JPH0791467A - Control method for transmission - Google Patents
Control method for transmissionInfo
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- JPH0791467A JPH0791467A JP5235110A JP23511093A JPH0791467A JP H0791467 A JPH0791467 A JP H0791467A JP 5235110 A JP5235110 A JP 5235110A JP 23511093 A JP23511093 A JP 23511093A JP H0791467 A JPH0791467 A JP H0791467A
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は走行機械や建設機械等
における変速機の制御方法に関し、特に主変速機および
副変速機から成る2段構成のクラッチを持つ変速機にお
いて、ハイパワー発進時のクラッチ熱負荷を減少させて
クラッチの耐久性を向上させるための方法に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a method for controlling a transmission in a traveling machine, a construction machine or the like, and more particularly, in a transmission having a two-stage clutch composed of a main transmission and an auxiliary transmission, when starting at high power. The present invention relates to a method for reducing clutch heat load and improving clutch durability.
【0002】[0002]
【従来の技術】変速機の入力軸側(トルクコンバータ
側)にある第1段目のクラッチ(副変速機)と同変速機
の出力軸側にある第2段目のクラッチ(主変速機)とを
具えたトランスミッションにおいては、副変速機側のク
ラッチと主変速機側のクラッチとの組合わせで速度段を
選択するようになっている。2. Description of the Related Art A first-stage clutch (auxiliary transmission) on the input shaft side (torque converter side) of a transmission and a second-stage clutch (main transmission) on the output shaft side of the same transmission. In the transmission including, the speed stage is selected by the combination of the clutch on the auxiliary transmission side and the clutch on the main transmission side.
【0003】従来、この種変速機においては、発進や変
速時、主副双方の変速クラッチにそれぞれ所定の油圧を
与えることにより変速や発進制御を行うようにしている
が、トランスミッションの構成上、出力軸側にある主変
速クラッチに負荷がかかり易くなっており、このため熱
負荷容量も主変速クラッチ側が副変速クラッチ側に比べ
て大きめに設計されている。Conventionally, in this type of transmission, when starting or shifting, a predetermined hydraulic pressure is applied to both the main and sub shift clutches to control the shifting and starting. However, due to the structure of the transmission, the output is controlled. Since the main shift clutch on the shaft side is easily loaded, the heat load capacity of the main shift clutch side is designed to be larger than that of the auxiliary shift clutch side.
【0004】図15は、従来の一般的な発進制御を示す
もので、この場合は、主変速機側の2ndクラッチをオン
にするとともに、副変速機側のLowクラッチをオンにす
る2nd発進(N→F2)を想定している。また、この場
合は、副変速機側のLowクラッチの変速開始を主変速機
側の2ndクラッチの変速開始よりも早くしている。かか
る図15に示す通常の発進においては、アクセルを緩め
ている状態でシフトレバーをN→Dにしているので、図
15(f)に示すように、主副双方の熱負荷は小さく、ま
た負荷の片寄りも少ない。FIG. 15 shows a conventional general starting control. In this case, the 2nd starting operation is performed in which the 2nd clutch on the main transmission side is turned on and the Low clutch on the auxiliary transmission side is turned on ( N → F2) is assumed. Further, in this case, the gear shift of the low clutch on the auxiliary transmission side is started earlier than the gear shift of the second clutch on the main transmission side. In such a normal start as shown in FIG. 15, the shift lever is changed from N to D while the accelerator is loosened, so that the heat load on both the main and sub sides is small and the load is small as shown in FIG. 15 (f). There is little bias.
【0005】しかし、アクセルを緩めずに同様の2nd発
進を行うと、図16(f)に示すように、主変速機側の2n
dクラッチに過大な負荷(発熱)が集中してしまう。こ
のような場合、クラッチには大きなダメージがかかり、
なかには1回でクラッチが破壊される事もあり得る。ま
たこのようなハイパワー発進制御においては、図16
(g)に示すように、係合終了時に大きなピークトルクを
発生し、不快な発進ショックとなってしまう。However, if the same 2nd start is performed without loosening the accelerator, as shown in FIG.
Excessive load (heat generation) concentrates on the d-clutch. In such a case, the clutch will be greatly damaged,
In some cases, the clutch may be destroyed even once. Further, in such high power start control, as shown in FIG.
As shown in (g), a large peak torque is generated at the end of the engagement, resulting in an uncomfortable starting shock.
【0006】特に、低負荷モードの油圧でエンジン高出
力時に係合を開始した場合は、より過大な発熱が発生し
てしまう。Particularly, when the engagement is started with the hydraulic pressure in the low load mode at the time of high engine output, excessive heat generation occurs.
【0007】これは、従来システムにおいては、クラッ
チの負荷(発熱量)が不明のまま変速制御を行っている
ためで、従来制御においては前もってシュミレーション
や実車テスト等で確認した油圧特性をもってクラッチの
係合制御を行っている。しかし、このような従来システ
ムでは、急激に負荷が変化した場合や油圧特性に誤りが
あった場合は、異常な負荷が発生してしまっていた。This is because in the conventional system, the shift control is performed while the load (heat generation amount) of the clutch is unknown. In the conventional control, the clutch engagement is determined by the hydraulic characteristics previously confirmed by the simulation or the actual vehicle test. Control is performed. However, in such a conventional system, an abnormal load is generated when the load changes abruptly or when there is an error in the hydraulic characteristics.
【0008】また、他の手法として、図17に示すよう
に、副変速機側の油圧の勾配を通常より減少させること
により副変速機をゆっくり係合し、負荷を主副変速機で
分担しようとする手法があるが、図17(f)にも示され
るように、その効果は余り芳しくない。As another method, as shown in FIG. 17, the gradient of the hydraulic pressure on the auxiliary transmission side is made smaller than usual so that the auxiliary transmission is slowly engaged and the load is shared by the main and auxiliary transmissions. However, as shown in FIG. 17 (f), the effect is not so good.
【0009】この発明はこのような事情に鑑みてなされ
たもので、クラッチで発生する負荷を主副変速機で分担
させる事によりトランスミッション全体の耐久性を向上
させる変速機の制御方法を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above circumstances, and provides a transmission control method for improving the durability of the entire transmission by sharing the load generated in the clutch by the main and auxiliary transmissions. With the goal.
【0010】[0010]
【課題を解決するための手段及び作用】この発明では、
トランスミッション入力軸から第1段目にある複数の副
変速クラッチと第2段目にある複数の主変速クラッチと
を有し副変速クラッチと主変速クラッチとの組合わせで
速度段を選択するトランスミッションと、このトランス
ミッションの複数のクラッチに対し個別に接続され、入
力された電気指令に対応する油圧を当該クラッチに発生
させる複数の圧力制御弁とを具えた変速機の制御方法に
おいて、発進時、前記主変速クラッチ及び副変速クラッ
チのうちの一方のクラッチ負荷に対応する状態量が所定
の規定値を超えると、この一方のクラッチの油圧漸増の
傾きを増大させるようにしている。According to the present invention,
A transmission having a plurality of sub-shift clutches at a first stage and a plurality of main shift clutches at a second stage from a transmission input shaft and selecting a speed stage by a combination of the sub-shift clutch and the main shift clutch. , A transmission control method comprising: a plurality of pressure control valves that are individually connected to a plurality of clutches of the transmission and that generate hydraulic pressures corresponding to the input electric commands in the clutches. When the state quantity corresponding to the clutch load of one of the speed change clutch and the sub speed change clutch exceeds a predetermined prescribed value, the gradient of the hydraulic pressure gradual increase of this one clutch is increased.
【0011】かかる発明によれば、発進時、一方のクラ
ッチの負荷が大きくなると、そのクラッチの油圧漸増の
傾きを上昇させることによりそのクラッチの係合を早
め、負荷が今以上に増加させる事を防止するようにして
いる。According to this invention, when the load on one of the clutches increases at the time of starting, the engagement of the clutch is accelerated by increasing the inclination of the hydraulic pressure of the clutch to increase the load more than now. I try to prevent it.
【0012】またこの発明では、トランスミッション入
力軸から第1段目にある複数の副変速クラッチと第2段
目にある複数の主変速クラッチとを有し副変速クラッチ
と主変速クラッチとの組合わせで速度段を選択するトラ
ンスミッションと、このトランスミッションの複数のク
ラッチに対し個別に接続され、入力された電気指令に対
応する油圧を当該クラッチに発生させる複数の圧力制御
弁とを具えた変速機の制御方法において、発進時、前記
主変速クラッチ及び副変速クラッチのうちの一方のクラ
ッチ負荷に対応する状態量が所定の規定値を超えると、
他方のクラッチの油圧を一時低圧値に減少させるように
している。Further, according to the present invention, a combination of the auxiliary shift clutch and the main shift clutch is provided which has a plurality of sub shift clutches at the first stage and a plurality of main shift clutches at the second stage from the transmission input shaft. Control of a transmission including a transmission that selects a speed stage with a plurality of clutches, and a plurality of pressure control valves that are individually connected to a plurality of clutches of the transmission and that generate hydraulic pressure corresponding to an input electric command in the clutches. In the method, when the state quantity corresponding to the clutch load of one of the main speed change clutch and the auxiliary speed change clutch exceeds a predetermined specified value when starting,
The hydraulic pressure of the other clutch is temporarily reduced to a low pressure value.
【0013】かかる発明によれば、発進時、一方のクラ
ッチの負荷が大きくなると、他方のクラッチの油圧を一
時的に減少させることにより、前記負荷が大きくなった
側のクラッチを早めに係合させ、負荷が今以上に増加さ
せる事を防止するようにしている。According to the present invention, when the load on one clutch becomes large at the time of starting, the hydraulic pressure of the other clutch is temporarily reduced so that the clutch on the side having the larger load is engaged earlier. , I try to prevent the load from increasing more than now.
【0014】さらにこの発明では、トランスミッション
入力軸から第1段目にある複数の副変速クラッチと第2
段目にある複数の主変速クラッチとを有し、副変速クラ
ッチと主変速クラッチとの組合わせで速度段を選択する
トランスミッションと、このトランスミッションの複数
のクラッチに対し個別に接続され、入力された電気指令
に対応する油圧を当該クラッチに発生させる複数の圧力
制御弁とを具えた変速機の制御方法において、発進時、
主変速クラッチ及び副変速クラッチの双方のフィリング
が終了すると、この後前記副変速クラッチの相対回転数
と主変速クラッチの相対回転数との差が所定の値を保つ
ように副変速クラッチおよび主変速クラッチの何れかの
油圧を制御するようにしている。Further, according to the present invention, the plurality of sub-shift clutches at the first stage from the transmission input shaft and the second sub-shift clutch are provided.
A transmission having a plurality of main shift clutches at a stage and selecting a speed stage by a combination of an auxiliary shift clutch and a main shift clutch, and a plurality of clutches of this transmission are individually connected and input. In a control method of a transmission including a plurality of pressure control valves for generating a hydraulic pressure corresponding to an electric command in the clutch, when starting,
When the filling of both the main speed change clutch and the auxiliary speed change clutch is completed, the difference between the relative speed of the auxiliary speed change clutch and the relative speed of the main speed change clutch is maintained so as to maintain a predetermined value. The hydraulic pressure of one of the clutches is controlled.
【0015】かかる発明によれば、副変速クラッチの相
対回転数と主変速クラッチの相対回転数とが一定の回転
数差を保つように制御されるので、主副変速機で負荷が
好適に分担される。According to this invention, since the relative rotational speed of the auxiliary transmission clutch and the relative rotational speed of the main transmission clutch are controlled so as to maintain a constant rotational speed difference, the load is preferably shared by the main and auxiliary transmissions. To be done.
【0016】[0016]
【実施例】以下この発明を添付図面に示す実施例に従っ
て詳細に説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The present invention will be described in detail below with reference to the embodiments shown in the accompanying drawings.
【0017】図3にこの発明を適用する変速システムを
示す。FIG. 3 shows a transmission system to which the present invention is applied.
【0018】図3において、エンジン1の出力はトルク
コンバ―タ(トルコン)2を介してトランスミッション
3に伝達され、トランスミッション3の出力は差動装
置、終減速機4を介して駆動輪5に伝えられる。トルコ
ン2の入出力軸間にはそれらの軸を直結させるロックア
ップクラッチ6が介在されている。In FIG. 3, the output of the engine 1 is transmitted to the transmission 3 via the torque converter (torque converter) 2, and the output of the transmission 3 is transmitted to the drive wheels 5 via the differential gear and the final reduction gear 4. . A lockup clutch 6 that directly connects the input and output shafts of the torque converter 2 is interposed.
【0019】エンジン1にはその回転数n1に対応した
数の信号を出力するエンジン回転センサ7が、またトラ
ンスミッション3にはその入力軸、中間軸および出力軸
の回転数n2,n3,n4に対応した数の信号を出力する
回転センサ8、9及び15が各々設けられており、これ
らセンサの出力はコントロ―ラ10に加えられる。The engine 1 is provided with an engine rotation sensor 7 which outputs a signal of a number corresponding to the rotational speed n1, and the transmission 3 is provided with the rotational speeds n2, n3 and n4 of its input shaft, intermediate shaft and output shaft. Rotation sensors 8, 9 and 15 for outputting the same number of signals are respectively provided, and the outputs of these sensors are added to the controller 10.
【0020】スロットル量センサ11はスロットルペダ
ルの踏込量を検出しこの踏込量を示す信号Sをコントロ
―ラ10へ入力する。車重センサ12は車重I(積載物
重量)を検出しこの検出値をコントロ―ラ10へ入力す
る。シフトセレクタ13はシフトレバ―14によって選
択されたシフトポジション(R,N,D,1…)を示す
信号をコントロ―ラ10に入力する。The throttle amount sensor 11 detects the depression amount of the throttle pedal and inputs a signal S indicating the depression amount to the controller 10. The vehicle weight sensor 12 detects the vehicle weight I (load weight) and inputs the detected value to the controller 10. The shift selector 13 inputs a signal indicating the shift position (R, N, D, 1 ...) Selected by the shift lever 14 to the controller 10.
【0021】トランスミッション3はトルクコンバ―タ
2の出力軸に連結される1段目の副変速クラッチH(Hi
gh)およびL(Low)とトランスミッション3の出力軸
に連結される2段目の主変速クラッチ1stおよび2ndを
有し、副変速機側のクラッチH,Lと主変速機側のクラ
ッチ1st,2ndとの組合わせで速度段を(L1:1速、
H1:2速、L2:3速、H2:4速)選択する。The transmission 3 is a first-stage auxiliary transmission clutch H (Hi) connected to the output shaft of the torque converter 2.
gh) and L (Low) and second-stage main transmission clutches 1st and 2nd connected to the output shaft of the transmission 3, and clutches H and L on the auxiliary transmission side and clutches 1st and 2nd on the main transmission side. In combination with the speed stage (L1: 1st speed,
(H1: 2nd speed, L2: 3rd speed, H2: 4th speed).
【0022】これらのクラッチに圧油を供給するクラッ
チ圧油供給装置20は、図4に示す如く、油圧ポンプ2
1、リリ―フバルブ22の他に、上記クラッチH,L,
1stおよび2ndに油圧を作用させるクラッチ油圧制御バ
ルブ31,32,33および34を各クラッチ毎に各別
に備えている。また、ロックアップクラッチ6も、同ク
ラッチに油圧を作用させる電子式の圧力比例制御弁35
を具えており、これらバルブ31〜35はコントロ―ラ
10からの電気指令によって夫々独立に作動される。The clutch pressure oil supply device 20 for supplying pressure oil to these clutches is, as shown in FIG.
1. In addition to the relief valve 22, the clutches H, L,
Clutch hydraulic pressure control valves 31, 32, 33 and 34 for applying hydraulic pressure to the 1st and 2nd are provided separately for each clutch. The lockup clutch 6 is also an electronic pressure proportional control valve 35 that applies hydraulic pressure to the clutch.
The valves 31 to 35 are independently operated by an electric command from the controller 10.
【0023】図5は、上記クラッチ油圧制御バルブ31
〜34の構成を示すもので、このクラッチ油圧制御バル
ブ31〜34は、図4にも示すように、それぞれクラッ
チ油圧を制御する圧力制御弁301と、流量検出弁30
2と、フィリング終了検出用のセンサ部303とで構成
されている。圧力制御弁301はコントロ―ラ10によ
って制御され、またセンサ部303の検出信号はコント
ロ―ラ10に入力される。FIG. 5 shows the clutch hydraulic pressure control valve 31.
To 34, the clutch hydraulic pressure control valves 31 to 34 respectively include a pressure control valve 301 for controlling the clutch hydraulic pressure and a flow rate detection valve 30 as shown in FIG.
2 and a sensor unit 303 for detecting the end of filling. The pressure control valve 301 is controlled by the controller 10, and the detection signal of the sensor unit 303 is input to the controller 10.
【0024】このクラッチ油圧制御バルブ31〜34は
入力ポ―ト310を介してポンプ21からの油を流入
し、出力ポ―ト311を介してクラッチへ油を供給す
る。ポ―ト312は閉塞され、またポ―ト313,31
4はドレンポ―トである。The clutch hydraulic pressure control valves 31 to 34 flow in the oil from the pump 21 via the input port 310 and supply the oil to the clutch via the output port 311. Port 312 is closed and ports 313, 31
4 is a drain port.
【0025】電子式圧力制御弁301はスプ―ル315
を有し、このスプ―ル315の右端は比例ソレノイド3
16のプランジャ317に当接され、左端にはバネ31
8が設けられている。スプ―ル315とピストン319
によって画成された油室320にはスプ―ル315内に
形成された油路321を介して油路322の油圧がフィ
―ドバックされている。The electronic pressure control valve 301 has a spool 315.
The right end of this spool 315 has a proportional solenoid 3
16 plunger 317 and a spring 31 at the left end.
8 are provided. Spool 315 and piston 319
The oil pressure in the oil passage 322 is fed back to the oil chamber 320 defined by the above through an oil passage 321 formed in the spool 315.
【0026】流量検出弁302はスプ―ル325を有
し、このスプ―ル325によって油室326,327お
よび328を画成する。このスプ―ル325の油室32
7,328間にはオリフィス330が形成してある。こ
のスプ―ル325は3つの異なる受圧面積A1,A2、お
よびA3を有するよう構成され、これら面積間にはA1+
A3>A2、かつA2>A3の関係を持たせている。このス
プ―ル325の左端にはバネ331が、右端にはバネ3
32が設けられており、このスプ―ル325は油室32
7,328に圧力がたっていないときにはバネ331お
よび332の各自由長の位置で図5に示す中立位置を保
持するようになっている。すなわちこの場合、バネ33
1はスプ―ル325の戻しバネとして作用し、またバネ
332はクラッチ油圧検出のための圧設定用バネとして
働く。The flow rate detection valve 302 has a spool 325, and the spool 325 defines oil chambers 326, 327 and 328. The oil chamber 32 of this spool 325
An orifice 330 is formed between 7,328. The spool 325 is configured to have three different pressure receiving areas A1, A2, and A3, with A1 + between these areas.
The relations of A3> A2 and A2> A3 are given. The spring 331 is at the left end of the spool 325, and the spring 3 is at the right end.
32 is provided, and this spool 325 is an oil chamber 32.
When the pressure is not applied to 7,328, the neutral position shown in FIG. 5 is held at the positions of the free lengths of the springs 331 and 332. That is, in this case, the spring 33
1 acts as a return spring for the spool 325, and the spring 332 acts as a pressure setting spring for detecting the clutch oil pressure.
【0027】バルブボディ333の上部右側には金属製
の検出ピン334が設けられ、この検出ピン334によ
りスプ―ル325がバネ332のバネ力に抗して図5に
示す中立位置から更に右に移動したことを検出する。こ
の検出ピン334はカバ―335によって絶縁シ―ト3
36を介してボディ333に取付けられており、この検
出ピン334からはリ―ド線337が引き出されてい
る。A detection pin 334 made of metal is provided on the upper right side of the valve body 333, and by this detection pin 334, the spool 325 resists the spring force of the spring 332 and moves further to the right from the neutral position shown in FIG. Detect that you have moved. This detection pin 334 is covered with an insulating sheet 3 by a cover 335.
It is attached to the body 333 via 36, and a lead wire 337 is drawn out from this detection pin 334.
【0028】このリ―ド線337は直列接続された抵抗
R1およびR2間のa点に接続されている。これら抵抗R
1,R2間には所定の直流電圧V(例えば12V)が印加
されており、またボディ333はア―スされている。The lead wire 337 is connected to the point a between the resistors R1 and R2 connected in series. These resistance R
A predetermined DC voltage V (for example, 12V) is applied between 1 and R2, and the body 333 is grounded.
【0029】かかる構成のバルブ31〜34の作用を図
6のタイムチャ―トを参照して説明する。The operation of the valves 31 to 34 having the above construction will be described with reference to the time chart of FIG.
【0030】尚、図6において、(a)はコントロ―ラ1
0からの指令電流I、(b)は油室328の油圧(クラッ
チ圧)、(c)はセンサ303の出力を示すものである。In FIG. 6, (a) is the controller 1
The command current I from 0, (b) shows the oil pressure (clutch pressure) of the oil chamber 328, and (c) shows the output of the sensor 303.
【0031】クラッチを係合しようとする場合、コント
ロ―ラ10は該当するクラッチ油圧制御バルブのソレノ
イド316にトリガ指令を入力し、その後指令電流Iを
クラッチ油圧初期圧に対応する所定の初期圧指令電流に
降下させ、この状態でフィリング終了時まで待機する
(図6(a)参照)。When attempting to engage the clutch, the controller 10 inputs a trigger command to the solenoid 316 of the corresponding clutch hydraulic pressure control valve, and then the command current I is applied to a predetermined initial pressure command corresponding to the clutch hydraulic pressure initial pressure. The current is dropped, and in this state, it waits until the end of filling (see FIG. 6 (a)).
【0032】前記トリガ指令の入力により、圧力制御弁
301のスプ―ル315が左方向に移動し、ポンプから
の油は入力ポ―ト310、油路322を介して流量検出
弁302の油室327に流入する。油室327に入った
油は、オリフィス330を介して油室328へ流入し、
出力ポ―ト311を介してクラッチへ流れ込む。このと
きオリフィス330によって油室327と328との間
に差圧が発生するのでスプ―ル325は左行する。By the input of the trigger command, the spool 315 of the pressure control valve 301 moves to the left, and the oil from the pump passes through the input port 310 and the oil passage 322 to the oil chamber of the flow rate detection valve 302. Flows into 327. The oil that has entered the oil chamber 327 flows into the oil chamber 328 through the orifice 330,
It flows into the clutch via the output port 311. At this time, the orifice 330 generates a pressure difference between the oil chambers 327 and 328, so that the spool 325 moves to the left.
【0033】この結果、流量検出弁302は開となり、
油路329に流入したポンプからの油は油室326を介
して油室327に流入し、その後、オリフィス330、
油室328、出力ポ―ト311を介してクラッチへ流入
する。この油の流れはクラッチパックが油で充満される
まで続く。As a result, the flow rate detection valve 302 is opened,
The oil from the pump that has flowed into the oil passage 329 flows into the oil chamber 327 through the oil chamber 326, and then the orifice 330,
It flows into the clutch through the oil chamber 328 and the output port 311. This oil flow continues until the clutch pack is filled with oil.
【0034】ここで、スプ―ル325が図5に示す中立
位置にあるとき、およびスプ―ル325が該中立位置よ
り左に移動しているフィリングタイムtfの期間中に
は、スプ―ル325は検出ピン334から離間してい
る。Here, when the spool 325 is in the neutral position shown in FIG. 5 and during the filling time tf during which the spool 325 is moving to the left of the neutral position, the spool 325 is used. Is separated from the detection pin 334.
【0035】このため、この状態においてはa点の電位
は図6(c)に示す如く電圧Vを抵抗R1,R2で分圧した
電圧値となっている。Therefore, in this state, the potential at the point a has a voltage value obtained by dividing the voltage V by the resistors R1 and R2 as shown in FIG. 6 (c).
【0036】クラッチパックが油で充満するとフィリン
グ終了となり、もはや油が流れなくなるのでオリフィス
330前後に差圧がなくなる。When the clutch pack is filled with oil, the filling is completed and the oil no longer flows, so there is no differential pressure before and after the orifice 330.
【0037】したがって、スプ―ル325はバネ331
の復帰力にスプ―ル325の受圧面積差(A1+A3−A
2)による力を加えた力で右方向に移動する。Therefore, the spool 325 has the spring 331.
To the restoring force of the spool 325 (A1 + A3-A)
2) Move to the right with the force added by the force.
【0038】このスプ―ル325の復帰の際、ポンプか
らの油圧が油路329、油室327、オリフィス33
0、油室328等を介してクラッチ油圧にかかり、この
結果図6(b)に示すようなオ―バ―シュ―ト圧が発生す
る。When the spool 325 is returned, the hydraulic pressure from the pump is applied to the oil passage 329, the oil chamber 327, and the orifice 33.
0, the oil pressure is applied to the clutch via the oil chamber 328, and as a result, the overshoot pressure as shown in FIG. 6B is generated.
【0039】ここで、前記バネ332のバネ定数は図6
(b)に示す如く前記オ―バ―シュ―ト圧より小さな圧力
値Thに設定してある。The spring constant of the spring 332 is shown in FIG.
As shown in (b), the pressure value Th is set to be smaller than the overshoot pressure.
【0040】したがってこの復帰動作の際スプ―ル32
5は図5に示す中立位置まで右行した後、前述のシュ―
ト圧によってバネ332の付勢力に打勝って更に右行
し、その右端面が検出ピン334に接触する。Therefore, at the time of this return operation, the spool 32
5 goes right to the neutral position shown in FIG.
The right pressure surface overcomes the biasing force of the spring 332 and moves further to the right, and its right end surface contacts the detection pin 334.
【0041】この結果、検出ピン334はスプ―ル32
5を介してア―スされたボディ333と導通することに
なるので、a点電位は図6(c)に示す如く零まで降下
し、a点には電圧は現われなくなる。As a result, the detection pin 334 is connected to the spool 32.
Since it is electrically connected to the body 333 grounded via 5, the potential at point a drops to zero as shown in FIG. 6 (c), and no voltage appears at point a.
【0042】このa点電位はコントロ―ラ10に入力さ
れており、コントロ―ラ10は、該a点電位の立下がり
をもってフィリング終了を判定する。このフィリング終
了を判定すると、コントロ―ラ10は直ちに当該クラッ
チに対する指令電流Iを初期圧指令電流値から除々に増
大させてゆく(図6(a))。The potential at the point a is input to the controller 10, and the controller 10 determines the end of filling at the fall of the potential at the point a. When it is determined that the filling is completed, the controller 10 immediately gradually increases the command current I for the clutch from the initial pressure command current value (FIG. 6 (a)).
【0043】この結果、当該クラッチのクラッチ圧は図
6(b)に示す如く前記オ―バ―シュ―ト圧値から初期圧
に降下した後、漸増されてゆく。したがって、スプ―ル
325はピン334に接した状態から一旦中立位置方向
へ左行する。その後、クラッチ圧は、漸増されていくの
で、ある時点においてバネ332の設定圧Thを超え
る。この結果、スプ―ル325はバネ332の付勢力に
打勝って再び右行し、その右端面を検出ピン334に接
触する。この為、a点電位は再び零まで降下し、以後こ
の零レベルを維持することになる。As a result, the clutch pressure of the clutch drops from the overshoot pressure value to the initial pressure as shown in FIG. 6B, and then gradually increases. Therefore, the spool 325 temporarily moves leftward from the state of being in contact with the pin 334 toward the neutral position. After that, the clutch pressure is gradually increased and exceeds the set pressure Th of the spring 332 at a certain point. As a result, the spool 325 overcomes the biasing force of the spring 332 and moves to the right again, and its right end face contacts the detection pin 334. Therefore, the potential at the point a drops to zero again, and thereafter maintains this zero level.
【0044】すなわちa点電位は、クラッチに設定圧T
h以上の圧がたっているとき零となり、クラッチ圧が設
定圧Th以下のとき所定の電圧値となるので、コントロ
―ラ10はこのa点電位をモニタすることでフィリング
終了検知のみならず、クラッチ圧の有無すなわちクラッ
チの係合状態を知ることができる。That is, the potential at the point a is set to the clutch by the set pressure T
When the pressure over h is zero, it becomes zero, and when the clutch pressure is below the set pressure Th, it becomes a predetermined voltage value. Therefore, the controller 10 not only detects the filling end by monitoring the potential at the point a, but also the clutch. It is possible to know the presence or absence of pressure, that is, the engagement state of the clutch.
【0045】ここで本装置は、発進時、クラッチの負荷
をリアルタイムに計算し、その結果をクラッチ油圧に反
映させて発進時の異常な負荷を回避しようとするもので
あるが、その詳細な説明の前にクラッチ発熱量Qの算出
の仕方について説明する。The present device calculates the load of the clutch at the time of starting in real time and reflects the result in the clutch hydraulic pressure to avoid an abnormal load at the time of starting. Detailed description thereof will be given. Before the above, a method of calculating the clutch heat generation amount Q will be described.
【0046】クラッチ発熱率qは、クラッチトルクTc
とクラッチ相対回転数ωcの積に比例し、下式(1)の
ようになる。The clutch heat generation rate q is the clutch torque Tc.
Is proportional to the product of the clutch relative rotation speed ωc and is expressed by the following equation (1).
【0047】q=Tc・ωc …(1) Tc:クラッチトルク ωc:クラッチ相対回転数 また、クラッチ発熱量Qは、クラッチ発熱率qを時間積
分したもので、下式のようになる。Q = Tcωc (1) Tc: Clutch torque ωc: Relative rotational speed of the clutch Further, the clutch heat generation amount Q is a time integration of the clutch heat generation rate q and is expressed by the following equation.
【0048】 また、クラッチ熱負荷Eは、下式のようにして求められ
る。[0048] Further, the clutch heat load E is obtained by the following equation.
【0049】 E=Q・qmax …(3) qmax:クラッチ最大発熱率 ここで、クラッチトルクTcは、クラッチ摩擦係数μと
クラッチ油圧Pとその他の係数に比例し、下式のように
なる。 Tc=μ・P・A・Rm・N …(5) A:ピストン面積 Rm:有効平均半径 N:クラッチ枚数 上記(5)式において、A:ピストン面積、Rm:有効
平均半径、N:クラッチ枚数はそれぞれ定数値であるの
で、クラッチトルクTcを算出するためには、摩擦係数
μとクラッチ油圧Pが判れば良い。また、クラッチ発熱
率qを計算するためには、クラッチ相対回転数ωcが判
明すればよい。E = Q · qmax (3) qmax: clutch maximum heat generation rate Here, the clutch torque Tc is proportional to the clutch friction coefficient μ, the clutch hydraulic pressure P, and other coefficients, and is expressed by the following equation. Tc = μ · P · A · Rm · N (5) A: Piston area Rm: Effective average radius N: Number of clutches In the above formula (5), A: Piston area, Rm: Effective average radius, N: Number of clutches Are respectively constant values, the friction coefficient μ and the clutch hydraulic pressure P may be known in order to calculate the clutch torque Tc. Further, in order to calculate the clutch heat generation rate q, it suffices to know the clutch relative rotational speed ωc.
【0050】すなわち、摩擦係数μ、クラッチ油圧Pお
よびクラッチ相対回転数ωcが判れば、クラッチ熱負荷
(クラッチ発熱量)を求めることができる。That is, if the friction coefficient μ, the clutch oil pressure P and the clutch relative rotational speed ωc are known, the clutch heat load (clutch heat generation amount) can be obtained.
【0051】ここで、クラッチ油圧Pは、コントローラ
10から圧力制御弁301に入力される電流指令Iによ
り演算することができ、また直接センサによって検出す
ることもできる。Here, the clutch oil pressure P can be calculated by the current command I input from the controller 10 to the pressure control valve 301, or can be directly detected by a sensor.
【0052】また摩擦係数μは、各センサ8、9、15
から得た各軸回転数とギア比を用いて算出することがで
きる。The coefficient of friction μ is determined by the sensors 8, 9, 15
It can be calculated using the shaft rotation speed and the gear ratio obtained from the above.
【0053】また、クラッチ相対回転数ωcはトランス
ミッション3に設けられた各回転センサ8、9、15の
出力を用いて算出することができる。Further, the clutch relative rotation speed ωc can be calculated by using the outputs of the rotation sensors 8, 9, 15 provided in the transmission 3.
【0054】したがって、上記のようにして求めた摩擦
係数μ、クラッチ油圧Pおよびクラッチ相対回転数ωc
を先の(5)式(1)式(2)式に代入することにより
クラッチ発熱量Qを演算することができる。Therefore, the friction coefficient μ, the clutch oil pressure P, and the clutch relative rotation speed ωc obtained as described above.
The clutch heat generation amount Q can be calculated by substituting the above into the equations (5), (1), and (2).
【0055】次に、かかる構成におけるコントロ―ラ1
0の発進制御についての第1の実施例を図1のフロ―チ
ャ―トおよび図2のタイムチャ―トを参照して説明す
る。Next, the controller 1 in such a configuration
A first embodiment of zero start control will be described with reference to the flowchart of FIG. 1 and the time chart of FIG.
【0056】コントロ―ラ10は、発進を行なう場合
(ステップ100)、まず係合させるべき副変速機クラ
ッチ(この場合はLowクラッチ)に接続されたクラッチ
油圧制御バルブ32に対して圧油供給を開始する(ステ
ップ110、図2時刻t0)。When starting (step 100), the controller 10 first supplies pressure oil to the clutch oil pressure control valve 32 connected to the auxiliary transmission clutch (in this case, Low clutch) to be engaged. It starts (step 110, time t0 in FIG. 2).
【0057】この際、コントロ―ラ10は係合しようと
するクラッチLowのクラッチ油圧制御バルブ32のソレ
ノイドに、先の図6(a)で説明したような指令値パタ―
ンを加える。この指令値パタ―ンにおいては、図2(c)
に示すように、初め高レベルの指令を与えることにより
大流量の油をクラッチに入力してフィリング終了を早め
るとともに、その後のフィリング終了前に指令圧を低レ
ベルに下げることによりクラッチ係合初期圧を低く維持
し、変速ショックを抑えるようにしている。At this time, the controller 10 causes the solenoid of the clutch hydraulic pressure control valve 32 of the clutch Low to be engaged to the command value pattern as described in FIG. 6 (a).
Add This command value pattern is shown in Fig. 2 (c).
As shown in, the high clutch pressure is applied to the clutch to speed up the end of filling, and the command pressure is lowered to a low level before the end of filling thereafter. Is kept low to prevent shift shock.
【0058】次に、コントロ―ラ10は上記副変速クラ
ッチLowに接続されたバルブ32に設けられたフィリン
グ検出センサ303の出力からフィリング終了を確認し
(ステップ120)、このセンサ303から前述のフィ
リング終了検出信号が入力された時点(図2時刻t1)
から、該副変速クラッチLowの油圧を適宜の傾きで漸増
させる(ステップ130)。Next, the controller 10 confirms the completion of the filling from the output of the filling detection sensor 303 provided in the valve 32 connected to the auxiliary shift clutch Low (step 120), and the sensor 303 performs the above-mentioned filling. When the end detection signal is input (time t1 in FIG. 2)
Therefore, the hydraulic pressure of the auxiliary transmission clutch Low is gradually increased with an appropriate inclination (step 130).
【0059】また、前記フィリング終了時点t1に、主
変速クラッチ(この場合は2nd)に接続されたクラッチ
油圧制御バルブ34に対して圧油供給を開始する(ステ
ップ130)。この際、コントロ―ラ10は主変速クラ
ッチ2ndのクラッチ油圧制御バルブ34のソレノイド
に、副変速クラッチLowと同様な指令値パタ―ンを加え
る。At the time t1 at which the filling is completed, pressure oil supply is started to the clutch hydraulic pressure control valve 34 connected to the main shift clutch (in this case, 2nd) (step 130). At this time, the controller 10 applies a command value pattern similar to that of the sub speed change clutch Low to the solenoid of the clutch hydraulic pressure control valve 34 of the main speed change clutch 2nd.
【0060】次に、コントロ―ラ10は今度は主変速ク
ラッチ2ndに接続されたバルブ34のフィリング検出セ
ンサ303の出力からフィリング終了を確認し(ステッ
プ140)、このセンサ303から前述のフィリング終
了検出信号が入力された時点(図2時刻t2)で、以下
の2つの制御を実行する(ステップ150)。Next, the controller 10 confirms the end of the filling from the output of the filling detection sensor 303 of the valve 34 connected to the main speed change clutch 2nd (step 140), and detects the above-mentioned filling end from this sensor 303. At the time when the signal is input (time t2 in FIG. 2), the following two controls are executed (step 150).
【0061】(a)主変速クラッチ2ndのバルブ34に対
する油圧の漸増を開始する (b)主変速クラッチの発熱量Qを前述した手法で算出す
る。この演算はこれ以降リアルタイムに続けられる。(A) Start the gradual increase of the hydraulic pressure to the valve 34 of the main speed change clutch 2nd (b) Calculate the heat generation amount Q of the main speed change clutch by the method described above. This calculation is continued in real time thereafter.
【0062】コントローラ10は、前記主変速クラッチ
2ndの油圧漸増中、算出した主変速クラッチの発熱量Q
を所定の閾値Qc(Q限界値よりも3〜4割低めにセッ
ト)と比較しており(ステップ160)、発熱量Qが主
変速クラッチ2ndの係合が終了するまでの間、閾値Qc
を超えない場合は、同じ漸増率をもって主変速クラッチ
2ndの油圧を漸増する。そして、主変速クラッチ2ndの
係合が終了すると、該主変速クラッチ2ndの油圧を所定
の油圧値に保持する(ステップ180、190)。The controller 10 calculates the calorific value Q of the main shift clutch calculated while the hydraulic pressure of the main shift clutch 2nd is gradually increased.
Is compared with a predetermined threshold value Qc (set 30% to 40% lower than the Q limit value) (step 160), and the threshold value Qc is maintained until the amount of heat generation Q ends engagement of the main speed change clutch 2nd.
If it does not exceed, the hydraulic pressure of the main speed change clutch 2nd is gradually increased at the same gradual increase rate. When the engagement of the main shift clutch 2nd is completed, the hydraulic pressure of the main shift clutch 2nd is maintained at a predetermined hydraulic pressure value (steps 180, 190).
【0063】しかし、前記油圧の漸増中、主変速クラッ
チの発熱量Qが前記閾値Qcを超えた場合(ステップ1
60)、コントローラ10はこの時点t3で主変速クラ
ッチ2ndの漸増率dP/dtをこれ以前の漸増率よりも増加
させる(図2(a)参照 ステップ170)。そして、こ
れ以降は該漸増した漸増率をもって主変速クラッチ油圧
を制御する。この後、主変速クラッチ2ndの係合が終了
すると、該主変速クラッチ2ndの油圧を所定の油圧値に
保持する(ステップ180、190)。However, when the heat generation amount Q of the main transmission clutch exceeds the threshold value Qc during the gradual increase of the hydraulic pressure (step 1)
60) At this time t3, the controller 10 increases the gradual increase rate dP / dt of the main transmission clutch 2nd more than the gradual increase rate before this (see step 170 in FIG. 2 (a)). After that, the main shift clutch hydraulic pressure is controlled at the gradually increasing rate. After that, when the engagement of the main shift clutch 2nd is finished, the hydraulic pressure of the main shift clutch 2nd is maintained at a predetermined hydraulic pressure value (steps 180, 190).
【0064】すなわち、この第1の実施例においては、
発進制御中、主変速クラッチの発熱量が所定の閾値を超
えた場合、主変速クラッチの油圧漸増率を増大させるこ
とによりこれ以降主変速クラッチに対する負荷の増大を
少なくして主変速機の係合を速め、これにより片側のク
ラッチ(主変速機)に負荷が集中するのを防ぎ、主副変
速機において負荷分担を好適に行うようにしている。因
みに、図2(f)においては、負荷が主変速機及び副変速
機にうまく分担されている事が現れている。That is, in this first embodiment,
If the amount of heat generated by the main speed change clutch exceeds a predetermined threshold during start control, the increase in the hydraulic pressure of the main speed change clutch is increased to reduce the increase in the load on the main speed change clutch thereafter, and the main transmission is engaged. By so doing, it is possible to prevent the load from being concentrated on the clutch (main transmission) on one side, and to appropriately perform load sharing in the main and auxiliary transmissions. Incidentally, FIG. 2 (f) shows that the load is well shared by the main transmission and the auxiliary transmission.
【0065】なお、上記実施例では、クラッチ負荷をク
ラッチ発熱量Qによって検出するようにしているが、例
えば他にクラッチプレート温度Tによってもクラッチ負
荷を推測することができる。In the above embodiment, the clutch load is detected by the clutch heat generation amount Q, but the clutch load can be estimated by the clutch plate temperature T, for example.
【0066】すなわち、クラッチプレート温度Tclは、
下式にしめすような関係にある。That is, the clutch plate temperature Tcl is
It has the following relationship.
【0067】 Tb:潤滑油温 Kh:温度変換係数 Kc:放熱係数 上記(6)式の右辺の第2項はクラッチの発熱分であ
り、また第3項はクラッチ放熱分である。第2項のクラ
ッチ発熱分は前記(1)〜(5)式に従って求めること
ができる。また、第1項及び第3項は潤滑油温と放熱係
数Kcを求めることができれば、算出することができ
る。[0067] Tb: Lubricating oil temperature Kh: Temperature conversion coefficient Kc: Heat dissipation coefficient The second term on the right side of the above equation (6) is the heat generated by the clutch, and the third term is the heat released by the clutch. The clutch heat generation amount of the second term can be obtained according to the above equations (1) to (5). Further, the first and third terms can be calculated if the lubricating oil temperature and the heat radiation coefficient Kc can be obtained.
【0068】潤滑油温は、クラッチに潤滑油温センサを
配設することにより検出する。また、放熱係数Kcは、
クラッチの締結/解放状態と冷却油量が判れば判明する
ので、これらをシフトセレクタ13およびエンジン回転
センサ7の出力からそれぞれ検出し、これら検出値を放
熱係数Kcが記憶されたメモリマップに入力する事によ
って放熱係数Kcを求めるようにする。The lubricating oil temperature is detected by disposing a lubricating oil temperature sensor in the clutch. The heat dissipation coefficient Kc is
Since it is known by knowing the clutch engagement / disengagement state and the cooling oil amount, these are detected from the outputs of the shift selector 13 and the engine rotation sensor 7, respectively, and these detected values are input to the memory map in which the heat radiation coefficient Kc is stored. The heat dissipation coefficient Kc is determined by the fact.
【0069】また、上記実施例では、副変速機側を主変
速機側よりも先に変速開始させるようにしたが、主変速
機側を副変速機側よりも先に変速開始させるようにして
もよい。Further, in the above embodiment, the shift is started on the auxiliary transmission side before the main transmission side. However, the shift on the main transmission side is started before the sub transmission side. Good.
【0070】次に、この発明の第2実施例を図7のフロ
ーチャート及び図8のタイムチャートにしたがって説明
する。Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to the flowchart of FIG. 7 and the time chart of FIG.
【0071】この第2実施例において、ステップ200
からステップ260までの手順は、先の図1に示した第
1の実施例のステップ100からステップ160迄の手
順と同様であり、重複する説明は省略する。In this second embodiment, step 200
The procedure from step 260 to step 260 is the same as the procedure from step 100 to step 160 of the first embodiment shown in FIG. 1 above, and a duplicated description will be omitted.
【0072】この第2実施例においては、副変速クラッ
チLowの油圧漸増後、副変速クラッチLowの油圧が所定
の油圧値P2に達するまでステップ260の判断で主変
速クラッチ2ndの発熱量Qが所定の閾値Qcを超えない
場合は、何の特別な制御を行わない。そして、副変速ク
ラッチの油圧が所定の油圧値P2に達するとこの油圧を
保持するようにする(ステップ261、262)。In the second embodiment, after the hydraulic pressure of the auxiliary transmission clutch Low is gradually increased, the heat generation amount Q of the main transmission clutch 2nd is determined by the determination in step 260 until the hydraulic pressure of the auxiliary transmission clutch Low reaches a predetermined hydraulic pressure value P2. If the threshold value Qc is not exceeded, no special control is performed. Then, when the oil pressure of the auxiliary shift clutch reaches a predetermined oil pressure value P2, this oil pressure is maintained (steps 261 and 262).
【0073】しかし、主変速クラッチ2ndの油圧漸増
中、ステップ260の判断で主変速クラッチ2ndの発熱
量Qが所定の閾値Qcを超えた場合は、この時点t3で副
変速クラッチLowの油圧を所定の低圧値P1まで降下さ
せ(ステップ270、図8(c)(d)時刻t3)、この状態
で主変速クラッチ2ndの係合終了が確認されるまで待機
する。そして、主変速クラッチ2ndの係合終了が先のセ
ンサ303の出力またはクラッチ相対回転数の検出によ
って確認されると(ステップ280、図8(c)(d)(e)時
刻t4)、副変速クラッチLowを急速係合させるべく副
変速クラッチLowの油圧を所定の油圧値まで立ち上げる
と共に、該立ち上げた油圧値から油圧を急速に漸増する
(ステップ290)。そして、この後副変速クラッチの
油圧が所定の油圧値P2に達すると、この油圧を保持す
るようにする(ステップ261、262)。なお、時刻
t4時における立ち上げ油圧値は主変速側のクラッチの
係合終了時と同等な出力トルクとなるようにすれば、変
速ショックを少なくすることができる。However, when the heat generation amount Q of the main transmission clutch 2nd exceeds the predetermined threshold value Qc in the determination of step 260 during the gradual increase of the hydraulic pressure of the main transmission clutch 2nd, the hydraulic pressure of the auxiliary transmission clutch Low is set to the predetermined value at this time t3. To the low pressure value P1 (step 270, time t3 in FIGS. 8 (c) (d)), and in this state, the process waits until it is confirmed that the main transmission clutch 2nd has been engaged. When the completion of the engagement of the main shift clutch 2nd is confirmed by the output of the sensor 303 or the detection of the clutch relative rotation speed (step 280, FIG. 8 (c) (d) (e) time t4), the sub shift is performed. The hydraulic pressure of the auxiliary transmission clutch Low is raised to a predetermined hydraulic pressure value to rapidly engage the clutch Low, and the hydraulic pressure is gradually increased from the raised hydraulic pressure value (step 290). Then, when the hydraulic pressure of the auxiliary shift clutch reaches a predetermined hydraulic pressure value P2 thereafter, this hydraulic pressure is maintained (steps 261 and 262). If the startup hydraulic pressure value at time t4 is set to an output torque equivalent to that at the end of engagement of the clutch on the main shift side, shift shock can be reduced.
【0074】すなわちこの第2実施例においては、発進
制御中、主変速クラッチの発熱量が所定の閾値を超えた
場合、副変速クラッチの油圧を低下させることで主変速
クラッチの係合を速め、主変速クラッチの負荷が今以上
増加する事を防止するとともに、負荷容量に余裕のある
副変速クラッチにその分を分担させるようにする。した
がって、この第2実施例によれば、片側のクラッチ(主
変速機)に負荷が集中するのを防ぎ、主副変速機におい
て負荷分担を好適に行うようにしている。因みに、図8
(f)においては、負荷が主変速機及び副変速機にうまく
分担されている事が現れている。なお、この第2実施例
による制御は、図8(g)に示されるように、出力軸トル
クのピークトルクを下げ、発進ショックを低減するとい
う2次的な効果も有している。That is, in the second embodiment, when the amount of heat generated by the main transmission clutch exceeds a predetermined threshold during start control, the hydraulic pressure of the auxiliary transmission clutch is reduced to accelerate engagement of the main transmission clutch. The load of the main transmission clutch is prevented from further increasing, and the auxiliary transmission clutch having a sufficient load capacity is allowed to share the load. Therefore, according to the second embodiment, the load is prevented from being concentrated on the clutch (main transmission) on one side, and the load is suitably shared in the main and auxiliary transmissions. By the way, Fig. 8
In (f), it is apparent that the load is well shared by the main transmission and the auxiliary transmission. The control according to the second embodiment also has the secondary effect of reducing the peak torque of the output shaft torque and reducing the starting shock, as shown in FIG. 8 (g).
【0075】なお、上記第1及び第2の実施例を組み合
わせた制御も可能である。すなわち、クラッチ発熱量Q
が閾値Qcを超えた場合、主変速機側の油圧漸増の傾き
を漸増させると共に、副変速機側の油圧を一時的に低圧
値に下げるようにするのである。It is also possible to perform control by combining the first and second embodiments. That is, the clutch heat generation amount Q
Is greater than the threshold value Qc, the gradient of the increase in hydraulic pressure on the main transmission side is gradually increased, and the hydraulic pressure on the auxiliary transmission side is temporarily reduced to a low pressure value.
【0076】次にこの発明の第3の実施例について図9
のフローチャート及び図10のタイムチャートを参照し
て説明する。Next, a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
This will be described with reference to the flowchart of FIG.
【0077】この第3実施例においては、先の第1また
は第2の実施例と変速開始のクラッチの順番が逆で、先
に主変速機の係合制御を開始し、その後で副変速機の係
合制御を行なう場合を想定している。In the third embodiment, the order of the clutches for starting the shift is opposite to that of the first or second embodiment, the engagement control of the main transmission is started first, and then the auxiliary transmission is started. It is assumed that the engagement control is performed.
【0078】まず、コントロ―ラ10は、発進を行なう
場合(ステップ300)、まず係合させるべき主変速機
クラッチ(この場合は2ndクラッチ)に接続されたクラ
ッチ油圧制御バルブ32に対して圧油供給を開始する
(ステップ310、図10時刻t0)。First, when starting the vehicle (step 300), the controller 10 first applies pressure oil to the clutch oil pressure control valve 32 connected to the main transmission clutch (the second clutch in this case) to be engaged. Supply is started (step 310, time t0 in FIG. 10).
【0079】次に、コントロ―ラ10は上記主変速クラ
ッチ2ndに接続されたバルブ32に設けられたフィリン
グ検出センサ303の出力からフィリング終了を確認し
(ステップ320)、このセンサ303から前述のフィ
リング終了検出信号が入力された時点(図10時刻t
1)から、該主変速クラッチ2ndの油圧を適宜の傾きで
漸増させる(ステップ330)。そして、この時点から
主変速クラッチの発熱量Qを前述した手法で算出する。
この演算は、これ以降リアルタイムに続けられる。Next, the controller 10 confirms the completion of filling from the output of the filling detection sensor 303 provided in the valve 32 connected to the main speed change clutch 2nd (step 320), and the sensor 303 performs the above-mentioned filling. When the end detection signal is input (time t in FIG. 10)
From 1), the hydraulic pressure of the main transmission clutch 2nd is gradually increased with an appropriate inclination (step 330). Then, from this time point, the heat generation amount Q of the main shift clutch is calculated by the above-described method.
This calculation is continued in real time thereafter.
【0080】また、前記フィリング終了時点t1に、副
変速クラッチ(この場合はLow)に接続されたクラッチ
油圧制御バルブ34に対して圧油供給を開始する(ステ
ップ330)。At the time t1 at which the filling is completed, pressure oil supply to the clutch hydraulic pressure control valve 34 connected to the auxiliary transmission clutch (Low in this case) is started (step 330).
【0081】次に、コントロ―ラ10は今度は副変速ク
ラッチLowに接続されたバルブ34のフィリング検出セ
ンサ303の出力からフィリング終了を確認し(ステッ
プ340)、このセンサ303から前述のフィリング終
了検出信号が入力された時点(図10時刻t2)で、副
変速クラッチLowのバルブ34に対する油圧の漸増を開
始する (ステップ350)。Next, the controller 10 confirms the end of filling from the output of the filling detection sensor 303 of the valve 34 connected to the auxiliary transmission clutch Low (step 340), and detects the above-mentioned filling end from this sensor 303. At the time when the signal is input (time t2 in FIG. 10), the hydraulic pressure to the valve 34 of the auxiliary transmission clutch Low is gradually increased (step 350).
【0082】コントローラ10は、前記主変速クラッチ
2nd及び副変速クラッチLowの油圧漸増中、算出した主
変速クラッチの発熱量Qを所定の閾値Qcと比較してお
り(ステップ360)、副変速クラッチLowの油圧漸増
後、副変速クラッチLowの油圧が所定の油圧値P2に達
するまでステップ360の判断で主変速クラッチ2ndの
発熱量Qが所定の閾値Qcを超えない場合は、何の特別
な制御を行わない。そして、副変速クラッチLowの油圧
が所定の油圧値P2に達するとこの油圧を保持するよう
にする(ステップ361、362)。The controller 10 compares the calculated heat generation amount Q of the main transmission clutch with a predetermined threshold value Qc during the gradual increase of the hydraulic pressure of the main transmission clutch 2nd and the auxiliary transmission clutch Low (step 360). After the hydraulic pressure of gradually increasing, the special control is performed if the calorific value Q of the main speed change clutch 2nd does not exceed the predetermined threshold value Qc in the determination of step 360 until the hydraulic pressure of the sub speed change clutch Low reaches the predetermined hydraulic pressure value P2. Not performed. Then, when the hydraulic pressure of the auxiliary shift clutch Low reaches a predetermined hydraulic pressure value P2, this hydraulic pressure is maintained (steps 361 and 362).
【0083】しかし、副変速クラッチ2ndの油圧漸増
中、ステップ360の判断で主変速クラッチ2ndの発熱
量Qが所定の閾値Qcを超えた場合は、この時点t3で副
変速クラッチLowの油圧を所定の低圧値P1まで降下さ
せ(ステップ370、図10(c)(d)時刻t3)、この状
態で主変速クラッチ2ndの係合終了が確認されるまで待
機する。そして、主変速クラッチ2ndの係合終了が先の
センサ303の出力またはクラッチ相対回転数の検出に
よって確認されると(ステップ380、図10(c)(d)
(e)時刻t4)、副変速クラッチLowを急速係合させるべ
く副変速クラッチLowの油圧を所定の油圧値まで立ち上
げると共に、該立ち上げた油圧値から油圧を急速に漸増
する(ステップ390)。そして、この後副変速クラッ
チの油圧が所定の油圧値P2に達すると、この油圧を保
持するようにする(ステップ361、362)。However, if the calorific value Q of the main transmission clutch 2nd exceeds the predetermined threshold value Qc in the determination of step 360 during the gradual increase of the hydraulic pressure of the auxiliary transmission clutch 2nd, the hydraulic pressure of the auxiliary transmission clutch Low is set to a predetermined value at this time t3. To the low pressure value P1 (step 370, time t3 in FIGS. 10 (c) (d)), and in this state, the process waits until it is confirmed that the main transmission clutch 2nd is engaged. Then, when the completion of the engagement of the main shift clutch 2nd is confirmed by the output of the sensor 303 or the detection of the clutch relative rotation speed (step 380, FIG. 10 (c) (d)).
(e) At time t4), the hydraulic pressure of the auxiliary transmission clutch Low is raised to a predetermined hydraulic pressure value in order to rapidly engage the auxiliary transmission clutch Low, and the hydraulic pressure is gradually increased from the raised hydraulic pressure value (step 390). . After that, when the hydraulic pressure of the auxiliary shift clutch reaches a predetermined hydraulic pressure value P2, this hydraulic pressure is maintained (steps 361 and 362).
【0084】すなわちこの第3実施例においては、先の
実施例と変速開始のクラッチの順番が逆であるが、その
他の部分は先の第2の実施例と同様であり、発進制御
中、主変速クラッチの発熱量が所定の閾値を超えた場
合、副変速クラッチの油圧を低下させることで主変速ク
ラッチの係合を速め、主変速クラッチの負荷が今以上増
加する事を防止するとともに、負荷容量に余裕のある副
変速クラッチにその分を分担させるようにしている。That is, in the third embodiment, the order of the clutches for starting the gear shift is opposite to that of the previous embodiment, but the other parts are the same as those of the second embodiment and the main control is performed during the start control. When the amount of heat generated by the speed change clutch exceeds a predetermined threshold value, the hydraulic pressure of the auxiliary speed change clutch is reduced to speed up the engagement of the main speed change clutch to prevent the load of the main speed change clutch from increasing any more. The auxiliary shift clutch, which has sufficient capacity, is responsible for that.
【0085】なお、上記第2及び第3実施例において、
クラッチ負荷をクラッチプレート温度によって把握する
ようにしてもよい。In the second and third embodiments described above,
The clutch load may be grasped by the clutch plate temperature.
【0086】次にこの発明の第4の実施例について図1
1のフローチャート及び図12のタイムチャートを参照
して説明する。Next, a fourth embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
This will be described with reference to the flowchart of FIG. 1 and the time chart of FIG.
【0087】コントロ―ラ10は、発進を行なう場合
(ステップ400)、まず係合させるべき副変速機クラ
ッチ(この場合はLowクラッチ)に接続されたクラッチ
油圧制御バルブ32に対して圧油の供給を開始する(ス
テップ405、図12時刻t0)。When starting (step 400), the controller 10 first supplies pressure oil to the clutch oil pressure control valve 32 connected to the auxiliary transmission clutch (in this case, Low clutch) to be engaged. Is started (step 405, time t0 in FIG. 12).
【0088】次に、コントロ―ラ10は上記副変速クラ
ッチLowに接続されたバルブ32に設けられたフィリン
グ検出センサ303の出力からフィリング終了を確認し
(ステップ410)、このセンサ303から前述のフィ
リング終了検出信号が入力された時点(図12時刻t
1)から、該副変速クラッチLowの油圧を所定の低圧値
に保持する(ステップ415)。Next, the controller 10 confirms the completion of the filling from the output of the filling detection sensor 303 provided on the valve 32 connected to the auxiliary shift clutch Low (step 410), and the sensor 303 performs the above-mentioned filling. When the end detection signal is input (time t in FIG. 12)
From 1), the hydraulic pressure of the auxiliary transmission clutch Low is maintained at a predetermined low pressure value (step 415).
【0089】また、前記フィリング終了時点t1に、主
変速クラッチ(この場合は2nd)に接続されたクラッチ
油圧制御バルブ34に対して圧油供給を開始する(ステ
ップ415)。この際、コントロ―ラ10は主変速クラ
ッチ2ndのクラッチ油圧制御バルブ34のソレノイド
に、副変速クラッチLowと同様な指令値パタ―ンを加え
る。At the time t1 at which the filling is completed, pressure oil supply to the clutch hydraulic pressure control valve 34 connected to the main speed change clutch (2nd in this case) is started (step 415). At this time, the controller 10 applies a command value pattern similar to that of the sub speed change clutch Low to the solenoid of the clutch hydraulic pressure control valve 34 of the main speed change clutch 2nd.
【0090】次に、コントロ―ラ10は今度は主変速ク
ラッチ2ndに接続されたバルブ34のフィリング検出セ
ンサ303の出力からフィリング終了を確認し(ステッ
プ420)、このセンサ303から前述のフィリング終
了検出信号が入力された時点(図12時刻t2)で、主
変速クラッチ2ndのバルブ34に対する油圧の漸増を開
始する(ステップ425)。Next, the controller 10 confirms the end of filling from the output of the filling detection sensor 303 of the valve 34 connected to the main speed change clutch 2nd (step 420), and detects the above-mentioned filling end from this sensor 303. At the time when the signal is input (time t2 in FIG. 12), the hydraulic pressure to the valve 34 of the main transmission clutch 2nd is gradually increased (step 425).
【0091】次に、コントローラ10は、副変速機側
(この場合はLowクラッチ)に対し以下の制御を主変速
機側(この場合は2ndクラッチ)のクラッチの係合が終
了するまで実行する。Next, the controller 10 executes the following control for the auxiliary transmission side (Low clutch in this case) until the engagement of the main transmission side clutch (2nd clutch in this case) is completed.
【0092】すなわち、副変速機側の相対回転数ωlow
を、主変速機側の相対回転数ω2ndに任意の回転数αを
加えた値(ω2nd+α)と比較し(ステップ430)、
以下のような制御を実行する。That is, the relative rotational speed ωlow on the auxiliary transmission side
Is compared with a value (ω2nd + α) obtained by adding an arbitrary rotation speed α to the relative speed ω2nd on the main transmission side (step 430),
The following control is executed.
【0093】(a)ωlow<ω2nd+αの場合は、副変速機
側の油圧は所定の油圧勾配で下降させる。ただし、最低
圧を下回るときは最低圧を保ったままとする(ステップ
435)。(A) When ωlow <ω2nd + α, the hydraulic pressure on the auxiliary transmission side is decreased at a predetermined hydraulic pressure gradient. However, when the pressure is lower than the minimum pressure, the minimum pressure is maintained (step 435).
【0094】(b)ωlow=ω2nd+αの場合は、副変速機
側の油圧はその値を保ったままとする(ステップ44
0)。(B) When ωlow = ω2nd + α, the hydraulic pressure on the auxiliary transmission side is kept at that value (step 44).
0).
【0095】(c)ωlow>ω2nd+αの場合は、副変速機
側の油圧は所定の油圧勾配で上昇させる。ただし、最高
圧を上回る場合は最高圧を保ったままとする(ステップ
445)。(C) When ωlow> ω2nd + α, the hydraulic pressure on the auxiliary transmission side is increased at a predetermined hydraulic pressure gradient. However, if the maximum pressure is exceeded, the maximum pressure is maintained (step 445).
【0096】即ち、上記制御には、副変速機側の相対回
転数と主変速機側の相対回転数の差を常に一定値αにな
るように制御するものであり、これにより主副変速機の
好適な負荷分担が可能になる。That is, in the above control, the difference between the relative rotation speed on the side of the auxiliary transmission and the relative rotation speed on the side of the main transmission is controlled to always be a constant value α. It is possible to appropriately share the load.
【0097】この後、コントローラ10は主変速クラッ
チ2ndの係合が終了したか否かを判定し(ステップ45
0)、係合終了を判定すると(時刻t3)、副変速クラ
ッチの油圧を所定の勾配で漸増制御する(ステップ45
5)。After that, the controller 10 determines whether or not the engagement of the main transmission clutch 2nd is completed (step 45).
0), when it is determined that the engagement is completed (time t3), the hydraulic pressure of the auxiliary shift clutch is gradually increased at a predetermined gradient (step 45).
5).
【0098】さらに、この後コントローラ10は、副変
速クラッチLowの係合が終了したか否かを判定し(ステ
ップ460)、係合終了を判定すると(時刻t4)、副
変速クラッチの油圧を急峻な傾き漸増制御して規定圧に
収束させる(ステップ465)。Further, thereafter, the controller 10 determines whether or not the engagement of the auxiliary transmission clutch Low is completed (step 460), and when the completion of engagement is determined (time t4), the hydraulic pressure of the auxiliary transmission clutch is steeply increased. The gradient is gradually increased to converge to the specified pressure (step 465).
【0099】次にこの発明の第5の実施例について図1
3のフローチャート及び図14のタイムチャートを参照
して説明する。Next, a fifth embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
This will be described with reference to the flowchart of FIG. 3 and the time chart of FIG.
【0100】この第5実施例においては、先の第4の実
施例と変速開始のクラッチの順番が逆で、先に主変速機
の係合制御を開始し、その後で副変速機の係合制御を行
なう場合を想定している。In the fifth embodiment, the order of shifting clutches is opposite to that in the fourth embodiment, the engagement control of the main transmission is started first, and thereafter the engagement of the sub-transmission is engaged. It is assumed that control will be performed.
【0101】まず、コントロ―ラ10は、発進を行なう
場合(ステップ500)、まず係合させるべき主変速機
クラッチ(この場合は2ndクラッチ)に接続されたクラ
ッチ油圧制御バルブ32に対して圧油供給を開始する
(ステップ505、図14時刻t0)。First, when starting the vehicle (step 500), the controller 10 applies pressure oil to the clutch oil pressure control valve 32 connected to the main transmission clutch (the second clutch in this case) to be engaged first. The supply is started (step 505, time t0 in FIG. 14).
【0102】次に、コントロ―ラ10は上記主変速クラ
ッチ2ndに接続されたバルブ32に設けられたフィリン
グ検出センサ303の出力からフィリング終了を確認し
(ステップ510)、このセンサ303から前述のフィ
リング終了検出信号が入力された時点(図14時刻t
1)から、該主変速クラッチ2ndの油圧を適宜の傾きで
漸増させる(ステップ515)。Next, the controller 10 confirms the completion of filling from the output of the filling detection sensor 303 provided in the valve 32 connected to the main speed change clutch 2nd (step 510), and the sensor 303 performs the above-mentioned filling operation. The time when the end detection signal is input (time t in FIG. 14).
From 1), the hydraulic pressure of the main transmission clutch 2nd is gradually increased with an appropriate inclination (step 515).
【0103】また、前記フィリング終了時点t1に、副
変速クラッチ(この場合はLow)に接続されたクラッチ
油圧制御バルブ34に対して圧油供給を開始する(ステ
ップ515)。At the time t1 at which the filling is completed, pressure oil supply to the clutch hydraulic pressure control valve 34 connected to the auxiliary transmission clutch (Low in this case) is started (step 515).
【0104】次に、コントロ―ラ10は今度は副変速ク
ラッチLowに接続されたバルブ34のフィリング検出セ
ンサ303の出力からフィリング終了を確認する(ステ
ップ520 図14時刻t2)。Next, the controller 10 confirms the completion of filling from the output of the filling detection sensor 303 of the valve 34 connected to the auxiliary transmission clutch Low (step 520, time t2 in FIG. 14).
【0105】次に、コントローラ10は、先の第4の実
施例同様、副変速機側(この場合はLowクラッチ)に対
し以下の制御を主変速機側(この場合は2ndクラッチ)
のクラッチの係合が終了するまで実行する。Next, as in the case of the fourth embodiment, the controller 10 controls the auxiliary transmission side (Low clutch in this case) as follows by the main transmission side (2nd clutch in this case).
It is executed until the engagement of the clutch is completed.
【0106】すなわち、副変速機側の相対回転数ωlow
を、主変速機側の相対回転数ω2ndに任意の回転数αを
加えた値(ω2nd+α)と比較し(ステップ525)、
以下のような制御を実行する。That is, the relative rotational speed ωlow on the auxiliary transmission side
Is compared with a value (ω2nd + α) obtained by adding an arbitrary rotation speed α to the relative rotation speed ω2nd on the main transmission side (step 525),
The following control is executed.
【0107】(a)ωlow<ω2nd+αの場合は、副変速機
側の油圧は所定の油圧勾配で下降させる。ただし、最低
圧を下回るときは最低圧を保ったままとする(ステップ
530)。(A) When ωlow <ω2nd + α, the hydraulic pressure on the auxiliary transmission side is decreased with a predetermined hydraulic pressure gradient. However, when the pressure is lower than the minimum pressure, the minimum pressure is maintained (step 530).
【0108】(b)ωlow=ω2nd+αの場合は、副変速機
側の油圧はその値を保ったままとする(ステップ53
5)。(B) When ωlow = ω2nd + α, the hydraulic pressure on the auxiliary transmission side is kept at that value (step 53).
5).
【0109】(c)ωlow>ω2nd+αの場合は、副変速機
側の油圧は所定の油圧勾配で上昇させる。ただし、最高
圧を上回る場合は最高圧を保ったままとする(ステップ
540)。(C) When ωlow> ω2nd + α, the hydraulic pressure on the auxiliary transmission side is increased at a predetermined hydraulic pressure gradient. However, if the maximum pressure is exceeded, the maximum pressure is maintained (step 540).
【0110】この後、コントローラ10は主変速クラッ
チ2ndの係合が終了したか否かを判定し(ステップ54
5)、係合終了を判定すると(時刻t3)、副変速クラ
ッチの油圧を所定の勾配で漸増制御する(ステップ55
0)。Thereafter, the controller 10 determines whether the engagement of the main speed change clutch 2nd is completed (step 54).
5) When it is determined that the engagement is completed (time t3), the hydraulic pressure of the auxiliary transmission clutch is controlled to be gradually increased at a predetermined gradient (step 55).
0).
【0111】さらに、この後コントローラ10は、副変
速クラッチLowの係合が終了したか否かを判定し(ステ
ップ555)、係合終了を判定すると(時刻t4)、副
変速クラッチの油圧を急峻な傾き漸増制御して規定圧に
収束させる(ステップ560)。Further, thereafter, the controller 10 determines whether or not the engagement of the auxiliary transmission clutch Low has ended (step 555), and when it determines that the engagement has ended (time t4), the hydraulic pressure of the auxiliary transmission clutch steeply increases. The gradient is gradually increased to reach the specified pressure (step 560).
【0112】なお、上記実施例では、主変速機側の相対
回転数と副変速機側の相対回転数が所定回転数差αとな
るように副変速機側の油圧を制御したが、同様の回転数
差αとなるように主変速機側の油圧を制御するようにし
てもよい。In the above embodiment, the hydraulic pressure on the auxiliary transmission side is controlled so that the relative rotational speed on the main transmission side and the relative rotational speed on the auxiliary transmission side become the predetermined rotational speed difference α. The hydraulic pressure on the main transmission side may be controlled so that the rotation speed difference α is obtained.
【0113】なお、上記各実施例では発進時の場合を示
したが、同様の制御を変速時にも適用することができ
る。In each of the above embodiments, the case of starting is shown, but the same control can be applied during shifting.
【0114】また、上記実施例では、図5に示した構成
のフィリング検出センサ303を用いてフィリング終了
検出を行なうようにしたが、他の構成のフィリング検出
センサを用いてもよく、さらには予め適当なフィリング
タイムを設定しておく時間管理による方法でもよい。Further, in the above embodiment, the filling detection sensor 303 having the structure shown in FIG. 5 is used to detect the end of the filling. However, a filling detection sensor having another structure may be used. A time management method of setting an appropriate filling time may be used.
【0115】また、本発明はマニュアル変速車、自動変
速車のいずれにも適用可能である。さらに、上記実施例
では本発明を、第1段目に2個の副変速機H,Lを有し
第2段目に2個の主変速機1st,2ndを具えた変速機に
適用するようにしたが、他のタイプの変速機、例えば
(主;H,L.副;1,2,3,4,R)あるいは
(主;F,R.副;1,2,3,4)等にも本発明は勿
論適用可能である。The present invention can be applied to both a manual transmission and an automatic transmission. Further, in the above embodiment, the present invention is applied to a transmission having two auxiliary transmissions H and L at the first stage and two main transmissions 1st and 2nd at the second stage. However, other types of transmissions, such as (main; H, L. sub; 1, 2, 3, 4, R) or (main; F, R. sub; 1, 2, 3, 4), etc. Of course, the present invention is also applicable.
【0116】[0116]
【発明の効果】以上説明したようにこの発明によれば、
発進時のクラッチ負荷を主副変速機で好適に分担できる
とともに、変速ショックを確実に防止することができ
る。As described above, according to the present invention,
The clutch load at the time of starting can be appropriately shared by the main and auxiliary transmissions, and shift shock can be reliably prevented.
【図1】本発明の第1実施例を示したフロ―チャ―ト。FIG. 1 is a flow chart showing a first embodiment of the present invention.
【図2】第1実施例の具体動作例を説明するためのタイ
ムチャ―ト。FIG. 2 is a time chart for explaining a specific operation example of the first embodiment.
【図3】変速システムの全体構成例を示すブロック図。FIG. 3 is a block diagram showing an example of the overall configuration of a transmission system.
【図4】同変速システムのクラッチ油圧供給装置の内部
構成を示す油圧回路図。FIG. 4 is a hydraulic circuit diagram showing an internal configuration of a clutch hydraulic pressure supply device of the transmission system.
【図5】クラッチ油圧制御バルブの内部構成を示す断面
図。FIG. 5 is a sectional view showing an internal configuration of a clutch hydraulic pressure control valve.
【図6】同クラッチ油圧制御バルブの動作を説明するた
めのタイムチャ―ト。FIG. 6 is a time chart for explaining the operation of the clutch hydraulic control valve.
【図7】本発明の第2実施例を示したフロ―チャ―ト。FIG. 7 is a flowchart showing a second embodiment of the present invention.
【図8】第2実施例の具体動作例を説明するためのタイ
ムチャ―ト。FIG. 8 is a time chart for explaining a specific operation example of the second embodiment.
【図9】本発明の第3実施例を示したフロ―チャ―ト。FIG. 9 is a flowchart showing a third embodiment of the present invention.
【図10】第3実施例の具体動作例を説明するためのタ
イムチャ―ト。FIG. 10 is a time chart for explaining a specific operation example of the third embodiment.
【図11】本発明の第4実施例を示したフロ―チャ―
ト。FIG. 11 is a flow chart showing a fourth embodiment of the present invention.
To.
【図12】第4実施例の具体動作例を説明するためのタ
イムチャ―ト。FIG. 12 is a time chart for explaining a specific operation example of the fourth embodiment.
【図13】本発明の第5実施例を示したフロ―チャ―
ト。FIG. 13 is a flowchart showing a fifth embodiment of the present invention.
To.
【図14】第5実施例の具体動作例を説明するためのタ
イムチャ―ト。FIG. 14 is a time chart for explaining a specific operation example of the fifth embodiment.
【図15】従来技術を説明するタイムチャート。FIG. 15 is a time chart illustrating a conventional technique.
【図16】従来技術を説明するタイムチャ―ト。FIG. 16 is a time chart explaining a conventional technique.
【図17】従来技術を説明するタイムチャ―ト。FIG. 17 is a time chart explaining a conventional technique.
1…エンジン 2…トルクコンバ―タ 3…トランスミッション 6…ロックアップクラッチ 7,8,9…回転数センサ 10…コントロ―ラ 11…スロットル量センサ 12…車重センサ 13…シフトセレクタ 1st,2nd…主変速機 H,L…副変速機 301…流量制御弁 302…流量検出弁 303…フィリング終了検出センサ 1 ... Engine 2 ... Torque converter 3 ... Transmission 6 ... Lockup clutch 7, 8, 9 ... Rotation speed sensor 10 ... Controller 11 ... Throttle amount sensor 12 ... Vehicle weight sensor 13 ... Shift selector 1st, 2nd ... Main shift Machines H, L ... Auxiliary transmission 301 ... Flow rate control valve 302 ... Flow rate detection valve 303 ... Filling end detection sensor
Claims (13)
ある複数の副変速クラッチと第2段目にある複数の主変
速クラッチとを有し副変速クラッチと主変速クラッチと
の組合わせで速度段を選択するトランスミッションと、
このトランスミッションの複数のクラッチに対し個別に
接続され、入力された電気指令に対応する油圧を当該ク
ラッチに発生させる複数の圧力制御弁とを具えた変速機
の制御方法において、 発進時、前記主変速クラッチ及び副変速クラッチのうち
の一方のクラッチ負荷に対応する状態量が所定の規定値
を超えると、この一方のクラッチの油圧漸増の傾きを増
大させるようにしたことを特徴とする変速機の制御方
法。1. A speed stage having a plurality of sub-shift clutches at a first stage and a plurality of main shift clutches at a second stage from a transmission input shaft and a combination of the sub-shift clutch and the main shift clutch. Transmission to choose
A control method for a transmission, comprising: a plurality of pressure control valves that are individually connected to a plurality of clutches of this transmission and that generate hydraulic pressures corresponding to the input electric commands in the clutches. When the state quantity corresponding to the clutch load of one of the clutch and the auxiliary shift clutch exceeds a predetermined prescribed value, the gradient of the hydraulic pressure gradual increase of this one clutch is increased. Method.
ある複数の副変速クラッチと第2段目にある複数の主変
速クラッチとを有し、副変速クラッチと主変速クラッチ
との組合わせで速度段を選択するトランスミッション
と、このトランスミッションの複数のクラッチに対し個
別に接続され、入力された電気指令に対応する油圧を当
該クラッチに発生させる複数の圧力制御弁とを具えた変
速機の制御方法において、 発進が開始されると、係合しようとする副変速クラッチ
に対応する圧力制御弁を作動する第1のステップと、 前記副変速クラッチに対応する圧力制御弁のフィリング
タイムの終了を確認すると、係合しようとする主変速ク
ラッチに対応する圧力制御弁を作動するとともに前記副
変速クラッチの油圧を任意の傾きで漸増させる第2ステ
ップと、 前記主変速クラッチに対応する圧力制御弁のフィリング
タイムの終了を確認すると、この主変速クラッチの油圧
を任意の傾きで漸増させる第3ステップと、 前記主変速クラッチのフィリングタイムの終了後、主変
速クラッチのクラッチ負荷に対応する状態量を検出し、
該状態量が予め設定された所定値を超えると、前記主変
速クラッチの漸増の傾きを増大させる第4ステップと、 を具えるようにしたことを特徴とする変速機の制御方
法。2. A plurality of sub-shift clutches at a first stage and a plurality of main shift clutches at a second stage from a transmission input shaft, wherein a speed is obtained by combining the sub-shift clutch and the main shift clutch. A transmission control method comprising: a transmission that selects a stage; and a plurality of pressure control valves that are individually connected to a plurality of clutches of the transmission and that cause a hydraulic pressure corresponding to an input electric command to be generated in the clutch. When starting the vehicle, the first step of operating the pressure control valve corresponding to the auxiliary shift clutch to be engaged and the end of the filling time of the pressure control valve corresponding to the auxiliary shift clutch are confirmed. Activating a pressure control valve corresponding to the main shift clutch to be engaged and gradually increasing the hydraulic pressure of the sub shift clutch at an arbitrary inclination; When the step and the end of the filling time of the pressure control valve corresponding to the main transmission clutch are confirmed, a third step of gradually increasing the hydraulic pressure of the main transmission clutch at an arbitrary inclination, and after the completion of the filling time of the main transmission clutch , Detecting the state quantity corresponding to the clutch load of the main shift clutch,
And a fourth step of increasing the gradually increasing inclination of the main transmission clutch when the state quantity exceeds a predetermined value set in advance, and a transmission control method.
ある複数の副変速クラッチと第2段目にある複数の主変
速クラッチとを有し副変速クラッチと主変速クラッチと
の組合わせで速度段を選択するトランスミッションと、
このトランスミッションの複数のクラッチに対し個別に
接続され、入力された電気指令に対応する油圧を当該ク
ラッチに発生させる複数の圧力制御弁とを具えた変速機
の制御方法において、 発進時、前記主変速クラッチ及び副変速クラッチのうち
の一方のクラッチ負荷に対応する状態量が所定の規定値
を超えると、他方のクラッチの油圧を一時低圧値に減少
させるようにしたことを特徴とする変速機の制御方法。3. A speed stage comprising a plurality of sub-shift clutches at a first stage and a plurality of main shift clutches at a second stage from a transmission input shaft and a combination of the sub-shift clutch and the main shift clutch. Transmission to choose
A control method for a transmission, comprising: a plurality of pressure control valves that are individually connected to a plurality of clutches of this transmission and that generate hydraulic pressures corresponding to the input electric commands in the clutches. When the state quantity corresponding to the clutch load of one of the clutch and the auxiliary transmission clutch exceeds a predetermined prescribed value, the hydraulic pressure of the other clutch is temporarily reduced to a low pressure value. Method.
ある複数の副変速クラッチと第2段目にある複数の主変
速クラッチとを有し、副変速クラッチと主変速クラッチ
との組合わせで速度段を選択するトランスミッション
と、このトランスミッションの複数のクラッチに対し個
別に接続され、入力された電気指令に対応する油圧を当
該クラッチに発生させる複数の圧力制御弁とを具えた変
速機の制御方法において、 発進が開始されると、係合しようとする副変速クラッチ
に対応する圧力制御弁を作動する第1のステップと、 前記副変速クラッチに対応する圧力制御弁のフィリング
タイムの終了を確認すると、係合しようとする主変速ク
ラッチに対応する圧力制御弁を作動するとともに前記副
変速クラッチの油圧を任意の傾きで漸増させる第2ステ
ップと、 前記主変速クラッチに対応する圧力制御弁のフィリング
タイムの終了を確認すると、この主変速クラッチの油圧
を任意の傾きで漸増させる第3ステップと、 前記主変速クラッチのフィリングタイムの終了後、主変
速クラッチのクラッチ負荷に対応する状態量を検出し、
該状態量が予め設定された所定値を超えると、前記副変
速クラッチを所定の低圧値に減少させこの低圧値を保持
する第4ステップと、 主変速クラッチの係合を確認すると、副変速クラッチの
油圧を任意の油圧値から漸増させる第5ステップと、 を具えるようにしたことを特徴とする変速機の制御方
法。4. A plurality of sub-shift clutches at a first stage and a plurality of main shift clutches at a second stage from a transmission input shaft, wherein a speed is obtained by combining the sub-shift clutch and the main shift clutch. A transmission control method comprising: a transmission that selects a stage; and a plurality of pressure control valves that are individually connected to a plurality of clutches of the transmission and that cause a hydraulic pressure corresponding to an input electric command to be generated in the clutch. When starting the vehicle, the first step of operating the pressure control valve corresponding to the auxiliary shift clutch to be engaged and the end of the filling time of the pressure control valve corresponding to the auxiliary shift clutch are confirmed. Activating a pressure control valve corresponding to the main shift clutch to be engaged and gradually increasing the hydraulic pressure of the sub shift clutch at an arbitrary inclination; When the step and the end of the filling time of the pressure control valve corresponding to the main transmission clutch are confirmed, a third step of gradually increasing the hydraulic pressure of the main transmission clutch at an arbitrary inclination, and after the completion of the filling time of the main transmission clutch , Detecting the state quantity corresponding to the clutch load of the main shift clutch,
When the state quantity exceeds a preset predetermined value, a fourth step of reducing the auxiliary shift clutch to a predetermined low pressure value and maintaining this low pressure value; and when the engagement of the main shift clutch is confirmed, the auxiliary shift clutch is confirmed. And a fifth step for gradually increasing the hydraulic pressure of the above from an arbitrary hydraulic pressure value, and a control method for a transmission, comprising:
ある複数の副変速クラッチと第2段目にある複数の主変
速クラッチとを有し、副変速クラッチと主変速クラッチ
との組合わせで速度段を選択するトランスミッション
と、このトランスミッションの複数のクラッチに対し個
別に接続され、入力された電気指令に対応する油圧を当
該クラッチに発生させる複数の圧力制御弁とを具えた変
速機の制御方法において、 発進が開始されると、係合しようとする主変速クラッチ
に対応する圧力制御弁を作動する第1のステップと、 前記主変速クラッチに対応する圧力制御弁のフィリング
タイムの終了を確認すると、係合しようとする副変速ク
ラッチに対応する圧力制御弁を作動するとともに前記主
変速クラッチの油圧を任意の傾きで漸増させる第2ステ
ップと、 前記副変速クラッチに対応する圧力制御弁のフィリング
タイムの終了を確認すると、この副変速クラッチの油圧
を任意の傾きで漸増させる第3ステップと、 前記主変速クラッチの油圧漸増後、主変速クラッチのク
ラッチ負荷に対応する状態量を検出し、該状態量が予め
設定された所定値を超えると、前記副変速クラッチを所
定の低圧値に減少させてこの低圧値を保持する第4ステ
ップと、 主変速クラッチの係合を確認すると、副変速クラッチの
油圧を任意の油圧値から漸増させる第5ステップと、 を具えるようにしたことを特徴とする変速機の制御方
法。5. A plurality of sub-shift clutches at a first stage and a plurality of main shift clutches at a second stage from a transmission input shaft, wherein a speed is obtained by combining the sub-shift clutch and the main shift clutch. A transmission control method comprising: a transmission that selects a stage; and a plurality of pressure control valves that are individually connected to a plurality of clutches of the transmission and that cause a hydraulic pressure corresponding to an input electric command to be generated in the clutch. When starting the vehicle, the first step of operating the pressure control valve corresponding to the main speed change clutch to be engaged and the end of the filling time of the pressure control valve corresponding to the main speed change clutch are confirmed, Activating a pressure control valve corresponding to the auxiliary transmission clutch to be engaged and gradually increasing the hydraulic pressure of the main transmission clutch at an arbitrary inclination When the step and the end of the filling time of the pressure control valve corresponding to the sub speed change clutch are confirmed, a third step of gradually increasing the hydraulic pressure of the sub speed change clutch at an arbitrary inclination, and after the hydraulic pressure of the main speed change clutch is gradually increased, A fourth step of detecting a state quantity corresponding to the clutch load of the speed change clutch and, when the state quantity exceeds a preset predetermined value, reduces the auxiliary speed change clutch to a predetermined low pressure value and holds this low pressure value. And a fifth step of gradually increasing the hydraulic pressure of the sub speed change clutch from an arbitrary hydraulic pressure value when it is confirmed that the main speed change clutch is engaged, and a transmission control method comprising:
チプレート温度である請求項1又は2又は3又は4又は
5又は6記載の変速機の制御方法。6. The method for controlling a transmission according to claim 1, wherein the state quantity is a clutch heat generation quantity or a clutch plate temperature.
ある複数の副変速クラッチと第2段目にある複数の主変
速クラッチとを有し副変速クラッチと主変速クラッチと
の組合わせで速度段を選択するトランスミッションと、
このトランスミッションの複数のクラッチに対し個別に
接続され、入力された電気指令に対応する油圧を当該ク
ラッチに発生させる複数の圧力制御弁とを具えた変速機
の制御方法において、 発進時、主変速クラッチ及び副変速クラッチの双方のフ
ィリングが終了すると、この後前記副変速クラッチの相
対回転数と主変速クラッチの相対回転数との差が所定の
値を保つように副変速クラッチおよび主変速クラッチの
何れかの油圧を制御するようにしたことを特徴とする変
速機の制御方法。7. A speed stage comprising a plurality of sub-shift clutches at a first stage and a plurality of main shift clutches at a second stage from a transmission input shaft and a combination of the sub-shift clutch and the main shift clutch. Transmission to choose
A transmission control method comprising: a plurality of pressure control valves that are individually connected to a plurality of clutches of this transmission and that generate hydraulic pressure corresponding to an input electric command in the clutch. When the filling of both the auxiliary shift clutch and the auxiliary shift clutch is completed, the difference between the relative rotational speed of the auxiliary shift clutch and the relative rotational speed of the main shift clutch is maintained at a predetermined value. A method for controlling a transmission, characterized in that the hydraulic pressure is controlled.
ある複数の副変速クラッチと第2段目にある複数の主変
速クラッチとを有し、副変速クラッチと主変速クラッチ
との組合わせで速度段を選択するトランスミッション
と、このトランスミッションの複数のクラッチに対し個
別に接続され、入力された電気指令に対応する油圧を当
該クラッチに発生させる複数の圧力制御弁とを具えた変
速機の制御方法において、 発進が開始されると、係合しようとする副変速クラッチ
に対応する圧力制御弁を作動する第1のステップと、 前記副変速クラッチに対応する圧力制御弁のフィリング
タイムの終了を確認すると、係合しようとする主変速ク
ラッチに対応する圧力制御弁を作動するとともに前記副
変速クラッチの油圧を所定の低圧値に保持する第2ステ
ップと、 前記主変速クラッチに対応する圧力制御弁のフィリング
タイムの終了を確認すると、この主変速クラッチの油圧
を任意の傾きで漸増させる第3ステップと、 主変速クラッチの係合が終了するまで、前記副変速クラ
ッチの相対回転数と主変速クラッチの相対回転数との差
が所定の値を保つように副変速クラッチおよび主変速ク
ラッチの何れかの油圧を制御する第4ステップと、 主変速クラッチの係合が終了すると、副変速クラッチの
油圧を漸増させる第5ステップと、 副変速機の係合が終了すると、副変速クラッチの油圧を
急勾配で規定値まで立ち上げる第6ステップと、 を具えるようにしたことを特徴とする変速機の制御方
法。8. A plurality of sub-shift clutches at a first stage and a plurality of main shift clutches at a second stage from a transmission input shaft, wherein a speed is obtained by combining the sub-shift clutch and the main shift clutch. A transmission control method comprising: a transmission that selects a stage; and a plurality of pressure control valves that are individually connected to a plurality of clutches of the transmission and that cause a hydraulic pressure corresponding to an input electric command to be generated in the clutch. When starting the vehicle, the first step of operating the pressure control valve corresponding to the auxiliary shift clutch to be engaged and the end of the filling time of the pressure control valve corresponding to the auxiliary shift clutch are confirmed. A first control for actuating a pressure control valve corresponding to the main transmission clutch to be engaged and for maintaining the hydraulic pressure of the auxiliary transmission clutch at a predetermined low pressure value. When the step and the completion of the filling time of the pressure control valve corresponding to the main speed change clutch are confirmed, a third step of gradually increasing the hydraulic pressure of the main speed change clutch at an arbitrary inclination, and until the engagement of the main speed change clutch is completed. A fourth step of controlling the hydraulic pressure of either the auxiliary shift clutch or the main shift clutch so that the difference between the relative speed of the auxiliary shift clutch and the relative speed of the main shift clutch maintains a predetermined value, When the engagement of the clutch is finished, a fifth step of gradually increasing the hydraulic pressure of the auxiliary transmission clutch, and when the engagement of the auxiliary transmission is finished, a sixth step of raising the hydraulic pressure of the auxiliary transmission clutch to a specified value at a steep slope, A method for controlling a transmission, characterized in that
の相対回転数ω1を主変速クラッチの相対回転数ω2に所
定値αを加えた値ω2+αと比較し、 ω1<ω2+αの場合は、副変速クラッチの油圧を任意の
勾配で下降させ、 ω1=ω2+αの場合は、副変速クラッチの油圧を現状の
値に保持させ、 ω1>ω2+αの場合は、副変速クラッチの油圧を任意の
勾配で上昇させるようにしたことを特徴とする請求項8
記載の変速機の制御方法。9. In the fourth step, the relative rotational speed ω1 of the auxiliary transmission clutch is compared with a value ω2 + α obtained by adding a predetermined value α to the relative rotational speed ω2 of the main transmission clutch, and if ω1 <ω2 + α, Decrease the oil pressure of the speed change clutch at an arbitrary gradient. If ω1 = ω2 + α, keep the oil pressure of the sub speed change clutch at the current value. If ω1> ω2 + α, increase the oil pressure of the sub speed change clutch at an arbitrary slope. 9. The method according to claim 8, wherein
A method for controlling the described transmission.
で下降させる場合、所定の最低圧を下回らないようにす
るとともに、前記副変速クラッチの油圧を任意の勾配で
上昇させる場合所定の最高圧を上回らないようにするよ
うにした事を特徴とする変速機の制御方法。10. When lowering the oil pressure of the auxiliary shift clutch at an arbitrary gradient, it is prevented from falling below a predetermined minimum pressure, and when increasing the oil pressure of the auxiliary shift clutch at an arbitrary gradient, a predetermined maximum pressure. A control method for a transmission, characterized in that it is set so as not to exceed the limit.
にある複数の副変速クラッチと第2段目にある複数の主
変速クラッチとを有し、副変速クラッチと主変速クラッ
チとの組合わせで速度段を選択するトランスミッション
と、このトランスミッションの複数のクラッチに対し個
別に接続され、入力された電気指令に対応する油圧を当
該クラッチに発生させる複数の圧力制御弁とを具えた変
速機の制御方法において、 発進が開始されると、係合しようとする主変速クラッチ
に対応する圧力制御弁を作動する第1のステップと、 前記主変速クラッチに対応する圧力制御弁のフィリング
タイムの終了を確認すると、係合しようとする副変速ク
ラッチに対応する圧力制御弁を作動するとともに前記主
変速クラッチの油圧を漸増させる第2ステップと、 前記副変速クラッチに対応する圧力制御弁のフィリング
タイムの終了を確認すると、この後主変速クラッチの係
合が終了するまで、前記副変速クラッチの相対回転数と
主変速クラッチの相対回転数との差が所定の値を保つよ
うに副変速クラッチおよび主変速クラッチの何れかの油
圧を制御する第4ステップと、 主変速クラッチの係合が終了すると、副変速クラッチの
油圧を任意の傾きで漸増させる第5ステップと、 副変速機の係合が終了すると、副変速クラッチの油圧を
急勾配で規定値まで立ち上げる第6ステップと、 を具えるようにしたことを特徴とする変速機の制御方
法。11. A transmission comprising a plurality of sub-shift clutches at a first stage and a plurality of main shift clutches at a second stage from a transmission input shaft, wherein a speed is obtained by combining the sub-shift clutch and the main shift clutch. A transmission control method comprising: a transmission that selects a stage; and a plurality of pressure control valves that are individually connected to a plurality of clutches of the transmission and that cause a hydraulic pressure corresponding to an input electric command to be generated in the clutch. When starting the vehicle, the first step of operating the pressure control valve corresponding to the main speed change clutch to be engaged and the end of the filling time of the pressure control valve corresponding to the main speed change clutch are confirmed, Second step of actuating a pressure control valve corresponding to the auxiliary shift clutch to be engaged and gradually increasing the hydraulic pressure of the main shift clutch When the completion of the filling time of the pressure control valve corresponding to the sub speed change clutch is confirmed, the relative speed of the sub speed change clutch and the relative speed of the main speed change clutch are determined until the engagement of the main speed change clutch is completed. The fourth step of controlling the hydraulic pressure of either the sub speed change clutch or the main speed change clutch so that the difference between the main speed change clutch and the main speed change clutch is maintained. A fifth step of gradually increasing, and a sixth step of raising the hydraulic pressure of the auxiliary transmission clutch to a specified value at a steep gradient when the engagement of the auxiliary transmission is completed, Control method.
チの相対回転数ω1を主変速クラッチの相対回転数ω2に
所定値αを加えた値ω2+αと比較し、 ω1<ω2+αの場合は、副変速クラッチの油圧を任意の
勾配で下降させ、 ω1=ω2+αの場合は、副変速クラッチの油圧を現状の
値に保持させ、 ω1>ω2+αの場合は、副変速クラッチの油圧を任意の
勾配で上昇させるようにしたことを特徴とする請求項1
1記載の変速機の制御方法。12. In the fourth step, the relative rotational speed ω1 of the auxiliary transmission clutch is compared with a value ω2 + α obtained by adding a predetermined value α to the relative rotational speed ω2 of the main transmission clutch. If ω1 <ω2 + α, Decrease the oil pressure of the speed change clutch at an arbitrary gradient. If ω1 = ω2 + α, keep the oil pressure of the sub speed change clutch at the current value. If ω1> ω2 + α, increase the oil pressure of the sub speed change clutch at an arbitrary slope. The method according to claim 1, characterized in that
2. The method for controlling the transmission according to 1.
で下降させる場合、所定の最低圧を下回らないようにす
るとともに、前記副変速クラッチの油圧を任意の勾配で
上昇させる場合所定の最高圧を上回らないようにするよ
うにした事を特徴とする変速機の制御方法。13. When lowering the oil pressure of the sub-shift clutch at an arbitrary gradient, it is prevented from falling below a predetermined minimum pressure, and when increasing the oil pressure of the sub-shift clutch at an arbitrary gradient, a predetermined maximum pressure. A control method for a transmission, characterized in that it is set so as not to exceed the limit.
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JPH0791467A true JPH0791467A (en) | 1995-04-04 |
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-
1993
- 1993-09-21 JP JP23511093A patent/JP3336084B2/en not_active Expired - Fee Related
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CN105443611A (en) * | 2014-08-07 | 2016-03-30 | 上海汽车集团股份有限公司 | Method for controlling oil charge and gearshift of clutches of double clutch-type speed changer |
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