JPH0751918B2 - 内燃エンジンの空燃比制御方法 - Google Patents
内燃エンジンの空燃比制御方法Info
- Publication number
- JPH0751918B2 JPH0751918B2 JP22497487A JP22497487A JPH0751918B2 JP H0751918 B2 JPH0751918 B2 JP H0751918B2 JP 22497487 A JP22497487 A JP 22497487A JP 22497487 A JP22497487 A JP 22497487A JP H0751918 B2 JPH0751918 B2 JP H0751918B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- fuel ratio
- value
- intake
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は内燃エンジンの空燃比制御方法に関する。
背景技術 車載内燃エンジンの排気ガス浄化、燃費改善等のために
排気ガス中の酸素濃度等の排気成分濃度を排気成分濃度
センサによって検出し、エンジンに供給させる混合気の
空気量、又は燃料量を排気成分濃度センサによる検出値
に応じて調整することにより供給混合気の空燃比をフィ
ードバック制御する空燃比制御装置が例えば、特公昭55
−3533号公報により公知である。
排気ガス中の酸素濃度等の排気成分濃度を排気成分濃度
センサによって検出し、エンジンに供給させる混合気の
空気量、又は燃料量を排気成分濃度センサによる検出値
に応じて調整することにより供給混合気の空燃比をフィ
ードバック制御する空燃比制御装置が例えば、特公昭55
−3533号公報により公知である。
このような空燃比制御装置においては、エンジンに供給
される混合気の空燃比を排気成分濃度センサの出力レベ
ルから判別するので供給混合気の空燃比が変化してもそ
の空燃比の変化が判別されるまでに時間が掛かる。よっ
て、吸気２次空気等の供給による空燃比制御が若干遅れ
るので空燃比のハンチングを生ずる場合がある。特に、
エンジンの減速時には吸気管内の負圧が急上昇するため
吸気管内壁面に付着した燃料が気化し供給混合気の空燃
比がリッチ方向に変化するので制御遅れにより空燃比が
オーバリッチとなる。これを防止するためにエンジン減
速運転を検出すると排気成分濃度センサの出力に無関係
に吸気２次空気、いわゆるショットエアを供給すること
が特開昭61−207869号公報において公知である。しかし
ながら、エンジンの減速運転を吸気管内圧力から判別す
る場合には減速時にショットエア供給を開始すると、シ
ョットエアの供給によって吸気管内圧力が変動し、吸気
管圧力からは絞り弁が開弁されて加速運転に移行したと
誤判断されてショットエアの供給が直ちに停止するので
排気浄化効率が低下するという問題点があった。
される混合気の空燃比を排気成分濃度センサの出力レベ
ルから判別するので供給混合気の空燃比が変化してもそ
の空燃比の変化が判別されるまでに時間が掛かる。よっ
て、吸気２次空気等の供給による空燃比制御が若干遅れ
るので空燃比のハンチングを生ずる場合がある。特に、
エンジンの減速時には吸気管内の負圧が急上昇するため
吸気管内壁面に付着した燃料が気化し供給混合気の空燃
比がリッチ方向に変化するので制御遅れにより空燃比が
オーバリッチとなる。これを防止するためにエンジン減
速運転を検出すると排気成分濃度センサの出力に無関係
に吸気２次空気、いわゆるショットエアを供給すること
が特開昭61−207869号公報において公知である。しかし
ながら、エンジンの減速運転を吸気管内圧力から判別す
る場合には減速時にショットエア供給を開始すると、シ
ョットエアの供給によって吸気管内圧力が変動し、吸気
管圧力からは絞り弁が開弁されて加速運転に移行したと
誤判断されてショットエアの供給が直ちに停止するので
排気浄化効率が低下するという問題点があった。
発明の概要 そこで、本発明の目的は、減速運転を吸気管内圧力から
判別する場合に運転状態の誤判別を防止でき良好な排気
浄化効率を得ることができる空燃比制御方法を提供する
ととである。
判別する場合に運転状態の誤判別を防止でき良好な排気
浄化効率を得ることができる空燃比制御方法を提供する
ととである。
本発明の空燃比例制御方法は、絞り弁下流の吸気管内に
連通する吸気２次空気供給通路と、前記吸気２次空気供
給通路に設けられた流量調整弁と、前記絞り弁下流の吸
気管内圧力を検出する検出手段とを備えた内燃エンジン
の空燃比制御方法であり、検出手段から出力された吸気
管内圧力信号をサンプリングして得られるサンプリング
値を平均化した第１平均化値を算出し、該第１平均値を
平均化した第２平均化値を算出し、算出した第１平均化
値と第２平均化値との差に応じてエンジンの減速状態を
判別し、該判別結果に応じて流量調整弁の開度を制御す
ることを特徴としている。
連通する吸気２次空気供給通路と、前記吸気２次空気供
給通路に設けられた流量調整弁と、前記絞り弁下流の吸
気管内圧力を検出する検出手段とを備えた内燃エンジン
の空燃比制御方法であり、検出手段から出力された吸気
管内圧力信号をサンプリングして得られるサンプリング
値を平均化した第１平均化値を算出し、該第１平均値を
平均化した第２平均化値を算出し、算出した第１平均化
値と第２平均化値との差に応じてエンジンの減速状態を
判別し、該判別結果に応じて流量調整弁の開度を制御す
ることを特徴としている。
実 施 例 以下、本発明の実施例につき添付図面を参照しつつ詳細
に説明する。
に説明する。
第１図は本発明の空燃比制御方法を適用した車載内燃エ
ンジンの空燃比制御装置を示している。この空燃比制御
装置においては、エアクリーナ２の空気吐出口近傍から
気化器１の絞り弁３より下流の吸気マニホールド４内に
達する吸気２次空気供給通路８が設けられている。吸気
２次空気供給通路８にはいわゆるリニア型電磁弁９が設
けられている。電磁弁９の開度はそのソレノイド9aに供
給される電流値に比例して変化する。
ンジンの空燃比制御装置を示している。この空燃比制御
装置においては、エアクリーナ２の空気吐出口近傍から
気化器１の絞り弁３より下流の吸気マニホールド４内に
達する吸気２次空気供給通路８が設けられている。吸気
２次空気供給通路８にはいわゆるリニア型電磁弁９が設
けられている。電磁弁９の開度はそのソレノイド9aに供
給される電流値に比例して変化する。
絞り弁３の近傍の吸気通路内壁面には負圧検出ポート６
が設けられている。負圧検出ポート６は絞り弁３が所定
開度以下のときに絞り弁３の上流に位置し、絞り弁３が
所定開度より大のときに絞り弁３の下流に位置する。負
圧検出ポート６における負圧は負圧通路6aを介して負圧
スイッチ７に供給される。負圧スイッチ７は絞り弁３の
開弁状態を検出するために設けられており、負圧検出ポ
ート６における負圧が例えば、30mmHg以下のときオンと
なる。負圧スイッチ７はオフ時に低レベル出力を発生
し、オン時に電圧VBの高レベル出力を発生する。
が設けられている。負圧検出ポート６は絞り弁３が所定
開度以下のときに絞り弁３の上流に位置し、絞り弁３が
所定開度より大のときに絞り弁３の下流に位置する。負
圧検出ポート６における負圧は負圧通路6aを介して負圧
スイッチ７に供給される。負圧スイッチ７は絞り弁３の
開弁状態を検出するために設けられており、負圧検出ポ
ート６における負圧が例えば、30mmHg以下のときオンと
なる。負圧スイッチ７はオフ時に低レベル出力を発生
し、オン時に電圧VBの高レベル出力を発生する。
一方、絶対圧センサ10は吸気マニホールド４に設けられ
た吸気マニホールド４内の絶対圧PBAに応じたレベルの
出力を発生し、クランク角センサ11はエンジン５のクラ
ンクシャフト（図示せず）の回転に同期したパルス、例
えば、TDCパルスを発生し、冷却水温センサ12はエンジ
ン５の冷却水温Twに応じたレベルの出力を発生し、酸素
濃度センサ14は排気成分濃度センサとしてエンジン５の
排気マニホールド15に設けられ、排気ガス中の酸素濃度
O2に応じた出力電圧を発生する。酸素濃度センサ14は例
えば、理論空燃比（14.7）において出力電圧が急変する
λ＝１型のセンサである。酸素濃度センサ14の配設位置
より下流の排気マニホールド15には排気ガス中の有害成
分の低減を促進させるために触媒コンバータ34が設けら
れている。負圧スイッチ７、絶対圧センサ10、クランク
角センサ11、水温センサ12、及び酸素濃度センサ14の各
出力は制御回路20に供給される。また制御回路20には更
に車両の速度Ｖに応じたレベルの出力を発生する車速セ
ンサ16が接続されている。
た吸気マニホールド４内の絶対圧PBAに応じたレベルの
出力を発生し、クランク角センサ11はエンジン５のクラ
ンクシャフト（図示せず）の回転に同期したパルス、例
えば、TDCパルスを発生し、冷却水温センサ12はエンジ
ン５の冷却水温Twに応じたレベルの出力を発生し、酸素
濃度センサ14は排気成分濃度センサとしてエンジン５の
排気マニホールド15に設けられ、排気ガス中の酸素濃度
O2に応じた出力電圧を発生する。酸素濃度センサ14は例
えば、理論空燃比（14.7）において出力電圧が急変する
λ＝１型のセンサである。酸素濃度センサ14の配設位置
より下流の排気マニホールド15には排気ガス中の有害成
分の低減を促進させるために触媒コンバータ34が設けら
れている。負圧スイッチ７、絶対圧センサ10、クランク
角センサ11、水温センサ12、及び酸素濃度センサ14の各
出力は制御回路20に供給される。また制御回路20には更
に車両の速度Ｖに応じたレベルの出力を発生する車速セ
ンサ16が接続されている。
制御回路20は第２図に示すように、絶対圧センサ10、水
温センサ12、酸素濃度センサ14、車速センサ16の各出力
レベルを変換するレベル変換回路21と、レベル変換回路
21を経た各センサ出力の１つを選択的に出力するマルチ
プレクサ22と、このマルチプレクサ22から出力される信
号をディジタル信号に変換するA/D変換器23と、クラン
ク角センサ11の出力信号を波形整形する波形整形回路24
と、波形整形回路24の出力パルスの発生間隔をクロック
パルス発生回路（図示せず）から出力されるクロックパ
ルス数によって計測してエンジン回転数Neデータを出力
するカウンタ25と、負圧スイッチ７の出力レベルを変換
するレベル変換回路26と、その変換出力をディジタルデ
ータとするディジタル入力モジュレータ27と、電磁弁９
を開弁駆動する駆動回路28と、プログラムに従ってディ
ジタル演算を行なうCPU（中央処理装置）29と、各種の
処理プログラム及びデータが予め書き込まれたROM30
と、不揮発性のRAM31とからなっている。電磁弁９のソ
レノイド9aは駆動回路28の駆動トランジスタ及び電流検
出用抵抗（共に図示せず）に直列に接続されてその直列
回路の両端間に電源電圧が供給される。マルチプレクサ
22、A/D変換器23、カウンタ25、ディジタル入力モジュ
レータ27、駆動回路28、CPU29、ROM30及びRAM31は入出
力バス32によって互いに接続されている。
温センサ12、酸素濃度センサ14、車速センサ16の各出力
レベルを変換するレベル変換回路21と、レベル変換回路
21を経た各センサ出力の１つを選択的に出力するマルチ
プレクサ22と、このマルチプレクサ22から出力される信
号をディジタル信号に変換するA/D変換器23と、クラン
ク角センサ11の出力信号を波形整形する波形整形回路24
と、波形整形回路24の出力パルスの発生間隔をクロック
パルス発生回路（図示せず）から出力されるクロックパ
ルス数によって計測してエンジン回転数Neデータを出力
するカウンタ25と、負圧スイッチ７の出力レベルを変換
するレベル変換回路26と、その変換出力をディジタルデ
ータとするディジタル入力モジュレータ27と、電磁弁９
を開弁駆動する駆動回路28と、プログラムに従ってディ
ジタル演算を行なうCPU（中央処理装置）29と、各種の
処理プログラム及びデータが予め書き込まれたROM30
と、不揮発性のRAM31とからなっている。電磁弁９のソ
レノイド9aは駆動回路28の駆動トランジスタ及び電流検
出用抵抗（共に図示せず）に直列に接続されてその直列
回路の両端間に電源電圧が供給される。マルチプレクサ
22、A/D変換器23、カウンタ25、ディジタル入力モジュ
レータ27、駆動回路28、CPU29、ROM30及びRAM31は入出
力バス32によって互いに接続されている。
かかる構成においては、A/D変換器23から吸気マニホー
ルド４内の絶対圧PBA、冷却水温Tw、排気ガス中の酸素
濃度O2及び車速Ｖの情報が択一的に、カウンタ25からエ
ンジン回転数Neを表わす情報が、またディジタル入力モ
ジュレータ27から負圧スイッチ７のオンオフ情報がCPU2
9に入出力バス32を介して各々供給される。CPU29はイグ
ニッションスイッチ（図示せず）がオンされるとクロッ
クパルスに応じて空燃比F/B（フィードバック）ルーチ
ン及び減速ルーチンを所定周期で繰り返し処理すること
により後述の如く電磁弁９のソレノイド9aへの供給電流
値を表わす空燃比制御出力値ICMDをデータとして算出又
は設定し、その算出した出力値ICMDを駆動回路28に供給
する。駆動回路28はソレノイド9aに流れる電流値が出力
値ICMDになるようにソレノイド9aに流れる電流値を閉ル
ープ制御する。
ルド４内の絶対圧PBA、冷却水温Tw、排気ガス中の酸素
濃度O2及び車速Ｖの情報が択一的に、カウンタ25からエ
ンジン回転数Neを表わす情報が、またディジタル入力モ
ジュレータ27から負圧スイッチ７のオンオフ情報がCPU2
9に入出力バス32を介して各々供給される。CPU29はイグ
ニッションスイッチ（図示せず）がオンされるとクロッ
クパルスに応じて空燃比F/B（フィードバック）ルーチ
ン及び減速ルーチンを所定周期で繰り返し処理すること
により後述の如く電磁弁９のソレノイド9aへの供給電流
値を表わす空燃比制御出力値ICMDをデータとして算出又
は設定し、その算出した出力値ICMDを駆動回路28に供給
する。駆動回路28はソレノイド9aに流れる電流値が出力
値ICMDになるようにソレノイド9aに流れる電流値を閉ル
ープ制御する。
次に、かかる制御装置の動作を第３図及び第４図に示し
たCPU29の動作フロー図に従って詳細に説明する。
たCPU29の動作フロー図に従って詳細に説明する。
空燃比F/Bルーチンにおいて、CPU29は第３図に示すよう
に先ず、絶対圧PBA、冷却水温TW、排気ガス中の酸素濃
度O2、車速Ｖ、エンジン回転数Ne、負圧スイッチ７のオ
ンオフの各情報を読み込む（ステップ51）。次いで、フ
ラグFSAが１に等しいか否かを判別し（ステップ52）、F
SA＝１の場合には、エンジン減速時で吸気２次空気を吸
気マニホールド４内に供給中であり、空燃比フィードバ
ック制御条件を充定しないので本ルーチンを終了する。
FSA＝０の場合にはエンジン減速時の吸気２次空気供給
を行なっていないので読み込んだ各情報に基づいて他の
空燃比フィードバック制御条件を充足したか否かを判別
する（ステップ53）。例えば、高エンジン回転数時、低
冷却水温時等には空燃比フィードバック制御条件を充足
していない判別して空燃比をオープンループ制御するた
めに空燃比制御出力値ICMDを０に等しくし（ステップ5
4）、また空燃比補正値IOUTを０に等しくする（ステッ
プ55）。一方、空燃比フィードバック制御条件を充足す
る場合には、空燃比制御基準値DBASEを検索する（ステ
ップ56）。ROM30には絶対圧PBAとエンジン回転数Neとか
ら定まる基準値DBASEがDBASEデータマップとして予め書
き込まれているので、CPU29は読み込んだ絶対圧PBAとエ
ンジン回転数Neとに対応する基準値DBASEをDBASEデータ
マップから検索する。なお、基準値DBASEはDBASEデータ
マップにおいて格子間は補間計算して求める。
に先ず、絶対圧PBA、冷却水温TW、排気ガス中の酸素濃
度O2、車速Ｖ、エンジン回転数Ne、負圧スイッチ７のオ
ンオフの各情報を読み込む（ステップ51）。次いで、フ
ラグFSAが１に等しいか否かを判別し（ステップ52）、F
SA＝１の場合には、エンジン減速時で吸気２次空気を吸
気マニホールド４内に供給中であり、空燃比フィードバ
ック制御条件を充定しないので本ルーチンを終了する。
FSA＝０の場合にはエンジン減速時の吸気２次空気供給
を行なっていないので読み込んだ各情報に基づいて他の
空燃比フィードバック制御条件を充足したか否かを判別
する（ステップ53）。例えば、高エンジン回転数時、低
冷却水温時等には空燃比フィードバック制御条件を充足
していない判別して空燃比をオープンループ制御するた
めに空燃比制御出力値ICMDを０に等しくし（ステップ5
4）、また空燃比補正値IOUTを０に等しくする（ステッ
プ55）。一方、空燃比フィードバック制御条件を充足す
る場合には、空燃比制御基準値DBASEを検索する（ステ
ップ56）。ROM30には絶対圧PBAとエンジン回転数Neとか
ら定まる基準値DBASEがDBASEデータマップとして予め書
き込まれているので、CPU29は読み込んだ絶対圧PBAとエ
ンジン回転数Neとに対応する基準値DBASEをDBASEデータ
マップから検索する。なお、基準値DBASEはDBASEデータ
マップにおいて格子間は補間計算して求める。
基準値DBASEを設定すると、次に酸素濃度センサ14の出
力電圧Vo2が基準電圧Vref（例えば、0.5V）より大であ
るか否かを判別する（ステップ57）。Vo2＞Vrefの場合
には供給混合気の空燃比が理論空燃比よりリッチである
と判断して、フラグFPが１に等しいか否かを判別する
（ステップ58）。FP＝１のときには空燃比が理論空燃比
に対してリーンからリッチに反転した直後であるので空
燃比補正値IOUTに比例量PR（＝αＲ×Ne×PBA,ただしα
Ｒは定数）を加算してその算出値を新たな空燃比補正値
IOUTとし（ステップ59）、FP＝０のときには空燃比がリ
ッチ状態を継続しているので空燃比補正値IOUTに積分量
Ｉ（＝Ｋ×Ne×PBA,ただしＫは定数）を加算してその算
出値を新たな空燃比補正値IOUTとする（ステップ60）。
ステップ59、又は60の実行後、今回の処理サイクルにお
いて空燃比がリッチ状態であったことを表わすためにフ
ラグFPを０にリセットする（ステップ61）。
力電圧Vo2が基準電圧Vref（例えば、0.5V）より大であ
るか否かを判別する（ステップ57）。Vo2＞Vrefの場合
には供給混合気の空燃比が理論空燃比よりリッチである
と判断して、フラグFPが１に等しいか否かを判別する
（ステップ58）。FP＝１のときには空燃比が理論空燃比
に対してリーンからリッチに反転した直後であるので空
燃比補正値IOUTに比例量PR（＝αＲ×Ne×PBA,ただしα
Ｒは定数）を加算してその算出値を新たな空燃比補正値
IOUTとし（ステップ59）、FP＝０のときには空燃比がリ
ッチ状態を継続しているので空燃比補正値IOUTに積分量
Ｉ（＝Ｋ×Ne×PBA,ただしＫは定数）を加算してその算
出値を新たな空燃比補正値IOUTとする（ステップ60）。
ステップ59、又は60の実行後、今回の処理サイクルにお
いて空燃比がリッチ状態であったことを表わすためにフ
ラグFPを０にリセットする（ステップ61）。
一方、Vo2≦Vrefの場合には供給混合気の空燃比が理論
空燃比よりリーンであると判断して、フラグFPが０に等
しいか否かを判別する（ステップ62）。FP＝０のときに
は空燃比が理論空燃比に対してリッチからリーンに反転
した直後であるので空燃比補正値IOUTから比例量PL（＝
αＬ×Ne×PBA,ただしαＬは定数でαＲ≠αＬである）
を減算してその算出値を新たな空燃比補正値IOUTとし
（ステップ63）、FP＝１のときには空燃比がリーン状態
を継続しているので空燃比補正値IOUTから積分量Ｉを減
算してその算出値を新たな空燃比補正値IOUTとする（ス
テップ64）。ステップ63、又は64の実行後、今回の処理
サイクルにおいては空燃比がリーン状態であったことを
表わすためにフラグFPに１をセットする（ステップ6
5）。ステップ61、又は65の実行後は、空燃比制御基準
値DBASEに算出した空燃比補正値IOUTを加算することに
より空燃比制御出力値ICMDを算出し、（ステップ66）、
その算出した出力値ICMDを駆動回路28に対して出力する
（ステップ67）。よって、駆動回路28は電磁弁９のソレ
ノイド9aに流れる電流値を電流検出用抵抗によって検出
してその検出電流値と制御出力値ICMDとを比較し、比較
結果に応じて駆動トランジスタをオンオフすることによ
りソレノイド9aに電流を供給する。これによりソレノイ
ド9aには出力値ICMDが表わす大きさの電流が流れ、ソレ
ノイド9aに流れる電流値に比例した開度が得られるので
制御出力値ICMDに応じた量の吸気２次空気が吸気マニホ
ールド４内に供給されるのである。またオープンループ
制御の場合には出力値ICMDが０に設定されるのでFSA＝
１でない限り電磁弁９が開弁して吸気２次空気の供給が
停止される。
空燃比よりリーンであると判断して、フラグFPが０に等
しいか否かを判別する（ステップ62）。FP＝０のときに
は空燃比が理論空燃比に対してリッチからリーンに反転
した直後であるので空燃比補正値IOUTから比例量PL（＝
αＬ×Ne×PBA,ただしαＬは定数でαＲ≠αＬである）
を減算してその算出値を新たな空燃比補正値IOUTとし
（ステップ63）、FP＝１のときには空燃比がリーン状態
を継続しているので空燃比補正値IOUTから積分量Ｉを減
算してその算出値を新たな空燃比補正値IOUTとする（ス
テップ64）。ステップ63、又は64の実行後、今回の処理
サイクルにおいては空燃比がリーン状態であったことを
表わすためにフラグFPに１をセットする（ステップ6
5）。ステップ61、又は65の実行後は、空燃比制御基準
値DBASEに算出した空燃比補正値IOUTを加算することに
より空燃比制御出力値ICMDを算出し、（ステップ66）、
その算出した出力値ICMDを駆動回路28に対して出力する
（ステップ67）。よって、駆動回路28は電磁弁９のソレ
ノイド9aに流れる電流値を電流検出用抵抗によって検出
してその検出電流値と制御出力値ICMDとを比較し、比較
結果に応じて駆動トランジスタをオンオフすることによ
りソレノイド9aに電流を供給する。これによりソレノイ
ド9aには出力値ICMDが表わす大きさの電流が流れ、ソレ
ノイド9aに流れる電流値に比例した開度が得られるので
制御出力値ICMDに応じた量の吸気２次空気が吸気マニホ
ールド４内に供給されるのである。またオープンループ
制御の場合には出力値ICMDが０に設定されるのでFSA＝
１でない限り電磁弁９が開弁して吸気２次空気の供給が
停止される。
次に、減速ルーチンにおいては第４図に示すように先
ず、冷却水温TWが低温判別温度TWDEC（例えば、60℃）
より大であるか否かを判別する（ステップ71）。TW≦T
WDECの場合にはエンジン温度が低温であるのでエンジン
回転数Neが所定回転数NDECO（例えば、2000rpm）より大
であるか否かを判別する（ステップ72）。一方、TW＞T
WDECの場合にはエンジン回転数Neが所定回転数N
DEC1（例えば、900rpm、ただし、NDEC1＜NDEC0）より大
であるか否かを判別する（ステップ73）。TW≦TWDECで
かつNe≦NDEC0ならば、エンジン温度が低くエンジン回
転数Neも十分に高くないので、またTW＞TWDECでかつNe
≦NDEC1ならば、エンジン温度は高いけれどもエンジン
回転数Neがアイドル回転数以下であるので、これらの場
合には減速時に２次空気を供給すると空燃比のリーン化
により運転状態が不安定となるのでそれを防止するため
にショットエア供給を停止すべくフラグFSAを０にリセ
ットし（ステップ74）、直ちに本ルーチンの処理を終了
する。
ず、冷却水温TWが低温判別温度TWDEC（例えば、60℃）
より大であるか否かを判別する（ステップ71）。TW≦T
WDECの場合にはエンジン温度が低温であるのでエンジン
回転数Neが所定回転数NDECO（例えば、2000rpm）より大
であるか否かを判別する（ステップ72）。一方、TW＞T
WDECの場合にはエンジン回転数Neが所定回転数N
DEC1（例えば、900rpm、ただし、NDEC1＜NDEC0）より大
であるか否かを判別する（ステップ73）。TW≦TWDECで
かつNe≦NDEC0ならば、エンジン温度が低くエンジン回
転数Neも十分に高くないので、またTW＞TWDECでかつNe
≦NDEC1ならば、エンジン温度は高いけれどもエンジン
回転数Neがアイドル回転数以下であるので、これらの場
合には減速時に２次空気を供給すると空燃比のリーン化
により運転状態が不安定となるのでそれを防止するため
にショットエア供給を停止すべくフラグFSAを０にリセ
ットし（ステップ74）、直ちに本ルーチンの処理を終了
する。
TW≦TWDECでかつNe＞NDEC0ならば、またTW＞TWDECでか
つNe＞NDEC1ならば、第１平均値PBAVEinを算出する（ス
テップ75）。このPBAVE1n算出においては前回の処理サ
イクルにおける第１平均化値PBAVE1 n-1を読み出して次
式により算出する。
つNe＞NDEC1ならば、第１平均値PBAVEinを算出する（ス
テップ75）。このPBAVE1n算出においては前回の処理サ
イクルにおける第１平均化値PBAVE1 n-1を読み出して次
式により算出する。
PBAVE1n＝（DREF0/A）PBA ＋｛（Ａ−DREF0）/A｝PBAVE1 n-1 ……（１） ここで、DREF0及びＡは定数であり、例えば、DREF0＝40
H（16進数）、Ａ＝256である。
H（16進数）、Ａ＝256である。
PBAVEinの算出後、前回の第１平均化値PBAVE1 n-1から
今回の第１平均値PBAVE1nを減算することにより変化量
ΔPBAVE1nを算出し（ステップ76）、フラグFSAが１に等
しいか否かを判別する（ステップ77）。FSA＝１なら
ば、前回の本ルーチン実行時にショットエア供給をして
いたので前回の処理サイクルにおける変化量ΔPBAVE2
n-1を読み出しその変化量ΔPBAVE2 n-1が所定基準値ΔP
BAREF（例えば、0mmHg）より大であるか否かを判別する
（ステップ78）。ΔPBAVE2 n-1＞ΔPBAREFならば、第２
平均化値PBAVE2nを算出する（ステップ79）。このP
BAVE2n算出においては前回の処理サイクルにおける第２
平均化値ΔPBAVE2 n-1を読み出し、その値を用いて次式
により算出する。
今回の第１平均値PBAVE1nを減算することにより変化量
ΔPBAVE1nを算出し（ステップ76）、フラグFSAが１に等
しいか否かを判別する（ステップ77）。FSA＝１なら
ば、前回の本ルーチン実行時にショットエア供給をして
いたので前回の処理サイクルにおける変化量ΔPBAVE2
n-1を読み出しその変化量ΔPBAVE2 n-1が所定基準値ΔP
BAREF（例えば、0mmHg）より大であるか否かを判別する
（ステップ78）。ΔPBAVE2 n-1＞ΔPBAREFならば、第２
平均化値PBAVE2nを算出する（ステップ79）。このP
BAVE2n算出においては前回の処理サイクルにおける第２
平均化値ΔPBAVE2 n-1を読み出し、その値を用いて次式
により算出する。
PBAVE2n＝ （DREF1/A）PBAVE1n ＋｛（Ａ−DREF1）/A｝PBAVE2 n-1 ……（２） ここで、DREF1は定数である。
PBAVE2nの算出後、今回の第２平均化値PBAVE2nから今回
の第１平均化値PBAVE1nを減算することにより変化量ΔP
BAVE2nを算出し（ステップ80）、変化量ΔPBAVE2nがシ
ョットエア供給判別値ΔPBSA（例えば、20mmHg、ただし
ΔPBAREF＜ΔPBSA）より大であるか否かを判別する（ス
テップ81）。ΔPBAVE2＞ΔPBSAの場合にはショットエア
を供給すべき減速時と判断し、フラグFSAに１をセット
し（ステップ82）、次式により出力値ICMDを算出する
（ステップ83）。
の第１平均化値PBAVE1nを減算することにより変化量ΔP
BAVE2nを算出し（ステップ80）、変化量ΔPBAVE2nがシ
ョットエア供給判別値ΔPBSA（例えば、20mmHg、ただし
ΔPBAREF＜ΔPBSA）より大であるか否かを判別する（ス
テップ81）。ΔPBAVE2＞ΔPBSAの場合にはショットエア
を供給すべき減速時と判断し、フラグFSAに１をセット
し（ステップ82）、次式により出力値ICMDを算出する
（ステップ83）。
ICMD＝KSA・ΔPBAVE2n ＋KREF・DBASE＋ISN ……（３） ここで、KSA及びISNは定数であり、KSA・ΔPBAVE2nが減
速の大きさを表わす。またKREFはエンジン自体の経年変
化、センサ等の劣化のために基準値DBASEがエンジン運
転状態に正しく対応しなくなり誤差を生ずるのでこの誤
差を補償する学習補正係数であり、空燃比フィードバッ
ク制御時の所定運転条件下において空燃比補正値IOUTに
応じて算出されたRAM31にエンジン回転数Ne及び絶対圧P
BAに対応する運転領域毎に書き込まれて更新される。K
REF・DBASEは出力値ICMDの急変を防止するために加算さ
れる。
速の大きさを表わす。またKREFはエンジン自体の経年変
化、センサ等の劣化のために基準値DBASEがエンジン運
転状態に正しく対応しなくなり誤差を生ずるのでこの誤
差を補償する学習補正係数であり、空燃比フィードバッ
ク制御時の所定運転条件下において空燃比補正値IOUTに
応じて算出されたRAM31にエンジン回転数Ne及び絶対圧P
BAに対応する運転領域毎に書き込まれて更新される。K
REF・DBASEは出力値ICMDの急変を防止するために加算さ
れる。
出力値ICMDの算出後、出力値ICMDを駆動回路28に対して
出力する（ステップ84）。これによりショットエアが吸
気マニホールド４内に供給される。
出力する（ステップ84）。これによりショットエアが吸
気マニホールド４内に供給される。
ステップ81において、ΔPBAVE2n≦ΔPBSAならば、ショ
ットエアを供給すべき減速状態でないと判断して、ステ
ップ74に進んでフラグFSAを０にリセットする。またス
テップ78において、ΔPBAVE2 n-1≦PBAREFならば、今回
の第２平均化値PBAVE2nをステップ75にて算出した第１
平均化値PBAVE1nに等しく設定し（ステップ85）、ステ
ップ74に進んでフラグFSAを０にリセットする。
ットエアを供給すべき減速状態でないと判断して、ステ
ップ74に進んでフラグFSAを０にリセットする。またス
テップ78において、ΔPBAVE2 n-1≦PBAREFならば、今回
の第２平均化値PBAVE2nをステップ75にて算出した第１
平均化値PBAVE1nに等しく設定し（ステップ85）、ステ
ップ74に進んでフラグFSAを０にリセットする。
ステップ77においてFSA＝０ならば、前回の本ルーチン
実行時にはショットエアを供給していないので変化量Δ
PBAVE1nが所定圧ΔPBAG（例えば、10mmHg）より大であ
るか否かの判別（ステップ86）、また車速Ｖが所定速度
VSA（例えば、15km/h）より大であるか否かの判別（ス
テップ87）を各々行なう。ΔPBAVE1n≦ΔPBAG及びＶ≦V
SAのいずれか一方でも充足するならば、ショットエアを
供給すべき減速状態ではないと判断して今回の第２平均
化値PBAVE2nをステップ75にて算出した第１平均化値ΔP
BAVE1nに等しく設定し（ステップ88）、ステップ74に進
んでフラグFSAを０にリセットする。ΔPBAVE1n＞ΔPBAG
及びＶ≦VSAのいずれも充足するならば、減速している
と判断してステップ79に進んで第２平均化値PBAVE2nを
算出し、更に変化量ΔPBAVE2nを算出してΔPBAVE2＞ΔP
BSAの場合にはショットエアを供給するためにステップ8
3において出力値ICMDを算出する。
実行時にはショットエアを供給していないので変化量Δ
PBAVE1nが所定圧ΔPBAG（例えば、10mmHg）より大であ
るか否かの判別（ステップ86）、また車速Ｖが所定速度
VSA（例えば、15km/h）より大であるか否かの判別（ス
テップ87）を各々行なう。ΔPBAVE1n≦ΔPBAG及びＶ≦V
SAのいずれか一方でも充足するならば、ショットエアを
供給すべき減速状態ではないと判断して今回の第２平均
化値PBAVE2nをステップ75にて算出した第１平均化値ΔP
BAVE1nに等しく設定し（ステップ88）、ステップ74に進
んでフラグFSAを０にリセットする。ΔPBAVE1n＞ΔPBAG
及びＶ≦VSAのいずれも充足するならば、減速している
と判断してステップ79に進んで第２平均化値PBAVE2nを
算出し、更に変化量ΔPBAVE2nを算出してΔPBAVE2＞ΔP
BSAの場合にはショットエアを供給するためにステップ8
3において出力値ICMDを算出する。
よって、所定周期毎にサンプリングした吸気管内絶対圧
PBAを式（１）を用いて平均化した第１平均化値PBAVE1
の前回値ΔPBAVE1 n-1と今回値PBAVE1nとの差ΔPBAVE1n
が所定圧ΔPBAGより大でかつ車速Ｖが所定速度VSAより
大となり、第１平均化値PBAVE1を平均化した第２平均化
値PBAVE2が第５図に示すように第１平均化値PBAVE1より
圧力ΔPBSAだけ大となったときにショットエアを供給す
べき減速状態であると判断して出力値ICMDを算出する。
すなわち、第２平均化値PBAVE2は第１平均化値PBAVE1よ
り減速時量が少ないのでその差ΔPBAVE2の大きさから減
速状態を判別することができる。
PBAを式（１）を用いて平均化した第１平均化値PBAVE1
の前回値ΔPBAVE1 n-1と今回値PBAVE1nとの差ΔPBAVE1n
が所定圧ΔPBAGより大でかつ車速Ｖが所定速度VSAより
大となり、第１平均化値PBAVE1を平均化した第２平均化
値PBAVE2が第５図に示すように第１平均化値PBAVE1より
圧力ΔPBSAだけ大となったときにショットエアを供給す
べき減速状態であると判断して出力値ICMDを算出する。
すなわち、第２平均化値PBAVE2は第１平均化値PBAVE1よ
り減速時量が少ないのでその差ΔPBAVE2の大きさから減
速状態を判別することができる。
なお、上記した本発明の実施例においては、流量調整弁
としてリニア型電磁弁を備えた空燃比制御装置について
説明したが、開閉型電磁弁を吸気２次空気供給通路に備
え開閉型電磁弁の開閉をデューティ比制御する装置にも
本発明を適用することができる。
としてリニア型電磁弁を備えた空燃比制御装置について
説明したが、開閉型電磁弁を吸気２次空気供給通路に備
え開閉型電磁弁の開閉をデューティ比制御する装置にも
本発明を適用することができる。
発明の効果 以上の如く、本発明の空燃比制御方法においては、吸気
管内圧力のサンプリング値の第１平均化値を算出し、該
第１平均化値を平均化した第２平均化値を算出し、第１
平均化値と第２平均化値との差に応じてエンジンの減速
状態を判別し該判別結果に応じて流量調整弁の開度を制
御するのでショットエアの供給によって吸気管内圧力が
変動し、吸気管内圧力だけでは誤判断する領域に達した
後もショットエアを供給すべき減速状態であると正しく
判断することができる。よって、減速時に所望の吸気２
次空気が供給されるので未燃焼成分の排出を減少させる
ことができ、良好な排気浄化効率を得ることができる。
管内圧力のサンプリング値の第１平均化値を算出し、該
第１平均化値を平均化した第２平均化値を算出し、第１
平均化値と第２平均化値との差に応じてエンジンの減速
状態を判別し該判別結果に応じて流量調整弁の開度を制
御するのでショットエアの供給によって吸気管内圧力が
変動し、吸気管内圧力だけでは誤判断する領域に達した
後もショットエアを供給すべき減速状態であると正しく
判断することができる。よって、減速時に所望の吸気２
次空気が供給されるので未燃焼成分の排出を減少させる
ことができ、良好な排気浄化効率を得ることができる。
第１図は本発明の空燃比制御方法を適用した装置の概略
を示す構成図、第２図は第１図の装置中の制御回路の具
体的構成を示すブロック図、第３図、及び第４図はCPU
の動作を示すフロー図、第５図は減速時の第１及び第２
平均化値の変化を示す図である。 主要部分の符号の説明 １……気化器 ２……エアクリーナ ３……絞り弁 ４……吸気マニホールド ７……負圧スイッチ ８……吸気２次空気供給通路 ９……リニア型電磁弁 10……絶対圧センサ 11……クランク角センサ 12……冷却水温センサ 14……酸素濃度センサ 15……排気マニホールド 16……車速センサ
を示す構成図、第２図は第１図の装置中の制御回路の具
体的構成を示すブロック図、第３図、及び第４図はCPU
の動作を示すフロー図、第５図は減速時の第１及び第２
平均化値の変化を示す図である。 主要部分の符号の説明 １……気化器 ２……エアクリーナ ３……絞り弁 ４……吸気マニホールド ７……負圧スイッチ ８……吸気２次空気供給通路 ９……リニア型電磁弁 10……絶対圧センサ 11……クランク角センサ 12……冷却水温センサ 14……酸素濃度センサ 15……排気マニホールド 16……車速センサ
Claims (1)
- 【請求項１】絞り弁下流の吸気管内に連通する吸気２次
空気供給通路と、前記吸気２次空気供給通路に設けられ
た流量調整弁と、前記絞り弁下流の空気管内圧力を検出
する検出手段とを備えた内燃エンジンの空燃比制御方法
であって、前記検出手段から出力された吸気管内圧力信
号をサンプリングして得られるサンプリング値を平均化
した第１平均化値を算出し、該第１平均化値を平均化し
た第２平均化値を算出し、前記第１平均化値と第２平均
化値との差に応じてエンジンの減速状態を判別し、該判
別結果に応じて前記流量調整弁の開度を制御することを
特徴とする空燃比制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22497487A JPH0751918B2 (ja) | 1987-09-08 | 1987-09-08 | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22497487A JPH0751918B2 (ja) | 1987-09-08 | 1987-09-08 | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6469767A JPS6469767A (en) | 1989-03-15 |
| JPH0751918B2 true JPH0751918B2 (ja) | 1995-06-05 |
Family
ID=16822123
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22497487A Expired - Fee Related JPH0751918B2 (ja) | 1987-09-08 | 1987-09-08 | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0751918B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4770675B2 (ja) * | 2006-09-26 | 2011-09-14 | パナソニック電工株式会社 | 軒樋の梱包構造 |
-
1987
- 1987-09-08 JP JP22497487A patent/JPH0751918B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6469767A (en) | 1989-03-15 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4434768A (en) | Air-fuel ratio control for internal combustion engine | |
| EP0136519B1 (en) | Air-fuel ratio control apparatus for internal combustion engines | |
| US4467770A (en) | Method and apparatus for controlling the air-fuel ratio in an internal combustion engine | |
| US4721082A (en) | Method of controlling an air/fuel ratio of a vehicle mounted internal combustion engine | |
| US4458319A (en) | Method and apparatus for controlling the air-fuel ratio in an internal combustion engine | |
| US4823270A (en) | Method and apparatus for controlling air-fuel ratio in internal combustion engine | |
| US5329914A (en) | Control device for internal combustion engine | |
| US4690121A (en) | Air intake side secondary air supply system for an internal combustion engine with a duty ratio control operation | |
| US4763265A (en) | Air intake side secondary air supply system for an internal combustion engine with an improved duty ratio control operation | |
| JPH0119057B2 (ja) | ||
| JP2690482B2 (ja) | 内燃エンジンの空燃比制御装置 | |
| US4694803A (en) | Air-fuel ratio control system for an internal combustion engine with an atmospheric pressure responsive correction operation | |
| US4765305A (en) | Control method of controlling an air/fuel ratio control system in an internal combustion engine | |
| US4844041A (en) | Method of controlling the air/fuel ratio for an internal combustion engine mounted on a vehicle | |
| JPH0751918B2 (ja) | 内燃エンジンの空燃比制御方法 | |
| US4617901A (en) | Air-fuel ratio feedback control method for internal combustion engines | |
| US6622081B2 (en) | Catalyst deterioration detecting apparatus for internal combustion engine | |
| US4705012A (en) | Air intake side secondary air supply system for an internal combustion engine with a duty ratio control operation | |
| JPH08100635A (ja) | 内燃エンジンの触媒劣化検出装置 | |
| KR0154019B1 (ko) | 자동차 상태 변화에 따른 내연기관의 공연비 제어장치 및 그 방법 | |
| JP2726257B2 (ja) | 内燃エンジンの空燃比制御方法 | |
| US4646699A (en) | Method for controlling air/fuel ratio of fuel supply for an internal combustion engine | |
| US4732132A (en) | Air intake side secondary air supply system for an internal combustion engine using a linear-type solenoid valve | |
| US6769422B2 (en) | Apparatus and method for controlling air-fuel ratio of engine | |
| JPH0419377B2 (ja) |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |