JPH0740718A - Tire air pressure alarm device - Google Patents
Tire air pressure alarm deviceInfo
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- JPH0740718A JPH0740718A JP5204534A JP20453493A JPH0740718A JP H0740718 A JPH0740718 A JP H0740718A JP 5204534 A JP5204534 A JP 5204534A JP 20453493 A JP20453493 A JP 20453493A JP H0740718 A JPH0740718 A JP H0740718A
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、タイヤ空気圧警報装置
に関し、特に車輪速センサで検出する車輪速データの信
頼性を改善したものに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a tire pressure warning device, and more particularly to a device for improving the reliability of wheel speed data detected by a wheel speed sensor.
【0002】[0002]
【従来の技術】車両のタイヤの空気圧がある程度以上低
下した状態で走行することは好ましくないので、従来よ
り、種々のタイヤ空気圧警報装置が提案されている。例
えば、タイヤ空気圧をセンサで検知しタイヤ空気圧の低
下を判定するようにしたもの、或いは、タイヤ空気圧が
低下すると、空気圧が低下した車輪の回転数が増加する
ことから、4輪の車輪速を夫々検出する車輪速センサを
設け、それら車輪速センサで検出した車輪速に基いてタ
イヤ空気圧の低下を判定するようにしたもの、等が提案
されている。2. Description of the Related Art Since it is not preferable to drive a vehicle in which the air pressure of the tire has dropped to some extent, various tire air pressure warning devices have been proposed. For example, the tire pressure is detected by a sensor to determine a decrease in the tire pressure, or when the tire pressure decreases, the number of rotations of the wheel whose pressure has decreased decreases. It has been proposed that a wheel speed sensor for detecting is provided and a decrease in tire air pressure is determined based on the wheel speed detected by these wheel speed sensors.
【0003】例えば、特開昭63−305011号公報
には、4つ車輪の車輪速センサからの出力を用いて、対
角線上にある1対の車輪の車輪速の合計と、他の対角線
上にある1対の車輪の車輪速の合計との差が所定値以上
のときに、合計車輪速が大きい方の1対の車輪の何れか
のタイヤの空気圧が低下したと判定し、その1対の車輪
の車輪速のうちの大きい方の車輪速が、4輪の車輪速の
平均値よりも所定値以上大きいときに、その車輪の空気
圧が低下したと判定し、その判定結果を警報するように
構成したタイヤ空気圧警報装置が記載されている。For example, in Japanese Patent Laid-Open No. 63-305011, the outputs from the wheel speed sensors of the four wheels are used to calculate the total wheel speed of a pair of wheels on the diagonal line and the other wheel on the other diagonal line. When the difference between the total wheel speed of a pair of wheels is greater than or equal to a predetermined value, it is determined that the tire pressure of any one of the pair of wheels with the larger total wheel speed has decreased, and When the larger one of the wheel speeds of the wheels is higher than the average value of the wheel speeds of the four wheels by a predetermined value or more, it is determined that the air pressure of the wheel has decreased, and the determination result is warned. A configured tire pressure warning device is described.
【0004】[0004]
【発明が解決しようとする課題】車両のタイヤの製作誤
差は、0.3%程度の大きさであるが、タイヤ空気圧の
低下によるタイヤの動半径の変化量も0.3%程度の大
きさであることも多いことから、タイヤ空気圧判定に
は、かなり高精度の制御が必要である。前記タイヤ空気
圧判定は、車両の定常走行状態における車輪速センサの
検出信号に基いて実行されるが、車両が定常走行状態で
あっても、低摩擦路走行時や上り坂走行時には、駆動輪
のスリップ量が大きくなるし、路面に間欠的に存在する
砂利や雪等により駆動輪のスリップ量が大きくなるし、
その他の要因によっても駆動輪のスリップ量が大きくな
ることがある。The manufacturing error of the vehicle tire is about 0.3%, but the variation of the tire dynamic radius due to the decrease in tire air pressure is also about 0.3%. Therefore, it is necessary to control the tire air pressure with high accuracy. The tire air pressure determination is executed based on the detection signal of the wheel speed sensor in the steady running state of the vehicle.However, even when the vehicle is in the steady running state, the driving wheel The slip amount becomes large, and the slip amount of the drive wheels becomes large due to the gravel, snow, etc. that are present on the road surface intermittently.
The slip amount of the drive wheels may increase due to other factors.
【0005】駆動輪のスリップ量や車輪速センサからの
検出信号に発生するノイズの影響により、車輪速の検出
精度が低下し、タイヤ空気圧判定の精度が低下する本発
明の目的は、タイヤ空気圧判定の誤判定を防止し、タイ
ヤ空気圧判定の信頼性や精度を高めることである。The object of the present invention is to decrease the tire speed detection accuracy and the tire air pressure judgment accuracy due to the influence of noise generated in the detection signal from the wheel speed sensor and the slip amount of the driving wheel. It is to prevent the erroneous determination of and improve the reliability and accuracy of the tire air pressure determination.
【0006】請求項1のタイヤ空気圧警報装置は、車両
の4輪の車輪速センサの検出信号を用いてタイヤ空気圧
の低下を検知して警報を出力するタイヤ空気圧警報装置
において、車両の4輪の車輪速を夫々検出する車輪速セ
ンサと、車両の定常走行状態において、4つの車輪速セ
ンサからの検出信号に基いて4輪の車輪速相当値を求め
る車輪速演算手段と、前記車輪速演算手段で求めた複数
の車輪速相当値を用いてタイヤ空気圧の低下を判定する
判定変数を求め、その判定変数に基いてタイヤ空気圧の
低下を判定する空気圧判定手段と、前記判定変数の今回
値の前回値からの変化量が大きいときには、その今回値
の適用を禁止する禁止手段とを備えたものである。A tire air pressure warning device according to a first aspect of the present invention is a tire air pressure warning device which detects a decrease in tire air pressure by using detection signals of wheel speed sensors of four wheels of a vehicle and outputs an alarm. A wheel speed sensor for detecting each wheel speed, a wheel speed calculating means for obtaining a wheel speed equivalent value of four wheels based on detection signals from the four wheel speed sensors in a steady traveling state of the vehicle, and the wheel speed calculating means. Using a plurality of wheel speed equivalent values obtained in to determine the determination variable to determine the decrease in tire air pressure, the air pressure determination means to determine the decrease in tire pressure based on the determination variable, the previous value of the current value of the determination variable When the amount of change from the value is large, the prohibition means for prohibiting the application of the current value is provided.
【0007】ここで、前記空気圧判定手段は、タイヤの
初期状態に相当する判定変数初期値を、車輪速演算手段
で求めた複数の車輪速相当値を用いて演算し、前記判定
変数と判定変数初期値との偏差に基いて、タイヤ空気圧
の低下を判定するようにした構成(請求項1に従属の請
求項2)、前記空気圧判定手段は、前記判定変数初期値
を演算する際には、前記判定変数を演算するときよりも
多くの複数の車輪速相当値を用いて判定変数初期値を演
算するようにした構成(請求項2に従属の請求項3)、
前記空気圧判定手段は、複数の判定変数初期値の平均値
から判定変数初期値を決定するようにした構成(請求項
2に従属の請求項4)、等種々の態様に構成することが
できる。Here, the air pressure judging means calculates an initial value of a judging variable corresponding to the initial state of the tire by using a plurality of wheel speed corresponding values obtained by the wheel speed calculating means, and the judging variable and the judging variable. A configuration in which a decrease in tire air pressure is determined based on a deviation from an initial value (claim 2 dependent on claim 1), and the air pressure determination means, when calculating the determination variable initial value, A configuration in which the determination variable initial value is calculated by using a plurality of wheel speed equivalent values that are larger than when the determination variable is calculated (claim 3 dependent on claim 2),
The air pressure determination means can be configured in various modes such as a configuration in which the determination variable initial value is determined from an average value of a plurality of determination variable initial values (claim 4 dependent on claim 2).
【0008】[0008]
【発明の作用及び効果】請求項1のタイヤ空気圧警報装
置においては、車輪速演算手段は、車両の定常走行状態
において、4つの車輪速センサからの検出信号に基いて
4輪の車輪速相当値を求める。空気圧判定手段は、複数
の車輪速相当値を用いてタイヤ空気圧の低下を判定する
判定変数を求め、その判定変数に基いてタイヤ空気圧の
低下を判定する。禁止手段は、判定変数の今回値の前回
値からの変化量が大きいときには、その今回値の適用を
禁止する。例えば、駆動輪のスリップや検出信号に発生
するノイズ等の影響により、前記判定変数が変動する
し、タイヤ空気圧が低下したときにも、前記判定変数が
変動する。In the tire pressure warning device according to the first aspect of the present invention, the wheel speed calculating means has the wheel speed equivalent value of four wheels based on the detection signals from the four wheel speed sensors in the steady running state of the vehicle. Ask for. The air pressure determination means obtains a determination variable for determining a decrease in tire air pressure using a plurality of wheel speed equivalent values, and determines a decrease in tire air pressure based on the determination variable. The prohibition unit prohibits the application of the current value when the change amount of the current value of the determination variable from the previous value is large. For example, the determination variable fluctuates due to the influence of slip of driving wheels, noise generated in the detection signal, and the like, and the determination variable also fluctuates when the tire air pressure decreases.
【0009】しかし、判定変数の変化量が大きいときに
その判定変数の今回値の適用を禁止することで、駆動輪
のスリップやノイズの影響により、一時的に判定変数が
変動した場合に、タイヤ空気圧低下を誤判定するのを確
実に防止することができる。実際にタイヤ空気圧が低下
した場合には、今回の判定変数から大きくは変化しない
次回の判定変数に基いて、確実にタイヤ空気圧低下を判
定することができる。その結果、タイヤ空気圧判定の信
頼性や精度を高めることができる。However, by prohibiting the application of the current value of the judgment variable when the change amount of the judgment variable is large, when the judgment variable temporarily fluctuates due to the influence of the slip of the driving wheels or noise, It is possible to reliably prevent erroneous determination of a decrease in air pressure. When the tire air pressure actually drops, it is possible to reliably determine the tire air pressure drop based on the next determination variable that does not change significantly from the current determination variable. As a result, the reliability and accuracy of tire pressure determination can be improved.
【0010】ここで、請求項2では、空気圧判定手段
は、タイヤの初期状態に相当する判定変数初期値を、複
数の車輪速相当値を用いて演算し、判定変数と判定変数
初期値との偏差に基いて、タイヤ空気圧の低下を判定す
るので、タイヤの初期状態を加味して、タイヤ空気圧判
定を行うことができる。請求項3では、空気圧判定手段
は、判定変数初期値を演算する際には、判定変数を演算
するときよりも多くの複数の車輪速相当値を用いて判定
変数初期値を演算するので、判定変数初期値を精度良く
求め、タイヤ空気圧判定の信頼性を高めることができ
る。請求項4では、空気圧判定手段は、複数の判定変数
初期値の平均値から判定変数初期値を決定するので、判
定変数初期値を精度良く求め、タイヤ空気圧判定の信頼
性を高めることができる。Here, in claim 2, the air pressure determination means calculates the determination variable initial value corresponding to the initial state of the tire using a plurality of wheel speed equivalent values, and determines the determination variable and the determination variable initial value. Since the decrease of the tire air pressure is determined based on the deviation, the tire air pressure can be determined in consideration of the initial state of the tire. In the third aspect, the air pressure determination means calculates the determination variable initial value by using a plurality of wheel speed equivalent values, which are larger than when the determination variable is calculated, when calculating the determination variable initial value. The initial value of the variable can be obtained with high accuracy, and the reliability of tire pressure determination can be improved. According to the fourth aspect, the air pressure determination means determines the determination variable initial value from the average value of the plurality of determination variable initial values. Therefore, the determination variable initial value can be accurately obtained, and the reliability of the tire pressure determination can be improved.
【0011】[0011]
【実施例】以下、本発明の実施例について、図面を参照
しつつ説明する。本実施例は、アンチスキッドブレーキ
装置を備えた乗用の後輪駆動型自動車のタイヤ空気圧警
報装置に本発明を適用した場合の実施例である。第1図
に示すように、この自動車は、左右の前輪1,2が従動
輪、左右の後輪3,4が駆動輪とされ、エンジン5の出
力トルクが自動変速機6からプロペラシャフト7、差動
装置8および左右の駆動軸9,10を介して左右の後輪
3,4に伝達されるように構成してある。各車輪1〜4
には、車輪と一体的に回転するディスク11〜14と、
制動圧の供給を受けて、これらディスク11〜14の回
転を制動するキャリパ21〜224などからなるブレー
キ装置31〜34が夫々設けられ、これらのブレーキ装
置31〜34を作動させるブレーキ制御システム設けら
れている。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. The present embodiment is an embodiment in which the present invention is applied to a tire pressure warning device for a rear-wheel-drive type vehicle for passenger use equipped with an anti-skid brake device. As shown in FIG. 1, in this automobile, the left and right front wheels 1 and 2 are driven wheels, and the left and right rear wheels 3 and 4 are driving wheels, and the output torque of the engine 5 is from the automatic transmission 6 to the propeller shaft 7. It is configured to be transmitted to the left and right rear wheels 3 and 4 via the differential device 8 and the left and right drive shafts 9 and 10. Each wheel 1-4
Include disks 11 to 14 that rotate integrally with the wheels,
Brake devices 31 to 34 including calipers 21 to 224 for braking the rotation of the disks 11 to 14 in response to the supply of the braking pressure are provided respectively, and a brake control system for operating the brake devices 31 to 34 is provided. ing.
【0012】このブレーキ制御システムは、運転者によ
るブレーキペダル25の踏込力を増大させる倍力装置2
6と、この倍力装置26によって増大された踏込力に応
じた制動圧を発生させるマスターシリング27とを有す
る。このマスターシリング27からの前輪用制動圧供給
ライン28が2経路に分岐され、これら前輪用分岐制動
圧ライン29,30が左右の前輪1,2のブレーキ装置
31,32のキャリパ21,22に夫々接続され、左前
輪1のブレーキ装置31に通じる一方の前輪用分岐制動
圧ライン29には、第1バルブユニット36が設けら
れ、右前輪2のブレーキ装置32に通じる他方の前輪用
分岐制動圧ライン30にも、第1バルブユニット36と
同様の第2バルブユニット37が設けられている。This brake control system includes a booster device 2 for increasing the stepping force on the brake pedal 25 by the driver.
6 and a master shilling 27 that generates a braking pressure according to the stepping force increased by the booster 26. The front wheel braking pressure supply line 28 from the master shilling 27 is branched into two paths, and the front wheel branch braking pressure lines 29 and 30 are respectively connected to the calipers 21 and 22 of the left and right front wheel 1 and 2 braking devices 31 and 32. A front valve branch braking pressure line 29 that is connected and communicates with the brake device 31 of the left front wheel 1 is provided with a first valve unit 36, and the other front wheel branch braking pressure line that communicates with the brake device 32 of the right front wheel 2. A second valve unit 37 similar to the first valve unit 36 is also provided in the unit 30.
【0013】一方、マスターシリンダ27からの後輪用
制動圧供給ライン40には、第1、第2バルブユニット
36,37と同様の第3バルブユニット43が設けられ
ている。この後輪用制動圧供給ライン40は、第3バル
ブユニット43の下流側で2経路に分岐されて、これら
後輪用分岐制動圧ライン41,42が左右の後輪3,4
のブレーキ装置33,34のキャリパ23,24に夫々
接続されている。このブレーキ制御システム、第1バル
ブユニット36を介して左前輪1のブレーキ装置31の
制動圧を可変制御する第1チャンネルと、第2バルブユ
ニット37を介して右前輪2のブレーキ装置32の制動
圧を可変制御する第2チャンネルと、第3バルブユニッ
ト43を介して左右の後輪3,4の両ブレーキ装置3
3,34の制動圧を可変制御する第3チャンネルとが設
けられ、これら第1〜第3チャンネルが互いに独立して
制御されるように構成してある。On the other hand, the rear wheel braking pressure supply line 40 from the master cylinder 27 is provided with a third valve unit 43 similar to the first and second valve units 36 and 37. The rear wheel braking pressure supply line 40 is branched into two paths on the downstream side of the third valve unit 43, and the rear wheel branch braking pressure lines 41, 42 are divided into left and right rear wheels 3, 4.
Are connected to the calipers 23 and 24 of the braking devices 33 and 34, respectively. This brake control system, the first channel that variably controls the braking pressure of the braking device 31 of the left front wheel 1 via the first valve unit 36, and the braking pressure of the braking device 32 of the right front wheel 2 via the second valve unit 37. Through the second channel for variably controlling the vehicle and the third valve unit 43 for the both brake devices 3 for the left and right rear wheels 3 and 4.
A third channel for variably controlling the braking pressures of 3, 34 is provided, and these first to third channels are controlled independently of each other.
【0014】前記ブレーキ制御システムには、第1〜第
3チャンネルを制御するコントロールユニット44が設
けられ、このコントロールユニット44は、ブレーキペ
ダル25のON/OFFを検出するブレーキスイッチ4
6からのブレーキ信号と、ハンドル舵角を検出する舵角
センサ47からの舵角信号と、各車輪の回転速度を夫々
検出する車輪速センサ51〜54からの車輪速信号とを
受けて、これらの信号に応じた制動圧制御信号を第1〜
第3バルブユニット36,37,43に夫々出力するこ
とにより、左右の前輪1,2および後輪3,4のスリッ
プに対する制動制御(ABS制御)を第1〜第3チャン
ネル毎に並行して行う。The brake control system is provided with a control unit 44 for controlling the first to third channels, and the control unit 44 detects the ON / OFF state of the brake pedal 25.
In response to the brake signal from the steering wheel 6, the steering angle signal from the steering angle sensor 47 that detects the steering angle, and the wheel speed signals from the wheel speed sensors 51 to 54 that detect the rotation speeds of the wheels, respectively, The braking pressure control signal corresponding to the signal of
By outputting to the third valve units 36, 37, 43 respectively, braking control (ABS control) for slips of the left and right front wheels 1, 2 and rear wheels 3, 4 is performed in parallel for each of the first to third channels. .
【0015】次に、本願特有のタイヤ空気圧警報装置に
ついて説明する。このタイヤ空気圧警報装置は、前記4
つの車輪速センサ51〜54と、タイヤ空気圧判定の初
期設定を指令する為の初期設定スイッチ55(これは、
インストルメントパネルに付設されている)と、インス
トルメントパネルに付設されたワーニングランプ56、
コントロールユニット50、などで構成され、コントロ
ールユニット50には、車輪速センサ51〜54、初期
設定スイッチ55、等からの信号が供給され、ワーニン
グランプ56は、コントロールユニット50で駆動制御
される。Next, the tire pressure warning device peculiar to the present invention will be described. This tire pressure warning device is the same as the above 4
Wheel speed sensors 51 to 54 and an initial setting switch 55 for instructing the initial setting of tire pressure determination (this is
Attached to the instrument panel) and a warning lamp 56 attached to the instrument panel,
The control unit 50 is provided with signals from the wheel speed sensors 51 to 54, the initial setting switch 55, and the like, and the warning lamp 56 is driven and controlled by the control unit 50.
【0016】前記各車輪速センサ51〜54は、ディス
ク21〜24に形成された又はディスク21〜24に隣
接させて設けられた図示外の検出用ディスクに形成され
た48個の検出部を電磁ピックアップで検出する構成の
ものである。前記コントロールユニット50は、車輪速
センサ51〜54からの検出信号を濾波するフィルタ及
びフィルタで濾波された検出信号を波形整形する回路、
アナログの各種検出信号をA/D変換するAD変換器、
入力出力インターフェイスと、CPUとROMとRAM
とからなるマイクロコンピュータ等からなり、ROMに
は、後述のタイヤ空気圧判定制御の制御プログラムやマ
ップが予め入力格納してあり、RAMには、その制御に
必要な種々のメモリ類(バッファ、メモリ、フラグ、カ
ウンタ、ソフトタイマ等)が設けられている。尚、前記
フィルタは、時定数可変のものであり、高速走行時には
精度低下防止の為にその時定数が大きく設定され、低速
走行時には精度が得られるのでその時定数が小さく設定
される。Each of the wheel speed sensors 51 to 54 has 48 detecting portions formed on the disks 21 to 24 or adjacent to the disks 21 to 24, which are not shown in the drawing, and are electromagnetically detected by 48 detecting portions. It is configured to be detected by a pickup. The control unit 50 includes a filter for filtering the detection signals from the wheel speed sensors 51 to 54, and a circuit for shaping the waveform of the detection signals filtered by the filter.
An AD converter for A / D converting various analog detection signals,
Input / output interface, CPU, ROM, RAM
And a control program and a map for tire air pressure determination control, which will be described later, are stored in advance in the ROM, and the RAM includes various memories (buffer, memory, Flags, counters, soft timers, etc.). The filter has a variable time constant, and its time constant is set to a large value in order to prevent the accuracy from deteriorating during high speed running, and is set to a small value in order to obtain accuracy during low speed running.
【0017】以下、前記コントロールユニット50で実
行されるタイヤ空気圧判定制御について、図2以降の図
面に基いて説明する。但し、フローチャートの図中、符
号Si(i=1,2,・・・)は、各ステップを示すも
のである。図2と図3は、前記車輪速センサ51〜54
からのパルス状の検出信号を読み込んでメモリに格納し
ていく検出信号読込み処理を示すものである。この検出
信号読込み処理は、基本的に自動車の走行中には常時実
行されるが、この処理の概要について説明しておくと、
各車輪速センサ51〜54は、車輪1回転当り48個の
パルス信号P1〜P4(車輪速パルス)を出力すること
から、パルス信号P1〜P4の信号数をカウンタI1〜
I4で夫々カウントし、パルス信号P1〜P4が48個
出力される時間(つまり、車輪が1回転する時間)を、
タイマTC1〜TC4で計時し、その計時時間を車輪速
データとしてメモリに格納していく。The tire air pressure determination control executed by the control unit 50 will be described below with reference to the drawings starting from FIG. However, in the flow chart, the reference symbol Si (i = 1, 2, ...) Indicates each step. 2 and 3 show the wheel speed sensors 51 to 54.
It shows a detection signal reading process of reading a pulse-shaped detection signal from the device and storing it in a memory. This detection signal reading process is basically always executed while the vehicle is running, but an outline of this process is as follows:
Since the wheel speed sensors 51 to 54 output 48 pulse signals P1 to P4 (wheel speed pulses) per one rotation of the wheel, the counters I1 to P1 count the number of pulse signals P1 to P4.
I4 counts each, and the time when 48 pulse signals P1 to P4 are output (that is, the time when the wheel makes one rotation) is
Time is measured by the timers TC1 to TC4, and the measured time is stored in the memory as wheel speed data.
【0018】但し、パルス信号P1〜P4のカウント開
始後、所定時間(図11に示す時間ts)内に4つのパ
ルス信号P1〜P4が入力されないときには、路面状態
が一定でなく、車輪の回転状態が不安定であるので、カ
ウントと計時をリセットする。同様に、パルス信号P1
〜P4のカウント終了時、所定時間(図11に示す時間
te)内に4つのパルス信号P1〜P4が入力されない
ときには、路面状態が一定でなく車輪の回転状態が不安
定であるのでカウントと計時をリセットする。更に、以
上のカウントと計時は、自動車の定常走行状態において
実行し、車輪速データの信頼性を高める為に、非定常走
行状態に移行する前の所定期間における車輪速データを
消去し、且つ、非定常走行状態解消後の所定期間におけ
る車輪速データを収集しないようにする。However, when the four pulse signals P1 to P4 are not input within a predetermined time (time ts shown in FIG. 11) after the start of counting the pulse signals P1 to P4, the road surface condition is not constant and the wheel rotation condition is not constant. Is unstable, so reset the count and clock. Similarly, the pulse signal P1
When the four pulse signals P1 to P4 are not input within a predetermined time (time te shown in FIG. 11) at the end of counting P4 to P4, the road surface condition is not constant and the wheel rotation condition is unstable. To reset. Further, the above counting and timing are executed in the steady running state of the vehicle, in order to improve the reliability of the wheel speed data, the wheel speed data in the predetermined period before the transition to the non-steady running state is erased, and Do not collect wheel speed data in a predetermined period after the unsteady running state is resolved.
【0019】次に、前記検出信号読込み処理について図
2と図3のフローチャートに基いて説明する。制御の開
始後、4つの車輪1〜4に対応するタイマTC1〜TC
4がリセットされ、且つ、フラグF1〜F4がリセット
され(S1)、次に、車輪速センサ51〜54からのパ
ルス信号P1〜P4が読み込まれ(S2)、次に、S2
8とS32で夫々セットされるフラグFg3,Fg4が
共に0か否か判定され(S3)、その判定がYes のとき
には、S4へ移行し、また、その判定が No のときに
は、S23へ移行する。Next, the detection signal reading process will be described with reference to the flow charts of FIGS. 2 and 3. After the start of control, timers TC1 to TC corresponding to the four wheels 1 to 4
4 is reset, and the flags F1 to F4 are reset (S1), then the pulse signals P1 to P4 from the wheel speed sensors 51 to 54 are read (S2), and then S2.
It is determined whether the flags Fg3 and Fg4 set in 8 and S32 are both 0 (S3). If the determination is Yes, the process proceeds to S4, and if the determination is No, the process proceeds to S23.
【0020】S4においては、パルス信号Pi(但し、
i=1〜4)が入力されたか否か、つまり、パルス信号
P1〜P4の何れかが入力されたか否か判定され、Yes
のときには、その入力されたパルス信号Piをカウント
するカウンタIi(但し、i=1〜4)がインクリメン
トされる(S5)。一方、S4の判定が No のときに
は、S12へ移行する。S6では、前記カウンタIiに
対応するフラグFi(但し、i=1〜4)が0か否か
(カウント開始前か否か)判定し、フラグFiが0のと
きには、S7において、カウンタIiに対応するタイマ
TCiがリセット後スタートされ、次に、フラグFiが
1にセットされる(S8)。尚、S6の判定で No のと
きには、S12へ移行する。At S4, the pulse signal Pi (however,
i = 1 to 4) is input, that is, whether any of the pulse signals P1 to P4 is input, and Yes
In the case of, the counter Ii (where i = 1 to 4) for counting the input pulse signal Pi is incremented (S5). On the other hand, when the determination in S4 is No, the process proceeds to S12. In S6, it is determined whether or not the flag Fi (where i = 1 to 4) corresponding to the counter Ii is 0 (whether or not before the start of counting). When the flag Fi is 0, the counter Ii is corresponded in S7. The timer TCi to be started is reset and then started, and then the flag Fi is set to 1 (S8). If the result of the determination in S6 is No, the process proceeds to S12.
【0021】S9においては、フラグFg1が0か否か
判定し、最初フラグFg1=0のときには、S10にお
いてタイマTM1がリセット後スタートされ、次に、フ
ラグFg1が1にセットされ(S11)、その後S12
へ移行する。こうして、何れかのパルス信号Piの入力
からタイマTM1が計時を開始し、各パルス信号P1〜
P4が入力されると、それに対応するフラグF1〜F4
がセットされ、そのフラグに対応するタイマTC1〜T
C4がスタートし、そのフラグに対応するカウンタI1
〜I4によるカウントが実行される。In S9, it is determined whether or not the flag Fg1 is 0. When the flag Fg1 = 0 at first, the timer TM1 is reset and then started in S10, then the flag Fg1 is set to 1 (S11), and thereafter. S12
Move to. In this way, the timer TM1 starts timing from the input of any of the pulse signals Pi, and each pulse signal P1 to
When P4 is input, the corresponding flags F1 to F4
Is set, and timers TC1 to T corresponding to the flags are set.
C4 starts, and the counter I1 corresponding to the flag
~ Counting by I4 is performed.
【0022】次に、S12では、タイマTM1で計時す
る極く短い所定時間(図11のts)内に4つのパルス
信号P1〜P4が入力されたか否か、フラグF1〜F4
に基いて判定され、その判定結果がYes のときには、S
14においてカウンタIiのカウント値Ii=48パル
スか否か判定し、 No のときにはS2へ移行するが、I
i=48パルスのときには、S15において、カウンタ
Iiに対応するタイマTCiの計時が停止される。尚、
S12の判定結果が No のときには、S13においてカ
ウンタKがインクリメントされてからS1へリターンす
る。Next, in S12, it is determined whether or not the four pulse signals P1 to P4 are input within a very short predetermined time (ts in FIG. 11) measured by the timer TM1, and flags F1 to F4.
If the result of the determination is Yes, S
At 14, it is determined whether or not the count value Ii of the counter Ii = 48 pulses. If No, the process proceeds to S2.
When i = 48 pulses, the timer TCi corresponding to the counter Ii is stopped in S15. still,
When the determination result in S12 is No, the counter K is incremented in S13 and the process returns to S1.
【0023】こうして、車輪1〜4の回転状態が不安定
で、パルス信号P1〜P4の48個毎のカウント開始後
所定時間内に4つのパルス信号P1〜P4が入力されな
いときには、パルス信号P1〜P4のカウントをリセッ
トし、S1以降が繰り返えし実行されるが、所定時間内
に4つのパルス信号P1〜P4が入力された場合には、
48個のパルス信号P1〜P4をカウントしたカウンタ
Iiに対応するタイマTC1〜TC4から順に、タイマ
TC1〜TC4が停止する。こうして、4つの車輪1〜
4の車輪1回転に要する時間T1〜T4が検出される。Thus, when the rotation states of the wheels 1 to 4 are unstable and four pulse signals P1 to P4 are not input within a predetermined time after the start of counting every 48 pulse signals P1 to P4, the pulse signals P1 to P1 are input. The count of P4 is reset, and S1 and the subsequent steps are repeatedly executed, but when four pulse signals P1 to P4 are input within a predetermined time,
The timers TC1 to TC4 are sequentially stopped from the timers TC1 to TC4 corresponding to the counter Ii that has counted the 48 pulse signals P1 to P4. In this way, the four wheels 1
The times T1 to T4 required for one rotation of the four wheels are detected.
【0024】次に、何れかのタイマTCi(但し、i=
1〜4)が停止すると、S16において、フラグFg2
が0か否か判定し、その判定結果がYes のときには、S
17において、タイマTM2がリセット後スタートさ
れ、次にフラグFg2が1にセットされ(S18)、つ
まり、何れかのパルス信号P1〜P4が48個入力され
ると、タイマTM2がリセット後スタートされる。次
に、S19において、タイマTM2で計時する極く短い
所定時間(図11のte)内に、カウンタI1〜I4が
全て48パルス以上になったか否か判定され、その判定
結果がYes のときには、S20において、4つの車輪1
〜4の1回転時間T1〜T4のデータ(以下、車輪速デ
ータ(T1〜T4)という)がメモリに格納され、次
に、カウンタJがインクリメントされ(S21)、その
後、S23へ移行する。Next, one of the timers TCi (where i =
1 to 4) are stopped, the flag Fg2 is set in S16.
Is 0, and if the result is Yes, S
At 17, the timer TM2 is reset and then started, then the flag Fg2 is set to 1 (S18), that is, when any one of the pulse signals P1 to P4 is inputted, the timer TM2 is reset and then started. . Next, in S19, it is determined whether or not all the counters I1 to I4 have reached 48 pulses or more within a very short predetermined time (te in FIG. 11) measured by the timer TM2. If the determination result is Yes, In S20, four wheels 1
Data of one rotation time T1 to T4 (hereinafter referred to as wheel speed data (T1 to T4)) are stored in the memory, the counter J is incremented (S21), and then the process proceeds to S23.
【0025】但し、S19の判定結果が No のときに
は、S22においてカウンタLがインクリメントされて
S1へリターンしてS1以降が繰り返えし実行される。
こうして、車輪1〜4の回転状態が不安定で、パルス信
号P1〜P4の48個毎(各検出サイクル毎)のカウン
ト終了時に所定時間内に4つのパルス信号P1〜P4が
入力されないときには、車輪速データ(T1〜T4)が
メモリに格納されず、S1以降が繰り返えし実行され
る。However, when the result of the determination in S19 is No, the counter L is incremented in S22 and the process returns to S1 and S1 and subsequent steps are repeated.
Thus, when the rotation states of the wheels 1 to 4 are unstable and four pulse signals P1 to P4 are not input within a predetermined time at the end of counting every 48 pulse signals P1 to P4 (each detection cycle), The speed data (T1 to T4) is not stored in the memory, and S1 and subsequent steps are repeatedly executed.
【0026】次に、S21の次に、図3のS23へ移行
し、S23において車両の走行状態が旋回状態か否か判
定し、また、S24において加速減速状態か否か判定
し、また、S25において低μ路(低摩擦状態路面)を
走行中か否か判定し、また、S25の次のS29におい
て悪路走行中か否か判定する。尚、S23〜S25及び
S29は、定常走行状態か否かを判定するルーチンであ
り、これらの判定ルーチンについては、図6〜図9に基
いて後述する。Next, after S21, the routine proceeds to S23 in FIG. 3, where it is judged at S23 whether the running condition of the vehicle is a turning condition, and at S24 it is judged whether it is an acceleration / deceleration condition, and S25. At S29, it is determined whether or not the vehicle is traveling on a low μ road (a road surface in a low friction state), and at S29 subsequent to S25, it is determined whether or not the vehicle is traveling on a rough road. It should be noted that S23 to S25 and S29 are routines for determining whether or not the vehicle is in a steady traveling state, and these determination routines will be described later with reference to FIGS.
【0027】旋回状態のとき、又は、加速減速状態のと
き、又は、低μ路走行状態のときには、S26へ移行
し、フラグFg3が0か否か判定され、フラグFg3=
0のときには、S27において、メモリに格納してある
車輪速データ(T1〜T4)のうちの最新の10回転分
の車輪速データT1〜T4がメモリから消去され、それ
に伴って、カウンタJのカウント値Jが(J−10)に
変更され、次に、S28において、フラグFg3が1に
セットされてからS1へリターンし、また、S26の判
定結果が No のときには、そのままS1へリターンする
(図12参照)。そして、一旦フラグFg3がセットさ
れると、次回のS3の判定では No と判定されるため、
S3からS23へ移行し、旋回状態又は加速減速状態又
は低μ路走行状態が継続する限り、S26を経てS1へ
リターンする。従って、この間、車輪速データ(T1〜
T4)がメモリに蓄積されることはない(図12参
照)。In the turning state, in the acceleration / deceleration state, or in the low μ road traveling state, the routine proceeds to S26, where it is determined whether the flag Fg3 is 0 or not, and the flag Fg3 =
When it is 0, the latest wheel speed data T1 to T4 for 10 revolutions of the wheel speed data (T1 to T4) stored in the memory is erased from the memory in S27, and accordingly, the count of the counter J is increased. The value J is changed to (J-10), then the flag Fg3 is set to 1 in S28, and then the process returns to S1. If the result of the determination in S26 is No, the process directly returns to S1 (Fig. 12). Then, once the flag Fg3 is set, it is determined as No in the next determination in S3.
The process proceeds from S3 to S23 and returns to S1 via S26 as long as the turning state, the acceleration / deceleration state, or the low μ road traveling state continues. Therefore, during this period, wheel speed data (T1 to
T4) is never stored in the memory (see FIG. 12).
【0028】S29の判定により悪路走行中のときに
は、S30において、フラグFg4が0か否か判定さ
れ、フラグFg4=0のときには、S31において、メ
モリに格納してある車輪速データ(T1〜T4)のうち
の最新の15回転分の車輪速データ(T1〜T4)がメ
モリから消去され、それに伴って、カウンタJのカウン
ト値Jが(J−15)に変更され、次に、S32におい
て、フラグFg4が1にセットされてからS1へリター
ンし、S30の判定が No のときには、そのままS1へ
リターンする(図13参照)。When the vehicle is traveling on a rough road according to the determination in S29, it is determined in S30 whether the flag Fg4 is 0. If the flag Fg4 = 0, in S31 the wheel speed data (T1 to T4) stored in the memory is determined. The latest wheel speed data for 15 revolutions (T1 to T4) of () are erased from the memory, and accordingly, the count value J of the counter J is changed to (J-15). Next, in S32, After the flag Fg4 is set to 1, the process returns to S1, and when the determination in S30 is No, the process directly returns to S1 (see FIG. 13).
【0029】そして、一旦フラグFg4がセットされる
と、次回のS3の判定では No と判定されるため、S3
からS23へ移行し、悪路走行状態が継続する限り、S
30を経てS1へリターンする。従って、悪路走行状態
が継続する間は、車輪速データ(T1〜T4)がメモリ
に蓄積されることはない(図13参照)。こうして、定
常走行状態において得られた車輪速データ(T1〜T
4)であっても、非定常走行状態へ移行直前の所定数の
車輪速データ(T1〜T4)が消去され、これにより、
車輪速データ(T1〜T4)の信頼性を高めることがで
きる。Then, once the flag Fg4 is set, it is determined as No in the next determination in S3, so S3 is performed.
From S to S23, as long as the rough road running condition continues, S
After 30, the process returns to S1. Therefore, the wheel speed data (T1 to T4) is not stored in the memory while the rough road traveling state continues (see FIG. 13). In this way, wheel speed data (T1 to T
Even in the case of 4), the predetermined number of wheel speed data (T1 to T4) immediately before the transition to the unsteady running state is deleted.
The reliability of the wheel speed data (T1 to T4) can be improved.
【0030】次に、S33〜S39は、非定常走行状態
が解消したとき、その解消時点から所定時間の間は、車
輪速データ(T1〜T4)の蓄積を禁止する為のルーチ
ンであり、非定常走行状態から定常走行状態に切り換わ
ったときには、S29の判定結果が No となるため、S
33へ移行する。S33においては、フラグFg3=0
で、且つ、フラグFg4=0か否か判定され、S26や
S30へ移行しなかったとき(つまり、非定常走行状態
に切り換わらなかったとき)、又は、S38においてフ
ラグFg3及びフラグFg4がリセットされたとき以降
には、S33の判定結果がYes となるため、S33から
S1へリターンする。Next, S33 to S39 are routines for prohibiting the accumulation of the wheel speed data (T1 to T4) for a predetermined time after the unsteady running state is resolved, and When the steady running state is switched to the steady running state, the determination result in S29 is No.
Move to 33. In S33, the flag Fg3 = 0
Then, it is determined whether or not the flag Fg4 = 0, and when the process does not proceed to S26 or S30 (that is, when the unsteady traveling state is not switched), or the flag Fg3 and the flag Fg4 are reset in S38. After that, since the determination result of S33 is Yes, the process returns from S33 to S1.
【0031】一方、一旦非定常走行状態に移行し、S2
8又はS32において、フラグFg3又はフラグFg4
が1にセットされ、その後定常走行状態に切り換わった
ときには、S33の判定結果が No となってS34へ移
行し、S34においてフラグFg5が0か否か判定さ
れ、その判定がYes のときには、S35においてタイマ
TM3がリセット後スタートされ、次にフラグFg5が
1にセットされ(S36)、その後S37へ移行する。
また、S34の判定結果が No のときにはS37へ移行
する。On the other hand, once the vehicle transits to the unsteady running state, S2
8 or S32, the flag Fg3 or the flag Fg4
Is set to 1 and then the vehicle is switched to the steady running state, the determination result in S33 is No and the process proceeds to S34. In S34, it is determined whether or not the flag Fg5 is 0. If the determination is Yes, S35 is performed. In, the timer TM3 is reset and then started, then the flag Fg5 is set to 1 (S36), and then the process proceeds to S37.
If the determination result in S34 is No, the process proceeds to S37.
【0032】S37では、タイマTM3の計時時間TM
3が短い所定時間C(図12、図13参照)以上か否か
判定し、計時時間TM3が所定時間C未満のときには、
S37からS1へリターンするが、次回のS3における
判定は No となるため、S3からS23へ移行し、S2
3〜S25、S29、S33〜S37を繰り返してリタ
ーンするので、所定時間Cの経過前には、車輪速データ
(T1〜T4)がメモリに蓄積されることはない(図1
2、図13参照)。そして、所定時間Cが経過すると、
S37の判定がYes となって、S38へ移行し、フラグ
Fg3,Fg4が0にリセットされ(S38)、次にフ
ラグFg5が0にリセットされてから、S1へリターン
する。次回、S3の判定がYes となるため、S3からS
4へ移行することになる。こうして、非定常走行状態か
ら定常走行状態へ移行後、所定時間Cが経過するまで
は、車輪速データ(T1〜T4)が蓄積されることがな
いから、車輪速データ(T1〜T4)の信頼性を高める
ことができる。At S37, the time measured by the timer TM3 TM
3 is equal to or more than a short predetermined time C (see FIGS. 12 and 13), and when the time count TM3 is less than the predetermined time C,
The process returns from S37 to S1, but the next determination in S3 is No, so the process moves from S3 to S23, and then S2.
Since 3 to S25, S29, and S33 to S37 are repeatedly returned, the wheel speed data (T1 to T4) is not stored in the memory before the predetermined time C has elapsed (FIG. 1).
2, see FIG. 13). Then, when the predetermined time C has passed,
When the determination in S37 is Yes, the process proceeds to S38, the flags Fg3 and Fg4 are reset to 0 (S38), the flag Fg5 is next reset to 0, and then the process returns to S1. Next time, since the determination in S3 is Yes, S3 to S
It will move to 4. Thus, since the wheel speed data (T1 to T4) is not accumulated until the predetermined time C elapses after shifting from the unsteady running state to the steady running state, the reliability of the wheel speed data (T1 to T4) is You can improve your sex.
【0033】次に、前記S23における旋回状態を判定
する旋回判定処理について、図6により説明する。尚、
この処理は、所定短時間毎の割り込み処理にて実行され
る。最初に、メモリから所定数の車輪速データ(T1〜
T4)が読み込まれ(S90)、次に、前輪1,2の車
輪速データ(T1,T2)の各平均値に基いて前輪車輪
速Vw1,Vw2が演算され、また、後輪3,4の車輪
速データ(T3,T4)の各平均値に基いて後輪車輪速
Vw3,Vw4が演算される(S91)。次に、S92
において、前輪の車輪速差(Vw1−Vw2)の絶対値
ΔVw、前輪の車輪速差ΔVwf=(Vw1−Vw
2)、後輪の車輪速差ΔVwr=(Vw3−Vw4)が
演算される。Next, the turning determination processing for determining the turning state in S23 will be described with reference to FIG. still,
This processing is executed by interruption processing every predetermined short time. First, a predetermined number of wheel speed data (T1 ...
(T4) is read (S90), then the front wheel speeds Vw1 and Vw2 are calculated based on the respective average values of the wheel speed data (T1 and T2) of the front wheels 1 and 2, and the rear wheels 3 and 4 are calculated. Rear wheel wheel speeds Vw3 and Vw4 are calculated based on the respective average values of the wheel speed data (T3 and T4) (S91). Next, S92
, The absolute value ΔVw of the wheel speed difference (Vw1-Vw2) of the front wheels, the wheel speed difference ΔVwf of the front wheels = (Vw1-Vw)
2), the wheel speed difference ΔVwr = (Vw3−Vw4) of the rear wheels is calculated.
【0034】次に、前輪の車輪速差の絶対値ΔVwが
0.5Km/h以下か否か判定され(S93)、その判
定結果がYes のときには、S96において非旋回状態と
判定され、フラグFtが0に設定され、その後終了す
る。一方、ΔVwが0.5Km/h以下でないときに
は、S94において、ΔVwfとΔVwrとが、同符号
か否か判定する為に、ΔVwf×ΔVwr>0か否か判
定され、Yes のときには、S95において、旋回状態で
あると判定され、フラグFtが1にセットされ、その後
終了する。また、S94の判定結果がNoのときには、S
96において非旋回状態と判定され、フラグFtが0に
設定され、その後終了する。尚、S23の判定は、フラ
グFtに基いて実行される。Next, it is judged whether or not the absolute value ΔVw of the wheel speed difference between the front wheels is 0.5 Km / h or less (S93). If the result of the judgment is Yes, it is judged in S96 that the vehicle is not turning, and the flag Ft is set. Is set to 0 and then ends. On the other hand, when ΔVw is not 0.5 Km / h or less, it is determined in S94 whether ΔVwf and ΔVwr have the same sign, and it is determined whether ΔVwf × ΔVwr> 0. If Yes, in S95, It is determined that the vehicle is in a turning state, the flag Ft is set to 1, and then the process ends. If the determination result of S94 is No, S
At 96, it is determined that the vehicle is in the non-turning state, the flag Ft is set to 0, and then the processing ends. The determination in S23 is executed based on the flag Ft.
【0035】次に、前記S24において加減速状態を判
定する加減速判定処理について、図7を参照しつつ説明
する。尚、この処理は、所定短時間毎の割り込み処理に
て実行される。最初に、メモリから所定数の前輪1,2
の車輪速データ(T1,T2)が読み込まれ(S10
0)、次に前輪1,2の車輪速データ(T1,T2)の
各平均値に基いて、前輪車輪速Vw1,Vw2が演算さ
れ、また、前輪車輪速Vw1,Vw2を時間微分した前
輪車輪加速度AVw1,AVw2が演算され(S10
1)、次に、前輪車輪加速度AVw1,AVw2の絶対
値がどちらも所定値a以上か否か判定され(S10
2)、その判定結果がYes のときには、S103におい
て、加減速状態と判定され、フラグFadが1にセット
されて終了し、また、S102の判定結果がNoのときに
は、S104において、非加減速状態と判定され、フラ
グFadが0に設定されて終了する。尚、S24の判定
は、フラグFadに基いて実行される。Next, the acceleration / deceleration determination process for determining the acceleration / deceleration state in S24 will be described with reference to FIG. It should be noted that this process is executed as an interrupt process every predetermined short time. First, from the memory a predetermined number of front wheels 1, 2
Wheel speed data (T1, T2) is read (S10
0), then the front wheel speeds Vw1, Vw2 are calculated based on the respective average values of the wheel speed data (T1, T2) of the front wheels 1, 2, and the front wheel speeds Vw1, Vw2 are differentiated with respect to time. The accelerations AVw1 and AVw2 are calculated (S10
1) Next, it is determined whether or not the absolute values of the front wheel accelerations AVw1 and AVw2 are both equal to or greater than a predetermined value a (S10).
2) If the determination result is Yes, it is determined in S103 that the vehicle is in the acceleration / deceleration state, the flag Fad is set to 1 and the processing ends, and if the determination result in S102 is No, the non-acceleration / deceleration state is set in S104. Is determined, the flag Fad is set to 0, and the process ends. The determination in S24 is performed based on the flag Fad.
【0036】次に、前記S25において低μ路走行状態
を判定する低μ路判定処理について、図8を参照しつつ
説明する。尚、この処理は、所定短時間毎の割り込み処
理にて実行される。最初に、メモリから所定数の車輪速
データ(T1〜T4)が読み込まれ(S110)、次
に、S111において、前輪1,2の車輪速データ(T
1,T2)の各平均値に基いて、前輪車輪速Vw1,V
w2が演算され、また、後輪3,4の車輪速データ(T
3,T4)の各平均値に基いて、後輪車輪速Vw3,V
w4が演算され、車速V(車体速)が前輪車輪速Vw
1,Vw2の平均値として演算される。次に、S112
において、後輪3のスリップ率SL3=(Vw3−V)
/Vと、後輪4のスリップ率SL4=(Vw4−V)/
Vとが演算される。Next, the low μ road determination processing for determining the low μ road traveling state in S25 will be described with reference to FIG. It should be noted that this process is executed as an interrupt process every predetermined short time. First, a predetermined number of wheel speed data (T1 to T4) are read from the memory (S110), and then, in S111, the wheel speed data (T1) of the front wheels 1 and 2 (T1).
1, T2) based on each average value, front wheel speed Vw1, V
w2 is calculated, and the wheel speed data (T
3, T4) based on each average value, the rear wheel speed Vw3, V
w4 is calculated, and the vehicle speed V (vehicle body speed) is the front wheel speed Vw.
It is calculated as an average value of 1 and Vw2. Next, S112
At, the slip ratio SL3 of the rear wheel 3 = (Vw3-V)
/ V and the slip ratio SL4 of the rear wheel 4 = (Vw4-V) /
V and are calculated.
【0037】次に、S113において、スリップ率SL
3,SL4がどちらも所定値SL0以上か否か判定さ
れ、Yes のときには、低μ路走行と判定され、フラグF
μが1にセットされて終了し、また、S113の判定結
果がNoのときには、高μ路走行と判定され、フラグFμ
が0に設定されて終了する。尚、S25の判定は、フラ
グFμに基いて実行される。Next, in S113, the slip ratio SL
It is determined whether or not both 3 and SL4 are equal to or greater than the predetermined value SL0. If Yes, it is determined that the vehicle is traveling on a low μ road, and the flag F
When μ is set to 1 and the process ends, and when the result of the determination in S113 is No, it is determined that the vehicle is traveling on a high μ road, and the flag Fμ
Is set to 0 and the process ends. The determination in S25 is executed based on the flag Fμ.
【0038】次に、S29において悪路走行状態か否か
判定する悪路判定処理について、図9を参照しつつ説明
する。尚、この処理は、所定短時間毎の割り込み処理に
て実行される。最初に、S120,S121において、
前記S100,S111と同様に、前輪車輪加速度AV
w1,AVw2が演算され、次に、加減速フラグFad
が0か否か(つまり、加減速状態でないか否か)判定さ
れ(S122)、加減速状態のときにはS120へリタ
ーンし、また、加減速状態でないときには、S123に
おいて、フラグFaが1か否か判定される。フラグFa
が0のときには、S124において、カウンタM,Nが
0にセットされ、且つ、タイマTcがリセット後スター
トされ、次に、フラグFaが1にセットされ(S12
5)、S126へ移行する。尚、S123の判定でYes
のときには、S123からS126へ移行する。Next, the rough road determination processing for determining whether or not the vehicle is traveling on a rough road in S29 will be described with reference to FIG. It should be noted that this process is executed as an interrupt process every predetermined short time. First, in S120 and S121,
Similar to S100 and S111, the front wheel wheel acceleration AV
w1 and AVw2 are calculated, and then the acceleration / deceleration flag Fad
Is 0 (that is, whether it is not in the acceleration / deceleration state) (S122). If it is in the acceleration / deceleration state, the process returns to S120. If it is not in the acceleration / deceleration state, in S123, whether the flag Fa is 1 or not. To be judged. Flag Fa
Is 0, the counters M and N are set to 0 in S124, the timer Tc is reset and then started, and then the flag Fa is set to 1 (S12).
5) and shifts to S126. Note that the determination in S123 is Yes
In case of, it shifts from S123 to S126.
【0039】S126においては、前輪1の車輪加速度
AVw1の絶対値が所定値Ao以上か否か判定され、そ
の判定がYes のときには、S127へ移行して、カウン
タMがインクリメントされる。S128においては、前
輪2の車輪加速度AVw2の絶対値が所定値Ao以上か
否か判定され、その判定がYes のときには、S129へ
移行して、カウンタNがインクリメントされる。次に、
S130では、タイマTcの計時時間Tcが所定時間T
0以上になっかか否か判定され、所定時間T0経過する
までは、S130からS120へリターンするのを繰り
返し、計時時間Tcが所定時間T0以上になると、S1
30からS131へ移行し、S131においてフラグF
aが0にリセットされ、次に、S132において、カウ
ンタMのカウント値Mが所定値m以下で、且つ、カウン
タNのカウント値Nが所定値m以下か否か判定される。In S126, it is determined whether or not the absolute value of the wheel acceleration AVw1 of the front wheels 1 is equal to or greater than the predetermined value Ao. If the determination is Yes, the process proceeds to S127 and the counter M is incremented. In S128, it is determined whether or not the absolute value of the wheel acceleration AVw2 of the front wheels 2 is equal to or greater than the predetermined value Ao. If the determination is Yes, the process proceeds to S129 and the counter N is incremented. next,
In S130, the measured time Tc of the timer Tc is the predetermined time T
It is determined whether or not it is 0 or more, and the process returns from S130 to S120 repeatedly until the predetermined time T0 elapses, and when the measured time Tc becomes the predetermined time T0 or more, S1
The process proceeds from S30 to S131, and the flag F is sent in S131.
a is reset to 0, and then, in S132, it is determined whether the count value M of the counter M is less than or equal to the predetermined value m and the count value N of the counter N is less than or equal to the predetermined value m.
【0040】S132の判定がYes のときには、S13
4において良路と判定され、フラグFakが0に設定さ
れて終了し、また、S132の判定がNoのときには、S
133において悪路と判定され、フラグFakが1に設
定されて終了する。つまり、悪路走行時には、従動輪
1,2の車輪速が変動しやすくなることに鑑み、左右の
各前輪1,2の車輪加速度や減速度が所定時間T0内
に、異常に大きくなる回数をカウントして、そのカウン
ト値M,Nから悪路走行状態を判定するようにしてあ
る。尚、前記S29の判定は、フラグFakに基いて実
行される。When the determination in S132 is Yes, S13
If it is determined to be a good road in step 4, the flag Fak is set to 0, and the processing ends, and if the determination in S132 is No, S
In 133, it is determined that the road is rough, the flag Fak is set to 1, and the process ends. That is, when traveling on a rough road, the number of times that the wheel accelerations and decelerations of the left and right front wheels 1 and 2 are abnormally increased within a predetermined time T0 in view of the fact that the wheel speeds of the driven wheels 1 and 2 are likely to change. The vehicle is counted, and the traveling state on the rough road is determined from the count values M and N. The determination in S29 is performed based on the flag Fak.
【0041】次に、前記図2、図3に示した検出信号読
込み処理によって収集した一群の車輪速データ(T1〜
T4)を用いて、タイヤの空気圧の低下を判定し、空気
圧の低下に対して警報を出力するタイヤ空気圧判定処理
について、図4、図5を参照しつつ説明する。尚、この
処理は、車輪速データ読込み処理に対する割り込み処
理、又は並行的な処理にて実行されるもので、基本的に
自動車の走行中には、常時実行される。Next, a group of wheel speed data (T1 to T1) collected by the detection signal reading processing shown in FIGS.
A tire air pressure determination process for determining a decrease in tire air pressure using T4) and outputting an alarm for the decrease in air pressure will be described with reference to FIGS. 4 and 5. Note that this process is executed as an interrupt process for the wheel speed data reading process or a parallel process, and is basically always executed while the vehicle is traveling.
【0042】最初に、メモリに格納してある各種データ
(以下の制御に必要な車輪速データ、カウンタのデータ
等)が読み込まれ(S50)、次に、カウンタJのカウ
ント値Jが400以上か否か判定され(S51)、その
判定が No のときにはリターンし、J≧400になる
と、S52に移行して、フラグFg6が0か否か判定さ
れ、フラグFg6=0のときには、S53において、前
記カウンタK,Lのカウント値K,Lの合計値(K+
L)≦80か否か判定される。First, various data stored in the memory (wheel speed data necessary for the following control, counter data, etc.) are read (S50), and then the count value J of the counter J is 400 or more. It is determined whether or not (S51), and when the determination is No, the routine returns, and when J ≧ 400, the routine proceeds to S52, where it is determined whether or not the flag Fg6 is 0. When the flag Fg6 = 0, in S53, The total value of the count values K and L of the counters K and L (K +
L) ≦ 80 is determined.
【0043】前記カウント値Kは、パルス信号P1〜P
4のカウント開始を中止した回数を示し、カウント値L
は、パルス信号P1〜P4のカウント終了時に、車輪速
データ(T1〜T4)の格納を中止した回数を示し、合
計値(K+L)は、車輪1〜4の回転状態の不安定状態
を示すパラメータ、つまり、車輪速データ(T1〜T
4)の信頼性を示すパラメータである(図14の×印参
照)。例えば、路面状態が良好で、車輪1〜4の回転状
態が安定していて、順調にデータが蓄積された場合に
は、合計値(K+L)が小さな値となり、また、悪路程
ではなくとも路面状態が良好でない場合には、合計値
(K+L)が大きな値となる。The count value K is the pulse signals P1 to P
The count value L indicates the number of times the counting start of 4 has been stopped.
Indicates the number of times the storage of the wheel speed data (T1 to T4) is stopped at the end of counting the pulse signals P1 to P4, and the total value (K + L) is a parameter indicating an unstable rotational state of the wheels 1 to 4. , That is, wheel speed data (T1 to T
This is a parameter indicating the reliability of 4) (see the mark x in FIG. 14). For example, when the road surface condition is good, the rotation states of the wheels 1 to 4 are stable, and the data is accumulated smoothly, the total value (K + L) becomes a small value, and the road surface is not limited to a bad road distance. When the condition is not good, the total value (K + L) becomes a large value.
【0044】S53の判定がYes のときには、タイヤ空
気圧判定に用いる車輪速データ(T1〜T4)のデータ
数の設定値J0が400に設定される(S54)。この
場合、4輪に関する車輪400回転分の車輪速データ
(T1〜T4)を用いて、タイヤ空気圧判定を行うこと
になる。S53の判定結果が No のときには、S55に
おいて、合計値(K+L)が120以下か否か判定さ
れ、その判定がYes のときには、設定値J0が500に
設定され(S56)、次にフラグFg6を1にセット後
リターンする。S55の判定結果が No のときには、S
58において、合計値(K+L)が160以下か否か判
定され、その判定でYes のときには、設定値J0が60
0に設定され(S59)、次にフラグFg6を1にセッ
ト後リターンする。When the determination in S53 is Yes, the set value J0 of the data number of the wheel speed data (T1 to T4) used for the tire pressure determination is set to 400 (S54). In this case, the tire air pressure determination is performed using the wheel speed data (T1 to T4) for the 400 rotations of the four wheels. If the determination result in S53 is No, it is determined in S55 whether or not the total value (K + L) is 120 or less. If the determination is Yes, the set value J0 is set to 500 (S56), and then the flag Fg6 is set. After setting to 1, return. If the determination result in S55 is No, S
At 58, it is determined whether the total value (K + L) is 160 or less, and if the determination is Yes, the set value J0 is 60.
The flag Fg6 is set to 0 (S59), the flag Fg6 is set to 1, and then the process returns.
【0045】S58の判定結果が No のときには、蓄積
された400回転分の車輪速データ(T1〜T4)の信
頼性が低過ぎることから、その車輪速データ(T1〜T
4)の適用を禁止するため、S68へ移行し、カウンタ
J,K,Lが0にリセットされ、且つ、設定値J0が4
00に設定され、J=0のときからメモリに蓄積された
車輪速データ(T1〜T4)が消去され(S68)、そ
の後リターンする。合計値(K+L)が80以下の場合
には、S61において、カウンタJのカウント値Jが設
定値J0以上か否か判定されるが、この場合、車輪40
0回転分の車輪速データ(T1〜T4)が既に蓄積済み
であるため、その判定がYes となってS62へ移行す
る。S62ではフラグFg6が0にセットされる。尚、
合計値(K+L)が80以下の場合には、フラグFg6
は0のままである。When the result of the determination in S58 is No, the accumulated wheel speed data (T1 to T4) for 400 revolutions is too low in reliability, and therefore the wheel speed data (T1 to T4).
In order to prohibit the application of 4), the process proceeds to S68, the counters J, K and L are reset to 0, and the set value J0 is 4
00, the wheel speed data (T1 to T4) stored in the memory since J = 0 is erased (S68), and then the process returns. When the total value (K + L) is 80 or less, it is determined in S61 whether the count value J of the counter J is the set value J0 or more. In this case, the wheels 40
Since the wheel speed data (T1 to T4) for 0 revolutions has already been accumulated, the determination is Yes and the process proceeds to S62. In S62, the flag Fg6 is set to 0. still,
When the total value (K + L) is 80 or less, the flag Fg6
Remains 0.
【0046】一方、S57からリターンした場合には、
S50〜S52、S61を繰り返えし、車輪100回転
分に相当する100組の車輪速データ(T1〜T4)が
追加されると、S61の判定がYes となり、S62へ移
行してフラグFg6が0にリセットされる。また、S6
0からリターンした場合には、S50〜S52、S61
を繰り返えし、車輪200回転分に相当する200組の
車輪速データ(T1〜T4)が追加されると、S61の
判定結果がYes となり、S62へ移行してフラグFg6
が0にリセットされる。On the other hand, when returning from S57,
When S50 to S52 and S61 are repeated and 100 sets of wheel speed data (T1 to T4) corresponding to 100 rotations of the wheel are added, the determination in S61 becomes Yes, the process proceeds to S62, and the flag Fg6 is set. It is reset to 0. Also, S6
When returning from 0, S50 to S52, S61
When 200 sets of wheel speed data (T1 to T4) corresponding to 200 rotations of the wheel are added, the determination result of S61 becomes Yes, the process proceeds to S62, and the flag Fg6 is entered.
Is reset to 0.
【0047】こうして、タイヤ空気圧判定に用いる一群
の車輪速データ(T1〜T4)が準備されると、S63
において、車輪400回転分又は500回転分又は60
0回転分の車輪速データ(T1〜T4)の合計時間Tt
1〜Tt4と、1回転当りの平均時間Tm1〜Tm4が
演算される。前記のように、種々の条件下に、車輪速デ
ータ(T1〜T4)を収集しても、例えば、自動車が上
り坂を走行する場合には、駆動輪のスリップ量が大きく
なって、タイヤ空気圧判定の信頼性が低下するし、ま
た、低μ路程ではないが、路面に間欠的に存在するよう
な水や砂利や雪や凹凸の影響で駆動輪のスリップが発生
することもあるし、また、スプリット路面においても片
側の駆動輪がスリップするし、また、乗員や積荷の影響
により車輪速データ(T1〜T4)にバラツキが発生す
ることがあることに鑑み、S64〜S67において、前
記平均1回転時間Tm1〜Tm4をタイヤ空気圧判定に
適用可能か否か判定する。つまり、S64〜S67は、
車輪速データ適否判定ルーチンである。In this way, when a group of wheel speed data (T1 to T4) used for tire pressure determination is prepared, S63
At 400 wheels or 500 rotations or 60
Total time Tt of wheel speed data (T1 to T4) for 0 rotation
1 to Tt4 and average times Tm1 to Tm4 per one rotation are calculated. As described above, even if the wheel speed data (T1 to T4) is collected under various conditions, for example, when the vehicle travels uphill, the slip amount of the driving wheels becomes large, and the tire pressure is increased. The reliability of the judgment is reduced, and although it is not a low μ road, the slip of the drive wheel may occur due to the influence of water, gravel, snow, and unevenness that are present intermittently on the road surface. In view of the fact that the drive wheels on one side may slip even on the split road surface and that the wheel speed data (T1 to T4) may vary due to the effects of the occupant and the load, the average of 1 in S64 to S67. It is determined whether the rotation times Tm1 to Tm4 can be applied to the tire pressure determination. That is, S64 to S67
It is a wheel speed data suitability determination routine.
【0048】S64において、左側の前後輪の車輪速の
変化が同方向であり、且つ右側の前後輪の車輪速の変化
が同方向であるか否か判定するため、ΔTm1×ΔTm
3≧0で、且つ、ΔTm2×ΔTm4≧0か否か判定す
る。但し、図15に示すように、ΔTmi(但し、i=
1〜4)は、前回値に対する今回値の変化量である。S
64の判定結果が No のときには、4つの車輪速の変化
が異状であるので、S68へ移行し、S68において今
回の平均1回転時間Tm1〜Tm4をタイヤ空気圧判定
に適用するのを禁止するため、カウンタJ,K,Lが0
にリセットされ、設定値J0が400に設定され、J=
0のときからメモリに蓄積された車輪速データ(T1〜
T4)が消去され、その後リターンする。At S64, it is determined whether or not the changes in the wheel speeds of the left and right front and rear wheels are in the same direction, and whether the changes in the wheel speeds of the right and left front and rear wheels are in the same direction. ΔTm1 × ΔTm
It is determined whether 3 ≧ 0 and ΔTm2 × ΔTm4 ≧ 0. However, as shown in FIG. 15, ΔTmi (where i =
1 to 4) are change amounts of the present value with respect to the previous value. S
When the result of determination at No. 64 is No, there is an abnormal change in the four wheel speeds, and therefore the process proceeds to S68, and in S68, it is prohibited to apply the average one revolution time Tm1 to Tm4 of this time to the tire pressure determination. Counter J, K, L is 0
Is reset, the set value J0 is set to 400, and J =
Wheel speed data (T1 to
T4) is erased and then the process returns.
【0049】S64の判定結果がYes のときには、S6
5において、ΔTmi(但し、i=1〜4)の絶対値が
所定値α以下か否か判定され、ΔTm1〜ΔTm4のう
ちの1つ又は複数の絶対値が所定値αよりも大きい場合
には、車輪速の変化が異状であるので、S68へ移行す
る。S65の判定がYes のときには、S66において、
左側駆動輪(後輪3)のスリップ率SL=(Tm1−T
m3)/Tm1と、右側駆動輪(後輪4)のスリップ率
SR=(Tm2−Tm4)/Tm2とが演算される。次
に、S67において、スリップ率SL,SRが0以上
で、且つ、所定値β以下か否か判定され、その判定結果
が No のときには、上り坂等の影響により、駆動輪のス
リップ量が過大であるとして、S68へ移行する。When the determination result of S64 is Yes, S6
5, it is determined whether the absolute value of ΔTmi (where i = 1 to 4) is equal to or less than the predetermined value α, and when one or more absolute values of ΔTm1 to ΔTm4 are larger than the predetermined value α, Since the change in the wheel speed is abnormal, the process proceeds to S68. When the determination in S65 is Yes, in S66,
Slip rate SL of left driving wheel (rear wheel 3) SL = (Tm1-T
m3) / Tm1 and the slip ratio SR = (Tm2-Tm4) / Tm2 of the right drive wheel (rear wheel 4) are calculated. Next, in S67, it is determined whether or not the slip ratios SL and SR are 0 or more and less than or equal to the predetermined value β. If the result of the determination is No, the slip amount of the drive wheels is excessive due to the influence of an uphill road or the like. Then, the process proceeds to S68.
【0050】S67の判定結果かYes のときには、今回
求めた平均1回転時間Tm1〜Tm4をタイヤ空気圧判
定に適用可能であるとして、図5のS69へ移行する。
S69においては、タイヤ空気圧判定の判定変数Dが、
図示の演算式にて演算され、その判定変数Dが今回の判
定変数D(i)としてメモリに格納される。次に、S7
0において、前回の判定変数D(i−1)と今回の判定
変数D(i)との差の絶対値が所定値γ以下か否か判定
され、その判定結果が No のときには、今回の判定変数
D(i)が前回の判定変数D(i−1)に比較して異状
に変化しており、その判定変数D(i)を用いて直ちに
タイヤ空気圧低下と判定することは好ましくないので、
S71において、今回の判定変数D(i)によるタイヤ
空気圧判定が禁止され、次に、S72において、カウン
タJ,K,Lが0にリセットされ、設定値J0が400
に設定され、J=0のときからメモリに蓄積された車輪
速データ(T1〜T4)が消去され、その後リターンす
る(図16参照)。If the determination result in S67 is Yes, it is determined that the average one rotation time Tm1 to Tm4 obtained this time can be applied to the tire air pressure determination, and the process proceeds to S69 in FIG.
In S69, the determination variable D for the tire pressure determination is
The determination variable D is calculated by the calculation formula shown, and the determination variable D is stored in the memory as the determination variable D (i) of this time. Next, S7
At 0, it is determined whether or not the absolute value of the difference between the previous determination variable D (i-1) and the current determination variable D (i) is less than or equal to a predetermined value γ. If the determination result is No, the current determination is The variable D (i) changes abnormally compared to the previous determination variable D (i-1), and it is not preferable to immediately determine that the tire pressure is low using the determination variable D (i).
In S71, the tire pressure determination based on the determination variable D (i) this time is prohibited. Then, in S72, the counters J, K, and L are reset to 0, and the set value J0 is 400.
, The wheel speed data (T1 to T4) stored in the memory since J = 0 is erased, and then the process returns (see FIG. 16).
【0051】次に、S70の判定がYes のときには、前
記データ数の設定値J0に応じた判定しきい値ε×Δを
設定する為に、S73とS74により、設定値J0=4
00のときには、ε=1.0に設定され、また、S75
とS76により、設定値J0=500のときには、ε=
4/3に設定され、また、S77とS78により、設定
値J0=600のときには、ε=5/3に設定され、そ
の後S79へ移行する。S79においては、今回の判定
変数Dと判定変数初期値D0との差の絶対値が判定しき
い値ε×Δ(但し、Δは所定の定数であり、0.02〜
0.05の範囲の値である)以上か否か判定される。
尚、判定変数初期値D0の演算処理のルーチンについて
は、図10に基いて後述する。S79の判定が No のと
きには、4輪のタイヤ空気圧が正常と判定され、その後
S83へ移行し、S83においては、S72と同様にカ
ウンタJ,K,Lが0にリセットされ、設定値J0が4
00に設定され、メモリの車輪速データ(T1〜T4)
が消去され、その後リターンする。Next, when the determination in S70 is Yes, in order to set the determination threshold value ε × Δ according to the set value J0 of the number of data, the set value J0 = 4 is set in S73 and S74.
When 00, ε = 1.0 is set, and S75
And S76, when the set value J0 = 500, ε =
The value is set to 4/3, and if S77 and S78 set value J0 = 600, ε = 5/3 is set, and then the process proceeds to S79. In S79, the absolute value of the difference between the current decision variable D and the decision variable initial value D0 is the decision threshold ε × Δ (where Δ is a predetermined constant, 0.02 to 0.02).
It is determined whether or not it is a value in the range of 0.05) or more.
The routine for the calculation processing of the initial value of the determination variable D0 will be described later with reference to FIG. When the determination in S79 is No, the tire pressures of the four wheels are determined to be normal, and then the process proceeds to S83. In S83, the counters J, K, and L are reset to 0 as in S72, and the set value J0 is set to 4
00, wheel speed data in memory (T1 to T4)
Is erased and then returns.
【0052】次に、S79の判定がYes のときには、S
81において、4輪の何れかのタイヤ空気圧が異状(低
下状態)であると判定され、次に、ワーニングランプ5
6が所定時間点灯され、その後S83へ移行する。ここ
で、図16に示すように、タイヤ空気圧が正常の場合に
は、(D−D0)の絶対値が判定しきい値ε×Δ以下と
なる。即ち、タイヤ空気圧が低下すると、空気圧が低下
した車輪の車輪速が大きくなる。例えば、前輪2又は後
輪3の空気圧が低下した場合には、判定変数Dが初期値
D0に比較して大きくなり、また、前輪1又は後輪4の
空気圧が低下した場合には、判定変数Dが初期値D0に
比較して小さくなることから、(D−D0)の絶対値と
判定しきい値ε×Δとを比較することで、タイヤ空気圧
の低下を判定することができる。Next, if the determination in S79 is Yes, S
At 81, it is determined that the tire air pressure of any of the four wheels is abnormal (decreased state).
6 is turned on for a predetermined time, and then the process proceeds to S83. Here, as shown in FIG. 16, when the tire air pressure is normal, the absolute value of (D−D0) is equal to or smaller than the determination threshold value ε × Δ. That is, when the tire air pressure decreases, the wheel speed of the wheel with the decreased air pressure increases. For example, when the air pressure of the front wheels 2 or the rear wheels 3 decreases, the judgment variable D becomes larger than the initial value D0, and when the air pressure of the front wheels 1 or the rear wheels 4 decreases, the judgment variables D Since D becomes smaller than the initial value D0, it is possible to determine the decrease in tire air pressure by comparing the absolute value of (D−D0) with the determination threshold value ε × Δ.
【0053】そして、タイヤ空気圧低下時、図16の黒
丸で示すように、判定変数Dが大きく変動するが、車輪
速データのバラツキや、走行状態のバラツキによって
も、一時的に、判定変数Dが大きく変化することが有り
得る。そこで、空気圧判定の信頼性を高める為に、S7
0を設け、判定変数Dが前回値から大きく変化した場合
には、空気圧判定を禁止するようにした。但し、実際に
何れかのタイヤの空気圧が低下した場合には、今回の判
定変数Dと次回の判定変数Dとの差は大きくならず、S
70の判定がYes となり、S79において、確実に空気
圧低下を判定することができる。When the tire air pressure decreases, the decision variable D fluctuates greatly as shown by the black circles in FIG. 16. However, the decision variable D is temporarily changed due to variations in wheel speed data and variations in running conditions. It can change greatly. Therefore, in order to increase the reliability of the air pressure determination, S7
0 is provided, and the air pressure determination is prohibited when the determination variable D largely changes from the previous value. However, when the air pressure of any of the tires actually drops, the difference between the present judgment variable D and the next judgment variable D does not become large, and S
The determination in 70 is Yes, and it is possible to reliably determine the decrease in air pressure in S79.
【0054】以上説明したように、このタイヤ空気圧判
定制御によれば、各検出サイクル毎、つまり、車輪1回
転毎に、パルス信号のカウント開始段階と、カウント終
了段階において、車輪速データの信頼性を向上でき、ま
た、非定常走行状態の期間とその前後の期間における車
輪速データの蓄積を禁止することで、車輪速データの信
頼性を向上できる。更に、S54、S56、S59のス
テップにより、車輪速データ(T1〜T4)の信頼性が
低下するのに応じて設定値J0を大きくして、1回の空
気圧判定に用いる車輪速データの数を多くするので、車
輪速データ(T1〜T4)の信頼性の低下補償すること
ができる。As described above, according to the tire air pressure determination control, the reliability of the wheel speed data is calculated at each pulse detection cycle, that is, at each wheel rotation, at the pulse signal count start stage and the count end stage. It is possible to improve the reliability of the wheel speed data by prohibiting the accumulation of the wheel speed data during the period of the unsteady traveling state and the periods before and after the unsteady traveling state. Further, in steps S54, S56, and S59, the set value J0 is increased in response to the decrease in the reliability of the wheel speed data (T1 to T4), and the number of wheel speed data used for one air pressure determination is set. Since the number is increased, it is possible to compensate for the decrease in reliability of the wheel speed data (T1 to T4).
【0055】更に、S64〜S67のステップを介し
て、路面状態や走行状態のバラツキに起因してタイヤ空
気圧判定の信頼性ヤ精度が低下するのを確実に防止でき
る。更に、S70により、判定変数Dが前回値から大き
く変化したときには、その判定変数Dによる空気圧判定
を禁止するので、タイヤ空気圧の誤判定を防止し、空気
圧判定の信頼性や精度を向上できる。更に、S73〜S
78のステップにより、車輪速データ(T1〜T4)の
信頼性が低下するのに応じて、判定しきい値ε×Δを大
きく設定するので、タイヤ空気圧の誤判定を防止し、空
気圧判定の信頼性や精度を向上できる。Further, through steps S64 to S67, it is possible to reliably prevent the reliability and accuracy of the tire air pressure determination from being lowered due to variations in road surface conditions and running conditions. Further, in S70, when the determination variable D largely changes from the previous value, the air pressure determination by the determination variable D is prohibited, so that the tire air pressure can be prevented from being erroneously determined, and the reliability and accuracy of the air pressure determination can be improved. Furthermore, S73-S
Since the determination threshold value ε × Δ is set to be large in accordance with the reliability of the wheel speed data (T1 to T4) being reduced in step 78, erroneous determination of tire air pressure is prevented, and reliability of air pressure determination is reduced. The accuracy and precision can be improved.
【0056】次に、前記判定変数初期値D0を求める初
期値設定処理について、図10を参照しつつ説明する。
この初期値設定処理は、自動車を新たに使用開始した場
合や、4輪のうちの何れかのタイヤを交換した場合な
ど、4輪のタイヤの状態が変更された場合、或いは、タ
イヤの摩耗等が進行して4輪のタイヤの状態が変化した
場合等に、初期設定スイッチ55が操作されると実行さ
れる。最初に、S140において、初期設定スイッチ5
5が操作されたか否か判定され、 No のときには、リタ
ーンし、初期設定スイッチ55が操作されると、S14
1において、図1、図2、図3のS1〜S68と同じ処
理が実行される。Next, an initial value setting process for obtaining the judgment variable initial value D0 will be described with reference to FIG.
This initial value setting process is performed when the state of the tires of the four wheels is changed, such as when the vehicle is newly used, when any one of the tires of the four wheels is replaced, or when the tires wear or the like. When the initial setting switch 55 is operated, for example, when the state of the tires of the four wheels changes due to the progress of. First, in S140, the initial setting switch 5
It is determined whether or not No. 5 has been operated. If No, the process returns and if the initial setting switch 55 is operated, S14
1, the same processing as S1 to S68 in FIGS. 1, 2, and 3 is executed.
【0057】次に、S142において、今回の判定変数
D(i)が、図示の演算式にて演算されてメモリに格納
され、次に、S143において判定変数D(i)の絶対
値が所定値C0以下か否か判定され、その判定結果が N
o のときには、路面状態や走行状態の影響により、不適
切な判定変数D(i)となった可能性が高いため、S1
49へ移行して、その判定変数D(i)がメモリから消
去され、次に、S150においてカウンタJ,K,Lが
0にリセットされ、且つ、設定値J0が400に設定さ
れ、その後リターンする。Next, in S142, the current decision variable D (i) is calculated by the illustrated arithmetic expression and stored in the memory, and then in S143, the absolute value of the decision variable D (i) is a predetermined value. It is judged whether it is C0 or less, and the judgment result is N
When it is o, it is highly possible that the decision variable D (i) was inappropriate due to the influence of the road surface condition and the running condition.
In step S150, the decision variable D (i) is erased from the memory, then the counters J, K, L are reset to 0 in step S150, the set value J0 is set to 400, and then the process returns. .
【0058】一方、S143の判定がYes のときには、
S144において、前回の判定変数D(i−1)と今回
の判定変数D(i)の差の絶対値が所定値γ以下か否か
判定され、その判定結果が No のときには、前回の判定
変数D(i−1)に対する今回の判定変数D(i)の変
動量が大きく信頼性に欠けるので、S149へ移行す
る。S144の判定がYes のときには、カウンタKaが
インクリメントされる。尚、カウンタKaは、制御開始
時に0に初期設定されるものとする。On the other hand, when the determination in S143 is Yes,
In S144, it is determined whether or not the absolute value of the difference between the previous determination variable D (i-1) and the current determination variable D (i) is less than or equal to a predetermined value γ. If the determination result is No, the previous determination variable is Since the variation amount of the determination variable D (i) for this time with respect to D (i-1) is large and lacks reliability, the process proceeds to S149. When the determination in S144 is Yes, the counter Ka is incremented. The counter Ka is initially set to 0 at the start of control.
【0059】次に、S146において、カウンタKaの
カウント値Kaが10以上か否か判定され、その判定結
果が No のときには、S141(つまり、図2のS1)
へリターンして以上の処理が繰り返えされ、10個の判
定変数Dがメモリに蓄積されて、S146の判定がYes
になると、S147において、判定変数初期値D0が、
前記10個の判定変数D(i−9)、D(i−8)、・
・・・D(i)の平均値として演算されて、その判定変
数初期値D0がメモリに格納され、次に、カウンタKa
が0にリセットされ、この初期設定処理が終了する。以
上のようにして、判定変数初期値D0を、精選された1
0個の判定変数Dの平均値から演算するため、判定変数
初期値D0の信頼性を高めることができる。Next, in S146, it is determined whether or not the count value Ka of the counter Ka is 10 or more. If the determination result is No, S141 (that is, S1 in FIG. 2).
The process returns to and the above processing is repeated, 10 judgment variables D are accumulated in the memory, and the judgment in S146 is Yes.
Then, in S147, the determination variable initial value D0 is
The 10 decision variables D (i-9), D (i-8),
... Calculated as the average value of D (i), the decision variable initial value D0 is stored in the memory, and then the counter Ka
Is reset to 0, and this initialization processing ends. As described above, the initial value of the decision variable D0 is selected 1
Since the calculation is performed from the average value of 0 determination variables D, the reliability of the determination variable initial value D0 can be improved.
【0060】次に、前記実施例の一部を変更した種々の
変形例について説明する。最初に、図4のS64〜S6
7のステップに代わりに適用可能な6例の車輪速データ
適否判定ルーチンについて、図17〜図23に基いて説
明する。 1)第1変形例(図17、図18参照) 図17、図18に示すように、S160〜S162は、
図4のS64〜S66と同様のステップであるので説明
を省略する。S163において、スリップ率SL,SR
のなまし値SLf,SRfが、図示の演算式により演算
される。Next, various modified examples in which a part of the above embodiment is modified will be described. First, S64 to S6 in FIG.
Six examples of wheel speed data suitability determination routines that can be applied instead of step 7 will be described with reference to FIGS. 1) First Modification (See FIGS. 17 and 18) As shown in FIGS. 17 and 18, S160 to S162 are
Since the steps are the same as steps S64 to S66 in FIG. 4, description thereof will be omitted. In S163, the slip ratio SL, SR
The smoothed values SLf and SRf are calculated by the illustrated calculation formula.
【0061】次に、S164において、(SL−SL
f)の絶対値が所定値δ(尚、δは、約0.001の値
である)以下で、且つ、(SR−SRf)の絶対値が所
定値δ以下か否か判定され、その判定結果が No のとき
には、S165へ移行し、また、S164の判定結果が
Yes のときには、図5のS69へ移行する。尚、S16
5は、図4のS68と同様のステップであるので説明を
省略する。つまり、図18に示すように、スリップ率S
L,SRのなまし値SLf,SRfに比較して、スリッ
プ率SL,SRがδ以上大きく変動した場合にのみ、そ
の一群(車輪400又は500又は600回転分)の車
輪速データ(T1〜T4)が不採用とされ、そのデータ
に基づくタイヤ空気圧判定が禁止され、その一群の車輪
速データ(T1〜T4)が消去される。Next, in S164, (SL-SL
It is determined whether the absolute value of f) is less than or equal to a predetermined value δ (where δ is a value of about 0.001) and the absolute value of (SR-SRf) is less than or equal to the predetermined value δ. If the result is No, the process proceeds to S165, and the determination result of S164 is
If Yes, the process proceeds to S69 in FIG. Incidentally, S16
Step 5 is the same step as S68 in FIG. 4, so description thereof will be omitted. That is, as shown in FIG. 18, the slip ratio S
The wheel speed data (T1 to T4) of the group (wheels 400 or 500 or 600 rotations) is provided only when the slip ratios SL and SR largely change by δ or more as compared with the smoothed values SLf and SRf of L and SR. ) Is not adopted, tire pressure determination based on the data is prohibited, and the wheel speed data (T1 to T4) of the group is deleted.
【0062】2)第2変形例(図19参照) 図19に示すように、S170において、4輪の平均1
回転時間Tmが、図示の演算式にて演算され、次に、S
171において、左右の駆動輪3,4のスリップ率S
L,SRが、図示の演算式にて演算され、次に、S17
2において、前回のスリップ率SL(i−1)に対する
今回のスリップ率SL(i)の変化方向と、前回のスリ
ップ率SR(i−1)に対する今回のスリップ率SR
(i)の変化方向とが同方向に変化しているか否かにつ
いて、図示の不等式により判定され、その判定結果が N
o のときには、前記S68と同様のS174に移行す
る。2) Second Modification (See FIG. 19) As shown in FIG. 19, in S170, the average of four wheels is 1
The rotation time Tm is calculated by the calculation formula shown, and then S
171, the slip ratio S of the left and right drive wheels 3, 4
L and SR are calculated by the calculation formula shown, and then S17
2, the changing direction of the current slip rate SL (i) with respect to the previous slip rate SL (i-1) and the current slip rate SR with respect to the previous slip rate SR (i-1).
Whether or not the changing direction of (i) is changing in the same direction is judged by the inequalities shown, and the judgment result is N
When it is o, the process shifts to S174 similar to S68.
【0063】S172の判定結果がYes のときには、S
173において、前回のスリップ率SL(i−1)に対
する今回のスリップ率SL(i)の変化率が所定値λ
(尚、λは、約0.003である)以下で、且つ、前回
のスリップ率SR(i−1)に対する今回のスリップ率
SR(i)の変化率が所定値λ以下か否かについて、図
示の2つの不等式により判定され、その判定結果が No
のときには、駆動輪のスリップ量が大きいためS174
へ移行し、また、その判定結果がYes のときには、図5
のS69へ移行する。When the result of the determination in S172 is Yes, S
In 173, the change rate of the current slip rate SL (i) with respect to the previous slip rate SL (i−1) is a predetermined value λ.
Whether (? Is about 0.003) or less and the rate of change of the current slip rate SR (i) with respect to the previous slip rate SR (i-1) is less than or equal to a predetermined value? It is judged by the two inequalities shown and the judgment result is No.
When it is, the amount of slip of the drive wheels is large, so S174
If the judgment result is Yes, the process proceeds to FIG.
Then, the process proceeds to S69.
【0064】3)第3変形例(図20参照) 図20に示すように、S180において、前後輪の車輪
速比FRrが、次の演算式にて演算される。 FRr=(Tm1+Tm2)/(Tm3+Tm4) 次に、演算181において、前記車輪速比FRrのなま
し値FRrfが、次の演算式にて演算される。 FRrf=(7×FRrf+FRr)/8 次に、S182において、(FRr−FRrf)の絶対
値が所定値C1以下か否か判定され、その判定結果が N
o のときには、駆動輪のスリップ量が大きいため、S6
8と同様のS183に移行し、また、その判定結果がYe
s のときには、図5のS69へ移行する。3) Third Modification (See FIG. 20) As shown in FIG. 20, in S180, the wheel speed ratio FRr of the front and rear wheels is calculated by the following calculation formula. FRr = (Tm1 + Tm2) / (Tm3 + Tm4) Next, in calculation 181, the smoothed value FRrf of the wheel speed ratio FRr is calculated by the following calculation formula. FRrf = (7 × FRrf + FRr) / 8 Next, in S182, it is determined whether or not the absolute value of (FRr−FRrf) is less than or equal to a predetermined value C1, and the determination result is N.
When it is o, the slip amount of the driving wheel is large, so S6
The process proceeds to S183, which is the same as step 8, and the determination result is Yes.
When s, the process proceeds to S69 in FIG.
【0065】4)第4変形例(図21参照) 図21に示すように、S190において、前輪1,2の
1回転時間差ΔFと、後輪3,4の1回転時間差ΔRと
が、図示の式にて演算され、次に、S191において、
ΔFの絶対値がΔRの絶対値以下か否か判定され、その
判定が No のときには、駆動輪のスリップ量が大きいた
め、S68と同様のS192に移行し、また、その判定
がYes のときには、図5のS69へ移行する。4) Fourth Modification (Refer to FIG. 21) As shown in FIG. 21, in S190, the one-revolution time difference ΔF between the front wheels 1 and 2 and the one-revolution time difference ΔR between the rear wheels 3 and 4 are shown. Is calculated by the formula, and then in S191,
It is determined whether the absolute value of ΔF is less than or equal to the absolute value of ΔR. When the determination is No, the slip amount of the driving wheels is large, so the process proceeds to S192 similar to S68, and when the determination is Yes, The process proceeds to S69 in FIG.
【0066】5)第5変形例(図22参照) 図22に示すように、左右の前輪1,2の平均1回転時
間Tmが、Tm=(Tm1+Tm2)/2の式で演算さ
れ、次に、S201において、(Tm3−Tm)の絶対
値が所定値ν以下で、且つ、(Tm4−Tm)の絶対値
が所定値ν以下か否か判定され、その判定が No のとき
には、駆動輪のスリップ量が大きいため、S8と同様の
S202に移行し、また、その判定がYes のときには、
図5のS69へ移行する。 6)第6変形例(図23参照) 図23に示すように、演算210において、各輪につい
ての平均1回転時間Tm1〜Tm4の前回値に対する今
回値の変化量ΔTm1,ΔTm2,ΔTm3,ΔTm4
が図示の式にて演算され、次に、S211において、そ
れらの変化量ΔTm1,ΔTm2,ΔTm3,ΔTm4
が同符号か否か判定され、その判定結果が No のときに
は、車輪の回転が不安定であるため、S68と同様のS
213へ移行し、また、その判定結果がYes のときに
は、S212へ移行する。S212においては、前記変
化量ΔTm1,ΔTm2,ΔTm3,ΔTm4の絶対値
が、夫々、所定値C2以下か否か判定され、その判定結
果が No のときには、加減速状態か或いは駆動輪のスリ
ップ量が大きいためS213へ移行し、また、その判定
結果がYes のときには、図5の69へ移行する。5) Fifth Modification (Refer to FIG. 22) As shown in FIG. 22, the average one rotation time Tm of the left and right front wheels 1 and 2 is calculated by the equation Tm = (Tm1 + Tm2) / 2, and then , S201, it is determined whether the absolute value of (Tm3-Tm) is less than or equal to the predetermined value ν and the absolute value of (Tm4-Tm) is less than or equal to the predetermined value ν. If the determination is No, the drive wheels are Since the slip amount is large, the process shifts to S202 similar to S8, and when the determination is Yes,
The process proceeds to S69 in FIG. 6) Sixth modification (see FIG. 23) As shown in FIG. 23, in calculation 210, the change amount ΔTm1, ΔTm2, ΔTm3, ΔTm4 of the current value of the average one rotation time Tm1 to Tm4 for each wheel with respect to the previous value.
Are calculated by the equation shown in the figure, and then, in S211, the change amounts ΔTm1, ΔTm2, ΔTm3, and ΔTm4 thereof are calculated.
Is determined to have the same sign. If the result of the determination is No, the rotation of the wheels is unstable, so S
When the determination result is Yes, the process proceeds to S212. In S212, it is determined whether or not the absolute values of the change amounts ΔTm1, ΔTm2, ΔTm3, and ΔTm4 are equal to or less than a predetermined value C2, and when the determination result is No, the acceleration / deceleration state or the slip amount of the driving wheel is determined. Since it is large, the process proceeds to S213, and when the determination result is Yes, the process proceeds to 69 in FIG.
【0067】7)第7変形例(図24参照) 前記図5のS69〜S78に代わりの判定変数設定ルー
チンについて説明する。図24に示すように、S22
0、S221、S222、S224、S226、S22
9は、夫々、図5のS69、S70、S73、S75、
S77、S72と同様のステップであるので説明を省略
する。S228は、今回の判定変数D(i)が不適切な
場合であり、このS228では、今回の判定変数D
(i)に前回の判定変数D(i−1)が付与され、S2
29へ移行する。7) Seventh Modification (See FIG. 24) A determination variable setting routine which is an alternative to S69 to S78 in FIG. 5 will be described. As shown in FIG. 24, S22
0, S221, S222, S224, S226, S22
9 are S69, S70, S73, S75 of FIG. 5, respectively.
Since the steps are the same as S77 and S72, description thereof will be omitted. S228 is a case where the judgment variable D (i) of this time is inappropriate, and in this S228, the judgment variable D of this time is
The previous decision variable D (i-1) is added to (i), and S2
Move to 29.
【0068】設定値J0=400の場合には、S222
からS223へ移行して、判定変数Dが、過去の2つの
判定変数の移動平均値として設定され、また、設定値J
0=500の場合には、S224からS225へ移行し
て、判定変数Dが、過去の3つの判定変数の移動平均値
として設定され、また、設定値J0=600の場合に
は、S226からS227へ移行して、判定変数Dが、
過去の4つの判定変数の移動平均値として設定され、S
223又はS225又はS227からS79へ移行す
る。このように、車輪速データの信頼性が低くなるのに
応じて、移動平均を求めるデータ数を増すことで、判定
変数Dの信頼性を高めることができる。When the set value J0 = 400, S222
To S223, the decision variable D is set as the moving average value of the past two decision variables, and the set value J is set.
When 0 = 500, the process proceeds from S224 to S225, and the determination variable D is set as a moving average value of the past three determination variables. When the setting value J0 = 600, S226 to S227. And the decision variable D is
It is set as the moving average value of the past four judgment variables, and S
The process proceeds from S223 or S225 or S227 to S79. As described above, the reliability of the determination variable D can be increased by increasing the number of pieces of data for which the moving average is calculated as the reliability of the wheel speed data decreases.
【0069】8)第8変形例(図25参照) 前記図5のS69〜S78の代わりの判定変数設定ルー
チンについて説明する。図25に示すように、S24
0、S241、S242、S244、S246、S25
9は、夫々、図5のS69、S70、S73、S75、
S77、S72と同様のステップであるので説明を省略
する。S249は、今回の判定変数D(i)が不適切な
場合であり、このS249では、今回の判定変数D
(i)に前回の判定変数D(i−1)が付与され、S2
50へ移行する。8) Eighth Modification (See FIG. 25) A determination variable setting routine instead of S69 to S78 of FIG. 5 will be described. As shown in FIG. 25, S24
0, S241, S242, S244, S246, S25
9 are S69, S70, S73, S75 of FIG. 5, respectively.
Since the steps are the same as S77 and S72, description thereof will be omitted. S249 is a case where the current decision variable D (i) is inappropriate, and in this S249, the current decision variable D (i) is
The previous decision variable D (i-1) is added to (i), and S2
Move to 50.
【0070】設定値J0=400の場合には、S242
からS243へ移行して、判定変数Dのなまし値Df
が、図示のような5倍なましの演算式により演算され、
また、設定値J0=500の場合には、S244からS
245へ移行して、判定変数Dのなまし値Dfが、図示
のような6倍なましの演算式により演算され、また、設
定値J0=600の場合には、S246からS247へ
移行して、判定変数Dのなまし値Dfが、図示のような
7倍なましの演算式により演算され、S243又はS2
45又はS247からS248へ移行し、S248にお
いて、判定変数Dが、今回演算されたなまし値Dfに等
しく設定され、その後S79へ移行する。このように、
設定値J0が大きくなるのに応じて、なまし度合いを大
きくするので、判定変数Dの信頼性を高めることができ
る。When the set value J0 = 400, S242
From S243 to the smoothed value Df of the judgment variable D
Is calculated by a quintuple smoothed arithmetic expression as shown in the figure,
When the set value J0 = 500, S244 to S244
245, the smoothed value Df of the judgment variable D is calculated by the 6-times smoothed arithmetic expression as shown in the figure, and when the set value J0 = 600, the processing shifts from S246 to S247. , The averaged value Df of the determination variable D is calculated by a 7-times averaged arithmetic expression as shown in S243 or S2.
45 or S247, the process proceeds to S248, where the determination variable D is set equal to the smoothed value Df calculated this time, and then the process proceeds to S79. in this way,
Since the degree of smoothing is increased as the set value J0 increases, the reliability of the determination variable D can be increased.
【0071】9) 尚、前記実施例におけるタイマとし
ては、CPUからのクロック信号をカウントするカウン
タ、又は、ABS制御装置における所定周期(例えば、
8ms)の制御サイクルをカウントするカウンタ等を適
用してもよい。また、車輪速センサ51〜54からのパ
ルス信号P1〜P4を検出する各サイクル中において
も、パルス信号P1〜P4の入力状態が不安定になった
否か常時監視しておき、入力状態が不安定になったとき
には、図2のS1へリターンしてカウントをやり直すよ
うに構成してもよい。9) As the timer in the above embodiment, a counter for counting the clock signal from the CPU, or a predetermined cycle in the ABS control device (for example,
A counter or the like that counts the control cycle of 8 ms) may be applied. Further, even during each cycle of detecting the pulse signals P1 to P4 from the wheel speed sensors 51 to 54, it is constantly monitored whether or not the input state of the pulse signals P1 to P4 becomes unstable, and the input state is not detected. When stable, it may be configured to return to S1 of FIG. 2 and restart the counting.
【0072】尚、前記実施例における車輪速データ(T
1〜T4)、つまり、1回転時間(T1〜T4)は、
「車輪速相当値」に相当するものであるが、この1回転
時間(T1〜T4)の代わりに、車輪速(Vw1〜Vw
4)を適用した空気圧判定制御に構成してもよい。The wheel speed data (T
1 to T4), that is, one rotation time (T1 to T4),
It corresponds to the “wheel speed equivalent value”, but instead of this one rotation time (T1 to T4), the wheel speed (Vw1 to Vw)
4) may be applied to the air pressure determination control.
【図1】実施例に係る自動車のタイヤ空気圧判定装置
(タイヤ空気圧警報装置)とアンチスキッドブレーキ装
置の全体構成図である。FIG. 1 is an overall configuration diagram of an automobile tire pressure determination device (tire pressure alarm device) and an anti-skid brake device according to an embodiment.
【図2】車輪速センサの検出信号読込み処理のフローチ
ャートの一部である。FIG. 2 is a part of a flowchart of a detection signal reading process of a wheel speed sensor.
【図3】車輪速センサの検出信号読込み処理のフローチ
ャートの残部である。FIG. 3 is the rest of the flowchart of the detection signal reading processing of the wheel speed sensor.
【図4】タイヤ空気圧判定処理のフローチャートの一部
である。FIG. 4 is a part of a flowchart of tire pressure determination processing.
【図5】タイヤ空気圧判定処理のフローチャートの残部
である。FIG. 5 is the rest of the flowchart of the tire pressure determination process.
【図6】割り込み処理による旋回判定処理のフローチャ
ートである。FIG. 6 is a flowchart of turning determination processing by interrupt processing.
【図7】割り込み処理による加減速判定処理のフローチ
ャートである。FIG. 7 is a flowchart of acceleration / deceleration determination processing by interrupt processing.
【図8】割り込み処理による低μ路判定処理のフローチ
ャートである。FIG. 8 is a flowchart of low μ road determination processing by interrupt processing.
【図9】割り込み処理による悪路判定処理のフローチャ
ートである。FIG. 9 is a flowchart of rough road determination processing by interrupt processing.
【図10】初期値設定処理のフローチャートである。FIG. 10 is a flowchart of an initial value setting process.
【図11】車輪速パルスのタイムチャートである。FIG. 11 is a time chart of wheel speed pulses.
【図12】旋回、加減速、低μ路のときのデータ検出タ
イミングのタイムチャートである。FIG. 12 is a time chart of data detection timing at the time of turning, acceleration / deceleration, and low μ road.
【図13】悪路のときのデータ検出タイミングのタイム
チャートである。FIG. 13 is a time chart of data detection timing on a rough road.
【図14】車輪400回転分のデータ検出タイミングの
タイムチャートである。FIG. 14 is a time chart of data detection timing for 400 rotations of wheels.
【図15】車輪1回転の平均時間(車輪速データ)のタ
イムチャートである。FIG. 15 is a time chart of the average time for one wheel rotation (wheel speed data).
【図16】判定変数と判定変数初期値との差(D−D
0)のタイムチャートである。FIG. 16 shows a difference (DD) between a judgment variable and an initial value of the judgment variable.
It is a time chart of 0).
【図17】第1変形例に係る車輪速データ適否判定ルー
チンのフローチャートである。FIG. 17 is a flowchart of a wheel speed data suitability determination routine according to a first modification.
【図18】スリップ率とそのなまし値とデータ採否を示
すタイムチャートである。FIG. 18 is a time chart showing a slip ratio, its smoothed value, and data acceptance / rejection.
【図19】第2変形例に係る車輪速データ適否判定ルー
チンのフローチャートである。FIG. 19 is a flowchart of a wheel speed data suitability determination routine according to a second modification.
【図20】第3変形例に係る車輪速データ適否判定ルー
チンのフローチャートである。FIG. 20 is a flowchart of a wheel speed data suitability determination routine according to a third modified example.
【図21】第4変形例に係る車輪速データ適否判定ルー
チンのフローチャートである。FIG. 21 is a flowchart of a wheel speed data suitability determination routine according to a fourth modified example.
【図22】第5変形例に係る車輪速データ適否判定ルー
チンのフローチャートである。FIG. 22 is a flowchart of a wheel speed data suitability determination routine according to a fifth modified example.
【図23】第6変形例に係る車輪速データ適否判定ルー
チンのフローチャートである。FIG. 23 is a flowchart of a wheel speed data suitability determination routine according to a sixth modified example.
【図24】第7変形例に係る判定変数設定ルーチンのフ
ローチャートである。FIG. 24 is a flowchart of a determination variable setting routine according to a seventh modified example.
【図25】第8変形例に係る判定変数設定ルーチンのフ
ローチャートである。FIG. 25 is a flowchart of a determination variable setting routine according to an eighth modified example.
1,2 前輪 3,4 後輪 50 コントロールユニット 51〜54 車輪速センサ 55 初期設定スイッチ 56 ワーニングランプ 1, 2 front wheels 3, 4 rear wheels 50 control unit 51-54 wheel speed sensor 55 initial setting switch 56 warning lamp
Claims (4)
用いてタイヤ空気圧の低下を検知して警報を出力するタ
イヤ空気圧警報装置において、 車両の4輪の車輪速を夫々検出する車輪速センサと、 車両の定常走行状態において、4つの車輪速センサから
の検出信号に基いて4輪の車輪速相当値を求める車輪速
演算手段と、 前記車輪速演算手段で求めた複数の車輪速相当値を用い
てタイヤ空気圧の低下を判定する判定変数を求め、その
判定変数に基いてタイヤ空気圧の低下を判定する空気圧
判定手段と、 前記判定変数の今回値の前回値からの変化量が大きいと
きには、その今回値の適用を禁止する禁止手段と、 を備えたことを特徴とするタイヤ空気圧警報装置。1. A tire air pressure alarm device for detecting a decrease in tire air pressure using a detection signal of a wheel speed sensor for four wheels of a vehicle and outputting an alarm, the wheel speed for detecting each wheel speed of four wheels of a vehicle. A sensor, a wheel speed calculation means for obtaining a wheel speed equivalent value of four wheels based on detection signals from four wheel speed sensors in a steady traveling state of the vehicle, and a plurality of wheel speed equivalents obtained by the wheel speed calculation means. A determination variable for determining a decrease in tire air pressure using a value is obtained, and an air pressure determination means for determining a decrease in tire air pressure based on the determination variable, when the amount of change from the previous value of the present value of the determination variable is large. A tire pressure warning device comprising: a prohibiting means for prohibiting the application of the current value.
態に相当する判定変数初期値を、車輪速演算手段で求め
た複数の車輪速相当値を用いて演算し、前記判定変数と
判定変数初期値との偏差に基いて、タイヤ空気圧の低下
を判定するように構成されたことを特徴とする請求項1
に記載のタイヤ空気圧警報装置。2. The air pressure judging means calculates a judgment variable initial value corresponding to the initial state of the tire by using a plurality of wheel speed equivalent values obtained by the wheel speed calculating means, and the judgment variable and the judgment variable initial value. 3. The method according to claim 1, wherein the decrease in tire pressure is determined based on the deviation from the value.
The tire air pressure alarm device described in.
期値を演算する際には、前記判定変数を演算するときよ
りも多くの複数の車輪速相当値を用いて判定変数初期値
を演算するように構成されたことを特徴とする請求項2
に記載のタイヤ空気圧警報装置。3. The air pressure determination means, when calculating the determination variable initial value, calculates the determination variable initial value using more than a plurality of wheel speed equivalent values than when calculating the determination variable. It is constituted as follows.
The tire air pressure alarm device described in.
初期値の平均値から判定変数初期値を決定するように構
成されたことを特徴とする請求項2に記載のタイヤ空気
圧警報装置。4. The tire pressure warning device according to claim 2, wherein the air pressure determination means is configured to determine the initial value of the determination variable from the average value of the plurality of initial values of the determination variable.
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1993
- 1993-07-27 JP JP20453493A patent/JP3286412B2/en not_active Expired - Fee Related
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