JPH0792036B2 - Ignition advance device for internal combustion engine - Google Patents
Ignition advance device for internal combustion engineInfo
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- JPH0792036B2 JPH0792036B2 JP58208253A JP20825383A JPH0792036B2 JP H0792036 B2 JPH0792036 B2 JP H0792036B2 JP 58208253 A JP58208253 A JP 58208253A JP 20825383 A JP20825383 A JP 20825383A JP H0792036 B2 JPH0792036 B2 JP H0792036B2
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/05—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means
- F02P5/10—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means dependent on fluid pressure in engine, e.g. combustion-air pressure
- F02P5/103—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means dependent on fluid pressure in engine, e.g. combustion-air pressure dependent on the combustion-air pressure in engine
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Description
【発明の詳細な説明】 ［技術分野］ 本発明は内燃機関の点火進角装置に関する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to an ignition advance device for an internal combustion engine.
［背景技術］ 本出願人は、特願昭58−137643号において、「スロット
ルケーブルが連結する状態でエンジン本体の側部に支持
され、スロットル弁を開閉可能とするスロットルレバー
と、スロットルレバーと連動可能な状態でエンジン本体
の側部に支持され、点火時期検出部を駆動可能とする進
角レバーを有してなる内燃機関の点火進角装置におい
て、両レバーの支点を異なる位置に設定し、スロットル
レバーに係合子または係合カムを備え、進角レバーに係
合カムまたは係合子を備え、スロットルレバー側の回転
力をスロットルレバーの限定回転範囲内においてのみ進
角レバー側に伝達可能とする係合子との押動作用部を係
合カムに設けたことを特徴とする内燃機関の点火進角装
置」を既に提案している。[Background Art] The applicant of the present invention discloses in Japanese Patent Application No. 58-137643 that "a throttle lever that is supported by a side portion of an engine body in a state where a throttle cable is connected and that can open and close a throttle valve, and a throttle lever are interlocked with each other. In an ignition advance device for an internal combustion engine, which is supported on a side portion of the engine body in a possible state and has an advance lever capable of driving the ignition timing detection unit, fulcrums of both levers are set to different positions, The throttle lever is provided with an engagement element or engagement cam, and the advance lever is provided with an engagement cam or engagement element so that the rotational force on the throttle lever side can be transmitted to the advance lever side only within the limited rotation range of the throttle lever. An ignition advance device for an internal combustion engine, characterized in that the engaging cam is provided with a portion for pushing operation with the engaging element, has already been proposed.
ところで、上記点火進角装置は、スロットル弁の所定の
部分開度範囲において点火時期を最大進角まで進角さ
せ、所定開度以上においては点火時期を一定に保持する
という進角特性のみを得ることを可能としている。By the way, the ignition advance device obtains only the advance characteristic that the ignition timing is advanced to the maximum advance in the predetermined partial opening range of the throttle valve and the ignition timing is kept constant above the predetermined opening. It is possible.
しかしながら、内燃機関の燃費および出力の向上ならび
異常燃焼発生の防止を図ることを可能とする進角特性
は、必ずしも上記点火進角装置によって与えられる特性
に限定されるものでなく、各機関の個性に対応して多種
多様である。However, the advance characteristic that makes it possible to improve the fuel efficiency and output of the internal combustion engine and prevent abnormal combustion from occurring is not necessarily limited to the characteristic provided by the ignition advance device, and the individual characteristics of each engine Corresponding to a wide variety.
また、内燃機関では、エンジン本体の側部に点火進角装
置を配置するに際し、コンパクトなレイアウトを図るこ
とが望まれる。Further, in the internal combustion engine, it is desired to have a compact layout when disposing the ignition advance device on the side portion of the engine body.
本発明は、エンジン本体の側部にコンパクトで簡素な構
造の点火進角装置を配置し、機関に必要な進角特性を得
ることを目的とする。An object of the present invention is to provide an ignition advance device having a compact and simple structure on a side portion of an engine body to obtain an advance property required for an engine.
［課題と解決するための手段］ 本発明は、スロットルケーブルが連結する状態でエンジ
ン本体の側部に支持され、スロットル弁を開閉可能とす
るスロットルレバーと、スロットルレバーと連動可能な
状態でエンジン本体の側部に支持され、移動に基づき点
火時期を調整可能とする進角レバーを有してなる内燃機
関の点火進角装置において、両レバーの支点を異なる近
傍位置に設定して両レバーを積重ねて配置するととも
に、両レバーのいずれか一方に当該レバーと他方のレバ
ーの支点との干渉を回避する支点干渉回避孔を設け、さ
らにスロットルレバーに係合子または係合カムの内の一
方を備え、進角レバーに係合子または係合カムの内の他
方を備え、スロットル弁開度をＸ、点火進角幅をＹとす
る時、点火進角幅Ｙがスロットル弁開度Ｘに対して不連
続に変わる点を境として、スロットル弁全開側のdy/dx
を、少なくともスロットル弁全閉側のdy/dxより小さく
することを可能とする係合子との押動作用部を係合カム
に設けるようにしたものである。MEANS FOR SOLVING THE PROBLEM The present invention relates to a throttle lever that is supported by a side portion of an engine body in a state where a throttle cable is connected and that can open and close a throttle valve, and an engine body that can be interlocked with the throttle lever. In an ignition advance device for an internal combustion engine, which has an advance lever that is supported on the side of and that can adjust the ignition timing based on movement, stacking the levers by setting the fulcrum of both levers to different neighboring positions. And a fulcrum interference avoiding hole for avoiding interference between the lever and the fulcrum of the other lever is provided on either one of the levers, and one of the engaging element or the engaging cam is further provided on the throttle lever, When the advance lever is provided with the other of the engagement element or the engagement cam and the throttle valve opening is X and the ignition advance width is Y, the ignition advance width Y becomes the throttle valve opening X. On the other hand, dy / dx on the fully open side of the throttle valve is bounded by the point where it changes discontinuously.
Is provided on the engagement cam with a portion for pushing operation with the engagement element that can be at least smaller than dy / dx on the fully closed side of the throttle valve.
［作用］ 係合カムに設ける押動作用部の設定のみにより、進角
レバーのスロットルレバーに対する従動状態を機関の進
角特性に適合することが可能となり、簡素な構造によ
り、機関に必要な進角特性を得ることが可能となる。[Operation] The driven state of the advance lever with respect to the throttle lever can be adapted to the advance characteristic of the engine only by setting the push operation portion provided on the engagement cam. With a simple structure, the advance required for the engine can be achieved. It is possible to obtain angular characteristics.
スロットルレバーと進角レバーの両レバーの支点を異
なる近傍位置に設定して両レバーを積重ねて配置すると
ともに、両レバーのいずれか一方に当該レバーと他方の
レバーの支点との干渉を回避する支点干渉回避孔を設け
た。したがって、両レバーは互いに干渉し合うことなく
作動可能とされながらエンジン本体の側部に積重ね配置
されるものとなり、エンジン本体の側部での両レバーの
設置面積を小とし、コンパクトなレイアウトが可能にな
る。A fulcrum that sets the fulcrums of both the throttle lever and the advance lever to different neighboring positions and stacks the levers, and avoids the interference between the lever and the fulcrum of the other lever on either one of the levers. Interference avoidance holes are provided. Therefore, both levers can be operated without interfering with each other and are stacked on the side part of the engine body, and the installation area of both levers on the side part of the engine body is small and a compact layout is possible. become.
［実施例］ 以下本発明の実施例を図面を参照して説明する。Embodiments Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
第１図は本発明が適用されてなる船外機用内燃機関を一
部破断して示す側面図である。エンジン本体10は、不図
示の推進ユニットの上部に搭載され、クランク軸11を縦
置配置するとともに、その上部にフライホイールマグネ
ト12を備えている。また、エンジン本体10は、気化器13
および吸気箱14を備えている。なお、エンジン本体10
は、海水、雨水等のかぶりによるトラブルの発生を回避
すべく、カウリング10Aに覆われている。FIG. 1 is a side view showing a partially cutaway internal combustion engine for outboard motors to which the present invention is applied. The engine body 10 is mounted on the upper portion of a propulsion unit (not shown), has a crankshaft 11 arranged vertically, and has a flywheel magneto 12 on the upper portion. Also, the engine body 10 is a carburetor 13
And an intake box 14. The engine body 10
Is covered by the cowling 10A in order to avoid troubles caused by fogging with seawater, rainwater, etc.
上記マグネト12は以下のように形成されている。すなわ
ち、15はロータであって下方が開口した略椀状に形成さ
れ、その中央のボス部16はクランク軸11に固定されてい
る。ボス部16の内面と、クランク軸11の突出部はテーパ
状に形成され、両者は半月キー17によりキー結合される
とともに、クランク軸11の端部に螺着されるナット18に
よって強固に結合されている。ロータ15の半径方向の内
面には永久磁石19が固定されている。20は発電用コイル
であり、永久磁石19の内面に対応するように環状に複数
個配設されている。それらの発電用コイル20はエンジン
本体10に突設した複数の脚部21に固定されている。The magneto 12 is formed as follows. That is, reference numeral 15 is a rotor, which is formed in a substantially bowl shape with an opening at the bottom, and the central boss portion 16 is fixed to the crankshaft 11. The inner surface of the boss portion 16 and the protruding portion of the crankshaft 11 are formed in a tapered shape, and both are keyed together by a half-moon key 17 and firmly joined by a nut 18 screwed to the end portion of the crankshaft 11. ing. A permanent magnet 19 is fixed to the inner surface of the rotor 15 in the radial direction. Reference numeral 20 is a power generation coil, and a plurality of coils 20 are annularly arranged so as to correspond to the inner surface of the permanent magnet 19. The power generation coils 20 are fixed to a plurality of leg portions 21 projecting from the engine body 10.
22A,22Bは、前記ロータ15のボス部16に固定された永久
磁石であり、23は、本発明における点火時期検出部とし
てのパルサコイルである。各永久磁石22A,22Bは、クラ
ンク軸が一回転する間にパルサコイル23にそれぞれ一回
対向し、その結果パルサコイル23に点火時期としての電
気パルスが誘起される。ここで、パルサコイル23は、エ
ンジン本体10に回動可能に支持されている支持台24に一
体化されている保持具25に保持されている。すなわち、
パルサコイル23は、クランク軸11の回転角度から点火時
期を検出するものであり、このパルサコイル23の位置を
変化させることにより、点火時期を変えることができ
る。マグネト12は、以上のようにロータ15内に設けられ
た発電用コイル20、パルサコイル23、これらに対向する
永久磁石19、22A,22B等で構成されている。22A and 22B are permanent magnets fixed to the boss portion 16 of the rotor 15, and 23 is a pulsar coil as an ignition timing detection portion in the present invention. Each of the permanent magnets 22A and 22B faces the pulser coil 23 once during one revolution of the crankshaft, and as a result, an electric pulse as an ignition timing is induced in the pulser coil 23. Here, the pulsar coil 23 is held by a holder 25 that is integrated with a support base 24 that is rotatably supported by the engine body 10. That is,
The pulsar coil 23 detects the ignition timing from the rotation angle of the crankshaft 11, and the ignition timing can be changed by changing the position of the pulsar coil 23. The magnet 12 is composed of the power-generating coil 20, the pulsar coil 23, and the permanent magnets 19, 22A, 22B facing these, which are provided in the rotor 15 as described above.
上記エンジン本体10の側部には、第２図および第３図に
示すスロットルレバー26がそのボス部26Aに挿通される
ボルト27によって回転可能に支持されている。スロット
ルレバー26はケーブル装着溝28およびケーブル連結部29
A,29Bを備え、スロットルケーブル30の両端連結部31A,3
1Bがケーブル装着溝28を経てケーブル連結部29A,29Bに
連結されている。スロットルケーブル30の中間部は、不
図示のスロットル操作部に巻き回され、駆動可能とされ
ている。A throttle lever 26 shown in FIGS. 2 and 3 is rotatably supported on a side portion of the engine body 10 by a bolt 27 inserted through a boss portion 26A thereof. The throttle lever 26 has a cable mounting groove 28 and a cable connecting portion 29.
Equipped with A and 29B, both ends of throttle cable 30 are connected 31A and 3
1B is connected to the cable connecting portions 29A and 29B via the cable mounting groove 28. An intermediate portion of the throttle cable 30 is wound around a throttle operating portion (not shown) so that it can be driven.
スロットルレバー26の腕32には、連結リンク33を介して
カム板34が連結されている。カム板34は、ボルト35によ
って回転可能に支持されている。他方、気化器13のスロ
ットル弁36のスロットル弁軸37にはレバー38が一体化さ
れ、このレバー38にはカム板34に当接するカムフォロワ
39が設けられている。これにより、スロットルケーブル
30によってスロットルレバー26が図において時計方向に
回転すると、カム板34のカム面とレバー38のカムフォロ
ワ39との当接により、レバー38が回転しスロットル弁36
を開くことを可能としている。A cam plate 34 is connected to an arm 32 of the throttle lever 26 via a connection link 33. The cam plate 34 is rotatably supported by bolts 35. On the other hand, a lever 38 is integrated with a throttle valve shaft 37 of a throttle valve 36 of the carburetor 13, and a cam follower that abuts on a cam plate 34 is integrated with the lever 38.
39 are provided. This allows the throttle cable
When the throttle lever 26 rotates clockwise in the figure by the 30, the contact between the cam surface of the cam plate 34 and the cam follower 39 of the lever 38 causes the lever 38 to rotate and the throttle valve 36
It is possible to open.
なお、上記スロットルレバー26の腕40の支持部40Aに
は、後述する進角レバー41を駆動可能とする係合子42が
回転自在に装着されている。また、上記スロットルレバ
ー26の腕43には、不図示の遠隔操作用のスロットルケー
ブルの一端が必要に応じて連結可能とされている。In addition, an engagement element 42 that can drive an advance lever 41, which will be described later, is rotatably attached to a support portion 40A of the arm 40 of the throttle lever 26. Further, one end of a remote control throttle cable (not shown) can be connected to the arm 43 of the throttle lever 26 as required.
また、上記エンジン本体10の側部には、第４図および第
５図に示す進角レバー41が、そのボス部41Aに挿通され
るボルト44によって回転可能に支持されている。ここ
で、スロットルレバー26を支持するボルト29と、進角レ
バー41を支持するボルト44とは、異なる近傍位置に設定
されている。そして、両レバー26、41は互いに積重ねて
配置され、進角レバー41に、該進角レバー41の回転時に
該レバー41と、スロットルレバー26の支持ボルト27、ボ
ス部26Aとの干渉を回避する支点干渉回避孔41Bを設けて
いる。進角レバー41の腕45には、連結リンク46を介し
て、前記パルサコイル23を支持している支持台24が連結
され、進角レバー41の回転による支持台24の回転によっ
て点火時期を進角可能としている。Further, an advance lever 41 shown in FIGS. 4 and 5 is rotatably supported on a side portion of the engine body 10 by a bolt 44 inserted into a boss portion 41A thereof. Here, the bolt 29 that supports the throttle lever 26 and the bolt 44 that supports the advance lever 41 are set at different neighboring positions. Both levers 26 and 41 are arranged so as to be stacked on each other to avoid interference between the advance lever 41, the lever 41, the support bolt 27 of the throttle lever 26, and the boss portion 26A when the advance lever 41 rotates. A fulcrum interference avoidance hole 41B is provided. A support base 24 supporting the pulser coil 23 is connected to an arm 45 of the advance lever 41 via a connecting link 46, and the ignition timing is advanced by the rotation of the support base 24 caused by the rotation of the advance lever 41. It is possible.
上記進角レバー41の腕47には、前記スロットルレバー26
の係合子42と係合可能な係合カム48が形成されている。
ここで、スロットルレバー26の係合子42は、ボルト27が
定めるスロットルレバー26の支点（第６図にO1で示す）
からより遠い位置に配設され、進角レバー41の係合カム
48は、ボルト44が定める進角レバー41の支点（第６図に
O2で示す）からより近い位置に配設されている。The throttle lever 26 is attached to the arm 47 of the advance lever 41.
An engagement cam 48 that can engage with the engagement element 42 is formed.
Here, the engagement element 42 of the throttle lever 26 is a fulcrum of the throttle lever 26 defined by the bolt 27 (indicated by O1 in FIG. 6).
Is arranged at a position further away from the engaging cam of the advance lever 41.
48 is a fulcrum of the advance lever 41 defined by the bolt 44 (see FIG. 6).
(Indicated by O2).
また、進角レバー41の係合カム48は、相互に略Ｌ字状を
なす第１押動作用部49と第２押動作用部50とからなって
いる。係合カム48の第１押動作用部49は、第６図に示す
ように、スロットルレバー26の全閉側の所定回転範囲に
おいて、係合子42と相互に押動する状態で係合し、スロ
ットルレバー26側の回転力を進角レバー41の正転方向に
伝達し、進角レバー41を全進角幅相当分だけ回転させる
ような形状とされている。他方、係合カム48の第２押動
作用部50は、スロットルレバー26が上記全閉側の所定回
転範囲の回転を完了し、第６図に示すように、係合子42
と第１押動作用部49との係合が解除される時点で、スロ
ットルレバー26の支点O1を中心とする半径r0の円弧より
内方側に位置する半径r1の円弧に一致する形状とされて
いる。すなわち、スロットルレバー26が上記全閉側の所
定回転範囲を越えて、全開側の所定回転範囲を回転する
際に、スロットルレバー26の係合子42は、係合カム48の
第２押動作用部50の大曲率半径側の内面50Aを押動し、
スロットルレバー26側の回転力を進角レバー41の逆転方
向に伝達し、進角レバー41を全進角幅相当位置から原位
置側に回転可能とする。Further, the engagement cam 48 of the advance lever 41 is composed of a first pushing action portion 49 and a second pushing action portion 50 which are substantially L-shaped. As shown in FIG. 6, the first pushing operation portion 49 of the engagement cam 48 engages with the engaging element 42 in a state of pushing each other in a predetermined rotation range of the throttle lever 26 on the fully closed side, The shape is such that the rotational force on the throttle lever 26 side is transmitted in the forward rotation direction of the advance lever 41, and the advance lever 41 is rotated by an amount corresponding to the entire advance width. On the other hand, in the second pushing operation portion 50 of the engagement cam 48, the throttle lever 26 completes the rotation within the predetermined rotation range on the fully closed side, and as shown in FIG.
When the engagement between the first pushing operation portion 49 and the first pushing operation portion 49 is released, the throttle lever 26 is shaped so as to match the circular arc of radius r1 located inward of the circular arc of radius r0 centered on the fulcrum O1. ing. That is, when the throttle lever 26 rotates beyond the predetermined rotation range on the fully closed side and rotates in the predetermined rotation range on the fully open side, the engagement element 42 of the throttle lever 26 causes the engagement cam 48 to move the second pushing operation portion of the engagement cam 48. Push the inner surface 50A on the large curvature radius side of 50,
Rotational force on the side of the throttle lever 26 is transmitted in the reverse direction of the advance lever 41 so that the advance lever 41 can be rotated from the full advance width equivalent position to the original position side.
したがって、係合カム48は、スロットル弁開度をＸ、点
火進角幅をＹとする時、点火進角幅Ｙがスロットル弁開
度Ｘに対して不連続に変わる点を境として、スロットル
弁全開側のdy/dxを、少なくともスロットル弁全閉側のd
y/dxより小さくする如くの、係合子42との押動作用部4
9、50を備えるものとなる。Therefore, when the opening degree of the throttle valve is X and the ignition advance width is Y, the engagement cam 48 has the throttle valve opening at a point where the ignition advance width Y changes discontinuously with respect to the throttle valve opening X. Dy / dx on the fully open side, at least d on the fully closed side of the throttle valve
Pushing portion 4 for engaging element 42, which is smaller than y / dx
It will be equipped with 9, 50.
次に、上記実施例の動作について説明する。不図示のス
ロットル操作部によってスロットルケーブル30を往復動
すると、スロットルケーブル30の往復動は、スロットル
レバー26、連結リンク33、カム板34、レバー38を介して
スロットル弁36を開閉するとともに、スロットルレバー
26の係合子42と進角レバー41の係合カム48との連動によ
り、進角レバー41、連結リンク46を介して支持台24を回
転し点火時期を進角可能とする。Next, the operation of the above embodiment will be described. When the throttle cable 30 is reciprocated by a throttle operating unit (not shown), the reciprocation of the throttle cable 30 causes the throttle valve 36 to be opened and closed via the throttle lever 26, the connecting link 33, the cam plate 34, and the lever 38, and the throttle lever
By interlocking the engagement element 42 of 26 and the engagement cam 48 of the advance lever 41, the support base 24 is rotated through the advance lever 41 and the connecting link 46, and the ignition timing can be advanced.
しかして、上記実施例においては、スロットルレバー26
の全閉側の所定の回転範囲において進角レバー41が正転
方向に全進角幅相当分を回転完了した後、スロットルレ
バー26の続く全開側の所定の回転範囲において進角レバ
ー41が逆転方向に回転し、従って、横軸にスロットル弁
開度Ｘをとり、縦軸に進角幅Ｙをとった第７図にＡで示
す進角特性、すなわちスロットル弁開度をＸ、点火進角
幅をＹとする時、点火進角幅Ｙがスロットル弁開度Ｘに
対して不連続に変わる点を境として、スロットル弁全開
側のdy/dxを、少なくともスロットル弁全閉側のdy/dxよ
り小さくする進角特性を得ることが可能となる。Therefore, in the above embodiment, the throttle lever 26
After the advance lever 41 completes the rotation corresponding to the full advance width in the forward rotation direction in the predetermined rotation range on the fully closed side, the advance lever 41 reverses in the predetermined rotation range on the fully open side where the throttle lever 26 continues. Therefore, the throttle valve opening X is plotted on the horizontal axis and the advance width Y is plotted on the vertical axis. When the width is Y, the dy / dx at the fully open side of the throttle valve is at least the dy / dx at the fully closed side of the throttle valve, with the point that the ignition advance width Y changes discontinuously with respect to the throttle valve opening X. It is possible to obtain a lead angle characteristic that is further reduced.
ここで、上記実施例においては、スロットルレバー26と
進角レバー41の各支点と係合子42または係合カム48との
距離関係から、第６図に示すように、同一時間内におけ
る進角レバー41の回転角θ２すなわち角速度はスロット
ルレバー26の回転角θ１すなわち角速度より大となり、
従って、進角レバー41が原位置から全進角幅相当位置に
至るまでの回転時間がスロットルレバー26の全回転時間
に比して短いものの、進角レバー41の長さをスロットル
レバー26の長さに比して特に長大化することなく、必要
な全進角幅を得るに足る進角レバー41の回転量を確保す
ることが可能となる。従って、エンジン本体10の側部ス
ペースを有効に利用すべく、進角レバー41の長さを長大
化することなく、必要な進角特性を得ることが可能とな
る。Here, in the above embodiment, from the distance relationship between each fulcrum of the throttle lever 26 and the advance lever 41 and the engagement element 42 or the engagement cam 48, as shown in FIG. The rotation angle θ2 of 41, that is, the angular velocity becomes larger than the rotation angle θ1 of the throttle lever 26, that is, the angular velocity,
Therefore, although the rotation time from the original position of the advance lever 41 to the position corresponding to the full advance width is shorter than the total rotation time of the throttle lever 26, the length of the advance lever 41 is equal to the length of the throttle lever 26. In comparison with this, it is possible to secure a rotation amount of the advance lever 41 sufficient to obtain a necessary full advance width without particularly increasing the length. Therefore, in order to effectively use the side space of the engine body 10, it is possible to obtain the necessary advance angle characteristics without increasing the length of the advance lever 41.
なお、上記係合カム48の第２押動作用部50に代えて第６
図に２点鎖線で示すような第２押動作用部51を用いるも
のとすれば、第７図にＢで示すような進角特性を得るこ
とが可能である。この第２押動作用部51は、係合子42と
第１押動作用部49との係合が解除される時点で、スロッ
トルレバー26の支点O1を中心とする半径r0の円弧より外
方側に位置する半径r2の円弧に一致する形状とされてい
る。すなわち、スロットルレバー26が全閉側の所定回転
範囲を越えて、全開側の所定回転範囲を回転する際に、
スロットルレバー26の係合子42は、係合カム48の第２押
動作用部51の小曲率半径側の内面51Aを押動し、スロッ
トルレバー26側の回転力をゆっくりと進角レバー41の正
転方向に伝達し、進角レバー41を中間進角幅相当位置か
ら全進角幅相当位置に向けてゆっくりとした進角変化率
で回転可能とする。It should be noted that instead of the second pushing operation portion 50 of the engagement cam 48, a sixth
If the second pushing operation portion 51 as shown by the chain double-dashed line in the figure is used, it is possible to obtain the advance angle characteristic as shown by B in FIG. The second pushing portion 51 is located outside the arc having a radius r0 centered on the fulcrum O1 of the throttle lever 26 at the time point when the engagement between the engaging element 42 and the first pushing portion 49 is released. It has a shape corresponding to an arc of radius r2 located at. That is, when the throttle lever 26 exceeds the predetermined rotation range on the fully closed side and rotates in the predetermined rotation range on the fully opened side,
The engagement element 42 of the throttle lever 26 pushes the inner surface 51A of the second pushing operation portion 51 of the engagement cam 48 on the side of the small radius of curvature, so that the rotational force of the throttle lever 26 side is slowly increased. Transmission in the rolling direction allows the advance lever 41 to rotate from the position corresponding to the intermediate advance width toward the position corresponding to the entire advance width at a slow advance change rate.
また、上記係合カム48の第１押動作用部49と第２押動作
用部50との間に、スロットルレバー側の回転力を進角レ
バー側に伝達することのない空動部を設けるものとすれ
ば、第７図にＣで示すようなスロットル弁の中間開度域
において全進角幅状態が一時的に保持される進角特性を
得ることが可能である。Further, between the first pushing operation portion 49 and the second pushing movement portion 50 of the engagement cam 48, an idle portion is provided which does not transmit the rotational force on the throttle lever side to the advance lever side. If so, it is possible to obtain the advance angle characteristic in which the full advance angle width state is temporarily held in the intermediate opening range of the throttle valve as shown by C in FIG. 7.
しかるに、上記実施例によれば、スロットルレバー26と
進角レバー41の両レバー26、41の支点を異なる近傍位置
に設定して両レバー26、41を積重ねて配置するととも
に、進角レバー41に当該レバー41と他方のスロットルレ
バー26との干渉を回避する支点干渉回避孔41Bを設け
た。したがって、両レバー26、41は互いに干渉し合うこ
となく作動可能とされながらエンジン本体の側部に積重
ね配置されるものとなり、エンジン本体の側部での両レ
バー26、41の設置面積を小とし、コンパクトなレイアウ
トが可能になる。However, according to the above-described embodiment, the fulcrum of both levers 26 and 41 of the throttle lever 26 and the advance lever 41 are set to different neighboring positions, and both levers 26 and 41 are stacked and arranged, and the advance lever 41 is A fulcrum interference avoiding hole 41B for avoiding interference between the lever 41 and the other throttle lever 26 is provided. Therefore, both levers 26, 41 are arranged in a stack on the side of the engine body while being operable without interfering with each other, and the installation area of both levers 26, 41 on the side of the engine body is small. , A compact layout is possible.
なお、上記実施例は、スロットルレバー26に係合子42を
備え、進角レバー41に係合カム48を備える場合について
説明したが、スロットルレバーに係合カムを備え、進角
レバーに係合子を備えるようしてもよい。In the above embodiment, the throttle lever 26 is provided with the engaging element 42, and the advance lever 41 is provided with the engaging cam 48.However, the throttle lever is provided with the engaging cam and the advance lever is provided with the engaging element. You may prepare.
以上のように本発明によれば、エンジン本体の側部にコ
ンパクトで簡素な構造の点火進角装置を配置し、機関に
必要な進角特性を得ることができる。As described above, according to the present invention, the ignition advance device having a compact and simple structure is arranged on the side portion of the engine body, and the advance characteristic required for the engine can be obtained.
第１図は本発明の一実施例が適用されてなる船外機用内
燃機関を一部破断して示す側面図、第２図は同実施例に
おけるスロットルレバーを示す平面図、第３図は第２図
のIII−III線に沿う断面図、第４図は同実施例における
進角レバーを示す平面図、第５図は第４図のＶ−Ｖ線に
沿う断面図、第６図な同実施例におけるスロットルレバ
ーと進角レバーとの連動関係を示すモデル図、第７図は
それぞれ異なる進角特性を示す線図である。 10……エンジン本体、23……パルサコイル、26……スロ
ットルレバー、30……スロットルケーブル、36……スロ
ットル弁、41……進角レバー、41A……支点干渉回避
孔、42……係合子、48……係合カム、49……第１押動作
用部、50、51……第２押動作用部、O1,O2……支点。FIG. 1 is a partially cutaway side view showing an internal combustion engine for an outboard motor according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a plan view showing a throttle lever in the same embodiment, and FIG. 2 is a sectional view taken along the line III-III, FIG. 4 is a plan view showing the advance lever in the same embodiment, FIG. 5 is a sectional view taken along the line VV in FIG. 4, and FIG. FIG. 7 is a model diagram showing the interlocking relationship between the throttle lever and the advance lever in the embodiment, and FIG. 7 is a diagram showing different advance characteristics. 10 ...... Engine body, 23 ...... Pulser coil, 26 ...... Throttle lever, 30 ...... Throttle cable, 36 ...... Throttle valve, 41 ...... Advance lever, 41A ...... Support point interference avoiding hole, 42 ...... Engagement element, 48 ... Engagement cam, 49 ... First pushing motion part, 50, 51 ... Second pushing motion part, O1, O2 ... Support point.
Claims (1)
ジン本体の側部に支持され、スロットル弁を開閉可能と
するスロットルレバーと、スロットルレバーと連動可能
な状態でエンジン本体の側部に支持され、移動に基づき
点火時期を調整可能とする進角レバーを有してなる内燃
機関の点火進角装置において、両レバーの支点を異なる
近傍位置に設定して両レバーを積重ねて配置するととも
に、両レバーのいずれか一方に当該レバーと他方のレバ
ーの支点との干渉を回避する支点干渉回避孔を設け、さ
らにスロットルレバーに係合子または係合カムの内の一
方を備え、進角レバーに係合子または係合カムの内の他
方を備え、スロットル弁開度をＸ、点火進角幅をＹとす
る時、点火進角幅Ｙがスロットル弁開度Ｘに対して不連
続に変わる点を境として、スロットル弁全開側のdy/dx
を、少なくともスロットル弁全閉側のdy/dxより小さく
することを可能とする係合子との押動作用部を係合カム
に設けたことを特徴とする内燃機関の点火進角装置。1. A throttle lever, which is supported by a side portion of an engine body in a state where a throttle cable is connected to the throttle body, is capable of opening and closing a throttle valve, and a side portion of the engine body, which is movable in association with the throttle lever, is movable. In an ignition advance device for an internal combustion engine that has an advance lever that makes it possible to adjust the ignition timing based on the above, both levers are arranged in a stack with the fulcrums of both levers set to different neighboring positions. A fulcrum interference avoiding hole for avoiding interference between the lever and the fulcrum of the other lever is provided in either one of the levers, the throttle lever is provided with one of an engaging element or an engaging cam, and the advance lever is provided with an engaging element or an engaging element. When the other of the coupling cams is provided and the throttle valve opening is X and the ignition advance width is Y, the ignition advance width Y changes discontinuously with respect to the throttle valve opening X. And, of the throttle valve fully open side dy / dx
The ignition advance device for an internal combustion engine, wherein the engagement cam is provided with a portion for pushing operation with an engagement element that enables at least to be smaller than dy / dx on the fully closed side of the throttle valve.
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58208253A JPH0792036B2 (en) | 1983-11-08 | 1983-11-08 | Ignition advance device for internal combustion engine |
| US06/634,992 US4606314A (en) | 1983-07-29 | 1984-07-27 | Ignition angle advancer for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58208253A JPH0792036B2 (en) | 1983-11-08 | 1983-11-08 | Ignition advance device for internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60101279A JPS60101279A (en) | 1985-06-05 |
| JPH0792036B2 true JPH0792036B2 (en) | 1995-10-09 |
Family
ID=16553182
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58208253A Expired - Lifetime JPH0792036B2 (en) | 1983-07-29 | 1983-11-08 | Ignition advance device for internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0792036B2 (en) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2529848B2 (en) * | 1987-04-20 | 1996-09-04 | 三信工業株式会社 | Ignition timing control device for internal combustion engine for outboard motor |
| JP3925914B2 (en) | 2001-05-31 | 2007-06-06 | オリンパス株式会社 | Pixel defect correction apparatus and pixel defect correction method |
| JP4906531B2 (en) * | 2007-02-07 | 2012-03-28 | Ｊｘ日鉱日石エネルギー株式会社 | valve |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4528953A (en) * | 1983-08-19 | 1985-07-16 | Outboard Marine Corporation | Throttle and timing linkage |
-
1983
- 1983-11-08 JP JP58208253A patent/JPH0792036B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60101279A (en) | 1985-06-05 |
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