JPH0726557B2 - Automotive engine - Google Patents
Automotive engineInfo
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- JPH0726557B2 JPH0726557B2 JP63255807A JP25580788A JPH0726557B2 JP H0726557 B2 JPH0726557 B2 JP H0726557B2 JP 63255807 A JP63255807 A JP 63255807A JP 25580788 A JP25580788 A JP 25580788A JP H0726557 B2 JPH0726557 B2 JP H0726557B2
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- JP
- Japan
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- case
- engine
- mission
- cylinder
- crankshaft
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- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/06—Combinations of engines with mechanical gearing
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動車用エンジンに関する。FIELD OF THE INVENTION The present invention relates to automobile engines.
従来技術 例えば特開昭59−133849号公報に示されているような従
来の自動車用エンジンにおいては、ミッション装置の主
軸がクランク軸と同一軸線上に配置されており、またク
ランクケースとミッションケースとが別体に構成されボ
ルトにより互いに締結されている。そして通常は、前記
クランクケースおよびミッションケースはそれぞれ２つ
に分割されており、ミッション装置を構成する前記主軸
およびカウンタ軸等の各軸のうち少くともどれかは前記
分割された各ミッションケース部分の合せ面（割り面）
上に支持され、このため各ミッションケース部分には合
せ面にそれぞれ半割り状の軸受部が形成されている。2. Description of the Related Art In a conventional automobile engine as disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 59-133849, the main shaft of the mission device is arranged on the same axis as the crankshaft, and the crankcase and the mission case are Are separately configured and fastened to each other by bolts. Normally, the crankcase and the mission case are each divided into two parts, and at least some of the main shafts and counter shafts constituting the mission device are arranged in the divided mission case parts. Mating surface (split surface)
It is supported on the upper side, and for this reason, each of the transmission case portions is formed with a half-divided bearing portion on the mating surface.
解決しようとする課題 このように構成された従来のエンジンは、エンジンの全
長がクランク軸方向に長くなり、またクランクケースと
ミッションケースをボルトにより締結しかつミッション
ケースの合せ面上にミッション主軸，カウンタ軸等の軸
受部を設けるので、ケース全体に充分な剛性を与える上
で、またエンジン回転時のパワープラント共振の点でも
不利であり、ケースの補強に留意しなければならない。Problems to be Solved In the conventional engine configured as described above, the total length of the engine becomes longer in the crankshaft direction, and the crankcase and the mission case are fastened with bolts, and the mission main shaft and the counter are placed on the mating surfaces of the mission case. Since the bearing portion such as the shaft is provided, it is disadvantageous in giving sufficient rigidity to the entire case and also in respect of resonance of the power plant when the engine is rotating, and care must be taken to reinforce the case.
本発明は、このようなエンジンを改良して、軽量，コン
パクトで剛性の高いエンジン構造を得ようとするもので
ある。The present invention is intended to improve such an engine to obtain a lightweight, compact and highly rigid engine structure.
課題を解決するための手段および作用 このため、本発明の自動車用エンジンは、シリンダヘッ
ドに連結されるシリンダ部、該シリンダ部に連接されク
ランク室の上部を画成するクランクケース部および前記
シリンダ部の、クランク軸に対して直角方向の側方かつ
前記シリンダヘッドから同方向に延びるインテークマニ
ホルドの下方に位置するミッションケース部を一体に形
成して成る上方ブロックと、前記クランクケース部の下
方開口部を覆うオイルパン部および前記ミッションケー
ス部の下方開放部を覆うデフケース部を一体に形成して
成り前記上方ブロックの下面に密着固定される下方ブロ
ックとを備え、前記ミッションケース部にそれぞれ前記
クランク軸に平行にかつ該クランク軸より高い位置にお
いてミッション装置の主軸およびカウンタ軸を回転自在
に支持し、該ミッション装置の下方に差動装置を配置
し、該差動装置の出力軸を前記クランク軸より低い位置
に配置するとともに前記上方ブロックと下方ブロックと
の合せ面に支持し、かつ前記上方ブロックと下方ブロッ
クとにそれぞれ、前記クランクケース部とミッションケ
ース部との間および前記オイルパン部とデフケース部と
の間を仕切る仕切り壁を、前記合せ面において互いに当
接するように設ける。Therefore, the vehicle engine of the present invention is provided with a cylinder part connected to a cylinder head, a crankcase part connected to the cylinder part and defining an upper part of a crank chamber, and the cylinder part. An upper block integrally formed with a mission case portion located laterally of a direction perpendicular to the crankshaft and below an intake manifold extending in the same direction from the cylinder head, and a lower opening portion of the crankcase portion. A lower block that is integrally formed with a differential case part that covers a lower opening part of the transmission case part that covers the lower opening part of the transmission case part. At a position parallel to and higher than the crankshaft, An unta shaft is rotatably supported, a differential device is arranged below the mission device, an output shaft of the differential device is arranged at a position lower than the crank shaft, and a mating surface between the upper block and the lower block is arranged. Partition walls that support the upper block and the lower block and partition the space between the crankcase portion and the transmission case portion and the space between the oil pan portion and the differential case portion, respectively, at the mating surfaces. To set up.
本発明によれば、エンジンケースが、シリンダ部，クラ
ンクケース部およびミッションケース部を一体に形成し
た上方ブロックと、オイルパン部およびデフケース部を
一体に形成した下方ブロックとにより構成されるので、
軽量，コンパクトとなり、かつ剛性も高くなる。According to the present invention, the engine case is composed of the upper block in which the cylinder portion, the crank case portion, and the transmission case portion are integrally formed, and the lower block in which the oil pan portion and the differential case portion are integrally formed.
Light weight and compact, and high rigidity.
その上、ミッション装置の主軸およびカウンタ軸がミッ
ションケース内の高い位置に支持され、ミッションケー
スとデフケースとの合せ面にこれらの軸の軸受部を設け
なくてよいので、これによってケースの剛性がさらに向
上する。In addition, the main shaft and the counter shaft of the mission device are supported at a high position in the mission case, and it is not necessary to provide bearing portions for these shafts on the mating surface between the mission case and the differential case, which further increases the rigidity of the case. improves.
また、ミッションケース部は、シリンダ部の、クランク
軸に対して直角方向の側方かつ前記シリンダ部から同方
向に延びるインテークマイホルドの下方に位置し、この
ミッションケース部内に前記主軸およびカウンタ軸がク
ランク軸に平行に配設されるので、エンジンのクランク
軸方向の長さが短縮されるとともに、インテークマニホ
ルド下方のデッドスペースが有効に活用され、エンジン
全体がコンパクトになる。Further, the mission case portion is located laterally of the cylinder portion in a direction perpendicular to the crankshaft and below an intake manifold extending in the same direction from the cylinder portion, and the main shaft and the counter shaft are provided in the mission case portion. Since the engine is arranged parallel to the crankshaft, the length of the engine in the crankshaft direction is shortened, and the dead space below the intake manifold is effectively used, so that the entire engine becomes compact.
さらに、前記主軸およびカウンタ軸をクランク軸より高
い位置に配し、差動装置の出力軸をクランク軸より低い
位置に配することにより、前記インテークマニホルド下
方のスペースにミッション装置と差動装置とを上下にコ
ンパクトに重ねて配置することができ、しかも差動装置
の出力軸は上方ブロックと下方ブロックの合せ面に支持
させるので、差動装置の組付けが容易である。Further, by disposing the main shaft and the counter shaft at a position higher than the crank shaft and disposing the output shaft of the differential device at a position lower than the crank shaft, the mission device and the differential device are provided in the space below the intake manifold. The differentials can be easily stacked, and the output shafts of the differentials are supported by the mating surfaces of the upper block and the lower block, so that the differentials can be easily assembled.
上方ブロックと下方ブロックにより構成されるエンジン
ケースの内部は、仕切り壁により、クランクケース部と
オイルパン部とによって形成される室と、ミッションケ
ース部とデフケース部とによって形成される室に区画分
離されるので、エンジンオイルとミッションオイルとを
分け、それぞれ特性に合ったオイルを使用できる。ま
た、上記仕切り壁により上方ブロックと下方ブロックの
合せ面の面積が増すので、エンジンケースの剛性が一層
向上する。The interior of the engine case composed of the upper block and the lower block is partitioned and separated by the partition wall into a chamber formed by the crankcase portion and the oil pan portion and a chamber formed by the transmission case portion and the differential case portion. Therefore, the engine oil and the mission oil can be separated and used according to their characteristics. Further, the partition wall increases the area of the mating surface of the upper block and the lower block, so that the rigidity of the engine case is further improved.
このエンジン構成はFF車用の直列型多気筒エンジンとし
て特に適しており、シリンダ数の多い強力なエンジン
を、前輪駆動に便利なように、クランク軸従ってシリン
ダ列を車体巾方向に配して車体中心線上に左右ほぼ対称
に搭載することができ、しかもこの場合、ミッション装
置下方の差動装置から左右に延びる各前輪駆動軸をほぼ
等長にすることができる。This engine configuration is particularly suitable as an in-line multi-cylinder engine for FF vehicles, and a powerful engine with a large number of cylinders is arranged so that the crankshaft and therefore the cylinder rows are arranged in the width direction of the vehicle body for convenient front wheel drive. It can be mounted on the center line substantially symmetrically, and in this case, the front wheel drive shafts extending from the differential device below the mission device to the left and right can be made substantially equal in length.
実 施 例 以下、本発明を図示の実施例について説明する。第１図
は本発明を適用した自動車用エンジンを一部断面で示し
た側面図で、第２図はこのエンジンの第１図のII−II線
に沿う断面を展開して示した図面である。Examples Hereinafter, the present invention will be described with reference to illustrated examples. FIG. 1 is a side view showing a partial cross-section of an automobile engine to which the present invention is applied, and FIG. 2 is a developed view showing a cross-section of the engine taken along the line II-II of FIG. .
この実施例のエンジンは第２図から分るように４個のシ
リンダ１を直列に配設した直列型４気筒エンジンで、ク
ランク軸２を車体巾方向に配して自動車のエンジン室に
搭載される。なお第１図の矢印Ｆは搭載時における車両
前方を示す。３はシリンダヘッドカバー、４はシリンダ
ヘッドで、シリンダヘッド４の後側にインテークマニホ
ルド５が接続されている。そしてこれらの下方に、エン
ジンの各機構部を包囲収納したエンジンケース６が設け
られており、このエンジンケース６は上方ブロック７と
下方ブロック８とによって構成されている。As shown in FIG. 2, the engine of this embodiment is an in-line four-cylinder engine in which four cylinders 1 are arranged in series. The crankshaft 2 is arranged in the width direction of the vehicle body and mounted in the engine compartment of an automobile. It The arrow F in FIG. 1 indicates the front of the vehicle when mounted. Reference numeral 3 is a cylinder head cover, 4 is a cylinder head, and an intake manifold 5 is connected to the rear side of the cylinder head 4. Below these, an engine case 6 that encloses and houses each mechanism of the engine is provided, and the engine case 6 is composed of an upper block 7 and a lower block 8.
上方ブロック７は、前記シリンダヘッド４に連結され前
記シリンダ１を形成したシリンダ部９と、このシリンダ
部９に連接され前記クランク軸２のまわりに形成される
クランク室10の上部を画成するクランクケース部11と、
このクランクケース部11から後側に膨出しシリンダ部９
の背後かつインテークマニホルド５の下方の空間を占め
るミッションケース部12とを一体に形成して構成されて
いる。下方ブロック８には、前記クランクケース部11の
下方開放部を密閉してクランクケース部11とともにクラ
ンク室10を形成するオイルパン部13と、前記ミッション
ケース部12の下方開放部を覆うデフケース部14とが一体
に形成されており、この下方ブロック８の上面を上方ブ
ロック７の下面に当接させて両者をボルトにより締結す
ることにより密閉されたエンジンケース６が構成され
る。The upper block 7 is a crank portion which is connected to the cylinder head 4 and forms the cylinder 1, and a crank portion which is connected to the cylinder portion 9 and which defines an upper portion of a crank chamber 10 formed around the crank shaft 2. Case part 11,
The cylinder portion 9 bulges rearward from the crankcase portion 11
Is formed integrally with a mission case portion 12 which occupies a space behind the intake manifold 5 and below the intake manifold 5. The lower block 8 includes an oil pan portion 13 that seals the lower opening portion of the crank case portion 11 to form a crank chamber 10 together with the crank case portion 11, and a differential case portion 14 that covers the lower opening portion of the transmission case portion 12. Are integrally formed, and the upper case of the lower block 8 is brought into contact with the lower surface of the upper block 7 and the both are fastened with bolts to form a sealed engine case 6.
ミッションケース部12の内部には、クランク軸２よりも
高い位置において、ミッション装置15の主軸16およびカ
ウンタ軸17がそれぞれクランク軸２に平行に配設されて
いる。これらの軸16,17はミッションケース部12の両側
壁に軸受を介して回転自在に枢支されている。クランク
軸２は周知のようにシリンダ１内におけるピストン18の
往復運動により回転駆動されるが、この回転力はクラン
ク軸２の一端部に固定された駆動歯車19を介して、主軸
16に遊嵌された被駆動歯車20に伝達され、さらにクラッ
チ21を経て主軸16に伝えられる。主軸16の回転は主軸16
とカウンタ軸17との間に設けられた歯車変速装置22を介
して選択された変速比でカウンタ軸17に伝えられる。Inside the mission case portion 12, a main shaft 16 and a counter shaft 17 of the mission device 15 are arranged parallel to the crankshaft 2 at a position higher than the crankshaft 2. These shafts 16 and 17 are rotatably supported by both side walls of the mission case portion 12 via bearings. As is well known, the crankshaft 2 is rotationally driven by the reciprocating motion of the piston 18 in the cylinder 1. This rotational force is transmitted through the drive gear 19 fixed to one end of the crankshaft 2 to the main shaft.
It is transmitted to the driven gear 20 loosely fitted in 16, and further transmitted to the main shaft 16 via the clutch 21. Spindle 16 rotates
Is transmitted to the counter shaft 17 at a selected gear ratio via a gear transmission 22 provided between the counter shaft 17 and the counter shaft 17.
上方ブロック７のミッションケース部12の下部には、上
方ブロック７に取付けられた下方ブロック８のデフケー
ス部14内に亘って差動装置23が設けられており、カウン
タ軸17の出力歯車24が差動装置23の入力歯車25と噛合っ
ている。差動装置23の出力軸は駆動軸26,26として左右
に延び、それぞれ左右の前輪に駆動連結されている。駆
動軸26はクランク軸２より低い位置に配設され、上方ブ
ロック７と下方ブロック８との合せ面27上に軸受を介し
て支持されている。これに対し前記主軸16およびカウン
タ軸17は合せ面27上にはなく、上方ブロック７のみによ
って支持されている。Below the mission case portion 12 of the upper block 7, a differential device 23 is provided across the inside of the differential case portion 14 of the lower block 8 attached to the upper block 7, and the output gear 24 of the counter shaft 17 is different. It meshes with the input gear 25 of the moving device 23. The output shaft of the differential device 23 extends left and right as drive shafts 26, 26, and is drivingly connected to the left and right front wheels, respectively. The drive shaft 26 is disposed at a position lower than the crankshaft 2, and is supported on a mating surface 27 between the upper block 7 and the lower block 8 via a bearing. On the other hand, the main shaft 16 and the counter shaft 17 are not on the mating surface 27 and are supported only by the upper block 7.
シリンダヘッド４から後方に延出しているインテークマ
ニホルド５は連結部材28を介して上方ブロック７のミッ
ションケース部12に対して固定され、充分な剛性を与え
られている。The intake manifold 5 extending rearward from the cylinder head 4 is fixed to the mission case portion 12 of the upper block 7 via a connecting member 28 and is given sufficient rigidity.
本実施例においては上述のようにミッション軸16,17が
クランク軸２の後方上部に該クランク軸２と平行に配さ
れているので、エンジンのクランク軸方向の長さが短か
くなり、従ってこのエンジンはクランク軸２を車体巾方
向に向けて車体中心線上に充分な余裕をもって搭載する
ことができ、FF車用のエンジンとして優れている。ま
た、このようにして搭載した場合、差動装置23はほぼ車
体中心部に位置することとなるので、左右の駆動軸26,2
6はほぼ等長となり有利である。上記実施例は４気筒エ
ンジンであるが、このようなエンジン構成を採用するこ
とにより、小型FF車の例えば直列６気筒型エンジンを搭
載することも可能となる。In this embodiment, as described above, the transmission shafts 16 and 17 are arranged in the rear upper part of the crankshaft 2 in parallel with the crankshaft 2. Therefore, the length of the engine in the crankshaft direction becomes short, so that The engine can be mounted with sufficient margin on the centerline of the vehicle body with the crankshaft 2 oriented in the width direction of the vehicle body, making it an excellent engine for FF vehicles. Further, when mounted in this way, the differential device 23 is located substantially in the center of the vehicle body, so the left and right drive shafts 26, 2
6 is almost equal length, which is advantageous. Although the above-described embodiment is a 4-cylinder engine, by adopting such an engine configuration, it becomes possible to mount a small FF vehicle, for example, an in-line 6-cylinder engine.
エンジンケース６は上方ブロック７と下方ブロック８と
によって構成され、しかも上方ブロック７にはシリンダ
部９とクランクケース部11とミッションケース部12とが
一体に形成されているので、軽量，コンパクトで剛性が
高い。かつ上方ブロック７と下方ブロック８との合せ面
27は主軸16およびカウンタ軸17の軸受部が存在しないの
で、エンジンケース６の剛性がさらに向上する。The engine case 6 is composed of an upper block 7 and a lower block 8, and the upper block 7 is integrally formed with a cylinder part 9, a crankcase part 11 and a transmission case part 12, so that it is lightweight, compact and rigid. Is high. And a mating surface between the upper block 7 and the lower block 8
No. 27 does not have bearings for the main shaft 16 and the counter shaft 17, so that the rigidity of the engine case 6 is further improved.
さらに、上方ブロック７にはクランクケース部11とミッ
ションケース部12の間を仕切る仕切り壁29が設けられ、
下方ブロック８にはオイルパン部13とデフケース部14と
の間を仕切る仕切り壁30が設けられており、これらの仕
切り壁29、30が合せ面27で互いに当接しているので、こ
れにより上方ブロック７と下方ブロック８とがより広い
合せ面を介して結合することとなり、エンジンケース６
の剛性が一層向上する。Further, the upper block 7 is provided with a partition wall 29 for partitioning between the crankcase portion 11 and the mission case portion 12,
The lower block 8 is provided with a partition wall 30 for partitioning between the oil pan portion 13 and the differential case portion 14, and these partition walls 29, 30 are in contact with each other at the mating surface 27, whereby the upper block is provided. 7 and the lower block 8 are connected via a wider mating surface, and the engine case 6
The rigidity of is further improved.
ミッションケース部12がインテークマニホルド５の下方
に位置し、デッドスペース部分が有効に活用されるの
で、エンジン全体がコンパクト化する。Since the mission case portion 12 is located below the intake manifold 5 and the dead space portion is effectively used, the entire engine is made compact.
さらに、エンジンケース６の内部はクランクケース部11
とオイルパン部13とによって形成される室と、ミッショ
ンケース部12とデフケース部14とによって形成される室
とに区画分離されているので、クランクケースとミッシ
ョンケースを一体にしたにも拘らず、エンジオイルとミ
ッションオイルとを分け、それぞれ特性に合ったオイル
を使用できる。Further, the inside of the engine case 6 has a crank case portion 11
Since the chamber formed by the oil pan portion 13 and the chamber formed by the mission case portion 12 and the differential case portion 14 is partitioned and separated, the crankcase and the mission case are integrated, Engine oil and mission oil can be separated and used according to their characteristics.
発明の効果 本発明によれば、エンジンケースが、シリンダ部，クラ
ンクケース部およびミッションケース部を一体に形成し
た上方ブロックと、オイルパン部およびデフケース部を
一体に形成した下方ブロックとにより構成されるので、
軽量，コンパクトになり、かつ剛性も高くなる。その
上、上方ブロックと下方ブロックとの合せ面にミッショ
ン装置の主軸およびカウンタ軸の軸受部が存在しないの
で、これによってケースの剛性がさらに向上する。EFFECTS OF THE INVENTION According to the present invention, an engine case is composed of an upper block integrally formed with a cylinder portion, a crank case portion, and a transmission case portion, and a lower block integrally formed with an oil pan portion and a differential case portion. So
Lightweight, compact, and high in rigidity. Moreover, since the bearings of the main shaft and the counter shaft of the mission device do not exist on the mating surface between the upper block and the lower block, the rigidity of the case is further improved.
また、ミッションケース部は、シリンダ部の、クランク
軸に対して直角方向の側方かつ前記シリンダ部から同方
向に延びるインテークマニホルドの下方に位置し、この
ミッションケース部内に前記主軸およびカウンタ軸がク
ランク軸に平行に配設されるので、エンジンのクランク
軸方向の長さが短縮されるとともに、インテークマニホ
ルド下方のデッドスペースを有効に活用してミッション
装置および差動装置を配設することができ、エンジン全
体がコンパクトになる。Further, the mission case portion is located laterally of the cylinder portion in a direction perpendicular to the crankshaft and below an intake manifold extending in the same direction from the cylinder portion, and the main shaft and the counter shaft are cranked in the mission case portion. Since it is arranged parallel to the shaft, the length of the engine in the crankshaft direction is shortened, and the mission device and the differential device can be arranged by effectively utilizing the dead space below the intake manifold. The entire engine becomes compact.
さらに、仕切り壁によりエンジンケースの内部がクラン
クケース側とミッションケース側とに区画分離されるの
で、エンジンオイルとミッションオイルとを分け、それ
ぞれ所要特性に合ったオイルを使用できる。またこの仕
切り壁により上方ブロックと下方ブロックの合せ面の面
積が増すので、エンジンケースの剛性が一層向上する。Furthermore, since the inside of the engine case is divided into the crankcase side and the mission case side by the partition wall, it is possible to separate the engine oil and the mission oil and use the oils that match the required characteristics. Further, the partition wall increases the area of the mating surface of the upper block and the lower block, so that the rigidity of the engine case is further improved.
本発明のエンジンはFF車用の直列型多気筒エンジンとし
て特に適しており、シリンダ数の多いエンジンであって
もクランク軸を車体巾方向に配して車体中心線上に左右
ほぼ対称に搭載することができ、しかもこの場合、ミッ
ション装置下方の差動装置から左右に延びる各前輪駆動
軸をほぼ等長にすることができる。The engine of the present invention is particularly suitable as an in-line multi-cylinder engine for FF vehicles. Even if the engine has a large number of cylinders, the crankshafts should be arranged in the width direction of the vehicle body and mounted symmetrically on the vehicle body centerline. Further, in this case, the front wheel drive shafts extending from the differential device below the mission device to the left and right can be made substantially equal in length.
第１図は本発明を適用した自動車用エンジンを一部断面
で示した側面図、第２図は同エンジンの第１図のII−II
線に沿う断面を展開して示した図面である。 １……シリンダ、２……クランク軸、３……シリンダヘ
ッドカバー、４……シリンダヘッド、５……インテーク
マニホルド、６……エンジンケース、７……上方ブロッ
ク、８……下方ブロック、９……シリンダ部、10……ク
ランク室、11……クランクケース部、12……ミッション
ケース部、13……オイルパン部、14……デフケース部、
15……ミッション装置、16……主軸、17……カウンタ
軸、18……ピストン、19……駆動歯車、20……被駆動歯
車、21……クラッチ、22……歯車変速装置、23……差動
装置、24……出力歯車、25……入力歯車、26……駆動
軸、27……合せ面、28……連結部材。FIG. 1 is a side view showing a partial cross-section of an automobile engine to which the present invention is applied, and FIG. 2 is a II-II of FIG. 1 of the engine.
It is drawing which expanded and showed the cross section along a line. 1 ... Cylinder, 2 ... Crankshaft, 3 ... Cylinder head cover, 4 ... Cylinder head, 5 ... Intake manifold, 6 ... Engine case, 7 ... Upper block, 8 ... Lower block, 9 ... Cylinder part, 10 ... Crank chamber, 11 ... Crank case part, 12 ... Mission case part, 13 ... Oil pan part, 14 ... Differential case part,
15 ... Mission device, 16 ... Main shaft, 17 ... Counter shaft, 18 ... Piston, 19 ... Drive gear, 20 ... Driven gear, 21 ... Clutch, 22 ... Gear transmission, 23 ... Differential device, 24 ... Output gear, 25 ... Input gear, 26 ... Drive shaft, 27 ... Mating surface, 28 ... Connecting member.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 島田 裕央 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 佐藤 敦 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭56−31824（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−44227（ＪＰ，Ａ) ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Hiroo Shimada 1-4-1, Chuo, Wako-shi, Saitama Inside of Honda R & D Co., Ltd. (72) Inventor Atsushi Sato 1-4-1, Chuo, Wako-shi, Saitama (56) References JP-A-56-31824 (JP, A) JP-A-58-44227 (JP, A)
Claims (1)
該シリンダ部に連接されクランク室の上部を画成するク
ランクケース部および前記シリンダ部の、クランク軸に
対して直角方向の側方かつ前記シリンダヘッドから同方
向に延びるインテークマニホルドの下方に位置するミッ
ションケース部を一体に形成して成る上方ブロックと、
前記クランクケース部の下方開口部を覆うオイルパン部
および前記ミッションケース部の下方開放部を覆うデフ
ケース部を一体に形成して成り前記上方ブロックの下面
に密着固定される下方ブロックとを備え、前記ミッショ
ンケース部にそれぞれ前記クランク軸に平行にかつ該ク
ランク軸より高い位置においてミッション装置の主軸お
よびカウンタ軸を回転自在に支持し、該ミッション装置
の下方に差動装置を配置し、該差動装置の出力軸を前記
クランク軸より低い位置に配置するとともに前記上方ブ
ロックと下方ブロックとの合せ面に支持し、かつ前記上
方ブロックと下方ブロックとにそれぞれ、前記クランク
ケース部とミッションケース部との間および前記オイル
パン部とデフケース部との間を仕切る仕切り壁を前記合
せ面において互いに当接するように設けたことを特徴と
する自動車用エンジン。1. A cylinder portion connected to a cylinder head,
A transmission which is connected to the cylinder portion and defines an upper part of a crank chamber and a side portion of the cylinder portion which is perpendicular to the crankshaft and below an intake manifold extending in the same direction from the cylinder head. An upper block formed by integrally forming a case portion,
A lower block that is integrally formed with an oil pan portion that covers a lower opening portion of the crankcase portion and a differential case portion that covers a lower opening portion of the transmission case portion, and is in close contact with the lower surface of the upper block; The transmission case unit rotatably supports the main shaft and the counter shaft of the mission device at positions higher than the crank shaft and parallel to the crank shaft, and the differential device is arranged below the mission device. An output shaft of the crankshaft is disposed at a position lower than that of the crankshaft, and is supported on a mating surface of the upper block and the lower block, and is provided between the crankcase portion and the mission case portion in the upper block and the lower block, respectively. And a partition wall for partitioning the oil pan portion and the differential case portion from each other on the mating surface. Automotive engine, characterized in that provided so as to abut.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63255807A JPH0726557B2 (en) | 1988-10-13 | 1988-10-13 | Automotive engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63255807A JPH0726557B2 (en) | 1988-10-13 | 1988-10-13 | Automotive engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02104919A JPH02104919A (en) | 1990-04-17 |
| JPH0726557B2 true JPH0726557B2 (en) | 1995-03-29 |
Family
ID=17283902
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63255807A Expired - Lifetime JPH0726557B2 (en) | 1988-10-13 | 1988-10-13 | Automotive engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0726557B2 (en) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006257914A (en) * | 2005-03-15 | 2006-09-28 | Honda Motor Co Ltd | Case structure of internal combustion engine equipped with differential gear |
| JP4708218B2 (en) * | 2006-02-28 | 2011-06-22 | 本田技研工業株式会社 | Vehicle with power unit and differential device |
| JP5216666B2 (en) * | 2009-03-31 | 2013-06-19 | 本田技研工業株式会社 | Internal combustion engine for vehicles |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5631824A (en) * | 1979-08-22 | 1981-03-31 | Kubota Ltd | Midget truck |
| JPS5844227A (en) * | 1981-09-10 | 1983-03-15 | Honda Motor Co Ltd | Power unit for motorcycle |
-
1988
- 1988-10-13 JP JP63255807A patent/JPH0726557B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02104919A (en) | 1990-04-17 |
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