JPH0729596B2 - Hydraulic control device for anti-skidding device - Google Patents
Hydraulic control device for anti-skidding deviceInfo
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- JPH0729596B2 JPH0729596B2 JP2415485A JP2415485A JPH0729596B2 JP H0729596 B2 JPH0729596 B2 JP H0729596B2 JP 2415485 A JP2415485 A JP 2415485A JP 2415485 A JP2415485 A JP 2415485A JP H0729596 B2 JPH0729596 B2 JP H0729596B2
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両等の車輪の回転状態もしくはスキッド状
態に応じて、車輪ブレーキ装置のホイールシリンダに伝
達されるブレーキ液圧を制御する車両用アンチスキッド
装置のための液圧制御装置に関する。The present invention relates to a vehicle for controlling a brake fluid pressure transmitted to a wheel cylinder of a wheel brake device in accordance with a rotation state or a skid state of a wheel of a vehicle or the like. A hydraulic control device for an anti-skid device.
この種の装置として、マスタシリンダと車輪ブレーキ装
置のホイールシリンダとの間に配設され、車輪のスキッ
ド状態を評価するコントロール・ユニットからの指令を
受けて、該ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する
液圧制御弁を備えたアンチスキッド装置用液圧制御装置
が知られている。例えば、車輪が一対の前輪及び一対の
後輪から成る場合には、それぞれの前輪及び後輪に対し
て各々液圧制御弁を設け、すなわち４個の液圧制御弁を
設け、各々独立してブレーキ液圧を制御するば何も問題
はない。あるいは両後輪に対しては回転速度の小さい方
の後輪のスキッド状態に応じて一個の液圧制御弁で共通
にブレーキ液圧を制御するようにしても問題はない。As a device of this type, it is arranged between a master cylinder and a wheel cylinder of a wheel brake device, and receives a command from a control unit that evaluates the skid state of the wheel to control the brake hydraulic pressure of the wheel cylinder. A hydraulic control device for an anti-skid device having a hydraulic control valve is known. For example, when the wheel is composed of a pair of front wheels and a pair of rear wheels, a hydraulic control valve is provided for each of the front and rear wheels, that is, four hydraulic control valves are provided, and they are independently provided. There is nothing wrong with controlling the brake fluid pressure. Alternatively, for both rear wheels, there is no problem even if the brake hydraulic pressure is commonly controlled by one hydraulic pressure control valve according to the skid state of the rear wheel having the smaller rotational speed.
然しながら、上述の場合、３個又は４個の液圧制御弁が
用いられているので、装置全体（一般にリザーバなどと
ユニット化されている）を大型化し、重量も大きくして
いる。更に、液圧制御弁は高価であるのでコストを高く
している。However, in the above case, since three or four hydraulic control valves are used, the entire apparatus (generally unitized with a reservoir or the like) is increased in size and weight. Further, the hydraulic control valve is expensive, which increases the cost.
従って、例えばＸ配管の系統で２個の液圧制御弁で両前
輪のブレーキ液圧を各々制御し、各後輪のブレーキ液圧
もこれら液圧制御弁で共通に制御することが考えられ
る。然しながら、路面の両側で摩擦係数μが大きく異な
る場合、高μ路面上にある前輪と反対側（ダイアゴナル
な位置）にある後輪はロックする恐れがある。低μ側路
面上にある前輪に、例えば、フェード現象が生じて、ブ
レーキ液圧が異常に高くなってもロックしない場合、こ
れと同一配管系統の高μ路面側の後輪は、ロックする可
能性ある。このような場合には、両後輪ともロックして
しまうことになる。この場合には車両の方向安定性が失
われて非常に危険である。又、後輪に対しては減圧比例
制御弁（プロポーショニング・バルブ）を介在させてブ
レーキ液圧を制御することも考えられるが、この弁の入
力側の液圧に比例してブレーキ液圧が上昇するのでやは
りロックの恐れはなくならない。Therefore, for example, it is conceivable to control the brake fluid pressures of both front wheels by two fluid pressure control valves in the X piping system, and commonly control the brake fluid pressures of each rear wheel. However, if the friction coefficient μ is greatly different on both sides of the road surface, the rear wheels on the opposite side (diagonal position) to the front wheels on the high μ road surface may be locked. For example, if the front wheels on the low μ side road surface do not lock even if the brake fluid pressure becomes abnormally high due to a fade phenomenon, the rear wheels on the high μ road surface side of the same piping system can lock. There is nature. In such a case, both rear wheels will be locked. In this case, the directional stability of the vehicle is lost, which is very dangerous. It is also possible to control the brake fluid pressure by interposing a pressure reducing proportional control valve (proportioning valve) for the rear wheels, but the brake fluid pressure is proportional to the fluid pressure on the input side of this valve. As it rises, the fear of locking still persists.
本出願人は上記の問題に鑑みて液圧制御弁は２個（２チ
ャンネル）として装置を小型化、軽量化しながら、後輪
のロックの恐れを排除することができるアンチスキッド
装置用液圧制御装置を提供することを目的として、先に
上記構成において、各前輪に対しそれぞれ前記液圧制御
弁を設け、これら制御弁のいづれかが制御開始したとき
はこれら前輪のブレーキ液圧のうち低い方のブレーキ液
圧に従って、前記後輪のうち少なくとも該低い方のブレ
ーキ液圧の前輪と同一側にある後輪のブレーキ液圧を制
御するようにしたことを特徴とするアンチスキッド装置
用液圧制御装置を提案した。すなわち、上記液圧制御弁
により制御された両前輪のブレーキ液圧のうち低い方に
圧力に従った圧力を出力する圧力選択手段を両前輪のホ
イールシリンダと両後輪のホイールシリンダとの間に配
設した。又、各液圧制御弁を制御するためのコントロー
ル・ユニットからの指令は各前輪のスキッド状態を評価
することにより形成されている。In view of the above problems, the present applicant has two hydraulic control valves (two channels) to reduce the size and weight of the device while eliminating the risk of locking the rear wheels. For the purpose of providing a device, in the above-mentioned configuration, each of the front wheels is provided with the fluid pressure control valve, and when any one of these control valves starts control, the brake fluid pressure of the front wheel is lower. A hydraulic pressure control device for an anti-skid device, characterized in that the brake hydraulic pressure of at least the lower brake hydraulic pressure of the rear wheels on the same side as the front wheel is controlled according to the brake hydraulic pressure. Proposed. That is, pressure selecting means for outputting a pressure according to the lower one of the brake hydraulic pressures of both front wheels controlled by the hydraulic control valve is provided between the wheel cylinders of both front wheels and the wheel cylinders of both rear wheels. Arranged. The command from the control unit for controlling each hydraulic control valve is formed by evaluating the skid state of each front wheel.
然しながら、上記構成では、均一な路面における強い制
動時には、前後輪とも同種のタイヤを装備していること
を前提にして、前輪の方が後輪より先にロックするよう
に前後輪の制動力を適当に配分しているのであるが、上
記前提条件を満足しない場合、例えば氷上、又は雪上路
面で前輪のみにスパイクタイヤを用いたり、チェーンを
装備して後輪は通常のタイヤである場合には、逆に後輪
の方が前輪より先にロックし得る。しかし上記構成では
後輪のみがロックの傾向を示してもブレーキ圧力は制御
されないので、この様な条件では、前輪の制御が開始さ
れ、そのブレーキ圧力が後輪のロック圧力以下に低下す
ることがない限り後輪のロックは解除されず、車両の方
向安定性を保つことはできない。However, in the above configuration, when braking strongly on a uniform road surface, it is assumed that the front and rear wheels are equipped with the same type of tires, and the braking force of the front and rear wheels is set so that the front wheels lock before the rear wheels. Although it is distributed appropriately, if the above prerequisites are not satisfied, for example, when using spike tires only on the front wheels on ice or snowy road surface, or when equipping a chain and the rear wheels are normal tires, On the contrary, the rear wheel can be locked before the front wheel. However, in the above configuration, the brake pressure is not controlled even if only the rear wheels tend to lock, so under such conditions, the control of the front wheels is started and the brake pressure may drop below the lock pressure of the rear wheels. Unless the rear wheels are unlocked, the directional stability of the vehicle cannot be maintained.
又、前後輪とも同種のタイヤを装備している場合でも、
前輪ブレーキ装置のいわゆる温度フェード現象などによ
ってブレーキライニングの摩擦係数が低下し、前輪のロ
ック圧力が異常に上昇した場合、特に高μ路面側におけ
る強い制動時には、後輪のブレーキ圧力は減圧比例弁に
よって前輪のブレーキ圧力に比例した圧力にまで上昇さ
れ、遂にはそのロック圧力以上に達して後輪の方が前輪
より先にロックし得る。これにより上述と同様な問題が
生じる。又、上述したように低μ路側上に前輪が何らか
の原因で、例えばいわゆるフェード現象が生じた場合、
あるいはチェーンを装備していたりするような場合で
も、この前輪のロック圧力は異常に上昇するが、これと
同系統の後輪へのブレーキ液圧をロック圧以上に上昇さ
せ、結局この後輪もロックしてしまう恐れがあるのをや
はり、本出願人が先に開発した上述の装置でも解決でき
ない。Also, even if the front and rear wheels are equipped with the same type of tires,
When the friction coefficient of the brake lining decreases due to the so-called temperature fade phenomenon of the front wheel braking device and the lock pressure of the front wheel rises abnormally, especially when strong braking is performed on the high μ road surface, the brake pressure of the rear wheel is reduced by the pressure reducing proportional valve. The pressure is increased to a pressure proportional to the brake pressure of the front wheels, and finally exceeds the lock pressure so that the rear wheels can lock before the front wheels. This causes the same problem as described above. Further, as described above, when the front wheels are on the low μ road side for some reason, for example, a so-called fade phenomenon occurs,
Or even if you are equipped with a chain, the lock pressure of this front wheel rises abnormally, but the brake fluid pressure to the rear wheel of the same system rises above the lock pressure and eventually this rear wheel also The possibility of locking is still unsolvable by the above-mentioned device previously developed by the applicant.
第８図はこのような問題をグラフで示したものである
が、第８図Ａはブレーキをかけたときの車輪速度の変
化、第８図Ｂはコントロール・ユニットの指令信号、第
８図Ｃは車輪のブレーキ液圧の変化を示している。すな
わち、均一な路面を走行し、前後輪とも同種のタイヤを
装備している場合には、時間t0でブレーキペダルを踏み
込むと前輪のブレーキ液圧Ｐは第８図Ｃで実線で示すよ
うに上昇し、時間１でブレーキ保持指令をコントロール
・ユニットが発する。すなわち液圧制御弁を構成する供
給弁及び排出弁の各ソレノイドに対する制御信号EV及び
AVのうち、AVは未だ“0"であるがEVが“1"となる。これ
により前輪のブレーキ液圧Ｐは一定とされる。時間t2に
なるとブレーキ弛め指令をコントロール・ユニットが発
する。すなわち、制御信号EVは依然として“1"である
が、制御信号AVが“0"から“1"となる。これにより第８
図Ｃに示すように前輪のブレーキ液圧Ｐが減少する。時
間t3で制御信号AVが“0"となるが、EVは依然として“1"
である。これによりブレーキ液圧が一定に保持される。
時間t4で制御信号EVも“0"となると（コントロール・ユ
ニットはブレーキ再込め指令を発する）、ブレーキ液圧
は再上昇する。時間t3で制御信号EVが“1"となると、ブ
レーキ液圧は一定に保持される。以後、同様にして段階
込めの状態でブレーキ液圧Ｐは上昇し、時間t6になると
制御信号EVが“1"のときに制御信号AVが“1"となる。こ
れによりブレーキ液圧Ｐは減少する。以上のようにして
前輪のブレーキ液圧Ｐは時間と共に変化するのである
が、後輪のブレーキ液圧Ｐ′も前輪のブレーキ液圧Ｐの
変化に従って、減圧されて変化する。なお、減圧比例弁
を介在させているので、そのピステリシス現象により後
輪のブレーキ液圧Ｐ′は前輪のブレーキ液圧Ｐに対して
若干遅れるが、第８図Ｃではこの遅れを無視している。
又、減圧比例弁のヒステリシス現象と後輪のブレーキ装
置、すなわち、ホイールシリンダの剛性の影響（低圧域
ではブレーキ液圧を一定量増大させるのに、より大きな
ブレーキ液量を必要とする）とによってブレーキ液圧
Ｐ′の変動巾は図示するように前輪のブレーキ液圧Ｐの
変動金より小さい。FIG. 8 is a graph showing such a problem. FIG. 8A shows a change in wheel speed when the brake is applied, FIG. 8B shows a command signal of the control unit, and FIG. 8C. Shows the change of the brake fluid pressure of the wheel. That is, when the vehicle runs on a uniform road surface and the front and rear wheels are equipped with the same type of tires, when the brake pedal is depressed at time t 0 , the brake fluid pressure P of the front wheels is as shown by the solid line in FIG. 8C. Ascends and at time 1 , the control unit issues a brake hold command. That is, the control signal EV and the control signal EV for each solenoid of the supply valve and the discharge valve that constitute the hydraulic control valve
Among AV, AV is still “0”, but EV is “1”. As a result, the brake fluid pressure P on the front wheels is kept constant. The control unit issues a brake slack command at time t 2 . That is, the control signal EV is still "1", but the control signal AV changes from "0" to "1". This makes the eighth
As shown in FIG. C, the brake fluid pressure P on the front wheels decreases. At time t 3 , the control signal AV becomes “0”, but EV is still “1”
Is. This keeps the brake fluid pressure constant.
When the control signal EV also becomes “0” at time t 4 (the control unit issues a brake re-loading command), the brake fluid pressure rises again. When the time control signal EV at t 3 becomes "1", the brake fluid pressure is held constant. Thereafter, similarly, the brake fluid pressure P increases in the staged state, and at time t 6 , the control signal AV becomes “1” when the control signal EV is “1”. As a result, the brake fluid pressure P decreases. As described above, the brake fluid pressure P of the front wheels changes with time, but the brake fluid pressure P ′ of the rear wheels also decreases and changes according to the change of the brake fluid pressure P of the front wheels. Since the pressure reducing proportional valve is interposed, the brake fluid pressure P'of the rear wheels slightly lags behind the brake fluid pressure P of the front wheels due to the pistesis phenomenon, but this delay is ignored in FIG. 8C. .
Also, due to the hysteresis phenomenon of the pressure reducing proportional valve and the influence of the rigidity of the rear wheel braking device, that is, the wheel cylinder (in the low pressure range, a larger brake fluid amount is required to increase the brake fluid pressure by a certain amount). The fluctuation range of the brake fluid pressure P'is smaller than the fluctuation range of the brake fluid pressure P of the front wheels as shown in the figure.
以上のようなブレーキ液圧の変化により、前輪及び後輪
の車輪速度V,V′は第８図Ａで実線で示すように変化
し、ロックすることなく減少し所望のアンチスキッド制
御が行われる。Due to the change in the brake fluid pressure as described above, the wheel speeds V and V'of the front wheels and the rear wheels change as shown by the solid line in FIG. 8A, and decrease without locking to perform the desired anti-skid control. .
前輪にチェーンを装備したり、温度フェード現象が生じ
たりすると、上述のようにこのロック圧力が上昇するの
であるが、第８図Ｃでは前輪のブレーキ液圧Ｐは破線で
示すように変化する。すなわち、実線と比べると高いレ
ベルで変動している。他方、後輪のブレーキ液圧Ｐ′は
破線で示すように後輪ロック限界圧力Ｒを越えてしま
い、以後、前輪のブレーキ液圧Ｐを減少させても、変動
巾がより小さいこともあってロックを解除されることが
ない。第８図Ａの破線で示すように両前輪はロックする
ことがないが、両後輪はロックしてしまう。これにより
アンチスキッド制御が適切に行われなくなるばかりか、
方向安定性が失われ、極めて危険な状態となる。When the front wheel is equipped with a chain or the temperature fade phenomenon occurs, the lock pressure increases as described above, but in FIG. 8C, the brake fluid pressure P of the front wheel changes as shown by a broken line. That is, it fluctuates at a higher level than the solid line. On the other hand, the brake fluid pressure P'of the rear wheels exceeds the rear wheel lock limit pressure R as shown by the broken line, and even if the brake fluid pressure P of the front wheels is reduced thereafter, the fluctuation range may be smaller. It will never be unlocked. As shown by the broken line in FIG. 8A, both front wheels are not locked, but both rear wheels are locked. Not only does this prevent proper antiskid control,
Directional stability is lost, which is extremely dangerous.
本発明は上記の問題に鑑みてなされ、液圧制御弁は２個
（２チャンネル）として装置を小型化、軽量化しなが
ら、いかなる場合にも両後輪ともロックして方向安定性
が失われる恐れを排除することができるアンチスキッド
装置用液圧制御装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above problems, and the number of hydraulic control valves is two (two channels) to reduce the size and weight of the device, and in any case, both rear wheels may be locked to lose directional stability. It is an object of the present invention to provide a hydraulic control device for an anti-skid device that can eliminate the above.
以上の目的は、それぞれのホイールシリンダをＸ配管接
続させた一対の前輪及び一対の後輪；マスタシリンダの
第１液圧発生室と前記前輪のうちの一方の前輪のホイー
ルシリンダとの間に配設され該前輪のホイールシリンダ
との間に配設され該前輪のホイールシリンダのブレーキ
液圧を制御する第１液圧制御弁；前記マスタシリンダの
第２液圧発生室と前記前輪のうちの他方の前輪のホイー
ルシリンダとの間に配設され、該前輪のホイールシリン
ダのブレーキ液圧を制御する第２液圧制御弁；車輪のス
キッド状態を評価し、前記第１、第２液圧制御弁を制御
する指令を発するコントロール・ユニット；とから成る
アンチスキッド装置用液圧制御装置において、前記コン
トロール・ユニットは前記一対の前輪及び前記一対の後
輪のスキッド状態をそれぞれ評価し、通常は前記各前輪
をそれぞれの評価結果を表わす制御信号により独立して
前記第１、第２液圧制御弁を制御するようにし、前記後
輪が両方ともロック又はロック傾向を示す評価結果を表
わす制御信号を得たときには、後からロック又はロック
傾向を示した前記後輪の評価結果を表わす制御信号と、
該後輪と同一配管系統にある前記前輪の評価結果を表わ
す制御信号との論理和により該前輪用の前記第１、又は
第２液圧制御弁を制御するようにしたことを特徴とする
アンチスキッド装置用液圧制御装置、によって達成され
る。The above-mentioned object is to provide a pair of front wheels and a pair of rear wheels, in which the respective wheel cylinders are connected by X pipes; the front wheel and the rear wheel are arranged between the first hydraulic pressure generating chamber of the master cylinder and one of the front wheels. A first hydraulic pressure control valve that is installed between the front wheel wheel cylinder and the front wheel wheel cylinder and controls the brake hydraulic pressure of the front wheel wheel cylinder; the other of the second hydraulic pressure generation chamber of the master cylinder and the front wheel Second hydraulic pressure control valve disposed between the front wheel wheel cylinder and the front wheel wheel cylinder for controlling the brake hydraulic pressure of the front wheel wheel cylinder; the first and second hydraulic pressure control valves for evaluating the skid state of the wheel A hydraulic pressure control device for an anti-skid device, wherein the control unit is a skid state of the pair of front wheels and the pair of rear wheels. Each of the front wheels is normally evaluated, and the first and second hydraulic pressure control valves are independently controlled by a control signal indicating the evaluation result of each of the front wheels. Both of the rear wheels exhibit a locking tendency or a locking tendency. When a control signal representing the evaluation result is obtained, a control signal representing the evaluation result of the rear wheel that shows a lock or a locking tendency afterwards,
The first or second hydraulic pressure control valve for the front wheel is controlled by a logical sum of a control signal representing the evaluation result of the front wheel in the same piping system as the rear wheel. And a hydraulic control device for the skid device.
又、以上の目的は、それぞれのホイールシリンダをＸ配
管接続させた一対の前輪及び一対の後輪；マスタシリン
ダの第１液圧発生室と前記前輪のうちの一方の前輪のホ
イールシリンダとの間に配設され該前輪のブレーキ液圧
を制御する第１液圧制御弁；前記マスタシリンダの第２
液圧発生室と前記前輪のうちの他方の前輪のホイールシ
リンダとの間に配設され、該前輪のブレーキ液圧を制御
する第２液圧制御弁；車輪のスキッド状態を評価し、前
記第１、第２液圧制御弁を制御する指令を発するコント
ロール・ユニット；前記両前輪のホイールシリンダと両
後輪のホイールシリンダとの間に配設され、前記第１、
第２液圧制御弁により制御された前記両前輪のブレーキ
液圧のうち低い方の圧力に従った圧力を出力する圧力選
択手段；とから成るアンチスキッド装置用液圧制御装置
において、前記コントロール・ユニットは前記一対の前
輪及び前記一対の後輪のスキッド状態をそれぞれ評価
し、通常は前記各前輪をそれぞれの評価結果を表わす制
御信号により独立して前記第１、第２液圧制御弁を制御
するようにし、前記後輪が両方ともロック又はロック傾
向を示す評価結果を表わす制御信号を得たときには、後
からロック又はロック傾向を示した前記後輪の評価結果
を表わす制御信号と、該後輪と同一配管系統にある前記
前輪の評価結果を表わす制御信号との論理和により該前
輪用の前記第１、又は第２液圧制御弁を制御するように
したことを特徴とするアンチスキッド装置用液圧制御装
置、によって達成される。Further, the above-described object is to provide a pair of front wheels and a pair of rear wheels, in which the respective wheel cylinders are connected by X pipes; between the first hydraulic pressure generating chamber of the master cylinder and the wheel cylinder of one of the front wheels. A first hydraulic pressure control valve that is disposed in the first cylinder and controls the brake hydraulic pressure of the front wheel;
A second hydraulic control valve that is disposed between the hydraulic pressure generating chamber and the wheel cylinder of the other front wheel of the front wheels and that controls the brake hydraulic pressure of the front wheel; 1, a control unit for issuing a command to control the second hydraulic pressure control valve; disposed between the wheel cylinders for both front wheels and the wheel cylinders for both rear wheels, and the first,
A hydraulic pressure control device for an anti-skid device, the pressure control device outputting a pressure according to a lower one of the brake hydraulic pressures of the front wheels controlled by a second hydraulic pressure control valve; The unit evaluates the skid state of each of the pair of front wheels and the pair of rear wheels, and normally controls each of the front wheels independently of each other by a control signal indicating the evaluation result. When the control signals representing the evaluation results indicating that both the rear wheels show the lock or the locking tendency are obtained, the control signal indicating the evaluation result of the rear wheels showing the locking or the locking tendency afterwards, and It is characterized in that the first or second hydraulic pressure control valve for the front wheel is controlled by a logical sum of a control signal representing an evaluation result of the front wheel in the same piping system as the wheel. Anti-skid device for a fluid pressure control apparatus, is achieved by.
上記いづれの発明においても、後輪が両方ともロック、
又はロック傾向を示す評価結果を表わす制御信号を発生
した時には、後からロック又はロック傾向を示した後輪
の評価結果を表わす制御信号と、該後輪と同一配管系統
にある前輪の評価結果を表わす制御信号との論理話によ
り、該前輪用の第１、又は第２液圧制御弁を制御するよ
うにしているので、前輪にフェード現象が生じたり、あ
るいはチェーンを前輪のみに取り付けた場合でも両後輪
ともにロックして車両の安定性、操縦性が失われること
はない。均一な路面上では一方の後輪がロック傾向を示
しても（例えばスリップ率が所定率以上になっても）、
他方の後輪がロック傾向を示さない限り、路面に対する
横滑り摩擦力はそれほど低下せず、車両の安定性は保証
される。又、均一路面上ではこの後輪がロック（車輪速
度が零）してしまうことはほとんどない。又、スプリッ
ト路面で低μ側の後輪がロックしてしまったとしても、
低μ側にある後輪のロック時とそうでないときでは横滑
り摩擦力にそれほどの差がないので、やはり車両の安定
性が大きく低下することはない。In each of the above inventions, both rear wheels are locked,
Alternatively, when the control signal indicating the evaluation result indicating the lock tendency is generated, the control signal indicating the evaluation result of the rear wheel showing the lock or the lock tendency afterwards and the evaluation result of the front wheel in the same piping system as the rear wheel are generated. Since the first or second hydraulic pressure control valve for the front wheel is controlled by a logical talk with the control signal represented, even if a fade phenomenon occurs in the front wheel or the chain is attached only to the front wheel. Both rear wheels are locked and the stability and maneuverability of the vehicle are not lost. Even if one rear wheel shows a tendency to lock on a uniform road surface (for example, even if the slip ratio exceeds a predetermined ratio),
As long as the other rear wheel does not tend to lock, the skid friction force on the road surface does not decrease so much and the stability of the vehicle is guaranteed. Further, on a uniform road surface, the rear wheels hardly lock (the wheel speed is zero). Also, even if the rear wheel on the low μ side is locked on the split road surface,
Since there is not much difference in the skid friction force between when the rear wheels on the low μ side are locked and when the rear wheels are not locked, the stability of the vehicle will not be greatly reduced.
以下、本発明の実施例について図面を参照して説明す
る。Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
第１図〜第７図は本発明の実施例を示すが、第１図にお
いてマスタシリンダ（１）はペダル（２）に結合され、
その一方の液圧発生室は管路（３）、液圧制御弁（4
a）、管路（５）を介して右側前輪（6a）のホイールシ
リンダ（7a）に接続される。管路（５）は更に後に詳述
する弁装置（８）の第１入力ポート（９）に接続され
る。弁装置（８）の通常は第１入力ポート（９）と連通
する第１出力ポート（10）は管路（13）及び減圧比例弁
（32b）を介して左側後輪（11b）のホイールシリンダ
（12b）に接続される。1 to 7 show an embodiment of the present invention, in which the master cylinder (1) is connected to the pedal (2),
One of the hydraulic pressure generating chambers has a pipeline (3) and a hydraulic pressure control valve (4
a), connected to the wheel cylinder (7a) of the right front wheel (6a) via the conduit (5). The conduit (5) is connected to the first input port (9) of the valve device (8) which will be described in more detail below. The first output port (10), which normally communicates with the first input port (9) of the valve device (8), is the wheel cylinder of the left rear wheel (11b) via the pipe line (13) and the pressure reducing proportional valve (32b). Connected to (12b).
マスタシリンダ（１）の他方の液圧発生室は管路（1
6）、液圧制御弁（4b）、管路（17）を介して左側前輪
（6b）のホイールシリンダ（7b）に接続される。管路
（17）は更に弁装置（８）の第２入力ポート（18）に接
続される。弁装置（８）の通常は第２入力ポート（18）
と連通する第２出力ポート（14）は管路（15）を介して
右側後輪（11a）のホイールシリンダ（12a）に接続され
る。The other hydraulic pressure generating chamber of the master cylinder (1) is
6), the hydraulic control valve (4b), and the pipe (17), and is connected to the wheel cylinder (7b) of the left front wheel (6b). The line (17) is further connected to the second input port (18) of the valve device (8). Normally the second input port (18) of the valve device (8)
The second output port (14) communicating with is connected to the wheel cylinder (12a) of the right rear wheel (11a) via the pipe line (15).
液圧制御弁（4a）（4b）はそれぞれ切換弁としての供給
弁（33a）（33b）及び排出弁（34a）（34b）から成り、
排出弁（34a）（34b）の排出口は管路（60a）（60b）を
介してリザーバ（25a）（25b）に接続される。リザーバ
（25a）（25b）は本体に摺動自在に嵌合したピストン
（27a）（27b）及び弱いばね（26a）（26b）から成り、
このリザーバ室は液圧ポンプ（20）の吸入口に接続され
る。液圧ポンプ（20）は公知のようにピストンを摺動自
在に収容する本体（21）、ピストンを往復動させる電動
機（22）、逆止弁（23a）（23b）（24a）（24b）から成
り、その吐出口、すなわち、逆止弁（23a）（23b）側は
管路（３）（16）に接続される。The hydraulic pressure control valves (4a) (4b) are composed of supply valves (33a) (33b) and discharge valves (34a) (34b) as switching valves,
The discharge ports of the discharge valves (34a) (34b) are connected to the reservoirs (25a) (25b) via the conduits (60a) (60b). The reservoirs (25a) (25b) consist of pistons (27a) (27b) and weak springs (26a) (26b) slidably fitted to the main body,
This reservoir chamber is connected to the suction port of the hydraulic pump (20). As is well known, the hydraulic pump (20) includes a main body (21) that slidably accommodates a piston, an electric motor (22) that reciprocates the piston, and check valves (23a) (23b) (24a) (24b). The discharge port, that is, the check valve (23a) (23b) side is connected to the conduits (3) (16).
車輪（6a）（6b）（11a）（11b）にはそれぞれ車輪速度
検出器（28a）（28b）（29a）（29b）が配設される。こ
れら検出器から車輪（6a）（6b）（11a）（11b）の回転
速度に比例した周波数のパルス信号が得られ、コントロ
ール・ユニット（31）に入力として加えられる。Wheel speed detectors (28a) (28b) (29a) (29b) are arranged on the wheels (6a) (6b) (11a) (11b), respectively. From these detectors, a pulse signal having a frequency proportional to the rotation speed of the wheels (6a) (6b) (11a) (11b) is obtained and applied to the control unit (31) as an input.
コントロール・ユニット（31）は一転鎖線で囲まれてい
るように第１評価回路（35a）、この第１評価回路（35
a）とは独立であるが同一の回路構成を有する第２評価
回路（35b）、これら評価回路（35a）（35b）の出力を
受ける論理回路（36）及びモータ駆動回路（37）から成
っている。これら各回路（35a）（35b）（36）（37）に
ついては後に詳述するが、第１評価回路（35a）の入力
端子a1、a2にはそれぞれ車輪速度検出器（28a）（28b）
の出力端子が接続され、第２評価回路（35b）の入力端
子a1′、a2′にはそれぞれ車輪速度検出器（28b）（28
a）の出力端子が接続される。すなわち、各評価回路（3
5a）（35b）は各車輪速度信号を受け、これらをそれぞ
れ評価し、その評価結果を論理回路（36）に供給し、後
述するようにこれらを論理的に組み合わせて、出力端子
C1、C2及びC1′、C2′にそれぞれ弁制御信号EV、AV及び
EV′、AV′を発生する。これらの弁制御信号EV、AV、E
V′、AV′は２位置電磁切換弁（33a）（34a）（33b）
（34b）のソレノイドSa、Sa′、Sb、Sb′に供給され
る。２位置電磁切換弁（33a）（34a）（33b）（34b）は
そのソレノイドに供給される弁制御信号EV、AV、EV′、
AV′がロー“0"であるが、ハイ“1"であるかによって２
つの位置Ａ、Ｂ又はＣ、Ｄのいづれかをとるように構成
されている。すなわち、弁制御信号EV、EV′が“0"のと
きには、供給弁としての切換弁（33a）（33b）はＡの位
置をとり、両側通路を連通させ、EV、EV′が“1"のとき
にはＢの位置をとり、両側通路を遮断する。制御信号A
V、AV′が“0"のときには排出弁としての切換弁（34a）
（34b）はＣの位置をとり、マスタシリンダ（１）側と
ホイールシリンダ（7a）（7b）側とを連通させるが、A
V、AV′が“1"のときにはＤの位置をとり、マスタシリ
ンダ（１）側とホイールシリンダ（7a）（7b）側とを遮
断し、ホイールシリンダ（7a）（7b）側とリザーバ（25
a）（25b）側とを連通させる。すなわち、コントロール
・ユニット（31）がブレーキ弛め指令を発するときには
弁制御信号EV、EV′及びAV、AV′は共に“1"となり、ブ
レーキ一定保持指令のときにはEV、EV′は“1"でAV、A
V′は“0"となり、ブレーキ込め指令のときにはEV、E
V′及びAV、AV′は共に“0"となる。コントロール・ユ
ニット（31）におけるモータ駆動回路（37）はブレーキ
弛め指令を発すると共に以後、アンチスキッド制御中は
継続してモータ駆動信号Ｑを発生し、この信号Ｑにより
モータ（22）は駆動される。The control unit (31) has a first evaluation circuit (35a) surrounded by a chain line, and the first evaluation circuit (35a).
a second evaluation circuit (35b) independent of a) and having the same circuit configuration, a logic circuit (36) receiving the outputs of these evaluation circuits (35a) (35b), and a motor drive circuit (37) There is. Each of these circuits (35a) (35b) (36) (37) will be described in detail later, but the wheel speed detectors (28a) (28b) are respectively connected to the input terminals a 1 and a 2 of the first evaluation circuit (35a). )
Of the wheel speed detectors (28b) (28b) are connected to the input terminals a 1 'and a 2 ' of the second evaluation circuit (35b), respectively.
The output terminal of a) is connected. That is, each evaluation circuit (3
5a) and (35b) receive each wheel speed signal, evaluate each of them, supply the evaluation result to a logic circuit (36), logically combine these as described later, and output terminals.
C 1, C 2 and C 1 ', C 2', respectively valve control signal EV to, AV and
EV 'and AV' are generated. These valve control signals EV, AV, E
V'and AV 'are 2-position electromagnetic switching valves (33a) (34a) (33b)
The solenoids (34b) Sa, Sa ', Sb, Sb' are supplied. The two-position electromagnetic switching valves (33a) (34a) (33b) (34b) are valve control signals EV, AV, EV ', which are supplied to their solenoids.
2 depending on whether AV 'is low "0" but high "1"
It is configured to take one of the two positions A, B or C, D. That is, when the valve control signals EV and EV 'are "0", the switching valves (33a) (33b) serving as the supply valves are set to the position A, and the both side passages are communicated with each other, and EV and EV' are set to "1". Occasionally, it takes the position of B and blocks the passages on both sides. Control signal A
Switching valve (34a) as a discharge valve when V and AV 'are "0"
(34b) is located at the position C and connects the master cylinder (1) side and the wheel cylinders (7a) (7b) side,
When V and AV 'are "1", it takes the position of D, shuts off the master cylinder (1) side and the wheel cylinders (7a) (7b) side, and the wheel cylinder (7a) (7b) side and the reservoir (25
a) Connect with (25b) side. That is, when the control unit (31) issues a brake slack command, the valve control signals EV, EV 'and AV, AV' are both "1", and when the brake constant hold command is EV, EV 'is "1". AV, A
V'becomes "0" and EV, E
Both V'and AV, AV 'are "0". The motor drive circuit (37) in the control unit (31) issues a brake slack command and thereafter continuously generates a motor drive signal Q during the anti-skid control, and the signal (Q) drives the motor (22). It
次に前輪（6a）（6b）のホイールシリンダ（7a）（7b）
からブレーキ液圧を受ける弁装置（８）の詳細について
第２図を参照して説明する。Next, the front wheel (6a) (6b) wheel cylinder (7a) (7b)
The details of the valve device (8) that receives the brake fluid pressure from the engine will be described with reference to FIG.
弁装置（８）の本体（61）には軸方向に段付貫通孔（61
a）が形成され、第２図において右端開口部には蓋体（6
2）がシールリング（35）を介在させて螺着され、左端
開口部には蓋体（36）がシールリング（37）を介在させ
て螺着されている。蓋体（62）（36）にはそれぞれ上述
の第１入力ポート（９）及び第２入力ポータ（18）が形
成されている。The body (61) of the valve device (8) has a stepped through hole (61
a) is formed, and the lid (6
2) is screwed with the seal ring (35) interposed, and the lid (36) is screwed with the seal ring (37) at the left end opening. The above-mentioned first input port (9) and second input porter (18) are formed on the lids (62) and (36), respectively.
段付貫通孔（61a）の中央にはシールリング（39）（4
0）を装着したピストン（38）が摺動自在に嵌合してお
り、その両端に一体的に形成された軸状部（41a）（41
b）は出力室（50a）（50b）を横断して通常の図示する
状態では弁球（47a）（47b）と当接している。弁球（47
a）（47b）は入力室（49a）（49b）内にあり、ばね（48
a）（48b）により弁座（46a）（46b）に向かって付勢さ
れている。一方の弁座（46b）は本体（61）の内壁に形
成されているが、他方の弁座（46a）は筒状部材（44）
に圧入された弁座部材（45）に形成されている。筒状部
材（44）の内側に上述の出力室（50a）が形成され、こ
の周壁部に形成された孔（44a）を介して第１出力ポー
ト（10）と連通している。又、他方の出力室（50b）は
直接、第２入力ポート（14）と連通している。At the center of the stepped through hole (61a) is the seal ring (39) (4
0) mounted piston (38) is slidably fitted, and shaft-like parts (41a) (41a) (41a)
The b) crosses the output chambers (50a) (50b) and is in contact with the valve balls (47a) (47b) in the normal illustrated state. Valve ball (47
a) (47b) are in the input chambers (49a) (49b) and the spring (48
a) (48b) is urged toward the valve seats (46a) (46b). One valve seat (46b) is formed on the inner wall of the main body (61), while the other valve seat (46a) is a tubular member (44).
It is formed in the valve seat member (45) press-fitted into. The output chamber (50a) is formed inside the tubular member (44), and communicates with the first output port (10) through a hole (44a) formed in the peripheral wall portion. The other output chamber (50b) directly communicates with the second input port (14).
ピストン（38）の軸状部（41a）（41b）に遊合状態でば
ね受けリング（42a）（42b）が嵌合しており、これと段
付孔（33）の段部との間にばね（43a）（43b）が張設さ
れ、ばね受けリング（42a）（42b）を中央部に向かって
付勢している。通常の図示する状態ではばね受けリング
（42a）（42b）のフランジ部が本体（61）の段部（58
a）（58b）と当接している。この状態で、ピストン（3
8）の主部（59）とばね受けリング（42a）（42b）との
間にはわずかな隙間しか形成されない。これによりピス
トン（38）の段付孔（33）内における中立位置が規制さ
れる。The spring bearing rings (42a) (42b) are fitted in the shaft-like parts (41a) (41b) of the piston (38) in a loosely fitted state, and between them and the step part of the stepped hole (33). Springs (43a) (43b) are stretched and urge the spring bearing rings (42a) (42b) toward the center. In the normal state shown in the drawing, the flange portions of the spring receiving rings (42a) (42b) are the step portions (58) of the main body (61).
a) It is in contact with (58b). In this state, the piston (3
Only a small gap is formed between the main part (59) of 8) and the spring receiving rings (42a, 42b). This regulates the neutral position of the piston (38) in the stepped hole (33).
本体（32）の中央部に形成された孔にはスイッチ（52）
がシールリング（53）を装着し嵌入されており、その作
動子は中立位置にあるピストン（38）の外周に形成され
た溝（51）に嵌合している。スイッチ（52）からのリー
ド線（54）はｂ接点リレーの接点（55）、警報ランプ
（56）を介してバッテリ（57）の＋端子に接続される。
すなわち、接点（55）が閉じておりスイッチ（52）の作
動子が作動したとき警報ランプ（56）が点灯するように
構成されている。ｂ接点リレーの接点（55）は第１図に
示すアンチスキッド装置が作動すると開き、通常は閉じ
ている。これは例えば液圧ポンプ（20）が作動すると圧
力により励磁されるリレーである。Switch (52) in the hole formed in the center of the body (32).
Is fitted and fitted with a seal ring (53), and its operator is fitted in a groove (51) formed on the outer circumference of the piston (38) at the neutral position. The lead wire (54) from the switch (52) is connected to the + terminal of the battery (57) via the contact (55) of the b-contact relay and the alarm lamp (56).
That is, when the contact (55) is closed and the actuator of the switch (52) is activated, the alarm lamp (56) is turned on. The contact (55) of the b-contact relay is opened when the anti-skid device shown in FIG. 1 is activated and is normally closed. This is, for example, a relay that is excited by pressure when the hydraulic pump (20) is activated.
なお、ピストン（38）が通常の図示する中立位置では軸
状部（41a）（41b）により弁球（47a）（47b）は弁座
（46a）（46b）から離座されており、入力室（49a）（4
9b）と出力室（50a）（50b）とを連通させている。又、
第１図において、管路（３）、（５）、（16）及び（1
7）との間に逆止弁（19a）（19b）が接続されている。
これらはホイールシリンダ側からマスタシリンダ側への
方向を順方向としているが、切換弁（33a）（33b）（34
a）（34b）はＡ、Ｃの位置では絞り孔を介して両側を連
通させているので、ブレーキペダル（２）への踏力を解
除してブレーキを弛めるときに迅速にホイールシリンダ
（7a）（7b）（12a）（12b）からマスタシリンダ（１）
に圧液を還流させるために設けられている。When the piston (38) is in the normal neutral position shown, the valve balls (47a) (47b) are separated from the valve seats (46a) (46b) by the shaft-shaped parts (41a) (41b). (49a) (4
9b) and the output chamber (50a) (50b) are connected. or,
In Fig. 1, pipelines (3), (5), (16) and (1
The check valves (19a) and (19b) are connected to 7).
Although the forward direction is from the wheel cylinder side to the master cylinder side, the switching valves (33a) (33b) (34
Since a) and (34b) communicate with each other through the throttle holes at the A and C positions, when releasing the pedal force on the brake pedal (2) to loosen the brake, the wheel cylinder (7a) ( 7b) (12a) (12b) to master cylinder (1)
It is provided for refluxing the pressure liquid.
第１、第２評価回路（35a）（35b）は同一の構成を有す
るので、次に一方の第１評価回路（35a）についてのみ
第３図を参照して説明する。Since the first and second evaluation circuits (35a) and (35b) have the same structure, only one of the first evaluation circuits (35a) will be described with reference to FIG.
第１、第２評価回路（35a）（35b）はそれぞれ前輪評価
回路部（35a1）（35b1）及び後輪評価回路部（35a2）
（35b2）から成るが、これら評価回路部も同様に構成さ
れている。車輪速度検出器（28a）（29b）の信号は車輪
速度演算器（72a）（72b）に供給され、この演算器（72
a）（72b）から車輪速度に比例したデジタル、又はアナ
ログ出力が得られ、近似車体速度発生器（76a）（76a）
と、スリップ信号発生器（77a）（77b）と、車輪加減速
度演算器、すなわち、微分器（73a）（73b）とに供給さ
れる。First, second evaluation circuit (35a) (35b) each front wheel evaluation circuit section (35a 1) (35b 1) and the rear wheel evaluation circuit section (35a 2)
(35b 2 ), but these evaluation circuit sections are similarly constructed. The signals from the wheel speed detectors (28a) (29b) are supplied to the wheel speed calculators (72a) (72b).
a) (72b) provides a digital or analog output proportional to the wheel speed, and approximate vehicle speed generators (76a) (76a)
And the slip signal generators (77a) (77b) and the wheel acceleration / deceleration calculator, that is, differentiators (73a) (73b).
近似車体速度発生器（76a）（76b）は車輪速度演算器
（72a）（72b）の出力を受け、車輪の減速度が所定の値
に達するまでは、車輪速度に等しい出力を発生し、車輪
の減速度が上記所定の値以上になると、その時点の車輪
速度を初期値として、それ以後、所定の勾配で低下する
近似車体速度を発生する。近似車体速度発生器（76a）
（76b）の出力は高出力選択器（71）に供給され、これ
で選択された高い方の出力がスリップ信号発生器（77
a）（77b）に供給され、ここで車輪速度演算器（72a）
（72b）からの車輪速度と近似車体速度とが比較され、
前者が後者より所定量以上小さいときには、スリップ率
信号Ｓが発生する。この所定量は例えば基準率15％とし
て設定されており、近似車体速度に対する車輪速度の百
分率を100から引いた値（スリップ率）が基準率と比較
され、このスリップ率が基準率より大きい場合にスリッ
プ率信号Ｓを発生する。The approximate vehicle speed generators (76a) (76b) receive the outputs of the wheel speed calculators (72a) (72b) and generate outputs equal to the wheel speed until the wheel deceleration reaches a predetermined value. When the deceleration of is equal to or more than the predetermined value, the wheel speed at that time is set as an initial value, and thereafter, an approximate vehicle body speed that decreases at a predetermined gradient is generated. Approximate vehicle speed generator (76a)
The output of (76b) is supplied to the high output selector (71), and the higher output selected by this is the slip signal generator (77).
a) (77b), where wheel speed calculator (72a)
The wheel speed from (72b) and the approximate body speed are compared,
When the former is smaller than the latter by a predetermined amount or more, the slip ratio signal S is generated. This predetermined amount is set, for example, as a reference rate of 15%, and a value (slip rate) obtained by subtracting the percentage of the wheel speed with respect to the approximate vehicle body speed from 100 is compared with the reference rate. The slip ratio signal S is generated.
微分器（73a）（73b）は車輪速度演算器（72a）（72b）
の出力を受け、これを時間に関し微分し、この微分出力
は減速度信号発生器（75a）（75b）と、加速度信号発生
器（74a）（74b）とに供給される。減速度信号発生器
（75a）（75b）には減速度基準値（例えば−1.5g）が設
定されており、これと微分器（73a）（73b）の出力とが
比較され、微分器（73a）（73b）の出力、すなわち車輪
の減速度が減速度基準値より大きいときには減速度信号
発生器（75a）（75b）は減速度信号−ｂを発生する。
又、加速度信号発生器（74a）（74b）には、加速度基準
値（例えば、0.5g）が設定されており、これと微分器
（73a）（73b）の出力とが比較され、微分器（73a）（7
3b）の出力、すなわち、車輪の加速度が加速度基準値よ
り大きいときには、発生器（74a）（74b）は加速度信号
＋ｂを発生する。加速度信号発生器（74a）（74b）の出
力端子はアンドゲート（92a）（92b）の論理否定の入力
端子（○印で示す。以下、同様）、アンドゲート（90
a）（90b）の論理否定の入力端子、オフ遅延タイマー
（88a）（88b）を介してアンドゲート（90a）（90b）の
入力端子及びオアゲート（94a）（94b）の第１の入力端
子接続されている。アンドゲート（90a）（90b）の出力
端子はパルス発信器（78a）（78b）の入力端子及びアン
ドゲート（93a）（93b）の入力端子に接続され、パルス
発信器（78a）（78b）の出力端子はアンドゲート（93
a）（93b）の論理否定の入力端子に接続される。加速度
信号発生器（74a）（74b）、オフ遅延タイマー（88a）
（88b）、パルス発信器（78a）（78b）、オアゲート（9
4a）（94b）及びアンドゲート（90a）（90b）（93a）
（93b）によってブレーキ上昇信号発生器（81a）（81
b）が構成され、これによりブレーキ圧力を緩上昇させ
るためのパルス信号が発生するのであるが、後述するよ
うにアンチスキッド制御中においてブレーキ圧力を緩上
昇させるべき時間を考慮してオフ遅延タイマー（88a）
（88b）の遅延時間Ｔが定められている。アンドゲート
（93a）（93b）の入力端子は上述のオアゲート（94a）
（94b）の第２の入力端子に接続される。Differentiators (73a) (73b) are wheel speed calculators (72a) (72b)
Is received and differentiated with respect to time, and the differentiated output is supplied to the deceleration signal generators (75a) (75b) and the acceleration signal generators (74a) (74b). The deceleration signal generator (75a) (75b) has a deceleration reference value (for example, -1.5g) set, and this is compared with the output of the differentiator (73a) (73b) to determine the differentiator (73a (73b), that is, when the wheel deceleration is greater than the deceleration reference value, the deceleration signal generators (75a) (75b) generate the deceleration signal -b.
Further, an acceleration reference value (for example, 0.5 g) is set in the acceleration signal generators (74a) (74b), and this is compared with the output of the differentiators (73a) (73b), and the differentiator ( 73a) (7
When the output of 3b), that is, the acceleration of the wheel is larger than the acceleration reference value, the generators (74a) (74b) generate the acceleration signal + b. The output terminals of the acceleration signal generators (74a) (74b) are the logical negation input terminals of the AND gates (92a) (92b).
a) Input terminal of logical negation of (90b), input terminal of AND gates (90a) (90b) and first input terminal of OR gates (94a) (94b) through OFF delay timers (88a) (88b) Has been done. The output terminals of the AND gates (90a) (90b) are connected to the input terminals of the pulse oscillators (78a) (78b) and the input terminals of the AND gates (93a) (93b), and the output terminals of the pulse oscillators (78a) (78b) are connected. Output terminal is AND gate (93
a) Connected to the logically negative input terminal of (93b). Acceleration signal generator (74a) (74b), Off delay timer (88a)
(88b), pulse oscillator (78a) (78b), OR gate (9
4a) (94b) and AND gate (90a) (90b) (93a)
Brake rise signal generator (81a) (81b)
b) is configured to generate a pulse signal for slowly increasing the brake pressure. 88a)
The delay time T of (88b) is defined. The input terminal of the AND gate (93a) (93b) is the above-mentioned OR gate (94a)
It is connected to the second input terminal of (94b).
減速度信号発生器（75a）（75b）の出力端子はオアゲー
ト（94a）（94b）の第３の入力端子に接続され、スリッ
プ信号発生器（77a）（77b）の出力端子は上述のアンド
ゲート（92a）（92b）の他方の入力端子に接続され、こ
のアンドゲート（92a）（92b）の出力端子は上述のオア
ゲート（94a）（94b）の第４の入力端子に接続される。
オアゲート（94a）（94b）の出力端子及びアンドゲート
（92a）（92b）の出力端子における制御信号EV1、EV2、
AV1、AV2が評価結果を示すものであるが、以後の説明を
簡略化するためにEV2を除く他の制御信号が後段の論理
回路（36）に供給される。The output terminal of the deceleration signal generator (75a) (75b) is connected to the third input terminal of the OR gate (94a) (94b), and the output terminal of the slip signal generator (77a) (77b) is the AND gate described above. It is connected to the other input terminal of (92a) (92b), and the output terminal of this AND gate (92a) (92b) is connected to the fourth input terminal of the above-mentioned OR gate (94a) (94b).
Control signals EV 1 , EV 2 at the output terminals of the OR gates (94a) (94b) and the output terminals of the AND gates (92a) (92b),
AV 1 and AV 2 show the evaluation results, but other control signals except EV 2 are supplied to the subsequent logic circuit (36) to simplify the following description.
アンドゲート（92a）（92b）の出力端子は更にオフ遅延
タイマー（95a）（95b）に接続され、このタイマー（95
a）（95b）の出力端子はモータ駆動回路（37）に接続さ
れている。タイマー（95a）（95b）の遅延時間はアンド
ゲート（92a）（92b）の出力が最初に“1"になり、次い
で“0"になっても以後、アンチスキッド制御中はその出
力は“1"を持続するように充分長く設定されている。The output terminals of the AND gates (92a) (92b) are further connected to the off delay timers (95a) (95b).
The output terminals of a) and (95b) are connected to the motor drive circuit (37). The delay time of the timer (95a) (95b) becomes "1" when the output of the AND gate (92a) (92b) first, and then becomes "1" during the anti-skid control even after it becomes "0". "Is set long enough to last.
第２評価回路（35b）においても上述の制御信号EV1、EV
2、AV1、AV2に対応する制御信号EV1′、EV2′、AV1′、
AV2′が形成される。すなわち、制御信号EV1′、AV1′
は左側前輪（6b）のスキッド状態の評価結果を示す信号
であり、制御信号EV2′、AV2′は右側後輪（11a）のそ
れである。制御信号EV2′を除く他の制御信号EV1′、AV
1、AV2′が後段の論理回路（36）に供給される。Also in the second evaluation circuit (35b), the above-mentioned control signals EV 1 , EV
2 , control signals EV 1 ′, EV 2 ′, AV 1 ′ corresponding to AV 1 , AV 2
AV 2 'is formed. That is, the control signals EV 1 ′ and AV 1 ′
Is a signal showing the evaluation result of the skid state of the left front wheel (6b), and the control signals EV 2 ′ and AV 2 ′ are those of the right rear wheel (11a). Other control signals EV 1 ′, AV except control signal EV 2 ′
1 , AV 2 ′ are supplied to the subsequent logic circuit (36).
次に、第４図を参照して論理回路（36）の構成について
説明する。Next, the configuration of the logic circuit (36) will be described with reference to FIG.
論理回路（36）は評価回路（35a）（35b）に関し対称的
に構成され、第１オアゲート（100a）（100b）の一方の
入力端子にはそれぞれ制御信号EV1、EV1′が供給され、
他方の入力端子には第２オアゲート（103a）（103b）の
出力端子が接続される。第２オアゲート（103a）（103
b）の一方の入力端子にはそれぞれ制御信号AV1、AV1′
が供給され、他方の入力端子にはアンドゲート（104a）
（104b）の出力端子が接続される。The logic circuit (36) is configured symmetrically with respect to the evaluation circuits (35a) (35b), and control signals EV 1 and EV 1 ′ are supplied to one input terminals of the first OR gates (100a) (100b), respectively.
The output terminals of the second OR gates (103a) (103b) are connected to the other input terminal. Second OR gate (103a) (103
b) One of the input terminals has control signals AV 1 and AV 1 ′, respectively.
Is supplied to the other input terminal of the AND gate (104a)
The output terminal of (104b) is connected.
アンドゲート（104a）（104b）の一方の入力端子には他
のアンドゲート（11a）（101b）の出力端子が接続さ
れ、他方の入力端子にはオン遅延タイマー（105a）（10
5b）及びノットゲート（106a）（106b）を介して接続さ
れる。アンドゲート（101a）（101b）の各一方の入力端
子にはそれぞれ制御信号AV2、AV2′が供給され、他方の
入力端子にはＤ（Delay）型のフリップフロップ（120
a）（120b）のＱ出力端子が接続さる。フリップフロッ
プ（120a）（120b）のＣ入力端子にはそれぞれ出力A
V2、AV2′が供給され、Ｄ入力端子にはそれぞれ出力A
V2′、AV2が供給される。すなわち、Ｄ入力端子で読み
込んだ出力AV2又はAV2′をＣ入力端子に供給される他方
の出力AV2′又はAV2で読み出すようにしている。The output terminals of the other AND gates (11a) (101b) are connected to one input terminal of the AND gates (104a) (104b), and the ON delay timer (105a) (10a) (10a) is connected to the other input terminal.
5b) and the knot gates (106a) and (106b). The control signals AV 2 and AV 2 ′ are respectively supplied to one input terminals of the AND gates (101a) (101b), and the D (Delay) type flip-flops (120) are supplied to the other input terminals.
a) The Q output terminal of (120b) is connected. The output A is output to each of the C input terminals of the flip-flops (120a) (120b).
V 2 and AV 2 ′ are supplied, and output A is output to the D input terminal respectively.
V 2 ′ and AV 2 are supplied. That is, the output AV 2 or AV 2 ′ read by the D input terminal is read by the other output AV 2 ′ or AV 2 supplied to the C input terminal.
フロップフロップ（120a）（120b）のリセット端子Ｒに
は単安定マルチバイブレータ（121）のＱ出力端子が接
続され、このＣ入力端子には後述するモータ駆動回路
（37）からAVZ出力が供給される。オアゲート（100a）
（100b）（103a）（103b）の出力端子はそれぞれ増巾器
（107a）（107b）（108a）（108b）を介して第１図にお
ける供給弁（33a）（33b）のソレノイドSa、Sb及び排出
弁（34a）（34b）のソレノイドSa′、Sb′に接続され
る。すなわち、、増巾器（107a）（107b）（108a）（10
8b）により増巾された弁制御信号EV、AV、EV′、AV′が
ソレノイドSa、Sa′、Sb、Sb′に供給される。AV2、A
V2′は後輪（11a）（11b）が所定のスリップ率を越えて
いることを示す信号であり、これにより前輪（6a）（6
b）のブレーキ液圧を低下するのであるが、この制御信
号AV2、AV2′が長く続いた場合には所定の時間に制限し
て車輪（6a）（6b）のブレーキ弛め過ぎを防止してい
る。この所定の時間がオン遅延タイマー（105a）（105
b）に遅延時間として設定されている。The Q output terminal of the monostable multivibrator (121) is connected to the reset terminal R of the flop flops (120a) (120b), and the AVZ output is supplied to the C input terminal from the motor drive circuit (37) described later. . OR gate (100a)
The output terminals of (100b), (103a) and (103b) are connected to the solenoids Sa and Sb of the supply valves (33a) and (33b) in FIG. 1 via the amplifiers (107a) (107b) (108a) (108b), respectively. It is connected to the solenoids Sa 'and Sb' of the discharge valves (34a) (34b). That is, the amplifier (107a) (107b) (108a) (10
The valve control signals EV, AV, EV ', AV' amplified by 8b) are supplied to the solenoids Sa, Sa ', Sb, Sb'. AV 2 , A
V 2 ′ is a signal indicating that the rear wheels (11a) (11b) exceed the predetermined slip ratio, and the front wheels (6a) (6
Although the brake fluid pressure in b) is reduced, if the control signals AV 2 and AV 2 ′ continue for a long time, it is limited to a predetermined time to prevent excessive braking of the wheels (6a) (6b). is doing. This predetermined time is the ON delay timer (105a) (105
The delay time is set in b).
第５図はモータ駆動回路（37）を示し、オアゲート（10
9）と増巾器（110）とから成っている。オアゲート（10
9）の第１の入力端子には第１評価回路（35a）からのAV
2Z信号が供給され、第２の入力端子にはAV1Z信号が供給
される。AV1Z信号は右側前輪（6a）のスキッド状態によ
り形成され、AV2Z信号は左側後輪（11b）のスキッド状
態により形成されたものであるが、第２評価回路（35
b）においても同様に左側前輪（6b）のスキッド状態に
よりAV1Z′信号、右側後輪（11a）のスキッド状態によ
りAV2Z′信号が形成され、これらはそれぞオアゲート
（109）の第３、第４の入力端子に接続される。オアゲ
ート（109）の出力は増巾器（110）により増巾されＱ信
号となり第１図におけるモータ（22）を駆動する信号と
なる。FIG. 5 shows the motor drive circuit (37), which includes an OR gate (10
It consists of 9) and an amplifier (110). OR gate (10
AV from the first evaluation circuit (35a) is connected to the first input terminal of 9).
The 2 Z signal is supplied, and the AV 1 Z signal is supplied to the second input terminal. The AV 1 Z signal is formed by the skid state of the right front wheel (6a), and the AV 2 Z signal is formed by the skid state of the left rear wheel (11b).
Similarly, in b), the skid state of the left front wheel (6b) produces the AV 1 Z'signal and the skid state of the right rear wheel (11a) produces the AV 2 Z'signal, which are respectively in the OR gate (109). It is connected to the 3rd and 4th input terminals. The output of the OR gate (109) is amplified by the amplifier (110) and becomes a Q signal, which is a signal for driving the motor (22) in FIG.
本発明の実施例は以上のように構成されるが、次にこの
作用について説明する。The embodiment of the present invention is configured as described above. Next, this operation will be described.
今、急にブレーキをかけるべくブレーキペダル（２）を
踏んだものとする。又、車輪（6a）（6b）（11a）（11
b）は同一種のタイヤを装備し摩擦係数が均一な路面を
走行しているものとする。ブレーキのかけ始めにおいて
はコントロール・ユニット（31）からの弁制御信号EV、
AV、EV′、AV′はいずれも“0"であるので、切換弁（33
a）（33a）、（33b）（33b）はＡ、Ｃの位置をとってい
る。従って、マスタシリンダ（１）からの圧液は管路
（３）（16）、切換弁（33a）（34a）、（33b）（33
b）、管路（５）（17）を通って前輪（6a）（6b）のホ
イールシリンダ（7a）（7b）に供給される。この圧液は
更に弁装置（８）における第１入力ポート（９）、第２
入力ポート（18）、入力室（49a）（49b）、出力室（50
a）（50b）、第１出力ポート（10）、第２出力ポート
（14）、管路（13）（15）及び減圧弁（32a）（32b）を
通って後輪（11a）（11b）のホイールシリンダ（12b）
（12b）にも供給される。これにより車輪（6a）（6b）
（11a）（11b）にブレーキがかけられる。減圧弁（32
a）（32b）は公知の作用を行ない、入力側の圧力が所定
値以下では、そのまま出力側に伝えるが、所定値以上で
はほぼ一定の割合で減圧させて出力側に伝える。It is now assumed that the brake pedal (2) is depressed to suddenly apply the brake. Also, the wheels (6a) (6b) (11a) (11
In b), it is assumed that the tires of the same type are equipped and the vehicle is traveling on a road surface with a uniform friction coefficient. At the beginning of braking, the valve control signal EV from the control unit (31),
Since AV, EV ', and AV' are all "0", the switching valve (33
a) (33a), (33b) and (33b) are located at A and C positions. Therefore, the pressure liquid from the master cylinder (1) is supplied to the pipe lines (3) (16), the switching valves (33a) (34a), (33b) (33).
b) It is supplied to the wheel cylinders (7a) (7b) of the front wheels (6a) (6b) through the pipes (5) (17). This pressure liquid is further supplied to the first input port (9) and the second
Input port (18), input chamber (49a) (49b), output chamber (50
a) (50b), first output port (10), second output port (14), pipelines (13) (15) and pressure reducing valves (32a) (32b), and rear wheels (11a) (11b) Wheel cylinders (12b)
Also supplied to (12b). This allows the wheels (6a) (6b)
Brakes are applied to (11a) and (11b). Pressure reducing valve (32
When the pressure on the input side is equal to or lower than a predetermined value, it is transmitted to the output side as it is, and when the pressure on the input side is equal to or higher than the predetermined value, the pressure is reduced at a substantially constant rate and transmitted to the output side.
ブレーキ液圧の上昇により車輪（6a）（6b）（11a）（1
1b）が所定の減速度に達すると（なお、この場合には説
明を分かり易くするために同時に達するものとする。以
下のスリップ率についても同様）すなわち評価回路（35
a）（35b）で減速度信号発生器（75a）（75b）（第１評
価回路（35a）について代表的に符示する。）が減速度
信号−ｂを発生すると制御信号EV1、EV2、EV1′、EV2′
が“1"となり、論理回路（36）の出力である弁制御信号
EV、EV′は“1"となる。従って、切換弁（33a）（33b）
はＢの位置に切り換えられ、マスタシリンダ（１）側と
ホイールシリンダ（7a）（7b）側とは遮断される。これ
によりホイールシリンダ（7a）（7b）（12a）（12b）の
ブレーキ液圧は一定に保持される。Wheels (6a) (6b) (11a) (1
1b) reaches a predetermined deceleration (note that in this case, they are simultaneously reached for the sake of clarity of explanation. The same applies to the slip ratios below), that is, the evaluation circuit (35
a) (35b), when the deceleration signal generators (75a), (75b) (typically indicated for the first evaluation circuit (35a)) generate the deceleration signal -b, the control signals EV 1 , EV 2 are generated. , EV 1 ′, EV 2 ′
Becomes "1" and the valve control signal output from the logic circuit (36)
EV and EV 'are "1". Therefore, the switching valves (33a) (33b)
Is switched to the B position, and the master cylinder (1) side and the wheel cylinders (7a) (7b) side are cut off. As a result, the brake fluid pressure in the wheel cylinders (7a) (7b) (12a) (12b) is kept constant.
車輪の減速度が所定の値より小さくなると減速度信号−
ｂは消滅し、切換弁（33a）（33b）は再びＡの位置に切
り換わりブレーキ液圧を再上昇させるが、この後に車輪
が所定のスリップ率に達すると、又は減速度信号発生中
にこのスリップ率に達すると第３図においてスリップ信
号発生器（77a）（77b）はスリップ信号Ｓを発生する。
加速度信号発生器（74a）（74b）は未だ加速度信号＋ｂ
を発生していないのでアンドゲート（92a）（92b）の出
力である弁制御信号AV1、AV2、AV1′、AV2′も“1"とな
り、論理回路（36）の出力である制御信号AV、AV′がE
V、EV′と共に“1"となる。これにより切換弁（33a）
（33b）、（34a）（34b）はＢ、Ｄの位置に切り換わ
る。管路（３）と（５）及び（16）と（17）とは遮断の
状態におかれるが管路（５）と（60a）及び（17）と（6
0b）とは連通される。When the wheel deceleration becomes smaller than a predetermined value, the deceleration signal −
b disappears, and the switching valves (33a) and (33b) switch to the position A again to re-elevate the brake fluid pressure. However, when the wheel reaches a predetermined slip ratio after this, or when the deceleration signal is being generated, When the slip ratio is reached, the slip signal generators (77a) (77b) generate the slip signal S in FIG.
Acceleration signal generator (74a) (74b) is still acceleration signal + b
Is not generated, the valve control signals AV 1 , AV 2 , AV 1 ′ and AV 2 ′, which are the outputs of the AND gates (92a) (92b), also become “1”, which is the output of the logic circuit (36). Signals AV and AV 'are E
It becomes "1" with V and EV '. This allows the switching valve (33a)
(33b), (34a) and (34b) are switched to the B and D positions. Pipe lines (3) and (5) and (16) and (17) are cut off, but pipe lines (5), (60a), (17) and (6)
It is in communication with 0b).
前輪（6a）（6b）のホイールシリンダ（7a）（7b）のブ
レーキ液は管路（５）（60a）、（17）（60b）を通って
リザーバ（25a）（25b）内に流入する。又、後輪（11
a）（11b）のホイールシリンダ（12a）（12b）のブレー
キ液も管路（15）（13）、弁装置（８）の出力ポート
（14）（10）、出力室（50a）（50b）、入力室（49a）
（49b）、入力ポート（18）（９）、管路（17）
（５）、（60b）、（60a）を通ってリザーバ（25a）（2
5b）内に流入する。これにより前輪（6a）（6b）、後輪
（10a）（10b）のブレーキが弛められる。The brake fluid in the wheel cylinders (7a) (7b) of the front wheels (6a) (6b) flows into the reservoirs (25a) (25b) through the pipelines (5) (60a), (17) (60b). In addition, the rear wheel (11
The brake fluid in the wheel cylinders (12a) and (12b) of a) and (11b) is also pipe lines (15) and (13), the output ports (14) and (10) of the valve device (8), and the output chambers (50a) and (50b). , Input room (49a)
(49b), input port (18) (9), pipeline (17)
Pass through (5), (60b) and (60a) to store (25a) (2
5b) flows in. This releases the brakes on the front wheels (6a) (6b) and the rear wheels (10a) (10b).
液圧ポンプ（20）は弁制御信号AV1、AV2、AV1′、AV2′
のいづれかが“1"となると共に駆動開始し、リザーバ
（25a）（25b）からほぼ同等の吸入量で管路（３）（1
6）側に送り込むので、弁装置（８）内ではピストン（3
8）の両側の液圧はほぼ同じ速さで減少して行く。従っ
てピストン（38）は中立位置から移動せず弁球（47a）
（47b）を弁座（46a）（46b）から離座させたままであ
る。The hydraulic pump (20) has valve control signals AV 1 , AV 2 , AV 1 ′, AV 2 ′.
When either of them becomes "1", driving starts, and the pipes (3) (1
Since it is sent to the 6) side, the piston (3
The hydraulic pressure on both sides of 8) decreases at almost the same rate. Therefore, the piston (38) does not move from the neutral position and the valve ball (47a)
(47b) remains seated away from the valve seats (46a) (46b).
車輪速度が回復し、所定の加速度に達すると加速度信号
発生器（74a）（74b）から加速度信号＋ｂが発生する。
これにより評価回路（35a）（35b）の出力である制御信
号EV1、EV2、EV1′、EV2′は“1"となり論理回路（36）
の出力である弁制御信号EV、EV′は“1"となる。車輪の
ブレーキ液圧は一定に保持される。When the wheel speed recovers and reaches a predetermined acceleration, acceleration signal + b is generated from the acceleration signal generators (74a) (74b).
As a result, the control signals EV 1 , EV 2 , EV 1 ′ and EV 2 ′ output from the evaluation circuits (35a) (35b) become “1” and the logic circuit (36).
The valve control signals EV and EV ', which are the outputs of, become "1". The brake fluid pressure on the wheels is kept constant.
加速度信号＋ｂが消滅するとパルス発信器（78a）（78
b）が作動し、オフ遅延タイマー（88a）（88b）の遅延
時間だけ出力EV1、EV2、EV1′、EV2′が“1"、“0"、
“1"、“0"・・・・・とパルス状に変化する。これによ
り論理回路（36a）（36b）の出力EV、EV′も同様に変化
し、車輪のブレーキ液圧は階段状に増大させられる。When the acceleration signal + b disappears, pulse generator (78a) (78
b) is activated and the output EV 1 , EV 2 , EV 1 ′, EV 2 ′ is “1”, “0”, for the delay time of the OFF delay timer (88a) (88b).
It changes in a pulse shape such as “1”, “0” .... As a result, the outputs EV and EV 'of the logic circuits (36a) and (36b) also change, and the brake fluid pressure on the wheels is increased stepwise.
以下、同様な制御を繰り返して、車両が所望の速度に達
すると、又は停止するとブレーキペダル（２）への踏込
みは解除される。これと共にホイールシリンダ（7a）
（7b）（12a）（12b）からブレーキ液は各管路、弁装置
（８）、切換弁（4a）（4b）、逆止弁（19a）（19b）を
通ってマスタシリンダ（１）に還流する。よってブレー
キが弛められる。Thereafter, similar control is repeated, and when the vehicle reaches a desired speed or stops, the depression on the brake pedal (2) is released. Along with this, the wheel cylinder (7a)
Brake fluid from (7b) (12a) (12b) passes through each pipeline, valve device (8), switching valves (4a) (4b), check valves (19a) (19b), and enters the master cylinder (1). Bring to reflux. Therefore, the brake is released.
以上の作用の説明では、制御信号EV1、EV2、EV1′、E
V2′又はAV1、AV2、AV1′、AV2′が同時に“0"又は“1"
になるものとしたが、車輪（6a）（6b）（11a）（11b）
が走行する路面の摩擦係数が左右で大きく異なる場合、
例えば車輪（6a）（11a）側の路面の摩擦係数が比較的
に小さい場合（いいわゆるスプリット路面）について次
に説明する。In the above description of the operation, the control signals EV 1 , EV 2 , EV 1 ′, E
V 2 ′ or AV 1 , AV 2 , AV 1 ′, AV 2 ′ are “0” or “1” at the same time
The wheels (6a) (6b) (11a) (11b)
If the friction coefficient of the road surface on which the
For example, the case where the friction coefficient of the road surface on the wheels (6a) (11a) side is relatively small (that is, so-called split road surface) will be described below.
説明を分かり易くするために右側の車輪（6a）（11a）
の減速度信号−ｂ又はスリップ信号Ｓは同時に発生する
ものとする。すなわち、評価回路（35a）（35b）の出力
である制御信号EV1、EV2′及びAV1、AV2′は同時に
“0"、“1"となるので、論理回路（36）の出力である弁
制御信号EV、又はAVはEV1、AV1に同期して“0"、“1"と
なり、切換弁（33a）（34a）により右側前輪（6a）のブ
レーキ液圧は一定保持又は減少させられる。高μ側にあ
る左側前輪（6b）及び左側後輪（11b）は未だロック傾
向にはないので出力である弁制御信号EV′、AV′は“0"
であり切換弁（33b）（34b）は作動せず、前輪（6b）の
ブレーキ液圧は未だ上昇中である。従って、第２図にお
いて、ピストン（38）の右側の入力室（49a）及び出力
室（50a）の液圧は左側のそれらより低くなるのでピス
トン（38）は右方へと移動する。これにより左方の弁球
（47b）はばね（48b）のばね力により弁座（46b）に着
座する。他方、右方の弁球（47a）は軸状部（41a）によ
り弁座（46a）より更に離れる方向に押される。ピスト
ン（38）の右側の入力室（49a）と出力室（50a）とは連
通したままであるが、左側の入力室（49b）と出力室（5
0b）とは遮断される。すなわち、マスタシリンダ（１）
から一方の後輪（11a）のホイールシリンダ（12a）への
液供給は遮断される。Right wheel (6a) (11a) for clarity
The deceleration signal -b or the slip signal S of 1 is generated at the same time. That is, since the control signals EV 1 , EV 2 ′ and AV 1 , AV 2 ′, which are the outputs of the evaluation circuits (35a) (35b), become “0” and “1” at the same time, the output of the logic circuit (36) there valve control signal EV, or AV in synchronism with the EV 1, AV 1 "0" , "1" , and the brake fluid pressure of the switching valve (33a) right front wheels by (34a) (6a) is kept constant or reduced To be made. The left front wheel (6b) and the left rear wheel (11b) on the high μ side are not in a lock tendency yet, so the valve control signals EV 'and AV' which are outputs are "0".
Therefore, the switching valves (33b) (34b) do not operate, and the brake fluid pressure of the front wheels (6b) is still increasing. Therefore, in FIG. 2, the hydraulic pressures of the input chamber (49a) and the output chamber (50a) on the right side of the piston (38) are lower than those on the left side, so that the piston (38) moves to the right. As a result, the left valve ball (47b) is seated on the valve seat (46b) by the spring force of the spring (48b). On the other hand, the valve ball (47a) on the right side is pushed by the shaft-like portion (41a) in a direction further away from the valve seat (46a). The input chamber (49a) on the right side of the piston (38) and the output chamber (50a) remain in communication, but the input chamber (49b) and the output chamber (5
0b) is cut off. That is, the master cylinder (1)
To the wheel cylinder (12a) of one rear wheel (11a) is shut off.
以上のように遮断された状態でピストン（38）が右側の
入力室（49a）、出力室（50a）の圧力低下と共に更に右
方へと移動するとピストン（３）の左側の遮断された出
力室（50b）の容積が増大する、すなわち、この出力室
（50b）と出力ポート（14）、管路（15）を介して連通
している後輪（11a）のホイールシリンダ（12a）の液圧
が低下する。又、左側の弁球（47b）が弁座（46b）に着
座している限り、右側の入力室（49a）、出力室（50a）
の液圧が再び上昇するときには（信号EV、AVが“0"にな
る）、ピストン（38）が左方に移動して左側の出力室
（50b）の容積が減少する。これにより後輪（11a）のホ
イールシリンダ（12b）のブレーキ液圧が再び上昇す
る。すなわち、前輪（6a）と同一側にある後輪（11a）
は前輪（6a）のブレーキ液圧に従って制御されることに
なる。従って、路面の低い摩擦係数側にある後輪（11
a）は同一側の前輪（6a）と同様にロックが防止され
る。もし他方の路面の高い摩擦係数側にある前輪（6b）
と同様に後輪（11a）のブレーキ液圧を制御すればロッ
クするであろう。When the piston (38) moves further to the right with the pressure drop in the right input chamber (49a) and the output chamber (50a) in the blocked state as described above, the blocked output chamber on the left side of the piston (3) The volume of (50b) increases, that is, the hydraulic pressure of the wheel cylinder (12a) of the rear wheel (11a) communicating with the output chamber (50b) via the output port (14) and the pipe line (15). Is reduced. As long as the left ball (47b) is seated on the valve seat (46b), the right input chamber (49a) and output chamber (50a)
When the hydraulic pressure of is increased again (signals EV and AV become "0"), the piston (38) moves to the left and the volume of the left output chamber (50b) decreases. As a result, the brake fluid pressure in the wheel cylinder (12b) of the rear wheel (11a) rises again. That is, the rear wheel (11a) on the same side as the front wheel (6a)
Will be controlled according to the brake fluid pressure of the front wheel (6a). Therefore, the rear wheels (11
Like a front wheel (6a) on the same side, locking is prevented in a). If the front wheel is on the higher friction coefficient side of the other road surface (6b)
Similarly, if you control the brake fluid pressure on the rear wheel (11a), it will lock.
以上は全車輪は同一種のタイヤを装備しているものとし
て説明したが、次に前輪（6a）（6b）にのみスパイクタ
イヤ又はチェーンを装備した場合について説明する。ま
ず、スプリット路面を走行している場合について説明す
る。Although the above description has been made assuming that all wheels are equipped with the same type of tires, the case where only the front wheels (6a) and (6b) are equipped with spiked tires or chains will be described next. First, the case where the vehicle is running on a split road surface will be described.
今、前輪（6a）、後輪（11a）が低μ側にあり、前輪（6
b）、後輪（11b）が高μ側にあるものとする。急ブレー
キをかけると第６図Ｂに示すように前輪（6a）のブレー
キ液圧Ｐが上昇し、前輪（6a）及びこれと同一系統の後
輪（11b）にブレーキがかけられる。他方の系統の前輪
（6b）のブレーキ液圧も同様に上昇して前輪（6b）及び
後輪（11a）にブレーキがかけられる。然るに後輪（11
a）は低μ側にあるので、まずロック傾向を示し第２評
価回路（35b）の出力AV2′は第６図Ｃに示すように時間
t1で“1"となる。このとき高μ側にある後輪（11b）は
未だロック傾向を示さないので第１評価回路（35a）の
出力AV2は“0"である。従って第４図においてアンドゲ
ート（101a）の出力は“0"であるので論理回路（36）の
出力EV、AVは“0"である。前輪（6a）、後輪（11b）の
ブレーキ液圧Ｐ、Ｐ′は上昇し続ける。同様に他方の系
統のブレーキ液圧も上昇し後輪（11a）は第６図Ｂに示
すように低μ側のロック限界圧R1を越えてしまい第６図
Ａの車輪速度V2′で示すようにロックしてしまう。然し
ながら、他方の後輪（11b）は未だロック傾向を示して
いないので、車両の操縦性が失われるということはな
い。後輪（11b）のブレーキ液圧Ｐ′は低μ側のロック
限界圧R1を越えているが、高μ側のロック限界圧R2以下
であるのでロックしない。The front wheel (6a) and the rear wheel (11a) are now on the low μ side, and the front wheel (6a)
b) The rear wheel (11b) is on the high μ side. When sudden braking is applied, the brake fluid pressure P of the front wheels (6a) increases as shown in FIG. 6B, and the front wheels (6a) and the rear wheels (11b) of the same system as the front wheels (6a) are braked. The brake fluid pressure of the front wheel (6b) of the other system similarly rises, and the front wheel (6b) and the rear wheel (11a) are braked. However, rear wheels (11
Since a) is on the low μ side, the lock tendency is shown first, and the output AV 2 ′ of the second evaluation circuit (35b) shows the time as shown in FIG. 6C.
It becomes “1” at t 1 . At this time, the rear wheel (11b) on the high μ side does not yet exhibit the lock tendency, so the output AV 2 of the first evaluation circuit (35a) is "0". Therefore, in FIG. 4, since the output of the AND gate (101a) is "0", the outputs EV and AV of the logic circuit (36) are "0". The brake fluid pressures P and P'of the front wheels (6a) and the rear wheels (11b) continue to rise. Similarly, the brake fluid pressure in the other system also rises and the rear wheel (11a) exceeds the lock limit pressure R 1 on the low μ side as shown in FIG. 6B, and at the wheel speed V 2 ′ in FIG. 6A. It locks as shown. However, the other rear wheel (11b) does not yet exhibit the locking tendency, so that the controllability of the vehicle is not lost. The brake fluid pressure P ′ of the rear wheel (11b) exceeds the lock limit pressure R 1 on the low μ side, but is not locked because it is below the lock limit pressure R 2 on the high μ side.
時間t2で低μ側の前輪（6a）の減速度が所定値を越えて
減速度信号−ｂが第１評価回路（35a）において発生す
る。すなわち、出力である弁制御信号EV1が第６図Ｃに
示すように“1"となる。従って論理回路（36）の出力で
ある弁制御信号EVも“1"となり、前輪（6a）、後輪（11
b）のブレーキ液圧Ｐ、Ｐ′は第６図Ｂに示すように一
定に保持される。Time deceleration low μ side of the front wheel (6a) in t 2 is the deceleration signal -b exceeds a predetermined value is generated in the first evaluation circuit (35a). That is, the output valve control signal EV 1 becomes “1” as shown in FIG. 6C. Therefore, the valve control signal EV that is the output of the logic circuit (36) also becomes "1", and the front wheels (6a) and the rear wheels (11a)
The brake fluid pressures P and P'in b) are kept constant as shown in FIG. 6B.
時間t3になると前輪（6a）が所定のスリップ率を越え、
第１評価回路（35a）の出力AV1が“1"となる。これによ
り論理回路（36）の出力である弁制御信号AVは“1"とな
る。ブレーキ液圧Ｐ、Ｐ′は第６図Ｂに示すように低下
する。なお、前輪（6a）のブレーキ液圧Ｐの低下により
弁装置（８）の働きでこれと同一側にある後輪（11a）
のブレーキ液圧も低下し、ロックが解除される可能性が
あるが、以下の説明を容易にするために出力AV2′は以
後ずっと“1"であるとする。At time t 3 , the front wheel (6a) exceeds the predetermined slip ratio,
The output AV 1 of the first evaluation circuit (35a) becomes "1". As a result, the valve control signal AV which is the output of the logic circuit (36) becomes "1". The brake fluid pressures P and P'decrease as shown in FIG. 6B. The brake fluid pressure P of the front wheel (6a) is reduced, so that the valve device (8) works to bring the rear wheel (11a) on the same side as the rear wheel.
Although the brake fluid pressure may also be reduced and the lock may be released, the output AV 2 ′ is assumed to be “1” hereafter for ease of the following description.
時間t4で前輪（6a）の加速度が所定値を越え、第１評価
回路（35a）において加速度信号＋ｂが発生する。すな
わち出力AV1は“0"となるが、制御信号EV1はなおも“1"
である。従って、論理回路（36）のの出力である弁制御
信号EVはなおも“1"であり、ブレーキ液圧P,P′は一定
に保持される。At time t 4 , the acceleration of the front wheel (6a) exceeds a predetermined value, and the acceleration signal + b is generated in the first evaluation circuit (35a). That is, the output AV 1 is "0", but the control signal EV 1 is still "1".
Is. Therefore, the valve control signal EV which is the output of the logic circuit (36) is still "1", and the brake fluid pressures P and P'are held constant.
時間t5で加速度信号＋ｂが消滅すると、第１評価回路
（35a）におけるパルス発信器（78a）が作動開始し、こ
れにより制御信号EV1、従って弁制御信号であるEVは第
６図Ｃに示すように周期的に“0"、“1"・・・・とな
る。ブレーキ液圧Ｐ、Ｐ′は階段状に増加する。When the acceleration signal + b disappears at time t 5 , the pulse oscillator (78a) in the first evaluation circuit (35a) starts to operate, which causes the control signal EV 1 , and thus the valve control signal EV, to be as shown in FIG. 6C. As shown, it becomes “0”, “1” ... The brake fluid pressures P and P'increase stepwise.
後輪（11b）のブレーキ液圧Ｐ′が上昇し、遂に後輪（1
1b）も時間t6で所定のスリップ率を越えてしまうと第１
評価回路（35a）の出力AV2が“1"となり、論理回路にお
けるフリップフロップ（120a）のＤ入力端子に供給され
ている出力AV2′が読み出されて第６図Ｃに示すように
Ｑ出力が“1"となってアンドゲート（101a）の出力は
“1"となる。従って、論理回路（36）の出力EV、AVは
“1"となり、前輪（6a）、後輪（11b）のブレーキ液圧
Ｐ、Ｐ′は低下する。これにより後輪（11b）のロック
傾向は解除される。時間t7で出力AV2が消滅すると、再
び周期パルス状の出力EV1によりブレーキ液圧Ｐ、Ｐ′
は階段状に上昇し、時間t8で出力AV2が“1"となる。こ
れによりアンドゲート（101a）の出力は“1"となり（フ
リップフロップ（120a）のＱ出力は出力AV2′がずっと
“1"であるので“1"である）、論理回路（36）の出力AV
は“1"となる。従ってブレーキ液圧P,P′は再び低下す
る。以下、上述と同様な作用を繰り返すのであるが、他
方の後輪（11a）がロックしても一方の後輪（11b）のブ
レーキ液圧Ｐ′は常にロック限界圧R2以下におかれるの
で、両後輪ともロックされて車両操縦性が失われること
はない。両後輪のロックを無視して前輪のスキッド状態
だけで制御すれば前輪（6a）のブレーキ液圧Ｐは以後、
点線で示すように変化する。従って、ブレーキ距離の点
からみれば、若干長くなるが、一方の後輪でもロック傾
向を示すと、ブレーキ液圧を低下させるようにした場合
と比べると短くなる。更に高μ側にある前輪（6b）のブ
レーキ液圧は独立して上昇させており、低μ側にある前
輪（6a）のブレーキ液圧Ｐだけを低下させるようにして
いるので、ブレーキ距離を極力小さくすることができ
る。The brake fluid pressure P'of the rear wheel (11b) rises, and finally the rear wheel (1b
If 1b) also exceeds the specified slip ratio at time t 6 , the first
Output AV 2 becomes "1" of the evaluation circuit (35a), Q as shown is read out flip-flop output is supplied to the D input terminal of the (120a) AV 2 'in Figure 6 C in the logic circuit The output becomes "1" and the output of the AND gate (101a) becomes "1". Therefore, the outputs EV and AV of the logic circuit (36) become "1", and the brake fluid pressures P and P'of the front wheels (6a) and the rear wheels (11b) decrease. This releases the locking tendency of the rear wheel (11b). When the output AV 2 disappears at time t 7 , the brake fluid pressures P, P ′ are again generated by the periodic pulsed output EV 1.
Rises stepwise, and the output AV 2 becomes “1” at time t 8 . The output of the result, the output is "1" and the AND gate (101a) (the Q output of the flip-flop (120a) is output AV 2 'is much "1""1" is), the logic circuit (36) AV
Becomes "1". Therefore, the brake fluid pressures P and P'reduce again. Hereinafter, although repeat the above similar effects, since after the other wheel (11a) is always placed in the locked limit pressure R 2 hereinafter also the brake fluid pressure P of the wheel (11b) after the other 'lock , Both rear wheels are locked and the vehicle maneuverability is not lost. By ignoring the lock of both rear wheels and controlling only the skid state of the front wheels, the brake fluid pressure P of the front wheels (6a) will be
It changes as shown by the dotted line. Therefore, from the standpoint of the braking distance, it becomes slightly longer, but if one rear wheel also shows a locking tendency, it becomes shorter than when the brake fluid pressure is reduced. Further, the brake fluid pressure of the front wheel (6b) on the high μ side is independently increased, and only the brake fluid pressure P of the front wheel (6a) on the low μ side is reduced. It can be made as small as possible.
以上のブレーキ液圧変化により前輪（6a）の車輪速度V1
及び後輪（11b）の車輪速度V2は第６図に示すように変
化し、もし第６図Ｂの点線で示すようにブレーキ液圧Ｐ
を変化させた場合には第６図Ａにおいて点線で示すよう
に前輪（6a）の車輪速度V1は変化する。しかし、このよ
うに変化させた場合には両後輪ともロックしてしまう。Due to the above change in brake fluid pressure, the wheel speed V 1 of the front wheel (6a)
And the wheel speed V 2 of the rear wheel (11b) changes as shown in FIG. 6, and if the brake fluid pressure P is changed as shown by the dotted line in FIG. 6B.
When V is changed, the wheel speed V 1 of the front wheel (6a) changes as indicated by the dotted line in FIG. 6A. However, if such a change is made, both rear wheels will be locked.
第６図Ｃに示すように出力AVZは出力AV2′と共に１とな
り、アンチスキッド制御中はずっと“1"であるが、アン
チスキッド制御の終了と共に“0"となる。この時の立下
りのエッジでバイブレータ（121）のMMQ出力が短時間
“1"となり、これによりフリップフロップ（120a）はリ
セットされ、そのＱ出力は“0"となる。As shown in FIG. 6C, the output AVZ becomes 1 together with the output AV 2 ′, which is “1” during the antiskid control, but becomes “0” when the antiskid control ends. At the falling edge at this time, the MMQ output of the vibrator (121) becomes "1" for a short time, whereby the flip-flop (120a) is reset and its Q output becomes "0".
次に、両前輪がスパイクタイヤ又はチェーンを装備して
おり（又は、フェード現象を示しているとき）、全輪が
均一な路面を走行している場合について説明する。Next, a case where both front wheels are equipped with spiked tires or chains (or when a fade phenomenon is shown) and all the wheels are traveling on a uniform road surface will be described.
両前輪のロック限界圧は充分に高いので、両後輪が先に
ロック傾向を示すのであるが、発明の効果を分かり易く
するために、この場合には相前後して後輪（11a）（11
b）が所定のスリップ率を越えるものとする。Since the lock limit pressure of both front wheels is sufficiently high, both rear wheels tend to lock first, but in order to make it easier to understand the effect of the invention, in this case, the rear wheels (11a) ( 11
b) exceeds the specified slip ratio.
時間t0でブレーキペダル（２）を踏み込むと前輪（6a）
（6b）のブレーキ液圧P1、P2は第７図Ｂに示すように上
昇する。ほぼ同等に上昇するが、説明をわかり易くする
ために極端に相異させて図示するものとする。後輪（11
a）（11b）のブレーキ液圧P1′、P2′は弁装置（８）の
作用で前輪（6a）（6b）の制御ブレーキ液圧P1、P2のう
ち低い方の液圧に従って変動するので一方の液圧P2′、
すなわち、前輪（6b）と同一配管系にある後輪（11a）
の液圧についてのみ図示するものとする。すなわち、他
方の後輪（11b）の液圧P1′について省略する。なお、
第７図においては、（P1′）で示すが、P1とほぼ同等に
変化するものである。なお又、ロック圧Ｒは車輪が完全
にロックしてしまい、車輪の速度がゼロとなる場合であ
り、これより以下で信号、AV2、AV2′が発生する。時間
t1で後輪（11b）のスリップ率が所定値を越えると出力A
V2が“1"となる。然しながら、他方の後輪（11a）のス
リップ率は未だ所定値を越えていないので出力AV2′は
“0"である。従って論理回路（36）においてアンドゲー
ト（101a）（101b）の出力は未だ“0"であり、論理回路
（36）の出力EV、EV′、AV、AV′は“0"である。ブレー
キ液圧P1、P1′、P2、P2′は上昇し続ける。When the brake pedal (2) is depressed at time t 0 , the front wheel (6a)
The brake fluid pressures P 1 and P 2 in (6b) rise as shown in FIG. 7B. Although it rises almost at the same level, in order to make the explanation easy to understand, it is shown as being extremely different. Rear wheel (11
a) The brake fluid pressures P 1 ′ and P 2 ′ of (11b) depend on the lower one of the control brake fluid pressures P 1 and P 2 of the front wheels (6a) and (6b) by the action of the valve device (8). One hydraulic pressure P 2 ′,
That is, the rear wheel (11a) in the same piping system as the front wheel (6b)
Only the hydraulic pressure of is illustrated. That is, the hydraulic pressure P 1 ′ of the other rear wheel (11b) will be omitted. In addition,
In FIG. 7, it is shown by (P 1 ′), but it changes almost the same as P 1 . Further, the lock pressure R is the case where the wheels are completely locked and the speed of the wheels becomes zero. Below this, signals AV 2 and AV 2 ′ are generated. time
Output A when the slip ratio of the rear wheel (11b) exceeds a specified value at t 1
V 2 becomes “1”. However, since the slip ratio of the other rear wheel (11a) has not yet exceeded the predetermined value, the output AV 2 ′ is “0”. Therefore, in the logic circuit (36), the outputs of the AND gates (101a) (101b) are still "0", and the outputs EV, EV ', AV, AV' of the logic circuit (36) are "0". The brake fluid pressures P 1 , P 1 ′, P 2 , P 2 ′ continue to rise.
時間t2になると他方の後輪（11a）のスリップ率も所定
値を越え、制御信号である出力AV2′は“1"となる。こ
れによりフリップフロップ（120b）のQb出力が“1"とな
りアンドゲート（101b）の出力は“1"となりアンドゲー
ト（11b）の出力は“1"となり、論理回路（36）の弁制
御信号としての出力AV′、EV′は“1"となる。前輪（6
b）のブレーキ液圧P2及び後輪（11a）（11b）のブレー
キ液圧P1′、P2′は低下する。すなわち、第２図で示す
弁装置（８）において、前輪（6b）のブレーキ液圧P2が
低下することにより、ピストン（38）は図において左方
へと移動し、弁球（47a）が弁座（56a）に着座する。よ
って他の前輪（6a）と、これと同系統の後輪（11b）と
の間を遮断し、更にピストン（38）の移動により、ブレ
ーキ液を低下させた前輪（6b）の液圧に応じて両後輪
（11a）（11b）のブレーキ液圧が低下させられる。時間
t4で出力AV2′が“0"となると、これと共に出力AV′、E
V′も“0"となり、再びブレーキ液圧P2、P1′、P2′は
上昇する。すなわち、第４図において、フリップフロッ
プ（120b）のＣ端子に出力AV2′が供給されていたので
あるが、これがゼロとなることにより、このフリップフ
ロップ（120b）のＱ出力端子の出力はゼロとなり、従っ
てオアゲート（100b）（103b）の出力はゼロとなる。す
なわち、EV′、AV′はゼロとなり、ブレーキ液圧P2、
P2′は上昇する。時間t3で出力AV2′が“0"となるが、
論理回路（36）の出力には何ら影響がない。At time t 2 , the slip ratio of the other rear wheel (11a) also exceeds the predetermined value, and the output AV 2 ′ which is the control signal becomes “1”. As a result, the Qb output of the flip-flop (120b) becomes "1", the output of the AND gate (101b) becomes "1", the output of the AND gate (11b) becomes "1", and it becomes the valve control signal of the logic circuit (36). The outputs AV 'and EV' of "1" are "1". Front wheel (6
The brake fluid pressure P 2 of b) and the brake fluid pressures P 1 ′ and P 2 ′ of the rear wheels (11a) and (11b) decrease. That is, in the valve device (8) shown in FIG. 2, the brake fluid pressure P 2 of the front wheel (6b) decreases, the piston (38) moves leftward in the drawing, and the valve ball (47a) moves. Sit on the valve seat (56a). Therefore, the other front wheel (6a) is disconnected from the rear wheel (11b) of the same system, and the piston (38) is moved to adjust the hydraulic pressure of the front wheel (6b) that reduces the brake fluid. The brake fluid pressure of both rear wheels (11a) (11b) is reduced. time
When the output AV 2 ′ becomes “0” at t 4 , the output AV ′, E
V ′ also becomes “0”, and the brake fluid pressures P 2 , P 1 ′ and P 2 ′ again rise. That is, in FIG. 4, the output AV 2 ′ was supplied to the C terminal of the flip-flop (120b), but when this becomes zero, the output of the Q output terminal of this flip-flop (120b) becomes zero. Therefore, the output of the OR gate (100b) (103b) becomes zero. That is, EV 'and AV' become zero, and the brake fluid pressure P 2 ,
P 2 ′ rises. The output AV 2 ′ becomes “0” at time t 3 , but
There is no effect on the output of the logic circuit (36).
時間t5で出力AV2′が“1"となるが、他方の出力AV2が
“0"であるのでブレーキ液圧P1、P2、P1′、P2′は上昇
し続け、時間t6で出力AV2も“1"となると論理回路（3
6）のフリップフロップ（120a）のＱ出力が“1"となり
出力EV、AVは“1"となり前輪（6a）、後輪（11a）（11
b）のブレーキ液圧P1、P1′、P2′は低下する。他方の
前輪（6b）のブレーキ液圧P2は独立して上昇し続ける。
すなわち、第４図におけるフリップフロップ（120a）
（120b）は、いわゆるＤ型フリップフロップであるが、
フリップフロップ（120b）のＤ端子には、後からロック
した後輪の制御信号AV2が入力されたが、他方のフリッ
プフロップ（120a）には先に発生した後輪の制御信号AV
2′がＤ端子にすでに入力されているので、後から発生
した制御信号AV2により、これを読み出してＱ出力する
ことができるが、フリップフロップ（120b）のＱ出力は
ゼロのままである。従って、この系統の前輪のブレーキ
液圧は上昇し続ける。時間t7で出力AV2′が“0"となる
がブレーキ液圧は低下し続ける。論理回路（36）への入
力AV2が時間t8で“0"になるとブレーキ液圧P1、P1′、P
2′は再び上昇する。前輪（6a）（6b）の車輪速度V1、V
1′及び後輪（11a）（11b）の車輪速度V2、V2′は以上
の制御において第７図Ａのように変化していく。At time t 5 , the output AV 2 ′ becomes “1”, but since the other output AV 2 is “0”, the brake fluid pressures P 1 , P 2 , P 1 ′, P 2 ′ continue to rise, and When the output AV 2 also becomes “1” at t 6 , the logic circuit (3
The Q output of the flip-flop (120a) of 6) becomes "1", the output EV and AV become "1", and the front wheel (6a), rear wheel (11a) (11)
The brake fluid pressures P 1 , P 1 ′ and P 2 ′ in b) decrease. The brake fluid pressure P 2 on the other front wheel (6b) continues to rise independently.
That is, the flip-flop (120a) in FIG.
(120b) is a so-called D flip-flop,
The D-terminal of the flip-flop (120b) receives the control signal AV 2 of the rear wheel that is locked afterwards, while the other flip-flop (120a) outputs the control signal AV of the rear wheel generated earlier.
Since 2'is already input to the D terminal, it can be read out and Q-outputted by the control signal AV 2 generated later, but the Q-output of the flip-flop (120b) remains zero. Therefore, the brake fluid pressure of the front wheels of this system continues to increase. At time t 7 , the output AV 2 ′ becomes “0”, but the brake fluid pressure continues to drop. When the input AV 2 to the logic circuit (36) becomes “0” at time t 8 , the brake fluid pressures P 1 , P 1 ′, P
2 ′ rises again. Wheel speeds V 1 , V of front wheels (6a) (6b)
The wheel speeds V 2 and V 2 ′ of 1 ′ and the rear wheels (11a) and (11b) change as shown in FIG. 7A in the above control.
以上のような作用を繰り返してアンチスキッド制御が行
なわるるのであるが、両後輪ともロック限界圧Ｒを越え
ることがないので車両操縦性は極めて良好である。な
お、両後輪のロック傾向の発生に大きな時間差があり、
片方がロックしてしまったとしても、他方がロック傾向
を示すと共にこれと同一系統の前輪のブレーキ液圧P1、
又はP2、P1′及びP2′を減少させるようにしているの
で、少なくとも両後輪共にロックして操縦性が失われる
ということがない。もし、片方の後輪でもロック又はロ
ック傾向を示すとブレーキ液圧を低下させるとすれば、
ブレーキ距離は長くなってしまうが、本実施例では両後
輪がロック又はロック傾向を示すときに始めてブレーキ
液圧を低下させるようにしているので、極力ブレーキ距
離を短くすることができる。なお、なお、論理回路（3
6）においてオン遅延タイマー（105a）（105b）によ
り、この設定時間より制御信号AV2、AV2′の存続時間が
長い場合には、この設定時間に制限するようにしている
ので、ブレーキ液圧Ｐ、Ｐ′の低下し過ぎを防止するこ
とができる。すなわち、ブレーキ距離が長くなるのを防
止している。Although the anti-skid control is performed by repeating the above-described operation, the vehicle maneuverability is extremely good because neither rear wheel exceeds the lock limit pressure R. In addition, there is a large time lag in the occurrence of the locking tendency of both rear wheels,
Even if one locks, the other tends to lock and the brake fluid pressure P 1 of the front wheel of the same system as this,
Alternatively, since P 2 , P 1 ′ and P 2 ′ are reduced, at least both rear wheels are not locked and the maneuverability is not lost. If one of the rear wheels also shows a lock or tendency to lock, if the brake fluid pressure is reduced,
Although the braking distance becomes long, in the present embodiment, the brake fluid pressure is reduced only when both the rear wheels exhibit the locking tendency or the locking tendency, so that the braking distance can be shortened as much as possible. Note that the logic circuit (3
In 6), when the control signals AV 2 and AV 2 ′ are longer than this set time, the ON delay timers (105a) and (105b) are used to limit the set time to the brake fluid pressure. It is possible to prevent P and P ′ from falling too much. That is, the braking distance is prevented from becoming long.
次に、いづれか一方の系統にフェールが生じた場合につ
いて説明する。Next, a case where a failure occurs in either system will be described.
例えば、管路（３）側の系統で液洩れが生じたとする
と、ブレーキペダル（２）を踏んでもホイールシリンダ
（7a）（12a）の液圧は上昇しない。他方、管路（16）
側の系統における圧力上昇により弁装置（８）内ではピ
ストン（38）が右方に移動する。アンチスキッド制御は
行なわれないので接点（55）は閉じたままであり、スイ
ッチ（52）がピストン（38）の移動により閉成するので
バッテリ（57）から電流が流れ警報ランプ（56）が点灯
する。これにより運転者は本装置がフェールしているこ
とを認識することができる。なお、フェールしていない
場合には接点（55）はアンチスキッド制御（例えば液圧
ポンプ（20）の駆動開始）と共に開くのでピストン（3
8）が移動しても警報ランプ（56）は点灯しない。For example, if liquid leakage occurs in the system on the side of the pipeline (3), the hydraulic pressure in the wheel cylinders (7a) (12a) will not rise even when the brake pedal (2) is depressed. On the other hand, pipelines (16)
The piston (38) moves to the right in the valve device (8) due to the pressure increase in the side system. Since the anti-skid control is not performed, the contact (55) remains closed, and the switch (52) is closed by the movement of the piston (38), so that current flows from the battery (57) and the alarm lamp (56) lights up. . This allows the driver to recognize that the device is failing. When the contact is not failed, the contact (55) opens together with anti-skid control (for example, driving of the hydraulic pump (20) starts).
The alarm lamp (56) does not light up even if 8) moves.
以上、本発明の実施例について説明したが、勿論、本発
明はこれに限定されることなく、本発明の技術的思想に
基づいて種々の変形が可能である。Although the embodiments of the present invention have been described above, needless to say, the present invention is not limited to these, and various modifications can be made based on the technical idea of the present invention.
例えば、評価回路としては第３図に示すものを挙げた
が、既に公知の種々のコントロール・ユニットが適用可
能である。For example, as the evaluation circuit, the one shown in FIG. 3 is given, but various known control units can be applied.
又、論理回路においてもアンドゲート（101a）（101b）
の出力を時間制限してオアゲート（100a）（100b）（10
3a）（103b）に供給するようにしたが、そのまま供給す
るようにしている。Also in the logic circuit, AND gates (101a) (101b)
OR gate (100a) (100b) (10
It is supplied to 3a) and (103b), but is supplied as it is.
又、論理構成によっては液圧制御弁（4a）（4b）として
各々、１個の３ポート３位置電磁切換弁を用いるように
してもよい。Depending on the logic configuration, one 3-port 3-position solenoid switching valve may be used as each of the hydraulic pressure control valves (4a) and (4b).
又以上の実施例では、近似車体速度発生器（76a）（76
b）の出力のうち大きい方をとるようにしたが、車輪速
度の大きい方を選択して、これにより近似車体速度を形
成するようにしてもよい。Further, in the above embodiments, the approximate vehicle speed generator (76a) (76
Although the larger one of the outputs of b) is taken, the one having the larger wheel speed may be selected to form the approximate vehicle body speed.
更にまた、以上の実施例では第１、第２評価回路に設け
た近似車体速度はそれぞれダイアゴナルな位置関係にあ
る前後輪の車輪速度で形成したが、全車輪に共通に形成
するようにしてもよい。Furthermore, in the above embodiment, the approximate vehicle body speeds provided in the first and second evaluation circuits are formed by the wheel speeds of the front and rear wheels that are in a diagonal positional relationship, but they may be formed commonly for all the wheels. Good.
又、上記実施例では、弁装置（８）と後輪のホイールシ
リンダ（12a）（12b）との間に減圧弁（32a）（32b）を
配設したが、これらを省略しても本発明の効果が失われ
るものではない。Further, in the above embodiment, the pressure reducing valves (32a) and (32b) are arranged between the valve device (8) and the wheel cylinders (12a) and (12b) of the rear wheels. The effect of is not lost.
又、以上の実施例では、弁装置（８）を設け、これによ
り両前輪の制御されたブレーキ液圧のうち低い方の圧力
に従った圧力を両後輪に伝達するようにしているが、こ
の弁装置（８）を省略しても本発明の効果が失われるこ
とはない。Further, in the above embodiment, the valve device (8) is provided so that the pressure according to the lower one of the controlled brake fluid pressures of both front wheels is transmitted to both rear wheels. Even if this valve device (8) is omitted, the effects of the present invention are not lost.
以上述べたように本発明のアンチスキッド装置用液圧制
御装置によれば、液圧制御弁は２個（２チャンネル）し
か用いていないので、３チャンネル、４チャンネルに比
べて装置を小型化、軽量化し、コスト低下を図りなが
ら、なおかつ前輪にフェード現象が生じたり、チェーン
を装備した場合でも両後輪が共にロックしてしまうこと
を確実に防止することができ、操縦安定性を保つことが
できる。As described above, according to the hydraulic control device for an anti-skid device of the present invention, since only two hydraulic control valves (two channels) are used, the device can be downsized as compared with three channels and four channels. While reducing the weight and cost, it is possible to reliably prevent the front wheels from fading and the rear wheels from locking together even when equipped with a chain, thus maintaining steering stability. it can.
第１図は本発明の実施例によるアンチスキッド装置用液
圧制御装置の配管系統図及び電気配線を示す図、第２図
は第１図における弁装置の拡大断面図、第３図は第１図
における第１評価回路のブロック図、第４図は第１図に
おける論理回路のブロック図、第５図は第１図における
モータ駆動回路のブロック図、第６図、第７図は本実施
例の作用を説明するグラフ、及び第８図は従来のアンチ
スキッド装置用液圧制御装置の作用を説明するグラフで
ある。 なお図において、 （4a）（4b）……液圧制御弁 （6a）（6b）（11a）（11b）……車輪 （８）……弁装置 （31）……コントロール・ユニット （35a）（35b）……評価回路 （36）……論理回路FIG. 1 is a diagram showing a piping system diagram and electric wiring of a hydraulic control device for an anti-skid device according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is an enlarged sectional view of a valve device in FIG. 1, and FIG. FIG. 4 is a block diagram of the first evaluation circuit, FIG. 4 is a block diagram of the logic circuit in FIG. 1, FIG. 5 is a block diagram of the motor drive circuit in FIG. 1, FIG. 6 and FIG. And FIG. 8 is a graph for explaining the operation of the conventional hydraulic control device for an anti-skid device. In the figure, (4a) (4b) ... hydraulic control valve (6a) (6b) (11a) (11b) ... wheel (8) ... valve device (31) ... control unit (35a) ( 35b) …… Evaluation circuit (36) …… Logic circuit
Claims (4)
させた一対の前輪及び一対の後輪；マスタシリンダの第
１液圧発生室と前記前輪のうちの一方の前輪のホイール
シリンダとの間に配設され該前輪のホイールシリンダと
の間に配設され該前輪のホイールシリンダのブレーキ液
圧を制御する第１液圧制御弁；前記マスタシリンダの第
２液圧発生室と前記前輪のうちの他方の前輪のホイール
シリンダとの間に配設され、該前輪のホイールシリンダ
のブレーキ液圧を制御する第２液圧制御弁；車輪のスキ
ッド状態を評価し、前記第１、第２液圧制御弁を制御す
る指令を発するコントロール・ユニット；とから成るア
ンチスキッド装置用液圧制御装置において、前記コント
ロール・ユニットは前記一対の前輪及び前記一対の後輪
のスキッド状態をそれぞれ評価し、通常は前記各前輪を
それぞれの評価結果を表わす制御信号により独立して前
記第１、第２液圧制御弁を制御するようにし、前記後輪
が両方ともロック又はロック傾向を示す評価結果を表わ
す制御信号を得たときには、後からロック又はロック傾
向を示した前記後輪の評価結果を表わす制御信号と、該
後輪と同一配管系統にある前記前輪の評価結果を表わす
制御信号との論理和により該前輪用の前記第１、又は第
２液圧制御弁を制御するようにしたことを特徴とするア
ンチスキッド装置用液圧制御装置。1. A pair of front wheels and a pair of rear wheels each of which has a wheel cylinder connected to each other in an X pipe arrangement; disposed between a first hydraulic pressure generating chamber of a master cylinder and one of the front wheels. A first hydraulic pressure control valve that is installed between the front wheel wheel cylinder and the front wheel wheel cylinder and controls the brake hydraulic pressure of the front wheel wheel cylinder; the other of the second hydraulic pressure generation chamber of the master cylinder and the front wheel Second hydraulic pressure control valve disposed between the front wheel wheel cylinder and the front wheel wheel cylinder for controlling the brake hydraulic pressure of the front wheel wheel cylinder; the first and second hydraulic pressure control valves for evaluating the skid state of the wheel A control unit for issuing a command to control the skid condition of the pair of front wheels and the pair of rear wheels. Each of the front wheels is usually evaluated independently, and the first and second hydraulic pressure control valves are independently controlled by control signals representing the respective evaluation results, and both the rear wheels are locked or tend to lock. When the control signal indicating the evaluation result indicating the above is obtained, the control signal indicating the evaluation result of the rear wheel that shows the lock or the locking tendency afterwards and the evaluation result of the front wheel in the same piping system as the rear wheel are displayed. A hydraulic control device for an anti-skid device, characterized in that the first or second hydraulic control valve for the front wheel is controlled by a logical sum with a control signal.
を示す評価結果を表わす制御信号の継続時間の強制的
に、所定時間に短縮するようにした前記第１項に記載の
アンチスキッド装置用液圧制御装置。2. The anti-skid device according to claim 1, wherein the duration of the control signal representing the evaluation result indicating that both of the rear wheels are locked or the locking tendency is forcibly shortened to a predetermined time. Hydraulic control device.
させた一対の前輪及び一対の後輪；マスタシリンダの第
１液圧発生室と前記前輪のうちの一方の前輪のホイール
シリンダとの間に配設され該前輪のブレーキ液圧を制御
する第１液圧制御弁；前記マスタシリンダの第２液圧発
生室と前記前輪のうちの他方の前輪のホイールシリンダ
との間に配設され、該前輪のブレーキ液圧を制御する第
２液圧制御弁；車輪のスキッド状態を評価し、前記第
１、第２液圧制御弁を制御する指令を発するコントロー
ル・ユニット；前記両前輪のホイールシリンダと両後輪
のホイールシリンダとの間に配設され、前記第１、第２
液圧制御弁により制御された前記両前輪のブレーキ液圧
のうち低い方の圧力に従った圧力を出力する圧力選択手
段；とかろ成るアンチスキッド装置用液圧制御装置にお
いて、前記コントロール・ユニットは前記一対の前輪及
び前記一対の後輪のスキッド状態をそれぞれ評価し、通
常は前記各前輪をそれぞれの評価結果を表わす制御信号
により独立して前記第１、第２液圧制御弁を制御するよ
うにし、前記後輪が両方ともロック又はロック傾向を示
す評価結果を表わす制御信号を得たときには、後からロ
ック又はロック傾向を示した前記後輪の評価結果を表わ
す制御信号と、該後輪と同一配管系統にある前記前輪の
評価結果を表わす制御信号との論理和により該前輪用の
前記第１、又は第２液圧制御弁を制御するようにしたこ
とを特徴とするアンチスキッド装置用液圧制御装置。3. A pair of front wheels and a pair of rear wheels each having a wheel cylinder connected to each other in an X pipe arrangement; arranged between the first hydraulic pressure generating chamber of the master cylinder and one of the front wheels of the front wheels. A first hydraulic pressure control valve provided to control the brake hydraulic pressure of the front wheel; disposed between the second hydraulic pressure generation chamber of the master cylinder and the wheel cylinder of the other front wheel of the front wheels, Second hydraulic pressure control valve for controlling the brake hydraulic pressure of the vehicle; a control unit that evaluates the skid state of the wheel and issues a command to control the first and second hydraulic pressure control valves; It is arranged between the rear wheel and the wheel cylinder, and the first and second
In a hydraulic pressure control device for an anti-skid device, a pressure selection means for outputting a pressure according to a lower one of the brake hydraulic pressures of the front wheels controlled by a hydraulic pressure control valve; The skid states of the pair of front wheels and the pair of rear wheels are respectively evaluated, and normally, the first and second hydraulic control valves are independently controlled for each of the front wheels by a control signal representing the evaluation result. When the control signal indicating the evaluation result indicating that both the rear wheels show the lock or lock tendency is obtained, the control signal indicating the evaluation result of the rear wheel showing the lock or the lock tendency afterwards and the rear wheel and The first or second hydraulic pressure control valve for the front wheel is controlled by a logical sum with a control signal indicating the evaluation result of the front wheel in the same piping system. Chisukiddo device for a fluid pressure control apparatus.
を示す評価結果を表わす制御信号の継続時間を強制的
に、所定時間に短縮するように前記第３項に記載のアン
チスキッド装置用液圧制御装置。4. The liquid for an anti-skid device according to claim 3, wherein the duration of a control signal indicating an evaluation result indicating that both of the rear wheels show a lock tendency or a lock tendency is forcibly shortened to a predetermined time. Pressure control device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2415485A JPH0729596B2 (en) | 1985-02-09 | 1985-02-09 | Hydraulic control device for anti-skidding device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2415485A JPH0729596B2 (en) | 1985-02-09 | 1985-02-09 | Hydraulic control device for anti-skidding device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61184158A JPS61184158A (en) | 1986-08-16 |
| JPH0729596B2 true JPH0729596B2 (en) | 1995-04-05 |
Family
ID=12130421
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2415485A Expired - Lifetime JPH0729596B2 (en) | 1985-02-09 | 1985-02-09 | Hydraulic control device for anti-skidding device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0729596B2 (en) |
-
1985
- 1985-02-09 JP JP2415485A patent/JPH0729596B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61184158A (en) | 1986-08-16 |
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