JPH0734247U - Differential device - Google Patents
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- JPH0734247U JPH0734247U JP6380293U JP6380293U JPH0734247U JP H0734247 U JPH0734247 U JP H0734247U JP 6380293 U JP6380293 U JP 6380293U JP 6380293 U JP6380293 U JP 6380293U JP H0734247 U JPH0734247 U JP H0734247U
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両の前進時と後進時で差動制限力の差を大
きくする。
【構成】 この考案のデファレンシャル装置7は、エン
ジンにより回転駆動されるデフケース21と、デフケー
ス21の収納孔45,47に摺動回転自在に収納された
ヘリカルピニオンギヤ49,51と、ピニオンギヤ4
9,51を介して連結されたヘリカルサイドギヤ31,
33と、これらサイドギヤ31,33に生じる外向きの
噛合いスラスト力を受けるベアリング67とを備えたこ
とを特徴とする。
(57) [Summary] [Purpose] To increase the difference in the differential limiting force between forward and reverse travel of the vehicle. The differential device 7 of the present invention comprises a differential case 21 which is rotationally driven by an engine, helical pinion gears 49 and 51 which are slidably stored in storage holes 45 and 47 of the differential case 21, and a pinion gear 4.
Helical side gear 31, which is connected via 9, 51,
33 and a bearing 67 for receiving an outward meshing thrust force generated in the side gears 31, 33.
Description
【0001】[0001]
この考案は、車両のデファレンシャル装置に関する。 The present invention relates to a vehicle differential device.
【0002】[0002]
特開昭63−76938号公報に図6のようなデファレンシャル装置201が 記載されいる。これはエンジンの駆動力により回転するデフケース203と、デ フケース203に設けられた収納孔205,207内に摺動回転自在に配置され たヘリカルピニオンギヤ209,211と、これらを介して連結されたヘリカル サイドギヤ213,215とを備えている。デフケース203を回転させるエン ジンの駆動力はピニオンギヤ209,211からサイドギヤ213,215を介 して車輪側に分配される。この時各ピニオンギヤ209,211と収納孔205 ,207との間に生じる摩擦抵抗及び、ピニオンギヤ209,211との噛合い スラスト力によりサイドギヤ213,215の間あるいはサイドギヤ213,2 15とデフケース203との間に生じる摩擦抵抗により作動が制限される。 Japanese Unexamined Patent Publication (Kokai) No. 63-76938 discloses a differential device 201 as shown in FIG. This is a differential case 203 that is rotated by the driving force of the engine, helical pinion gears 209 and 211 that are slidably rotatably arranged in storage holes 205 and 207 provided in the differential case 203, and a helical that is connected via these. The side gears 213 and 215 are provided. The driving force of the engine that rotates the differential case 203 is distributed to the wheel side from the pinion gears 209 and 211 via the side gears 213 and 215. At this time, the frictional resistance generated between the pinion gears 209 and 211 and the storage holes 205 and 207 and the thrust force of meshing with the pinion gears 209 and 211 cause the clearance between the side gears 213 and 215 or between the side gears 213 and 215 and the differential case 203. The operation is limited by the frictional resistance generated between them.
【0003】[0003]
図7,8はデファレンシャル装置201のスケルトン図である。以下の説明中 、Tはサイドギヤ213,215に入力するエンジンのトルク、Rt はトランス ファレシオ、γはサイドギヤ213,215のピッチ円半径、βはサイドギヤ2 13,215のねじれ角である。トランスファレシオはサイドギヤ213,21 5がそれぞれ連結されている車輪の一側が空転した時スリップ側(空転側)の車 輪に送られる駆動力に対するグリップ側(接地側)の車輪に送られる駆動力の比 であり、デファレンシャル装置の差動制限力の大きさを表わす値である。車両の 前進時のRt と後進時のRt との差は、例えばABS(アンチ・ロック・ブレー キシステム)との干渉を避けるために大きくしたい。又、グリップ側のサイドギ アに生じる噛合いスラスト力FG とスリップ側のサイドギヤに生じる噛合いスラ スト力FS はそれぞれ数1,数2によって算出される。7 and 8 are skeleton diagrams of the differential device 201. In the following description, T is the engine torque input to the side gears 213, 215, R t is the transfer ratio, γ is the pitch radius of the side gears 213, 215, and β is the twist angle of the side gears 213, 215. The transfer ratio is the driving force sent to the grip side (ground side) wheel with respect to the driving force sent to the slip side (idling side) wheel when one side of the wheel to which the side gears 213 and 215 are respectively connected idle. Is a ratio and is a value representing the magnitude of the differential limiting force of the differential device. The difference between R t during forward vehicle and the reverse when R t, for example it is desired to increase in order to avoid interference with the ABS (anti-lock brake system). Further, the meshing thrust force F G generated on the side gear on the grip side and the meshing thrust force F S generated on the side gear on the slip side are calculated by the formulas 1 and 2, respectively.
【0004】[0004]
【数1】 FG =T×Rt /(Rt +1)×1/γ×tanβ## EQU1 ## F G = T × R t / (R t +1) × 1 / γ × tan β
【数2】 FS =T×1/(Rt +1)×1/γ×tanβ サイドギヤ213,215は互いに異った方向のねじれ角を与えられているか らFG とFS の方向は常に逆向きであり、デフケース203の回転方向の変化に 伴って車両の前進と後進でFG とFS の方向はそれぞれ逆転する。なお、図7, 図8共にサイドギヤ213をグリップ側とし、サイドギヤ215をスリップ側と する。## EQU2 ## F S = T × 1 / (R t +1) × 1 / γ × tan β The side gears 213 and 215 are given different twist angles, so that the directions of F G and F S are always In the opposite direction, the directions of F G and F S are reversed when the vehicle moves forward and backward as the rotation direction of the differential case 203 changes. 7 and 8, the side gear 213 is on the grip side and the side gear 215 is on the slip side.
【0005】 図7はサイドギヤ215が矢印217の示すデフケース203の回転方向に空 転してサイドギヤ213,215に外向きのスラスト力FG ,FS が生じ、デフ ケース203側に押し付けられた状態である。この時サイドギヤ213,215 によって生じる差動制限力はスラスト力FG ,FS の和に応じた大きさになる。 又、図8は図7の状態からデフケース203の回転方向が逆になりサイドギヤ2 15が矢印219の方向に回転すると共にサイドギヤ213,215のスラスト 力FG ,FS が内向きになる。この時のサイドギヤ213,215による差動制 限力はサイドギヤ213ではスラスト力FG に応じたトルクが、サイドギヤ21 5にはスラスト力FG +(FG −FS )に応じたトルクが発生するため、2(FG −FS )だけ図7の状態より大きくなる。一般に、Rt の小さい図7は車両の 後進時の状態であり、Rt の大きい図8は車両の前進時の状態である。FIG. 7 shows a state in which the side gear 215 idles in the rotation direction of the differential case 203 indicated by the arrow 217, and outward thrust forces F G and F S are generated on the side gears 213 and 215, and the side gear 215 is pressed against the differential case 203 side. Is. At this time, the differential limiting force generated by the side gears 213 and 215 has a magnitude corresponding to the sum of the thrust forces F G and F S. Further, in FIG. 8, the rotation direction of the differential case 203 is reversed from the state of FIG. 7, the side gear 215 rotates in the direction of the arrow 219, and the thrust forces F G , F S of the side gears 213, 215 become inward. Differential limit force by the side gears 213 and 215 at this time the torque corresponding to the side gear 213 in the thrust force F G, the side gears 21 5 The torque corresponding to the thrust force F G + (F G -F S ) is generated Therefore, it is larger than the state of FIG. 7 by 2 (F G −F S ). In general, FIG. 7 with a small R t is the state when the vehicle is moving backward, and FIG. 8 is the state with a large R t is the state when the vehicle is moving forward.
【0006】 ここで、前進時のRt と後進時のRt との差を大きくするめに、例えば図7の 矢印221,223の箇所(サイドギヤ213,215とデフケース203との 間)にニードルベアリングなどを配置してRt を更に小さくしようとすると、グ リップ側の大きいスラスト力FG が掛るサイドギヤ213側のニードルベアリン グが過荷重を受けて破損や耐久性の低下が生じる。又、図8の状態ではサイドギ ヤ215側でスラスト力(FG −FS )による差動制限力がこのニードルベアリ ングによってキャンセルされてRt が小さくなるから、前後進のRt の差を大き くできない。Here, in order to increase the difference between R t when moving forward and R t when moving backward, for example, needle bearings are provided at positions indicated by arrows 221 and 223 in FIG. 7 (between the side gears 213 and 215 and the differential case 203). If an attempt is made to further reduce R t by arranging such elements as above, the needle bearing on the side gear 213 side, which is subjected to a large thrust force F G on the grip side, receives an overload and is damaged or the durability deteriorates. Also, since R t decreases thrust force in Saidogi Ya 215 side (F G -F S) according to the differential limiting force is canceled by the needle bearings in the state of FIG. 8, the difference between the forward and reverse R t I can't make it big.
【0007】 そこでこの考案は、車両の前進時と後進時とで差動制限力の差を大きくしたデ ファレンシャル装置の提供を目的とする。Therefore, an object of the present invention is to provide a differential device in which the difference in differential limiting force between the forward movement and the reverse movement of the vehicle is increased.
【0008】[0008]
上記課題を解決するために、本考案は、エンジンの駆動力により回転駆動され るデフケースと、デフケースに設けられた収納孔に摺動回転自在に収納されたヘ リカルピニオンギヤと、それぞれ車輪側に連結されると共にピニオンギヤを介し て互いに連結された一対のヘリカルピニオンギヤと、ヘリカルピニオンギヤとの 噛合いにより各ヘリカルサイドギヤに生じる外向きの噛合いスラスト力を受ける ベアリングとを備えたことを特徴とする。 In order to solve the above problems, the present invention relates to a differential case that is rotationally driven by the driving force of an engine, a helical pinion gear that is slidably stored in a storage hole provided in the differential case, and is connected to the wheel side. And a pair of helical pinion gears that are connected to each other via a pinion gear, and a bearing that receives an outward meshing thrust force generated in each helical side gear by meshing with the helical pinion gear.
【0009】[0009]
サイドギヤに外向きのスラスト力が生じるRt の小さい状態では、グリップ側 サイドギヤにはベアリングを介してスリップ側サイドギヤのスラスト力FS がス ラスト力FG に対して反対向きに掛ると共に、スリップ側ではスラスト力FS に よる摩擦抵抗が生じない。こうして、(FG +FS )による差動制限力が生じる 従来例と較べて、有効なスラスト力はグリップ側の(FG −FS )だけになりRt を大幅に小さくできる。又、この時ベアリングに掛るスラスト力はスリップ側 の小さいスラスト力FS であるから過荷重によるベアリングの破損や耐久性低下 が避けられる。A small state with R t thrust force outward occurs in the side gears, with applied to the opposite direction to the thrust force F S gas last force F G of the slip side gears on the grip side gears through a bearing, the slip side Then, the frictional resistance due to the thrust force F S does not occur. Thus, as compared with the conventional example in which the differential limiting force due to (F G + F S ) is generated, the effective thrust force is only ( G G −F S ) on the grip side, and R t can be significantly reduced. Further, the thrust force applied to the bearing at this time is a small thrust force F S on the slip side, so that damage to the bearing and deterioration of durability due to overload can be avoided.
【0010】 サイドギヤに内向きのスラスト力が生じるRt の大きい状態では、ベアリング はスラスト力の伝達に関与しないからFG とFG +(FG −FS )の和による大 きな差動制限力が得られる。[0010] In a large state of inward R t thrust force is generated in the side gears, bearings large kina differential by the sum of F G and F G + do not participate in the transmission of the thrust force (F G -F S) Limited power is obtained.
【0011】 こうして、サイドギヤの間にこれらの引張り力を受けるベアリングを配置する ことにより、このベアリングを保護すると共に、車両の前進時と後進時とでRt の差を大幅に広げることができる。By arranging the bearing that receives these tensile forces between the side gears in this manner, the bearing can be protected and the difference in R t between when the vehicle is moving forward and when the vehicle is moving backward can be significantly widened.
【0012】[0012]
図1ないし図4により第1実施例の説明をする。図1はこの実施例を示し、図 4はこの実施例のデファレンシャル装置を用いた車両の動力系を示す。左右の方 向は、この車両及び図1ないし図3での左右の方向である。 The first embodiment will be described with reference to FIGS. FIG. 1 shows this embodiment, and FIG. 4 shows the power system of a vehicle using the differential device of this embodiment. The left and right directions are the left and right directions in this vehicle and FIGS. 1 to 3.
【0013】 図4のように、この動力系は、エンジン、トランスミッション3、プロペラシ ャフト5、リヤデフ7(後輪側に配置された図1のデファレンシャル装置)、後 車軸9,11、左右の後輪13,15、左右の前輪17,19などから構成され ている。As shown in FIG. 4, this power system includes an engine, a transmission 3, a propeller shaft 5, a rear differential 7 (a differential device of FIG. 1 arranged on the rear wheel side), rear axles 9, 11 and left and right rear wheels. 13, 15 and left and right front wheels 17, 19 and the like.
【0014】 リヤデフのデフケース21はデフキャリヤ23内に配置されており、デフケー ス21にはリングギヤ25が固定されている。リングギヤ25はドライブピニオ ンギヤ27と噛合い、ドライブピニオンギヤ27はプロペラシャフト5側に連結 されたドライブピニオンシャフト29と一体に形成されている。こうして、エン ジン1の駆動力はトランスミッション3からプロペラシャフト5を介してデフケ ース21を回転駆動する。なお、デフキャリヤ23にはオイルが封入され、オイ ル溜りが形成されている。The differential case 21 of the rear differential is arranged in the differential carrier 23, and the ring gear 25 is fixed to the differential case 21. The ring gear 25 meshes with a drive pinion gear 27, and the drive pinion gear 27 is formed integrally with a drive pinion shaft 29 connected to the propeller shaft 5 side. In this way, the driving force of the engine 1 rotationally drives the differential case 21 from the transmission 3 via the propeller shaft 5. The differential carrier 23 is filled with oil to form an oil reservoir.
【0015】 図1のように、デフケース21の内部には中空のヘリカルサイドギヤ31,3 3が配置されている。各サイドギヤ31,33はデフケース21との間に形成さ れた軸支部35,37により回転自在に支承されており、互いの間の形成された 軸支部39により各自由端を支承してセンターリングしている。左右のサイドギ ヤ31,33はそれぞれ左右の後車軸9,11側に軸方向移動自在にスプライン 連結されている。サイドギヤ31,33間にはワッシャ41が配置され、各サイ ドギヤ31,33とデフケース21との間にはそれぞれワッシャ43,43が配 置されている。As shown in FIG. 1, inside the differential case 21, hollow helical side gears 31, 33 are arranged. The side gears 31 and 33 are rotatably supported by shaft supporting portions 35 and 37 formed between the side gears 31 and 33, and the free ends are supported by the shaft supporting portions 39 formed between the center gears. is doing. The left and right side gears 31, 33 are spline-coupled to the left and right rear axles 9, 11 respectively so as to be axially movable. A washer 41 is arranged between the side gears 31 and 33, and washers 43 and 43 are arranged between the side gears 31 and 33 and the differential case 21, respectively.
【0016】 デフケース21には周方向に複数組の収納孔45,47が設けられ、これらに は長短のヘリカルピニオンギヤ49,51がそれぞれ摺動回転自在に収納されて いる。長いピニオンギヤ49は第1と第2のギヤ部53,55及びこれらを連結 する小径の軸部57を備え、第2のギヤ部55は右のサイドギヤ33と噛合って いる。又、短いピニオンギヤ51の左端部は第1のギヤ部53と噛合い、右端部 は左のサイドギヤ31と噛合っている。A plurality of sets of storage holes 45, 47 are provided in the differential case 21 in the circumferential direction, and long and short helical pinion gears 49, 51 are slidably stored therein. The long pinion gear 49 includes first and second gear parts 53, 55 and a small diameter shaft part 57 connecting them, and the second gear part 55 meshes with the right side gear 33. The left end portion of the short pinion gear 51 meshes with the first gear portion 53, and the right end portion meshes with the left side gear 31.
【0017】 各サイドギヤ31,33の内周側には円柱部59とフランジ部61とからなる ハブ63が配置されており、円柱部59には止め輪65が挿着されフランジ部6 1の左側にはニードルベアリング67(ベアリング)が配置されている。サイド ギヤ31の凸部69は止め輪65の右側に配置され、サイドギヤ33の凸部71 はニードルベアリング67の左側に配置されている。こうして、サイドギヤ31 ,33はハブ63と止め輪65とベアリング67とを介して外向きに連結されて いる。又、各凸部69,71がそれぞれ止め輪65とベアリング67とに接触し た状態で各サイドギヤ31,33とデフケース21との間には隙間が形成される 。A hub 63 including a column portion 59 and a flange portion 61 is arranged on the inner peripheral side of each of the side gears 31 and 33. A retaining ring 65 is inserted into the column portion 59 and is attached to the left side of the flange portion 61. A needle bearing 67 (bearing) is arranged in the. The convex portion 69 of the side gear 31 is arranged on the right side of the retaining ring 65, and the convex portion 71 of the side gear 33 is arranged on the left side of the needle bearing 67. In this way, the side gears 31 and 33 are connected outward via the hub 63, the retaining ring 65, and the bearing 67. Further, a gap is formed between each side gear 31, 33 and the differential case 21 in a state where the respective convex portions 69, 71 are in contact with the retaining ring 65 and the bearing 67, respectively.
【0018】 デフケース21には収納孔45,47と連通する開口73,75,77が設け られており、これらの開口73,75,77からはデフキャリヤ23のオイル溜 りからオイルが流出し、各ギヤの噛合い部や摺動部及びベアリング67などを潤 滑する。The differential case 21 is provided with openings 73, 75, 77 that communicate with the storage holes 45, 47. From these openings 73, 75, 77, oil flows out from the oil reservoir of the differential carrier 23, and Lubricate the gear meshing parts, sliding parts, bearings 67, etc.
【0019】 こうして、リヤデフ7が構成されており、デフケース21を回転させるエンジ ン1の駆動力は各ピニオンギヤ49,51からサイドギヤ31,33を介して左 右の後輪13,15に分配され、後輪間に駆動抵抗差が生じるとピニオンギヤ4 9,51の移転によりエンジン1の駆動力は左右各側に差動分配される。In this way, the rear differential 7 is configured, and the driving force of the engine 1 for rotating the differential case 21 is distributed from the respective pinion gears 49, 51 to the left and right rear wheels 13, 15 via the side gears 31, 33, When a driving resistance difference occurs between the rear wheels, the driving force of the engine 1 is differentially distributed to the left and right sides due to the transfer of the pinion gears 49 and 51.
【0020】 トルクの伝達中、各ピニオンギヤ49,51の歯先はサイドギヤ31,33と の噛合い反力により収納孔45,47の壁面に押し付けられて摩擦抵抗が生じる 。又、サイドギヤ31,33は図2,図3に示すようにピニオンギヤ49,51 との噛合いスラスト力FG ,FS によりデフケース21側に押し付けられ、ある いは互いに押圧し合って摩擦抵抗が生じる。これらの摩擦抵抗によりトルク感応 型の差動制限力が得られる。During the transmission of torque, the tooth tips of the pinion gears 49 and 51 are pressed against the wall surfaces of the storage holes 45 and 47 by the reaction force of engagement with the side gears 31 and 33, which causes frictional resistance. 2 and 3, the side gears 31 and 33 are pressed against the differential case 21 side by the mesh thrust forces F G and F S with the pinion gears 49 and 51, or they are pressed against each other to cause frictional resistance. Occurs. A torque sensitive differential limiting force is obtained by these frictional resistances.
【0021】 図2と図3は図4の車両の右後輪15がそれぞれ矢印79,81の方向に空転 した時のリヤデフの状態を示す。図2は車両の後進時であり各サイドギヤ31, 33にはそれぞれ外向きの噛合いスラスト力FG ,FS が生じる。図3は車両の 前進時であり、各サイドギヤ31,33のスラスト力FG ,FS は内向きになる 。2 and 3 show the state of the rear differential when the right rear wheel 15 of the vehicle of FIG. 4 is idling in the directions of arrows 79 and 81, respectively. FIG. 2 is when the vehicle is moving backward, and outward meshing thrust forces F G and F S are generated in the side gears 31 and 33, respectively. FIG. 3 is when the vehicle is moving forward, and the thrust forces F G and F S of the side gears 31 and 33 are inward.
【0022】 図2の状態ではグリップ側である左後車輪13側のサイドギヤ31にはベアリ ング67を介してスリップ側サイドギヤ33のスラスト力FS が反対向きに加わ るからスラスト力は(FG −FS )と小さくなる。この時サイドギヤ33は上記 の隙間によりデフケース21と接触しないからサイドギヤ33側では差動制限力 が生じない。このように、FG +FS による差動制限力が生じる図7の従来例と 異って、有効なスラスト力はFG −FS に低下するからRt を大幅に小さくでき る。又、この時ベアリング67に掛るスラスト力は、従来例と異って、小さい方 のスラスト力FS であるから破損や耐久性の低下は生じない。In the state of FIG. 2, the thrust force F S of the slip side gear 33 is applied in the opposite direction to the side gear 31 on the left rear wheel 13 side, which is the grip side, via the bearing 67, so that the thrust force is (F G -F S) and smaller. At this time, the side gear 33 does not come into contact with the differential case 21 due to the above-mentioned gap, so that the differential limiting force is not generated on the side gear 33 side. Thus, unlike the conventional example of FIG. 7 in which the differential limiting force due to F G + F S is generated, the effective thrust force is reduced to F G −F S , and R t can be greatly reduced. Further, at this time, unlike the conventional example, the thrust force applied to the bearing 67 is the smaller thrust force F S , so that damage and deterioration of durability do not occur.
【0023】 図3の状態は、ベアリング67はスラスト力の伝達に関与しないから、図8の 従来例と同様にFG とFG +(FG −FS )の和による大きな差動制限力が生じ 、大きなRt が得られる。In the state of FIG. 3, since the bearing 67 does not participate in the transmission of thrust force, the large differential limiting force due to the sum of F G and F G + (F G −F S ) is obtained as in the conventional example of FIG. Occurs, and a large R t is obtained.
【0024】 ここで、Rt を2.5とした時図2の状態での有効なスラスト力は図7のスラ スト力の40%になり、その結果サイドギヤによるリヤデフ7の前後進間のRt 差は従来例より大幅に広がる。Here, when R t is set to 2.5, the effective thrust force in the state of FIG. 2 becomes 40% of the thrust force of FIG. 7, and as a result, R between the forward and backward movements of the rear differential 7 by the side gear is increased. The t difference is significantly wider than in the conventional example.
【0025】 図4の車両が悪路などを走行中に、後輪13,15の一方が空転しても大きい トルクを掛けることによりリヤデフ7を介して他方の後輪に大きな駆動力が送ら れ、悪路走破性が高く保たれる。又、良路走行中はリヤデフ7の適度な差動制限 力により操安性が向上し、円滑で安定な走行性と旋回性が得られる。又、制動時 にはトルクの方向が後進時と同じになり、差動制限力が小さくなって後輪間の拘 束力が低減し、エンジンブレーキ使用時にABSとの干渉が避けられる。When the vehicle of FIG. 4 is running on a rough road or the like, even if one of the rear wheels 13 and 15 runs idle, a large torque is applied to send a large driving force to the other rear wheel via the rear differential 7. , High road running performance is maintained. Further, while traveling on a good road, the steerability is improved by the moderate differential limiting force of the rear differential 7, and smooth and stable traveling and turning characteristics are obtained. Further, during braking, the direction of torque is the same as when traveling in reverse, the differential limiting force is reduced, the binding force between the rear wheels is reduced, and interference with the ABS is avoided when using engine braking.
【0026】 次に図5により第2実施例の説明をする。図5及び以下の説明で第1実施例と 同機能の部材には同じ符号が与えられている。左右の方向は図4の車両及び図5 での左右の方向である。Next, a second embodiment will be described with reference to FIG. In FIG. 5 and the following description, members having the same functions as those in the first embodiment are designated by the same reference numerals. The left and right directions are the left and right directions in the vehicle of FIG. 4 and FIG.
【0027】 図5はこの実施例のデファレンシャル装置を示し、このデファレンシャル装置 は図4の車両でリヤデフ83として用いられている。FIG. 5 shows a differential device of this embodiment, and this differential device is used as the rear differential 83 in the vehicle of FIG.
【0028】 デフケース85にはリングギヤ25が固定され、エンジン1からの駆動力によ り回転駆動される。デフケース85の内部には中空のヘリカルサイドギヤ87, 89が配置されている。左のサイドギヤ87はビスカスカップリング91のハウ ジング93に溶接されている。このハウジング93と右のサイドギヤ89はそれ ぞれ左右の後車軸9,11側に軸方向移動自在にスプライン連結されている。ビ スカスカップリング91のハブ95は右のサイドギヤ89にスプライン連結され ている。The ring gear 25 is fixed to the differential case 85, and is rotationally driven by the driving force from the engine 1. Inside the differential case 85, hollow helical side gears 87 and 89 are arranged. The left side gear 87 is welded to the housing 93 of the viscous coupling 91. The housing 93 and the right side gear 89 are spline-coupled to the left and right rear axles 9, 11 respectively so as to be axially movable. The hub 95 of the viscous coupling 91 is spline-connected to the right side gear 89.
【0029】 ハウジング93とハブ95との間に形成された圧力室97には高精度のシリコ ンオイルが封入されており、ハウジング93とハブ95との間にはXリング99 ,99とバックアップリング101,101とが配置されてオイル洩れを防止し ている。圧力室97の内部にはハウジング93に係合したアウタープレート10 3とハブ95に係合したインナープレート105が交互に配置されている。The pressure chamber 97 formed between the housing 93 and the hub 95 is filled with high precision silicone oil, and the X rings 99, 99 and the backup ring 101 are provided between the housing 93 and the hub 95. , 101 are arranged to prevent oil leakage. Inside the pressure chamber 97, an outer plate 103 engaged with the housing 93 and an inner plate 105 engaged with the hub 95 are alternately arranged.
【0030】 このように、ビスカスカップリング91は左右のサイドギヤ87,89間に配 置され、これらの間の差動回転速度に感応して差動制限を行う。As described above, the viscous coupling 91 is arranged between the left and right side gears 87 and 89, and the differential limitation is performed in response to the differential rotation speed between them.
【0031】 デフケース85の収納孔107,109にはヘリカルピニオンギヤ49,51 が摺動回転自在に収納されている。ピニオンギヤ49の第1ギヤ部53は左のサ イドギヤ87と噛合っており、ピニオンギヤ51の左端部は右のサイドギヤ89 と噛合い、右端部は第2のギヤ部55と噛合っている。デフケース85の開口部 111では止め輪113,113とリング115とによりピニオンギヤ49,5 1の抜け止めが施されている。Helical pinion gears 49, 51 are slidably and rotatably housed in the housing holes 107, 109 of the differential case 85. The first gear portion 53 of the pinion gear 49 meshes with the left side gear 87, the left end portion of the pinion gear 51 meshes with the right side gear 89, and the right end portion meshes with the second gear portion 55. At the opening 111 of the differential case 85, the retaining rings 113, 113 and the ring 115 prevent the pinion gears 49, 51 from coming off.
【0032】 ビスカスカップリング91のハウジング93には連結部材117が溶接されて おり、その右端部には止め輪119とリング121とが装着されている。このリ ング121と右のサイドギヤ89の凸部123との間にはニードルベアリング1 25(ベアリング)が配置されている。こうして、サイドギヤ87,89はベア リング125を介して外向きに連結されている。又、各サイドギヤ87,89の 間にはワッシャ127が配置され、デフケース85に対してハウジング93とサ イドギヤ89との間にはそれぞれワッシャ129,131が配置されている。A connecting member 117 is welded to the housing 93 of the viscous coupling 91, and a retaining ring 119 and a ring 121 are attached to the right end portion thereof. A needle bearing 125 (bearing) is arranged between the ring 121 and the convex portion 123 of the right side gear 89. In this way, the side gears 87 and 89 are connected outward via the bear ring 125. A washer 127 is arranged between the side gears 87 and 89, and washers 129 and 131 are arranged between the housing 93 and the side gear 89 with respect to the differential case 85.
【0033】 デフケース85を回転させるエンジン1の駆動力はピニオンギヤ49,51か らサイドギヤ87,89を介して左右の後輪13,15に分配され、後輪間に駆 動抵抗差が生じるとピニオンギヤ49,51の回転によりエンジン1の駆動力は 左右各側に差動分配される。この差動は各ギヤの摩擦抵抗によるトルク感応型の 差動制限力としてビスカスカップリング91の差動速度感応型の差動制限力とに より制限される。The driving force of the engine 1 for rotating the differential case 85 is distributed from the pinion gears 49, 51 to the left and right rear wheels 13, 15 via the side gears 87, 89, and when a difference in driving resistance occurs between the rear wheels, the pinion gears are generated. The driving force of the engine 1 is differentially distributed to the left and right sides by the rotation of 49 and 51. This differential is limited by the differential speed-sensitive differential limiting force of the viscous coupling 91 as the torque-sensitive differential limiting force due to the frictional resistance of each gear.
【0034】 サイドギヤ87,89はベアリング125を介して外向きに連結されているか ら、サイドギヤ87,89に内向きの噛合いスラスト力が生じる車両の前進時は 大きなRt が得られる。又、外向きの噛合いスラスト力が生じる車両の後進時に はRt が大幅に低減されると共に、エンジンブレーキ使用時はビスカスカップリ ング91による差動制限力も小さいから、ABSとの干渉を避けることができる 。又、ベアリング125にはスリップ側の小さな噛合いスラスト力しか掛らない から、破損や耐久性低下が生じない。Since the side gears 87, 89 are connected outward via the bearing 125, a large R t is obtained when the vehicle is moving forward, in which an inward meshing thrust force is generated in the side gears 87, 89. Further, with the backward movement of the vehicle thrust force of engagement outward occurs R t is greatly reduced, because when using the engine brake is smaller differential limiting force by the viscous coupling-ring 91, to avoid interference with the ABS Can Further, since the bearing 125 exerts only a small meshing thrust force on the slip side, no damage or deterioration in durability occurs.
【0035】 こうして、リヤデフ83が構成されている。Thus, the rear differential 83 is constructed.
【0036】 図4の車両の後輪13,15の一方が悪路などで空転しても、リヤデフ83に より上記のようなトルク感応型及び速度感応型の差動制限機能によって大きな駆 動力が他方の後輪に送られて、悪路走破性が向上し、良路走行中は円滑で安定な 走行性と旋回性とが得られる。Even if one of the rear wheels 13 and 15 of the vehicle shown in FIG. 4 spins on a bad road or the like, a large driving force is generated by the rear differential 83 due to the torque-sensitive and speed-sensitive differential limiting functions as described above. It is sent to the other rear wheel to improve running performance on rough roads, and smooth and stable running performance and turning performance are obtained while running on good roads.
【0037】[0037]
この考案のデファレンシャル装置は、ヘリカルピニオンギヤを介して連結され た一対の車輪側ヘリカルサイドギヤをベアリングを介して軸方向外向きに連結し たから、車両の進行方向によってサイドギヤに外向きの噛合いスラスト力が生じ た時は差動制限力が大幅に低減され、ABSとの干渉が避けられる。又、ベアリ ングにはスリップ側サイドギヤの小さな噛合いスラスト力しか掛らないから過荷 重による破損や耐久性の低下は生じない。 In the differential device of this invention, the pair of wheel side helical side gears, which are connected via the helical pinion gears, are connected axially outward through the bearings. When this occurs, the differential limiting force is greatly reduced and interference with the ABS is avoided. Moreover, since the bearing has only a small meshing thrust force of the slip side gear, damage due to excessive load and deterioration of durability do not occur.
【図1】第1実施例の断面図である。FIG. 1 is a sectional view of a first embodiment.
【図2】サイドギヤに外向きの噛合いスラスト力が生じ
た状態を示す第1実施例のスケルトン図である。FIG. 2 is a skeleton diagram of the first embodiment showing a state in which an outward meshing thrust force is generated in a side gear.
【図3】サイドギヤに内向きの噛合いスラスト力を生じ
た状態を示す第1実施例のスケルトン図である。FIG. 3 is a skeleton diagram of the first embodiment showing a state in which an inward meshing thrust force is generated in a side gear.
【図4】各実施例を用いた車両の動力系を示すスケルト
ン図である。FIG. 4 is a skeleton diagram showing a power system of a vehicle using each embodiment.
【図5】第2実施例の断面図である。FIG. 5 is a sectional view of a second embodiment.
【図6】従来例の断面図である。FIG. 6 is a sectional view of a conventional example.
【図7】サイドギヤに外向きの噛合いスラスト力が生じ
た状態を示す従来例のスケルトン図である。FIG. 7 is a skeleton diagram of a conventional example showing a state in which an outward meshing thrust force is generated in a side gear.
【図8】サイドギヤに内向きの噛合いスラスト力が生じ
た状態を示す従来例のスケルトン図である。FIG. 8 is a skeleton diagram of a conventional example showing a state in which an inward meshing thrust force is generated in a side gear.
7,83 リヤデフ(デファレンシャル装置) 21,85 デフケース 31,33,87,89 ヘリカルサイドギヤ 45,47,107,109 収納孔 49,51 ヘリカルピニオンギヤ 67,125 ニードルベアリング(ベアリング) FG ,FS 噛合いスラスト力7,83 Rear differential (differential device) 21,85 Differential case 31, 33, 87, 89 Helical side gear 45, 47, 107, 109 Storage hole 49, 51 Helical pinion gear 67, 125 Needle bearing (bearing) F G , F S meshing Thrust force
Claims (1)
デフケースと、デフケースに設けられた収納孔に摺動回
転自在に収納されたヘリカルピニオンギヤと、それぞれ
車輪側に連結されると共にピニオンギヤを介して互いに
連結された一対のヘリカルピニオンギヤと、ヘリカルピ
ニオンギヤとの噛合いにより各ヘリカルサイドギヤに生
じる外向きの噛合いスラスト力を受けるベアリングとを
備えたことを特徴とするデファレンシャル装置。1. A differential case which is rotationally driven by a driving force of an engine, a helical pinion gear which is slidably rotatably housed in a housing hole provided in the differential case, and each of which is connected to a wheel side and mutually through a pinion gear. A differential device comprising: a pair of connected helical pinion gears; and a bearing that receives an outward meshing thrust force generated in each helical side gear by meshing with the helical pinion gears.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6380293U JPH0734247U (en) | 1993-11-29 | 1993-11-29 | Differential device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6380293U JPH0734247U (en) | 1993-11-29 | 1993-11-29 | Differential device |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0734247U true JPH0734247U (en) | 1995-06-23 |
Family
ID=13239874
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP6380293U Pending JPH0734247U (en) | 1993-11-29 | 1993-11-29 | Differential device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0734247U (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP2050985A2 (en) | 2007-10-18 | 2009-04-22 | GKN Driveline Torque Technology KK | Differential gear |
-
1993
- 1993-11-29 JP JP6380293U patent/JPH0734247U/en active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP2050985A2 (en) | 2007-10-18 | 2009-04-22 | GKN Driveline Torque Technology KK | Differential gear |
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