pressure after the pressure is reduced from the first brake hydraulic pressure and the reduced pressure time. The wheel is locked in a hydraulic pressure control cycle following the hydraulic pressure control cycle in which the vehicle body deceleration is obtained by receiving the vehicle body speed and the first brake hydraulic pressure is obtained using the vehicle body deceleration. Third hydraulic pressure detecting means for detecting the third brake hydraulic pressure when performing, and a pressure increasing time of a pressure increasing phase for increasing the second brake hydraulic pressure are obtained, and the second brake hydraulic pressure and the third brake hydraulic pressure are obtained. An anti-skid brake device for a vehicle, comprising: a master cylinder hydraulic pressure estimating means for estimating the master cylinder hydraulic pressure using the pressure increasing time.
レーキ液圧が、マスターシリンダ液圧推定手段で求めた
マスターシリンダ液圧近くに達したときに、液圧調整手
段の制御を終了するように構成されたことを特徴とする
請求項１に記載の車両のアンチスキッドブレーキ装置。2. The anti-skid control means ends the control of the hydraulic pressure adjusting means when the third brake hydraulic pressure reaches near the master cylinder hydraulic pressure obtained by the master cylinder hydraulic pressure estimating means. The antiskid brake device for a vehicle according to claim 1, wherein the antiskid brake device is configured.
ブレーキ液圧の相関関係を予め設定したマップを有する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両のアンチスキッ
ドブレーキ装置。3. The antiskid brake device for a vehicle according to claim 1, wherein the first hydraulic pressure detection means has a map in which a correlation between a vehicle body deceleration and a brake hydraulic pressure is preset.
と減圧時間との相関関係を予め設定したマップを有する
ことを特徴とする請求項３に記載の車両のアンチスキッ
ドブレーキ装置。4. The anti-skid brake device for a vehicle according to claim 3, wherein the second hydraulic pressure detection means has a map in which the correlation between the brake hydraulic pressure and the pressure reduction time is preset.
ブレーキ液圧の相関関係を予め設定したマップであっ
て、第１液圧検知手段の前記マップと共通のマップを有
することを特徴とする請求項３に記載の車両のアンチス
キッドブレーキ装置。5. The third hydraulic pressure detecting means is a map in which a correlation between vehicle body deceleration and brake hydraulic pressure is preset, and has a common map with the map of the first hydraulic pressure detecting means. The anti-skid brake device for a vehicle according to claim 3, which is characterized in that.
マスターシリンダ液圧と、ブレーキ液圧と、増圧時間の
相関関係を予め設定したマップを有することを特徴とす
る請求項４に記載の車両のアンチスキッドブレーキ装
置。6. The master cylinder hydraulic pressure estimating means,
The anti-skid brake device for a vehicle according to claim 4, further comprising a map in which the correlation among the master cylinder hydraulic pressure, the brake hydraulic pressure, and the pressure increasing time is preset.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26177094A JPH08104219A (en) | 1994-09-30 | 1994-09-30 | Antiskid brake device for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26177094A JPH08104219A (en) | 1994-09-30 | 1994-09-30 | Antiskid brake device for vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08104219A true JPH08104219A (en) | 1996-04-23 |
Family
ID=17366459
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26177094A Pending JPH08104219A (en) | 1994-09-30 | 1994-09-30 | Antiskid brake device for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08104219A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7066559B2 (en) * | 2002-08-30 | 2006-06-27 | Hitachi, Ltd. | Brake pressure estimating apparatus and method |
| US20140350817A1 (en) * | 2011-10-06 | 2014-11-27 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Method for Determining a Model Upstream Pressure by Means of a Mathematical Model in an Electronically Regulated Motor Vehicle Brake System |
-
1994
- 1994-09-30 JP JP26177094A patent/JPH08104219A/en active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7066559B2 (en) * | 2002-08-30 | 2006-06-27 | Hitachi, Ltd. | Brake pressure estimating apparatus and method |
| US20140350817A1 (en) * | 2011-10-06 | 2014-11-27 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Method for Determining a Model Upstream Pressure by Means of a Mathematical Model in an Electronically Regulated Motor Vehicle Brake System |
| US9180847B2 (en) * | 2011-10-06 | 2015-11-10 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Method for determining a model upstream pressure by means of a mathematical model in an electronically regulated motor vehicle brake system |
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