JPH0763151A - Control device for internal combustion engine - Google Patents
Control device for internal combustion engineInfo
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- JPH0763151A JPH0763151A JP5213907A JP21390793A JPH0763151A JP H0763151 A JPH0763151 A JP H0763151A JP 5213907 A JP5213907 A JP 5213907A JP 21390793 A JP21390793 A JP 21390793A JP H0763151 A JPH0763151 A JP H0763151A
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- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の制御装置に関
し、詳しくは、機関のＮＯｘ排出量を、適正な機関制御
によって低く維持させるための技術に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an internal combustion engine, and more particularly to a technique for keeping the NOx emission amount of the engine low by appropriate engine control.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、機関からのＮＯｘ排出量を抑制す
る技術としては、例えば実開昭６３−１０８５７０号公
報に開示されるようなものがある。このものは、排気中
のＮＯｘ濃度を検出し、検出されたＮＯｘ濃度が高いと
きには点火時期を遅角補正することで、ＮＯｘ排出量の
増大を回避するよう構成されている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a technique for suppressing NOx emission amount from an engine, there is one disclosed in, for example, Japanese Utility Model Laid-Open No. 63-108570. This is configured to detect the NOx concentration in the exhaust gas and retard the ignition timing when the detected NOx concentration is high to avoid an increase in the NOx emission amount.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、機関におい
ては、たとえＮＯｘ濃度が低くても機関の吸入空気量
（機関からの排気流量）が大きいときには、ＮＯｘ排出
量としては多くなる場合があるが、上記従来技術による
と、ＮＯｘ濃度の検知結果に基づいて点火時期を補正す
る構成であるため、前述のような状況でＮＯｘ排出量を
低減するための遅角制御が全く実行されないことになっ
てしまったり、逆に、前述のような状況で確実に遅角補
正が行われるように遅角補正を実行するＮＯｘ濃度のレ
ベルを低く設定すると、必要以上に遅角制御がなされて
機関運転性を悪化させてしまう惧れがあった。By the way, in the engine, even if the NOx concentration is low, the NOx emission amount may increase when the intake air amount (exhaust flow rate from the engine) of the engine is large. According to the above-mentioned conventional technique, since the ignition timing is corrected based on the detection result of the NOx concentration, the retard control for reducing the NOx emission amount is not executed at all in the situation as described above. On the contrary, if the NOx concentration level for executing the retard correction is set low so that the retard correction is surely performed in the above-mentioned situation, the retard control is performed more than necessary and the engine drivability is deteriorated. There was a fear of making me do it.
【０００４】更に、上記従来技術では、触媒上流側に設
けられた酸素センサの出力のＮＯｘ濃度に応じた特性変
化を捉えてＮＯｘ濃度を検知する構成であるため、ＮＯ
ｘ濃度の検出条件が限られ、また、触媒によるＮＯｘ浄
化が考慮されないため、機関本体，燃料噴射弁の劣化に
よる圧縮比，点火エネルギーの変化によってＮＯｘ排出
量が変化した場合や、酸素センサの下流側に設けられる
触媒におけるＮＯｘ転化率の低下によりＮＯｘ排出量が
変化した場合などに対応して、適正な制御を実行させる
ことができない惧れがあるという問題もあった。Further, in the above-mentioned conventional technique, the NOx concentration is detected by detecting the characteristic change of the output of the oxygen sensor provided on the upstream side of the catalyst according to the NOx concentration.
Because the x concentration detection conditions are limited and NOx purification by a catalyst is not taken into consideration, the NOx emission amount changes due to changes in the compression ratio and ignition energy due to deterioration of the engine body and fuel injection valve, and downstream of the oxygen sensor. There is also a problem that appropriate control may not be able to be executed in response to a case where the NOx emission amount changes due to a decrease in the NOx conversion rate of the catalyst provided on the side.
【０００５】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あり、触媒を介して排出されるＮＯｘ量を精度良く検知
できるようにして、ＮＯｘを低減させるための機関制御
を機関運転性の大幅な低下を招くことなく適正に行える
ようにすることを目的とする。The present invention has been made in view of the above problems, and makes it possible to accurately detect the amount of NOx discharged through a catalyst and reduce the amount of NOx by controlling the engine so that the engine drivability is greatly improved. The purpose is to be able to perform properly without causing a decrease.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】そのため本発明にかかる
内燃機関の制御装置は、図１又は図２に示すように構成
される。図１において、排気浄化触媒は、機関の排気通
路に介装され少なくとも排気中のＮＯｘを転化する触媒
であり、該排気浄化触媒の下流側には、排気中のＮＯｘ
濃度を検出するＮＯｘセンサが設けられる。Therefore, the control device for an internal combustion engine according to the present invention is constructed as shown in FIG. 1 or 2. In FIG. 1, an exhaust purification catalyst is a catalyst that is provided in an exhaust passage of an engine to convert at least NOx in exhaust gas, and NOx in exhaust gas is provided downstream of the exhaust purification catalyst.
An NOx sensor that detects the concentration is provided.
【０００７】また、吸入空気量検出手段は機関の吸入空
気量を検出し、ＮＯｘ排出量演算手段は、ＮＯｘセンサ
で検出されたＮＯｘ濃度と吸入空気量検出手段で検出さ
れた吸入空気量とに基づいてＮＯｘ排出量を演算する。
そして、ＮＯｘ排出量制御手段は、ＮＯｘ排出量演算手
段で演算されたＮＯｘ排出量と基準排出量との比較に基
づいて機関における点火時期と排気還流率との少なくと
も一方を補正制御する。Further, the intake air amount detecting means detects the intake air amount of the engine, and the NOx emission amount calculating means detects the NOx concentration detected by the NOx sensor and the intake air amount detected by the intake air amount detecting means. Based on this, the NOx emission amount is calculated.
Then, the NOx emission amount control means corrects and controls at least one of the ignition timing and the exhaust gas recirculation rate in the engine based on the comparison between the NOx emission amount calculated by the NOx emission amount calculation means and the reference emission amount.
【０００８】一方、図２において対象とする機関はディ
ーゼル機関であり、ＮＯｘを点火する排気浄化触媒が排
気通路に介装され、更に、該排気浄化触媒の下流側に
は、ＮＯｘ濃度を検出するＮＯｘセンサが設けられる。
また、機関回転数を検出する機関回転数検出手段が設け
られ、ＮＯｘ排出量演算手段は、前記ＮＯｘセンサで検
出されたＮＯｘ濃度と前記機関回転数検出手段で検出さ
れた機関回転数とに基づいてＮＯｘ排出量を演算する。On the other hand, the target engine in FIG. 2 is a diesel engine, an exhaust purification catalyst for igniting NOx is provided in the exhaust passage, and the NOx concentration is detected on the downstream side of the exhaust purification catalyst. A NOx sensor is provided.
Further, engine speed detecting means for detecting the engine speed is provided, and the NOx emission amount calculating means is based on the NOx concentration detected by the NOx sensor and the engine speed detected by the engine speed detecting means. Then, the NOx emission amount is calculated.
【０００９】そして、噴射時期によるＮＯｘ排出量制御
手段は、ＮＯｘ排出量演算手段で演算されたＮＯｘ排出
量と基準排出量とを比較して燃料の噴射時期を補正制御
する。ここで、前記ＮＯｘ排出量制御手段，噴射時期に
よるＮＯｘ排出量制御手段でＮＯｘ排出量の判別に用い
る基準排出量を、機関負荷と機関回転数とに応じて可変
設定する基準排出量可変設定手段を設けて構成すること
が好ましい。Then, the NOx emission amount control means based on the injection timing compares the NOx emission amount calculated by the NOx emission amount calculation means with the reference emission amount to correct and control the fuel injection timing. Here, the reference emission amount variable setting means for variably setting the reference emission amount used in the NOx emission amount control means and the NOx emission amount control means based on the injection timing for determining the NOx emission amount according to the engine load and the engine speed. Is preferably provided.
【００１０】[0010]
【作用】かかる構成の制御装置によると、排気浄化触媒
の下流側に設けられたＮＯｘセンサによって排気中のＮ
Ｏｘ濃度が検出され、更に、機関の排気流量に相関する
機関の吸入空気量を検出することで、前記ＮＯｘ濃度と
吸入空気量とからＮＯｘ排出量が算出できるようにす
る。According to the control device having such a configuration, the NOx sensor provided on the downstream side of the exhaust purification catalyst is used to remove N in the exhaust gas.
By detecting the Ox concentration and further detecting the intake air amount of the engine that correlates with the exhaust flow rate of the engine, the NOx emission amount can be calculated from the NOx concentration and the intake air amount.
【００１１】そして、算出したＮＯｘ排出量と基準排出
量とを比較することで、ＮＯｘ排出量のレベルを判別
し、該判別結果に基づいてＮＯｘ排出量に関わる運転条
件パラメータである点火時期或いは排気還流率を補正制
御することで、基準排出量を越える量のＮＯｘが排出さ
れることを回避する。一方、ディーゼル機関において
は、機関の吸入空気量は機関回転数に略比例するから、
吸入空気量の代わりに機関回転数を検出させ、該機関回
転数とＮＯｘセンサで検出されたＮＯｘ濃度とに基づい
てＮＯｘ排出量を演算させる。Then, by comparing the calculated NOx emission amount with the reference emission amount, the level of the NOx emission amount is discriminated, and based on the discrimination result, the ignition timing or the exhaust gas which is an operating condition parameter relating to the NOx emission amount. By correcting and controlling the recirculation rate, it is possible to avoid the emission of NOx in an amount exceeding the reference emission amount. On the other hand, in a diesel engine, the intake air amount of the engine is approximately proportional to the engine speed,
The engine speed is detected instead of the intake air amount, and the NOx emission amount is calculated based on the engine speed and the NOx concentration detected by the NOx sensor.
【００１２】そして、前記同様に前記演算されたＮＯｘ
排出量と基準排出量とを比較して、ＮＯｘ排出量のレベ
ルを判別するが、ここでは、ＮＯｘ排出量に関わる運転
条件パラメータとして噴射時期を補正制御することで、
ＮＯｘ排出量を抑制する。上記のＮＯｘ排出量のレベル
判別に用いられる基準排出量は固定値であっても良い
が、機関運転条件に応じて許容されるＮＯｘ排出量が異
なる場合があるので、機関負荷，機関回転数に応じて前
記基準排出量を変化させれば、そのときの運転条件毎の
適正レベルにＮＯｘ排出量を制御することが可能とな
る。Then, the NOx calculated in the same manner as described above.
The emission amount and the reference emission amount are compared to determine the level of the NOx emission amount. Here, the injection timing is corrected and controlled as the operating condition parameter related to the NOx emission amount.
Reduce NOx emissions. The reference emission amount used for determining the level of the NOx emission amount may be a fixed value, but since the allowable NOx emission amount may differ depending on the engine operating conditions, the engine load and the engine speed may be different. Accordingly, if the reference emission amount is changed, the NOx emission amount can be controlled to an appropriate level for each operating condition at that time.
【００１３】[0013]
【実施例】以下に本発明の実施例を説明する。一実施例
を示す図３において、内燃機関１（ガソリン機関）に
は、エアクリーナ２，吸気ダクト３，スロットルチャン
バー４，吸気マニホールド５を介して空気が吸入され
る。EXAMPLES Examples of the present invention will be described below. In FIG. 3 showing an embodiment, air is taken into an internal combustion engine 1 (gasoline engine) via an air cleaner 2, an intake duct 3, a throttle chamber 4 and an intake manifold 5.
【００１４】前記吸気ダクト３には、機関１の吸入空気
量を検出するエアフローメータ６（吸入空気量検出手
段）が介装されており、また、スロットルチャンバー４
には、図示しないアクセルペダルと連動して開閉し、機
関の吸入空気量を調整するバタフライ式のスロットル弁
７が介装されている。前記スロットル弁７には、スロッ
トル弁７の開度を検出するスロットルセンサ８が付設さ
れている。An air flow meter 6 (intake air amount detecting means) for detecting the intake air amount of the engine 1 is interposed in the intake duct 3, and the throttle chamber 4 is also provided.
A butterfly type throttle valve 7 which is opened and closed in conjunction with an accelerator pedal (not shown) to adjust the intake air amount of the engine is installed in the vehicle. A throttle sensor 8 for detecting the opening degree of the throttle valve 7 is attached to the throttle valve 7.
【００１５】また、吸気マニホールド５の各ブランチ部
には、各気筒別に電磁式の燃料噴射弁９が設けられてお
り、該燃料噴射弁９は、コントロールユニット10から機
関回転に同期して送られる噴射パルス信号のパルス幅に
応じた量の燃料を間欠的に噴射供給する。一方、機関か
らの排気は、各バンク毎に排気マニホールド11，排気ダ
クト12，排気浄化触媒13，マフラー14を介して排出され
る。Further, an electromagnetic fuel injection valve 9 is provided for each cylinder in each branch portion of the intake manifold 5, and the fuel injection valve 9 is sent from the control unit 10 in synchronization with engine rotation. Fuel is intermittently injected and supplied in an amount corresponding to the pulse width of the injection pulse signal. On the other hand, the exhaust gas from the engine is discharged for each bank through the exhaust manifold 11, the exhaust duct 12, the exhaust purification catalyst 13, and the muffler 14.
【００１６】尚、前記排気浄化触媒13は、本実施例にお
いては、排気中のＮＯｘを転化する作用と共に、ＨＣ，
ＣＯを転化する作用をもった三元触媒である。また、本
実施例の機関１には、図示しない燃料タンク内で発生し
た蒸発燃料を、機関で燃焼処理させるための蒸発ガス処
理装置が備えられている。該蒸発ガス処理装置は、燃料
タンク内で発生した蒸発燃料を、一旦キャニスタ15に吸
着捕集させ、前記キャニスタ15から脱離された燃料を、
パージ通路16を介して吸気マニホールド５のコレクタ部
に供給するものである。In the present embodiment, the exhaust purification catalyst 13 has a function of converting NOx in the exhaust gas, HC,
It is a three-way catalyst that functions to convert CO. Further, the engine 1 of the present embodiment is provided with an evaporative gas treatment device for causing the engine to combust and process evaporative fuel generated in a fuel tank (not shown). The evaporative gas treatment device causes the evaporated fuel generated in the fuel tank to be adsorbed and collected in the canister 15 once, and the fuel desorbed from the canister 15 is
The gas is supplied to the collector portion of the intake manifold 5 via the purge passage 16.
【００１７】ここで、前記パージ通路16を開閉するダイ
ヤフラム式のパージコントロールバルブ17が設けられて
おり、このパージコントロールバルブ17は、前記コント
ロールユニット10によりオン・オフ制御されるパージコ
ントロールソレノイド18によって機関吸入負圧と大気圧
とが選択的に導入されることによって、開閉するように
なっている。Here, a diaphragm type purge control valve 17 for opening and closing the purge passage 16 is provided, and the purge control valve 17 is operated by a purge control solenoid 18 which is on / off controlled by the control unit 10. It is adapted to be opened and closed by selectively introducing the negative suction pressure and the atmospheric pressure.
【００１８】更に、機関１には、排気還流装置（ＥＧＲ
装置）が備えられている。この排気還流装置において、
排気マニホールド11と吸気マニホールド５のコレクタ部
とを連通させる排気還流通路19が設けられており、この
排気還流通路19はＥＧＲコントロールバルブ20によって
開閉される。前記ＥＧＲコントロールバルブ20は、コイ
ルスプリングによる閉弁方向の付勢力に抗して機関の吸
入負圧を作用させることで開弁されるダイヤフラム式の
バルブであり、コントロールユニット10によってデュー
ティ制御されるＥＧＲコントロールソレノイド21によっ
て前記ＥＧＲコントロールバルブ20に対する吸入負圧の
供給が制御されるようになっている。Further, the engine 1 has an exhaust gas recirculation system (EGR
Device) is provided. In this exhaust gas recirculation system,
An exhaust gas recirculation passage 19 that connects the exhaust manifold 11 and the collector portion of the intake manifold 5 is provided, and the exhaust gas recirculation passage 19 is opened and closed by an EGR control valve 20. The EGR control valve 20 is a diaphragm type valve that is opened by applying suction negative pressure of the engine against the biasing force of the coil spring in the valve closing direction, and the EGR control valve 10 is duty-controlled by the control unit 10. The supply of negative suction pressure to the EGR control valve 20 is controlled by the control solenoid 21.
【００１９】尚、22は排気圧力とマニホールド負圧によ
りダイヤフラムが作動し、前記ＥＧＲコントロールバル
ブ20を制御する負圧を決定するダイヤフラム式のＢＰＴ
バルブである。また、機関１には、機関温度を代表する
冷却ジャケット内の冷却水温度Ｔｗを検出する水温セン
サ23、及び、カム軸から回転信号を取り出す機関回転数
検出手段としてのクランク角センサ24が設けられてい
る。Reference numeral 22 is a diaphragm type BPT which determines the negative pressure for controlling the EGR control valve 20 by operating the diaphragm by the exhaust pressure and the negative pressure of the manifold.
It is a valve. Further, the engine 1 is provided with a water temperature sensor 23 that detects the cooling water temperature Tw in the cooling jacket that represents the engine temperature, and a crank angle sensor 24 that serves as an engine speed detection unit that extracts a rotation signal from the camshaft. ing.
【００２０】更に、25はパワトラユニットであり、各点
火栓26毎に設けられたイグニッションコイル（図示省
略）を、コントロールユニット10からの点火時期制御信
号に応じてスイッチングするようになっている。また、
各排気浄化触媒13の下流側には、排気中のＮＯｘ濃度を
検出するＮＯｘセンサ27が設けられている。前記ＮＯｘ
センサ27は、半導体式のＡｇ0.04Ｖ2 Ｏ 5 の薄膜型セン
サである。かかるＮＯｘセンサ27は、ＮＯｘのセンサ表
面への吸着により図４に示すように抵抗値が変化する公
知のセンサである。Further, 25 is a power transmission unit, each point
Ignition coil (not shown) provided for each hydrant 26
Is omitted), and the ignition timing control signal from the control unit 10
It is designed to switch according to the issue. Also,
The NOx concentration in the exhaust is set on the downstream side of each exhaust purification catalyst 13.
A NOx sensor 27 for detecting is provided. The NOx
The sensor 27 is a semiconductor type Ag.0.04V2O FiveThin film type
It's a service. The NOx sensor 27 is a NOx sensor table.
The resistance value changes as shown in Fig. 4 due to adsorption on the surface.
It is a sensor of knowledge.
【００２１】ここで、コントロールユニット10は、ＮＯ
ｘセンサ26による検出結果と、エアフローメータ６で検
出された吸入空気量Ｑａとに基づいてＮＯｘ排出量を推
定演算し、該演算結果に基づいてＮＯｘ排出量が許容値
を越えていると判断したときには、点火時期を遅角補正
することでＮＯｘ排出量の増大を抑制する機能を有して
いる。Here, the control unit 10 is NO
The NOx emission amount is estimated and calculated based on the detection result by the x sensor 26 and the intake air amount Qa detected by the air flow meter 6, and it is determined that the NOx emission amount exceeds the allowable value based on the calculation result. Sometimes, it has a function of suppressing an increase in the NOx emission amount by retarding the ignition timing.
【００２２】上記の点火時期の補正制御を行うための基
本構成を図５のブロック図に示してある。前記図５にお
いて、基本点火時期演算手段Ａは、エアフローメータ６
及びクランク角センサ24の出力に基づいて基本点火時期
を演算し、また、ＮＯｘ排出量演算手段Ｂは、エアフロ
ーメータ６及びＮＯｘセンサ27の出力に基づいてＮＯｘ
排出量を推定演算する。そして、点火時期演算手段Ｃ
は、前記基本点火時期演算手段Ａで演算された基本点火
時期を、前記ＮＯｘ排出量演算手段Ｂで演算されたＮＯ
ｘ排出量に基づいて補正して最終的な点火時期を演算す
る一方、該設定した点火時期に基づいてイグニッション
コイルをスイッチング制御して点火栓26による点火時期
を制御するようになっている。A basic configuration for performing the above-mentioned ignition timing correction control is shown in the block diagram of FIG. In FIG. 5, the basic ignition timing calculation means A is an air flow meter 6
And the basic ignition timing is calculated based on the output of the crank angle sensor 24, and the NOx emission amount calculation means B is based on the outputs of the air flow meter 6 and the NOx sensor 27.
Estimate and calculate emissions. And the ignition timing calculation means C
Is the basic ignition timing calculated by the basic ignition timing calculation means A, and the NO calculated by the NOx emission amount calculation means B.
While the final ignition timing is calculated by making a correction based on the x emission amount, the ignition coil is switched and controlled based on the set ignition timing to control the ignition timing by the spark plug 26.
【００２３】尚、前記点火時期演算手段Ｃは、後述する
ように許容レベルを越える量のＮＯｘが排出されている
と判断されるときに点火時期の遅角補正を行って、ＮＯ
ｘ排出量を低減させる制御を行うから、本実施例におけ
るＮＯｘ排出量制御手段としての機能を有している。次
に、上記の構成によって行われる点火時期制御の様子
を、図６のフローチャートに従って詳細に説明する。It should be noted that the ignition timing calculation means C performs ignition timing retard correction when it is determined that an amount of NOx exceeding an allowable level is being discharged, as will be described later.
Since the control for reducing the x emission amount is performed, it has a function as the NOx emission amount control means in the present embodiment. Next, the state of the ignition timing control performed by the above configuration will be described in detail with reference to the flowchart of FIG.
【００２４】尚、図６のフローチャートに示すプログラ
ムは所定時間毎に実行されるようになっている。図６の
フローチャートにおいて、まず、Ｐ１ではエアフローメ
ータ６からの出力に基づいて機関の吸入空気量Ｑａを測
定する。次のＰ２では、クランク角センサ24からの出力
に基づいて機関回転数Ｎを検出する。The program shown in the flowchart of FIG. 6 is designed to be executed every predetermined time. In the flowchart of FIG. 6, first, at P1, the intake air amount Qa of the engine is measured based on the output from the air flow meter 6. At the next P2, the engine speed N is detected based on the output from the crank angle sensor 24.
【００２５】そして、Ｐ３では、前記吸入空気量Ｑａと
機関回転数Ｎとに基づいて前記燃料噴射弁９における基
本噴射量（基本噴射パルス幅）Ｔｐ＝Ｋ×Ｑａ／Ｎ（Ｋ
は噴射弁５の流量特性に対応する比例定数である。）を
演算する。次いで、Ｐ４では、予め基本燃料噴射量Ｔｐ
と機関回転数Ｎとによって区分される運転領域毎に基本
点火時期ＡＤＶｏ（基本進角値）を記憶したマップ（図
７参照）を参照して、現在の基本燃料噴射量Ｔｐと機関
回転数Ｎとに対応する基本点火時期ＡＤＶｏを設定す
る。At P3, based on the intake air amount Qa and the engine speed N, the basic injection amount (basic injection pulse width) Tp = K × Qa / N (K
Is a proportional constant corresponding to the flow rate characteristic of the injection valve 5. ) Is calculated. Next, at P4, the basic fuel injection amount Tp is set in advance.
With reference to a map (see FIG. 7) in which the basic ignition timing ADVo (basic advance value) is stored for each operating region divided by the engine speed N and the engine speed N, the current basic fuel injection amount Tp and engine speed N The basic ignition timing ADVo corresponding to and is set.
【００２６】Ｐ５では、前記Ｐ３で演算される基本燃料
噴射量Ｔｐの本プログラム実行周期における変化量ΔＴ
ｐの絶対値と所定値とを比較することで、機関の過渡状
態を判別する。基本燃料噴射量Ｔｐの変化が大きく機関
が過渡運転状態であると判別されると、Ｐ14へ進み、前
記Ｐ４で設定した基本点火時期ＡＤＶｏをそのまま最終
的な点火時期ＡＤＶにセットする。これは、機関の過渡
運転状態では、吸入空気量Ｑａの変動が大きく、後述す
るＮＯｘ排出量の推定演算の精度が悪化するためであ
る。At P5, the variation ΔT in the program execution cycle of the basic fuel injection amount Tp calculated at P3.
The transient state of the engine is determined by comparing the absolute value of p with a predetermined value. When it is determined that the engine is in a transient operation state because the change in the basic fuel injection amount Tp is large, the routine proceeds to P14, where the basic ignition timing ADVo set in P4 is set as it is to the final ignition timing ADV. This is because the intake air amount Qa greatly varies in the transient operation state of the engine, and the accuracy of the NOx emission amount estimation calculation described later deteriorates.
【００２７】一方、Ｐ５で基本燃料噴射量Ｔｐが安定し
ている機関の定常運転状態であると判別されたときに
は、Ｐ６へ進み、ＮＯｘセンサ26の出力ＰNOX （ＮＯｘ
濃度）を測定する。そして、Ｐ７では、前記Ｐ６におけ
る測定結果を用い、出力ＰNOX の平均値Ｐ NOX avを演算
する。On the other hand, at P5, the basic fuel injection amount Tp becomes stable.
When it is determined that the engine is
Goes to P6, the output P of the NOx sensor 26NOX(NOx
Concentration). And in P7, in P6
Output PNOXAverage value P of NOXCalculate av
To do.
【００２８】また、Ｐ８，Ｐ９では、それぞれ基本燃料
噴射量Ｔｐ，機関回転数Ｎの平均値を求め、Ｐ10では、
前記Ｐ８，Ｐ９で求められた基本燃料噴射量Ｔｐ，機関
回転数Ｎの平均値Ｔｐav, Ｎavに基づいて基準のＮＯｘ
排出量ＳＬを設定する。ここでは、予め前記平均値Ｔｐ
av, Ｎavによって区分される複数の運転領域毎に前記基
準排出量ＳＬが記憶されたマップ（図８参照）が備えら
れており、かかるマップを前記Ｐ８，Ｐ９における演算
結果に基づいて参照することで、現在の運転条件に対応
する基準排出量ＳＬを設定する。Further, at P8 and P9, average values of the basic fuel injection amount Tp and the engine speed N are obtained, respectively, and at P10,
Reference NOx based on the average value Tpav, Nav of the basic fuel injection amount Tp and the engine speed N obtained in P8 and P9.
The discharge amount SL is set. Here, the average value Tp is set in advance.
A map (see FIG. 8) in which the reference emission amount SL is stored is provided for each of a plurality of operating regions divided by av and Nav, and the map is referred to based on the calculation results in P8 and P9. Then, the reference emission amount SL corresponding to the current operating condition is set.
【００２９】上記のＰ10の機能が本実施例における基準
排出量可変設定手段に相当する。次のＰ11では、エアフ
ローメータ６で検出された吸入空気量Ｑａの平均値Ｑａ
avを演算する。そして、Ｐ12では、前記吸入空気量Ｑａ
の平均値Ｑａavと、ＮＯｘセンサ26の出力ＰNOX （ＮＯ
ｘ濃度）の平均値ＰNOX avとを乗算して、ＮＯｘ排出量
相当値（前記吸入空気量Ｑａが単位時間当たりの流量と
して検出されるから、単位時間当たりの排出量）を演算
し、該演算されたＮＯｘ排出量相当値と前記基準排出量
ＳＬとを比較する。The function of P10 described above corresponds to the reference discharge amount variable setting means in this embodiment. At the next P11, the average value Qa of the intake air amount Qa detected by the air flow meter 6
Calculate av. Then, at P12, the intake air amount Qa
Average value Qaav and the output P NOX (NO
x concentration) average value P NOX av to calculate a NOx emission amount equivalent value (since the intake air amount Qa is detected as a flow rate per unit time, an emission amount per unit time), and The calculated equivalent NOx emission amount and the reference emission amount SL are compared.
【００３０】上記のＰ12が、本実施例におけるＮＯｘ排
出量演算手段として機能することになる。ここで、演算
されたＮＯｘ排出量相当値が前記基準排出量ＳＬ以下で
ある場合には、ＮＯｘ排出量が必要充分に小さいから、
点火時期の遅角補正の必要はないので、Ｐ14へ進み、基
本点火時期ＡＤＶｏをそのまま最終的な点火時期ＡＤＶ
にセットする。The above P12 functions as the NOx emission amount calculation means in this embodiment. Here, when the calculated equivalent value of NOx emission amount is equal to or less than the reference emission amount SL, the NOx emission amount is necessary and sufficiently small,
Since it is not necessary to correct the ignition timing retard angle, the routine proceeds to P14, where the basic ignition timing ADVo remains unchanged as the final ignition timing ADV.
Set to.
【００３１】一方、Ｐ12で、前記演算されたＮＯｘ排出
量相当値が前記基準排出量ＳＬを上回る場合には、許容
レベルを越える量のＮＯｘが排出されているものと推定
し、Ｐ13へ進み、基本点火時期ＡＤＶｏから所定角度Δ
Ａだけ減算して遅角補正した進角値を最終的な点火時期
ＡＤＶにセットする。即ち、ＮＯｘセンサ26で検出され
るＮＯｘ濃度と、エアフローメータ６で検出された吸入
空気量ＱａとからＮＯｘ排出量を推定し、該推定値と許
容レベルとを比較することで、許容レベルを越える量の
ＮＯｘが排出されているときには、点火時期の遅角補正
によってＮＯｘ排出量の低下を図るようになっている。On the other hand, at P12, when the calculated equivalent NOx emission amount value exceeds the reference emission amount SL, it is estimated that the NOx amount exceeding the allowable level has been emitted, and the routine proceeds to P13, A predetermined angle Δ from the basic ignition timing ADVo
The advance value corrected by retarding by subtracting A is set as the final ignition timing ADV. That is, the NOx emission amount is estimated from the NOx concentration detected by the NOx sensor 26 and the intake air amount Qa detected by the air flow meter 6, and the estimated value is compared with the allowable level to exceed the allowable level. When a large amount of NOx is being discharged, the NOx exhaust amount is reduced by retarding the ignition timing.
【００３２】従って、上記実施例によると、ＮＯｘ排出
量を推定演算するから、ＮＯｘ濃度としては比較的低い
状態であっても、排出量としては多くなるような状態に
おいて、点火時期の遅角補正を確実に施してＮＯｘ排出
量を低く抑制することができ、逆に、ＮＯｘ濃度として
は比較的高い状態であっても排出量が許容レベル以下で
あれば点火時期の遅角補正を施さないから、ＮＯｘ排出
量の増大を確実に回避しつつ、無用な点火時期の遅角補
正によって運転性を悪化させることを回避できるもので
ある。Therefore, according to the above embodiment, since the NOx emission amount is estimated and calculated, the ignition timing retard correction is performed in a state where the NOx concentration is relatively low but the emission amount is large. The NOx emission amount can be suppressed to a low level, and conversely, even if the NOx concentration is relatively high, if the emission amount is below the allowable level, the ignition timing retard correction is not performed. , The NOx emission amount can be surely avoided, and the deterioration of the drivability can be avoided by the unnecessary retard correction of the ignition timing.
【００３３】また、触媒13の下流側でＮＯｘ濃度を検出
し、該検出結果に基づいてＮＯｘ排出量を推定演算する
から、触媒の劣化，機関部品の経時変化（圧縮比変
化），噴射弁・点火装置の劣化等によるＮＯｘ排出量の
増大を高精度に捉えて、効果的にＮＯｘ低減のための制
御を実行させることができる。尚、前記Ｐ12による判定
結果に応じたＰ13又はＰ14における点火時期設定が、本
実施例におけるＮＯｘ排出量制御手段に相当する。Further, since the NOx concentration is detected on the downstream side of the catalyst 13 and the NOx emission amount is estimated and calculated based on the detection result, deterioration of the catalyst, aging of engine parts (change of compression ratio), injection valve The increase in the NOx emission amount due to the deterioration of the ignition device or the like can be captured with high accuracy, and the control for reducing NOx can be effectively executed. The ignition timing setting at P13 or P14 according to the determination result at P12 corresponds to the NOx emission amount control means in this embodiment.
【００３４】ところで、上記第１実施例では、ＮＯｘ排
出量が基準排出量（許容排出量）を越えると判断された
ときには、点火時期の遅角補正によってＮＯｘ排出量の
低減を図るようにしたが、点火時期の遅角補正の代わり
に、排気還流率（ＥＧＲ率）の増大補正によってもＮＯ
ｘ排出量の低減を図ることができる（図９参照）。そこ
で、ＥＧＲ率の補正制御によってＮＯｘ排出量の増大を
回避する第２実施例を以下に説明する。尚、システムの
全体構成は、図３に示した第１実施例のシステムをその
まま用いるものとする。In the first embodiment, when it is determined that the NOx emission amount exceeds the reference emission amount (permissible emission amount), the ignition timing is retarded to reduce the NOx emission amount. Also, instead of the ignition timing retard correction, the exhaust gas recirculation rate (EGR rate) increase correction does not result in NO.
The x emission amount can be reduced (see FIG. 9). Therefore, a second embodiment for avoiding an increase in the NOx emission amount by the EGR rate correction control will be described below. As for the overall configuration of the system, the system of the first embodiment shown in FIG. 3 is used as it is.
【００３５】図10は、第２実施例における制御構成を示
すブロックである。前記図10において、基本ＥＧＲ率演
算手段Ｆは、エアフローメータ６及びクランク角センサ
24の出力に基づいて基本ＥＧＲ率を演算し、また、ＮＯ
ｘ排出量演算手段Ｇは、エアフローメータ６及びＮＯｘ
センサ27の出力に基づいてＮＯｘ排出量を推定演算す
る。そして、ＥＧＲ率演算手段Ｈは、前記基本ＥＧＲ率
演算手段Ｆで演算された基本ＥＧＲ率を、前記ＮＯｘ排
出量演算手段Ｇで演算されたＮＯｘ排出量に基づいて補
正して最終的なＥＧＲ率を演算する一方、該設定したＥ
ＧＲ率に基づいてＥＧＲコントロールソレノイド21をデ
ューティ制御する。FIG. 10 is a block diagram showing a control configuration in the second embodiment. In FIG. 10, the basic EGR rate calculation means F is an air flow meter 6 and a crank angle sensor.
The basic EGR rate is calculated based on the output of 24, and the NO
The x emission amount calculation means G includes an air flow meter 6 and NOx.
The NOx emission amount is estimated and calculated based on the output of the sensor 27. Then, the EGR rate calculation means H corrects the basic EGR rate calculated by the basic EGR rate calculation means F based on the NOx emission amount calculated by the NOx emission amount calculation means G to obtain a final EGR rate. While calculating
The EGR control solenoid 21 is duty-controlled based on the GR rate.
【００３６】尚、前記ＥＧＲ率演算手段Ｈは、後述する
ように、ＮＯｘ排出量が許容レベルを越えると判断した
ときには、ＥＧＲ率を増大補正する機能を有しており、
本実施例において、ＮＯｘ排出量制御手段としての機能
を含むことになる。次に、図11のフローチャートに従っ
て、ＮＯｘ排出量の推定演算に基づくＥＧＲ率の補正制
御を詳細に説明する。The EGR rate calculating means H has a function of increasing and correcting the EGR rate when it is determined that the NOx emission amount exceeds the allowable level, as will be described later.
In this embodiment, the function as the NOx emission amount control means is included. Next, the EGR rate correction control based on the NOx emission amount estimation calculation will be described in detail with reference to the flowchart of FIG.
【００３７】尚、図11のフローチャートは、前述した図
６のフローチャートにおける点火時期の処理ステップ
（Ｐ４，Ｐ13，Ｐ14）がＥＧＲ率の処理ステップ（Ｐ2
4，Ｐ33，Ｐ34）に代わっているのみであり、その他の
ステップにおける処理は前記第１実施例と同様にして行
われるので、処理内容の異なるステップ（Ｐ24，Ｐ33，
Ｐ34）についてのみ説明する。In the flowchart of FIG. 11, the ignition timing processing step (P4, P13, P14) in the above-described flowchart of FIG. 6 is the EGR rate processing step (P2).
4, P33, P34), and the processing in the other steps is performed in the same manner as in the first embodiment, and therefore the steps with different processing contents (P24, P33, P34,
Only P34) will be described.
【００３８】Ｐ24では、基本燃料噴射量Ｔｐと機関回転
数Ｎとに基づいて、ＥＧＲコントロールソレノイド21に
送る制御パルス信号の基本デューティＲｓ（図12参照）
を設定する。尚、本実施例において、制御デューティの
増大はＥＧＲ率の増大方向に一致するものとする。一
方、Ｐ32では、ＮＯｘセンサ26で検出されたＮＯｘ濃度
（Ｐ26，Ｐ27）と、エアフローメータ６で検出された吸
入空気量Ｑａ（Ｐ21，Ｐ31）とに基づいて推定演算され
るＮＯｘ排出量と、基本燃料噴射量Ｔｐ（Ｐ23）と機関
回転数Ｎ（Ｐ22）とからＰ30（基準排出量可変設定手
段）で設定した基準排出量ＳＬとを比較する。尚、前記
Ｐ32におけるＮＯｘ濃度と吸入空気量Ｑａとの乗算処理
が、ＮＯｘ排出量演算手段に相当する。At P24, based on the basic fuel injection amount Tp and the engine speed N, the basic duty Rs of the control pulse signal sent to the EGR control solenoid 21 (see FIG. 12).
To set. In the present embodiment, it is assumed that the increase of the control duty coincides with the increasing direction of the EGR rate. On the other hand, at P32, the NOx discharge amount estimated based on the NOx concentration (P26, P27) detected by the NOx sensor 26 and the intake air amount Qa (P21, P31) detected by the air flow meter 6, and The basic fuel injection amount Tp (P23) and the engine speed N (P22) are compared with the reference emission amount SL set by P30 (reference emission amount variable setting means). The multiplication process of the NOx concentration in P32 and the intake air amount Qa corresponds to the NOx emission amount calculation means.
【００３９】そして、推定演算されたＮＯｘ排出量が基
準排出量ＳＬを下回るときには、ＮＯｘ排出量低減のた
めのＥＧＲ率の補正制御は必要ないから、Ｐ34へ進み、
前記基本デューティＲｓをそのまま最終的な制御デュー
ティＲG にセットする。また、推定演算されたＮＯｘ排
出量が基準排出量ＳＬを上回るときには、ＮＯｘ排出量
の低減をＥＧＲ率の増大補正によって図るべく、Ｐ34へ
進み、前記基本デューティＲｓに補正値ＲNOX （例えば
５％）を加算し、該加算結果を最終的な制御デューティ
ＲG にセットする。このＰ34の補正機能が、ＮＯｘ排出
量制御手段に相当する。When the estimated NOx emission amount falls below the reference emission amount SL, the EGR rate correction control for reducing the NOx emission amount is not necessary, so the routine proceeds to P34.
The basic duty Rs is set as it is to the final control duty R G. If the estimated NOx emission amount exceeds the reference emission amount SL, the process proceeds to P34 to reduce the NOx emission amount by correcting the increase of the EGR rate, and the basic duty Rs is corrected to the correction value R NOX (for example, 5%). ) Is added and the addition result is set to the final control duty R G. The correction function of P34 corresponds to the NOx emission amount control means.
【００４０】かかる制御デューティＲG の増大補正によ
ってＥＧＲ率を高くすることで、許容レベルを越えてい
るＮＯｘ排出量を低減させることが可能となる。また、
第１実施例における点火時期の遅角補正制御に比して、
トルクの変化をそれほど大きくすることなく、ＮＯｘ排
出量の低減を図ることが可能である。尚、前記第１実施
例の点火時期制御と、上記第２実施例におけるＥＧＲ率
制御とを同時に実行させて、ＮＯｘ排出量の低減を図る
ようにしても良い。By increasing the EGR rate by the correction correction of the control duty R G , it is possible to reduce the NOx emission amount exceeding the allowable level. Also,
Compared to the ignition timing retard correction control in the first embodiment,
It is possible to reduce the NOx emission amount without increasing the change in torque so much. The ignition timing control of the first embodiment and the EGR rate control of the second embodiment may be simultaneously executed to reduce the NOx emission amount.
【００４１】ところで、上記第１，第２実施例はいずれ
もガソリン機関について述べたが、ディーゼル機関にお
いても、ＮＯｘセンサを用いたＮＯｘ濃度の検出結果に
基づいてＮＯｘ排出量を推定演算させ、該推定結果に基
づいてＮＯｘ排出量の制御を行わせることができ、ディ
ーゼル機関を対象とする第３実施例を以下に説明する。By the way, although the first and second embodiments have been described with respect to the gasoline engine, the NOx emission amount is estimated and calculated based on the detection result of the NOx concentration using the NOx sensor in the diesel engine as well. A third embodiment, which can control the NOx emission amount based on the estimation result and targets a diesel engine, will be described below.
【００４２】図13は、ディーゼル機関の噴射ポンプ部を
中心としてシステム構成例を示す図である。この図13に
おいて、ディーゼル機関31の排気通路には、ＮＯｘの転
化作用を有する排気浄化触媒32が介装されており、この
排気浄化触媒32の下流側には排気中のＮＯｘ濃度を検出
するＮＯｘセンサ33が設けられている。FIG. 13 is a diagram showing a system configuration example centering on the injection pump section of the diesel engine. In FIG. 13, an exhaust passage of a diesel engine 31 is provided with an exhaust purification catalyst 32 having a conversion function of NOx, and downstream of the exhaust purification catalyst 32, NOx for detecting NOx concentration in exhaust gas. A sensor 33 is provided.
【００４３】一方、ディーゼル機関31に設けられた噴射
ポンプシステムは、マイクロコンピュータを内蔵したコ
ントロールユニット34によって、噴射量と噴射時期とが
制御されるようになっている。前記コントロールユニッ
ト34には、着火時期センサ35，ポンプ角センサ36，クラ
ンク角センサ37（機関回転数検出手段）及び前記ＮＯｘ
センサ33からの検出信号が入力されるようになってお
り、噴射量の制御は、電磁スピル弁38を開弁制御によっ
て燃料の圧送を終わらせて行われ、また、噴射時期の制
御は、タイミングコントロールバルブ39を開閉すること
でタイマピストンに作用するポンプ内圧を制御して行わ
れる。On the other hand, in the injection pump system provided in the diesel engine 31, the injection amount and the injection timing are controlled by the control unit 34 incorporating a microcomputer. The control unit 34 includes an ignition timing sensor 35, a pump angle sensor 36, a crank angle sensor 37 (engine speed detecting means), and the NOx.
A detection signal from the sensor 33 is input, the injection amount is controlled by closing the electromagnetic spill valve 38 by controlling the opening of the electromagnetic spill valve 38, and the injection timing is controlled by the timing. By opening and closing the control valve 39, the pump internal pressure acting on the timer piston is controlled.
【００４４】次に、ＮＯｘ排出量の推定演算に基づいて
噴射時期を補正制御する制御機能を、図14のブロック図
に従って説明する。図14のブロック図において、基本噴
射時期演算手段Ｊは、ポンプ角センサ36及びクランク角
センサ37の出力に基づいて基本噴射時期を演算する。ま
た、ＮＯｘ排出量演算手段Ｋは、クランク角センサ37及
びＮＯｘセンサ33の出力に基づいてＮＯｘ排出量を推定
演算する。そして、噴射時期演算手段Ｌは、前記演算さ
れた基本噴射時期をＮＯｘ排出量の推定演算結果に基づ
いて補正して最終的な噴射時期を演算し、該演算された
噴射時期に基づいてタイミングコントロールバルブ39を
開閉制御して、噴射時期を制御する。Next, the control function for correcting and controlling the injection timing based on the estimation calculation of the NOx emission amount will be described with reference to the block diagram of FIG. In the block diagram of FIG. 14, the basic injection timing calculation means J calculates the basic injection timing based on the outputs of the pump angle sensor 36 and the crank angle sensor 37. Further, the NOx emission amount calculation means K estimates and calculates the NOx emission amount based on the outputs of the crank angle sensor 37 and the NOx sensor 33. Then, the injection timing calculation means L corrects the calculated basic injection timing based on the estimated calculation result of the NOx emission amount, calculates the final injection timing, and controls the timing based on the calculated injection timing. The valve 39 is controlled to be opened and closed to control the injection timing.
【００４５】尚、前記噴射時期演算手段Ｌは、ＮＯｘ排
出量が許容レベルを越えていると判断したときに、噴射
時期を遅角してＮＯｘ排出量の低減を図るので、本実施
例において噴射時期によるＮＯｘ排出量制御手段として
の機能を含む。ここで、上記図14に示す構成によって行
われる噴射時期制御の様子を、図15のフローチャートに
従って詳細に説明する。When the injection timing calculation means L determines that the NOx emission amount exceeds the allowable level, the injection timing is retarded to reduce the NOx emission amount. It also includes a function as a NOx emission control means depending on the time. Here, the state of the injection timing control performed by the configuration shown in FIG. 14 will be described in detail with reference to the flowchart of FIG.
【００４６】図15のフローチャートにおいて、Ｐ41で
は、ポンプ角センサ36の出力に基づいてポンプ角θｐの
検出を行い、次のＰ42では、クランク角センサ37の出力
に基づいて機関回転数Ｎの検出を行う。そして、Ｐ43で
は、機関回転数Ｎとポンプ角θｐとに基づいて噴射量Ｇ
ｉを設定する。前記噴射量Ｇｉの設定は、予め機関回転
数Ｎとポンプ角θｐとによって複数に区分される運転領
域毎に噴射量Ｇｉを記憶したマップを参照して行われ
る。In the flowchart of FIG. 15, at P41, the pump angle θp is detected based on the output of the pump angle sensor 36, and at next P42, the engine speed N is detected based on the output of the crank angle sensor 37. To do. Then, at P43, the injection amount G is calculated based on the engine speed N and the pump angle θp.
Set i. The injection amount Gi is set with reference to a map in which the injection amount Gi is stored in advance for each operation region divided into a plurality of engine speeds N and pump angles θp.
【００４７】更に、Ｐ44では、機関回転数Ｎと噴射量Ｇ
ｉとに基づいて基本噴射時期Ｔioを設定する。前記基本
噴射時期Ｔioの設定は、予め機関回転数Ｎと噴射量Ｇｉ
とによって複数に区分される運転領域毎に基本噴射時期
Ｔioを記憶したマップ（図16参照）を参照して行われ
る。尚、基本噴射時期Ｔioを、ポンプ角と機関回転数Ｎ
とに基づいて設定させる構成であっても良い。Further, at P44, the engine speed N and the injection amount G
The basic injection timing Tio is set based on i. The basic injection timing Tio is set in advance by the engine speed N and the injection amount Gi.
This is performed with reference to a map (see FIG. 16) in which the basic injection timing Tio is stored for each of the operation areas divided into a plurality of areas by and. The basic injection timing Tio is set to the pump angle and the engine speed N.
The configuration may be such that it is set based on
【００４８】次のＰ45では、ポンプ角θｐの変化割合Δ
θｐと所定値とを比較することで、ディーゼル機関31の
定常状態を判定する。ポンプ角θｐの変化が大きなディ
ーゼル機関の過渡運転状態では、高精度のＮＯｘ排出量
を演算させることができないので、Ｐ54へ進んで基本噴
射時期Ｔioをそのまま最終的な噴射時期Ｔｉにセットす
る。At the next P45, the change rate Δ of the pump angle θp
The steady state of the diesel engine 31 is determined by comparing θp with a predetermined value. In the transient operation state of the diesel engine in which the change in the pump angle θp is large, it is not possible to calculate the NOx emission amount with high accuracy, so the routine proceeds to P54, where the basic injection timing Tio is set as it is to the final injection timing Ti.
【００４９】一方、ポンプ角θｐの変化が小さいディー
ゼル機関の定常運転状態では、Ｐ46へ進み、ＮＯｘセン
サ33の出力ＰNOX （ＮＯｘ濃度）を測定する。そして、
Ｐ47では、前記Ｐ46における測定結果を用い、出力Ｐ
NOX の平均値Ｐ NOX avを演算する。また、Ｐ48，Ｐ49で
は、それぞれポンプ角θｐ，機関回転数Ｎの平均値を求
め、Ｐ50（基準排出量可変設定手段）では、前記Ｐ48，
Ｐ49で求められたポンプ角θｐ（機関負荷代表値），機
関回転数Ｎの平均値θｐav, Ｎavに基づいて基準のＮＯ
ｘ排出量ＳＬを設定する。ここでは、予め前記平均値θ
ｐav, Ｎavによって区分される複数の運転領域毎に前記
基準排出量ＳＬが記憶されたマップが備えられており、
かかるマップを前記Ｐ48，Ｐ49における演算結果に基づ
いて参照することで、現在の運転条件に対応する基準排
出量ＳＬを設定する。尚、噴射量Ｇｉと機関回転数Ｎと
から基準排出量ＳＬを設定させるようにしても良い（図
17参照）。On the other hand, the change in pump angle θp is small.
In the steady operation state of the diesel engine, proceed to P46 and
Output P of service 33NOX(NOx concentration) is measured. And
At P47, using the measurement result at P46, output P
NOXAverage value P of NOXCalculate av. Also, at P48 and P49
Is the average value of the pump angle θp and the engine speed N, respectively.
Therefore, in P50 (standard emission amount variable setting means), P48,
Pump angle θp (representative value of engine load) determined in P49, machine
Reference NO based on the average value θpav, Nav of the rotational speed N
Set the x discharge amount SL. Here, the average value θ
For each of a plurality of operating areas divided by pav and Nav
There is a map that stores the standard emission amount SL,
This map is based on the calculation results in P48 and P49.
Reference, the reference emission that corresponds to the current operating conditions.
Set the output SL. The injection amount Gi and the engine speed N
The reference emission amount SL may be set from
17).
【００５０】次のＰ51では、前記演算された機関回転数
Ｎの平均値Ｎavを、ディーゼル機関31における吸入空気
量Ｑａに換算する。これは、ディーゼル機関の場合は、
吸入空気量は機関回転数Ｎに比例するためである。そし
て、Ｐ52では、前記Ｐ51で換算された吸入空気量Ｑａ
と、ＮＯｘセンサ26の出力ＰNOX （ＮＯｘ濃度）の平均
値ＰNOX avとを乗算して、ＮＯｘ排出量相当値を演算
し、該演算されたＮＯｘ排出量相当値と前記基準排出量
ＳＬとを比較する。尚、上記Ｐ52において、機関回転数
から換算した吸入空気量ＱａとＮＯｘセンサ出力とを乗
算する処理が、ＮＯｘ排出量演算手段としての機能に相
当する。At the next P51, the calculated average value Nav of the engine speed N is converted into the intake air amount Qa of the diesel engine 31. This is a diesel engine,
This is because the intake air amount is proportional to the engine speed N. Then, at P52, the intake air amount Qa converted at P51.
And the average value P NOX av of the output P NOX (NOx concentration) of the NOx sensor 26 to calculate the NOx emission amount equivalent value, and the calculated NOx emission amount equivalent value and the reference emission amount SL. To compare. In P52, the process of multiplying the intake air amount Qa converted from the engine speed by the NOx sensor output corresponds to the function as the NOx emission amount calculation means.
【００５１】ここで、演算されたＮＯｘ排出量相当値が
前記基準排出量ＳＬ以下である場合には、ＮＯｘ排出量
が必要充分に小さいから、噴射時期の遅角補正の必要は
ないので、Ｐ54へ進み、基本噴射時期Ｔioを最終的な噴
射時期Ｔｉにセットする。一方、Ｐ52で、前記演算され
たＮＯｘ排出量相当値が前記基準排出量ＳＬを上回る場
合には、許容レベルを越える量のＮＯｘが排出されてい
るものと推定し、Ｐ53へ進み、基本噴射時期Ｔioから所
定値ΔＴを減算することで噴射時期Ｔｉの遅角補正を行
う。上記Ｐ53における噴射時期の遅角補正が、本実施例
における噴射時期によるＮＯｘ排出量制御手段に相当す
る。If the calculated equivalent NOx emission amount is equal to or less than the reference emission amount SL, the NOx emission amount is necessary and sufficiently small. Therefore, there is no need to correct the injection timing retard. Then, the basic injection timing Tio is set to the final injection timing Ti. On the other hand, if the calculated NOx emission amount equivalent value exceeds the reference emission amount SL in P52, it is estimated that the amount of NOx exceeding the allowable level has been emitted, and the routine proceeds to P53, where the basic injection timing is set. The retard value of the injection timing Ti is corrected by subtracting the predetermined value ΔT from Tio. The retard correction of the injection timing in P53 corresponds to the NOx emission amount control means according to the injection timing in this embodiment.
【００５２】ディーゼル機関31において噴射時期を遅角
補正すれば、ＮＯｘ排出量の低減が図られるから、ディ
ーゼル機関31において許容レベルを越えるＮＯｘ排出量
の発生を速やかに回避できる。尚、ディーゼル機関にお
ける噴射ポンプ部の構成を図13に示したものに限定する
ものでないことは明らかであり、少なくとも噴射時期を
可変制御できる構成のディーゼル機関であれば良い。By retarding the injection timing in the diesel engine 31, the NOx emission amount can be reduced, so that the generation of the NOx emission amount exceeding the allowable level in the diesel engine 31 can be promptly avoided. It is obvious that the structure of the injection pump unit in the diesel engine is not limited to that shown in FIG. 13, and at least a diesel engine having a structure capable of variably controlling the injection timing may be used.
【００５３】また、上記各実施例において、ＮＯｘ排出
量が許容レベル以下とならない場合には、点火時期，Ｅ
ＧＲ率，噴射時期の補正量を累積的に増大させる構成と
しても良く、この場合には、補正量にリミット値を設け
ることが好ましい。In each of the above embodiments, when the NOx emission amount does not fall below the allowable level, the ignition timing, E
The GR rate and the injection timing correction amount may be cumulatively increased. In this case, it is preferable to provide a limit value for the correction amount.
【００５４】[0054]
【発明の効果】以上説明したように、本発明によると、
ＮＯｘ排出量を推定し、該推定されたＮＯｘ排出量が基
準排出量（許容レベル）を越えるきとには、点火時期，
排気還流量又はディーゼル機関における噴射時期を補正
制御してＮＯｘ排出量の低減を図るようにしたので、運
転性の低下を最小限にしてＮＯｘ排出量の増大を回避す
ることができると共に、触媒劣化，機関部品の経時変
化，噴射弁・点火装置の劣化等によるＮＯｘ排出量の増
大を精度良く捉えて、ＮＯｘ排出量の増大を確実に回避
できるという効果がある。As described above, according to the present invention,
The NOx emission amount is estimated, and when the estimated NOx emission amount exceeds the reference emission amount (permissible level), the ignition timing,
Since the NOx emission amount is reduced by correcting the exhaust gas recirculation amount or the injection timing in the diesel engine, the decrease in drivability can be minimized to avoid the increase in the NOx emission amount and the catalyst deterioration. There is an effect that it is possible to accurately avoid the increase in the NOx emission amount by accurately grasping the increase in the NOx emission amount due to the change with time of the engine parts, the deterioration of the injection valve and the ignition device, and the like.
【図１】本発明の基本構成を示すブロック図。FIG. 1 is a block diagram showing the basic configuration of the present invention.
【図２】本発明の基本構成を示すブロック図。FIG. 2 is a block diagram showing the basic configuration of the present invention.
【図３】第１，第２実施例に共通のシステム構成を示す
図。FIG. 3 is a diagram showing a system configuration common to the first and second embodiments.
【図４】実施例におけるＮＯｘセンサの特性を示す線
図。FIG. 4 is a diagram showing characteristics of a NOx sensor in the example.
【図５】第１実施例の制御構成を示すブロック図。FIG. 5 is a block diagram showing a control configuration of the first embodiment.
【図６】第１実施例の制御内容を示すフローチャート。FIG. 6 is a flowchart showing the control contents of the first embodiment.
【図７】基本点火時期のマップを示す図。FIG. 7 is a diagram showing a map of basic ignition timing.
【図８】第１実施例における基準排出量マップを示す
図。FIG. 8 is a diagram showing a reference emission amount map according to the first embodiment.
【図９】ＥＧＲ率とＮＯｘ濃度との関係を示す線図。FIG. 9 is a diagram showing the relationship between EGR rate and NOx concentration.
【図10】第２実施例の制御構成を示すブロック図。FIG. 10 is a block diagram showing the control configuration of the second embodiment.
【図11】第２実施例の制御内容を示すフローチャート。FIG. 11 is a flowchart showing the control contents of the second embodiment.
【図12】基本ＥＧＲ率のマップを示す図。FIG. 12 is a diagram showing a map of a basic EGR rate.
【図13】第３実施例のシステム構成を示す図。FIG. 13 is a diagram showing a system configuration of a third embodiment.
【図14】第３実施例の制御構成を示すブロック図。FIG. 14 is a block diagram showing a control configuration of a third embodiment.
【図15】第３実施例の制御内容を示すフローチャート。FIG. 15 is a flowchart showing the control contents of the third embodiment.
【図16】基本噴射時期のマップを示す図。FIG. 16 is a diagram showing a map of basic injection timing.
【図17】第３実施例における基準排出量マップを示す
図。FIG. 17 is a diagram showing a reference emission amount map according to the third embodiment.
１ 内燃機関 ６ エアフローメータ ９ 燃料噴射弁 10 コントロールユニット 13 排気浄化触媒 21 ＥＧＲコントロールソレノイド 24 クランク角センサ 25 パワトラユニット 26 点火栓 27 ＮＯｘセンサ 31 ディーゼル機関 32 排気浄化触媒 33 ＮＯｘセンサ 34 コントロールユニット 35 着火時期センサ 36 ポンプ角センサ 37 クランク角センサ 38 電磁スピル弁 39 タイミングコントロールバルブ 1 Internal Combustion Engine 6 Air Flow Meter 9 Fuel Injection Valve 10 Control Unit 13 Exhaust Purification Catalyst 21 EGR Control Solenoid 24 Crank Angle Sensor 25 Power Transmission Unit 26 Spark Plug 27 NOx Sensor 31 Diesel Engine 32 Exhaust Purification Catalyst 33 NOx Sensor 34 Control Unit 35 Ignition Timing Sensor 36 Pump angle sensor 37 Crank angle sensor 38 Electromagnetic spill valve 39 Timing control valve
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３２２ Ｃ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０ Ｅ ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code Internal reference number FI Technical display location F02D 45/00 322 C F02M 25/07 550 E
Claims (3)
中のＮＯｘを転化する排気浄化触媒と、 該排気浄化触媒の下流側で排気中のＮＯｘ濃度を検出す
るＮＯｘセンサと、 機関の吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段と、 前記ＮＯｘセンサで検出されたＮＯｘ濃度と前記吸入空
気量検出手段で検出された吸入空気量とに基づいてＮＯ
ｘ排出量を演算するＮＯｘ排出量演算手段と、 該ＮＯｘ排出量演算手段で演算されたＮＯｘ排出量と基
準排出量との比較に基づいて機関における点火時期と排
気還流率との少なくとも一方を補正制御するＮＯｘ排出
量制御手段と、 を含んで構成されたことを特徴とする内燃機関の制御装
置。1. An exhaust purification catalyst which is provided in an exhaust passage of an engine and which converts at least NOx in the exhaust, a NOx sensor which detects a NOx concentration in the exhaust downstream of the exhaust purification catalyst, and intake air of the engine. Intake air amount detecting means for detecting the amount, NO based on the NOx concentration detected by the NOx sensor and the intake air amount detected by the intake air amount detecting means
NOx emission amount calculation means for calculating x emission amount, and at least one of the ignition timing and the exhaust gas recirculation rate in the engine is corrected based on the comparison between the NOx emission amount calculated by the NOx emission amount calculation means and the reference emission amount. A control device for an internal combustion engine, comprising: a control unit for controlling NOx emission amount;
転化する排気浄化触媒と、 該排気浄化触媒の下流側で排気中のＮＯｘ濃度を検出す
るＮＯｘセンサと、 機関の回転数を検出する機関回転数検出手段と、 前記ＮＯｘセンサで検出されたＮＯｘ濃度と前記機関回
転数検出手段で検出された機関回転数とに基づいてＮＯ
ｘ排出量を演算するＮＯｘ排出量演算手段と、 該ＮＯｘ排出量演算手段で演算されたＮＯｘ排出量と基
準排出量とを比較して燃料の噴射時期を補正制御する噴
射時期によるＮＯｘ排出量制御手段と、 を含んで構成されたことを特徴とする内燃機関の制御装
置。2. An engine is a diesel engine, and an exhaust purification catalyst which is provided in an exhaust passage of the engine and converts at least NOx in the exhaust, and a NOx concentration in the exhaust is detected downstream of the exhaust purification catalyst. NOx sensor, engine speed detecting means for detecting engine speed, NOx concentration detected by the NOx sensor and engine speed detected by the engine speed detecting means
NOx emission amount calculation means for calculating x emission amount, and NOx emission amount control by injection timing for correcting and controlling fuel injection timing by comparing the NOx emission amount calculated by the NOx emission amount calculation means with a reference emission amount A control device for an internal combustion engine, characterized in that the control device comprises:
に基づいて可変設定する基準排出量可変設定手段を設け
たことを特徴とする請求項１又は２のいずれかに記載の
内燃機関の制御装置。3. An internal combustion engine according to claim 1, further comprising a reference emission amount variable setting means for variably setting the reference emission amount based on an engine load and an engine speed. Control device.
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