JPH07260929A - Obstruction detection device and safety device for vehicle - Google Patents
Obstruction detection device and safety device for vehicleInfo
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- JPH07260929A JPH07260929A JP6057218A JP5721894A JPH07260929A JP H07260929 A JPH07260929 A JP H07260929A JP 6057218 A JP6057218 A JP 6057218A JP 5721894 A JP5721894 A JP 5721894A JP H07260929 A JPH07260929 A JP H07260929A
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、自車周辺における所
定の検知領域内に存在する障害物を検出して当該障害物
と自車との距離を演算するようにした車両の障害物検知
装置、および上記障害物と自車との距離に基づいて危険
状態を判定するようにした車両の安全装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an obstacle detecting device for a vehicle, which detects an obstacle existing in a predetermined detection area around the own vehicle and calculates a distance between the obstacle and the own vehicle. And a vehicle safety device for determining a dangerous state based on the distance between the obstacle and the vehicle.
【0002】[0002]
【従来の技術】従来、自動車等の車両の障害物検知装置
として、自車周辺における所定の検知領域内に存在する
障害物(他の車両等の移動体をも含む)を検出する障害物
検出手段を備え、該障害物検出手段からの検出信号に基
づいて上記障害物と自車との距離を演算するようにした
ものは、一般に良く知られている。また、この障害物と
自車との距離の演算値に基づいて、自車の当該障害物と
の接触あるいは衝突の危険状態を判定するようにした安
全装置が知られている。かかる障害物検知装置や安全装
置に用いられる障害物検出手段としては、例えば、レー
ダ波としてのパルスレーザ光を発信部から所定の方向に
向けて発信するとともに、この方向における検知領域内
に存在する障害物に当たって反射してくる反射波を受信
部で受信するようにした、いわゆるレーダユニットが良
く知られており、発信部から発信するパルスレーザ光を
水平方向に比較的広角度で走査させるスキャン式のもの
が一般的である。2. Description of the Related Art Conventionally, as an obstacle detection device for a vehicle such as an automobile, obstacle detection for detecting an obstacle (including a moving body such as another vehicle) existing within a predetermined detection area around the vehicle. It is generally well known to provide a means for calculating the distance between the obstacle and the vehicle based on the detection signal from the obstacle detecting means. Further, there is known a safety device that determines a dangerous state of contact or collision of the own vehicle with the obstacle based on the calculated value of the distance between the obstacle and the own vehicle. As the obstacle detection means used in such an obstacle detection device or a safety device, for example, a pulsed laser beam as a radar wave is emitted from a transmission portion in a predetermined direction and is present in a detection region in this direction. A so-called radar unit is well known in which a receiving section receives a reflected wave reflected by an obstacle, and a scanning type in which a pulsed laser beam emitted from an emitting section is horizontally scanned at a relatively wide angle. The ones are common.
【0003】上記レーダユニットで自車周辺(例えば自
車前方)における所定の検知領域内に存在する障害物(例
えば前方車両)を検出する場合、路面の反射を拾うこと
を回避するために、パルスレーザ光(所謂レーザビーム)
は、通常、その下限側が路面に対してほぼ水平となり、
この下限側から上側に所定の幅を持って発信されるよう
に設定されている。ところが、例えば悪路走行時等にお
いて車体にピッチングが生じた場合など、走行状況によ
っては、パルスレーザ光のビームが上下に振れて検知領
域が上下方向に変動する結果、レーダユニットの受信デ
ータに欠落が生じ、検知対象たる前方車両を継続的に検
出できない場合が生じ得る。When the radar unit detects an obstacle (for example, a vehicle in front) existing in a predetermined detection area around the vehicle (for example, in front of the vehicle), a pulse is generated in order to avoid picking up reflection on the road surface. Laser light (so-called laser beam)
Is usually the lower limit side is almost horizontal to the road surface,
It is set so as to transmit with a predetermined width from the lower limit side to the upper side. However, depending on the driving situation, such as when the vehicle body is pitched when driving on a bad road, the beam of the pulsed laser light fluctuates up and down, and the detection area fluctuates in the vertical direction, resulting in missing data in the radar unit. May occur, and a forward vehicle that is a detection target may not be continuously detected.
【0004】すなわち、実際には自車前方に検知すべき
前方車両が存在するにも拘わらず、車体のピッチングに
伴ってビームによる検知領域が上下に振れる結果、検知
対象たる前方車両が瞬間的に検知領域から外れて検出す
ることができなくなることがあり、この瞬間については
前方車両の検出信号が得られなくなる。従って、この部
分の受信データに欠落が生じることとなり、かかる欠落
部分を含んだデータに基づいて前方車両との距離を演算
した場合には、まちがった値が算出され、前方車両との
距離演算の信頼性に悪影響を及ぼすという問題がある。That is, despite the fact that there is a front vehicle to be detected ahead of the host vehicle, the detection area by the beam fluctuates up and down along with the pitching of the vehicle body, and as a result, the front vehicle to be detected instantaneously. It may not be possible to detect outside the detection area, and at this moment, the detection signal of the vehicle ahead cannot be obtained. Therefore, the received data of this portion will be missing, and if the distance to the preceding vehicle is calculated based on the data including the missing portion, an incorrect value is calculated, and the distance calculation to the preceding vehicle is performed. There is a problem that it adversely affects reliability.
【0005】かかる問題に関連して、例えば特開昭53
−16230号公報では、レーダ装置が障害物を検出で
きなくなったときには、それまでに得られた情報を用い
て上記障害物と自車との距離や相対速度の現在値を推測
計算し、この推測計算値に基づいて危険判断を行うよう
にしたものが開示されている。また、本願出願人は、特
願平4−330313号において、レーダ装置から障害
物の情報が出力されなくなったときには、記憶部に記憶
されたそれまでの情報に基づいて上記障害物と自車との
距離の現在値を推測し、この推測値に基づいて自車と障
害物との接触可能性を判断するとともに、レーダ装置か
ら障害物の情報が出力されなくなったときの状況(例え
ば障害物と自車との相対位置関係)に応じて、上記推測
を規制するようにしたものを提案し、更に、特願平5−
1505号において、レーダ装置から障害物の情報が出
力されなくなったときには、記憶部に記憶されたそれま
での情報に基づいて上記障害物と自車との距離の現在値
を所定時間継続的に推測し、この推測値に基づいて自車
と障害物との接触可能性を判断するとともに、自車のピ
ッチング量に応じて上記推測方法を変更するようにした
ものを提案した。With respect to such a problem, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 53-53
According to Japanese Patent Laid-Open No. 16230, when the radar device cannot detect an obstacle, the present value of the distance and the relative speed between the obstacle and the vehicle is estimated and calculated by using the information obtained up to that time. It is disclosed that a risk is judged based on a calculated value. Further, in Japanese Patent Application No. 4-330313, the applicant of the present application, when the information on the obstacle is not output from the radar device, determines that the obstacle and the host vehicle are based on the information up to that time stored in the storage unit. The current value of the distance is estimated, the possibility of contact between the vehicle and the obstacle is determined based on this estimated value, and the situation when the obstacle information is no longer output from the radar device (for example, obstacle and We propose a device that regulates the above estimation according to the relative positional relationship with the own vehicle).
In No. 1505, when the information about the obstacle is no longer output from the radar device, the current value of the distance between the obstacle and the vehicle is continuously estimated for a predetermined time based on the information up to that time stored in the storage unit. Then, based on this estimated value, the possibility of contact between the vehicle and the obstacle is determined, and the estimation method is changed according to the pitching amount of the vehicle.
【0006】上述のように、パルスレーザ光のビームが
上下方向に振れて、つまり、レーダユニットによる検知
領域が上下に変動してデータの欠落が生じた場合、デー
タが欠落した部分の前後では距離の演算値が不連続的に
変動する結果、距離演算の信頼性に悪影響を及ぼすとい
う問題があるが、このような問題に対して、レーダユニ
ットからの検出信号をローパスフィルタを介して入力
し、所定周波数以上の信号を濾波して受信データを滑ら
かになます処理をした上で、実際の距離演算はこのフィ
ルタ処理を行った二次データで行う方法が知られてい
る。すなわち、例えば図10に示すような欠落部分を含
んだ受信データを、所定の濾波特性を有するローパスフ
ィルタを通すことによって、例えば図11に示すよう
に、滑らかになまされた二次データが得られる。そし
て、このデータを用いて距離演算を行うことにより、元
の受信データが欠落部分を含んでいる場合でも、演算値
の急変を緩和することができる。従って、上記ローパス
フィルタでデータを滑らかになます処理を行う方法によ
れば、例えば悪路走行時など、走行状況に起因するレー
ダユニットの検知領域の変動によって検知対象たる前方
車両等の障害物が当該検知領域から外れることにより受
信データに欠落が生じた場合でも、このデータ欠落によ
る障害物との距離の演算値の急変を緩和するように補正
することができる。As described above, when the beam of the pulsed laser light is swayed in the vertical direction, that is, when the detection area of the radar unit fluctuates up and down and data is lost, the distance before and after the portion where the data is lost occurs. There is a problem that the calculated value of fluctuates discontinuously, which adversely affects the reliability of the distance calculation. However, for such a problem, the detection signal from the radar unit is input through a low-pass filter, A method is known in which a signal having a predetermined frequency or higher is filtered to smooth the received data, and then the actual distance calculation is performed using the filtered secondary data. That is, for example, as shown in FIG. 11, smoothed secondary data can be obtained by passing the received data including a missing portion as shown in FIG. 10 through a low-pass filter having a predetermined filtering characteristic. To be Then, by performing the distance calculation using this data, it is possible to mitigate the sudden change in the calculated value even when the original received data includes a missing portion. Therefore, according to the method of smoothing the data with the low-pass filter, obstacles such as the front vehicle to be detected due to the change of the detection area of the radar unit due to the traveling condition, such as when traveling on a bad road, are detected. Even when the received data is missing due to being out of the detection area, it is possible to correct the sudden change in the calculated value of the distance to the obstacle due to the missing data.
【0007】[0007]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来で
は、上記ローパスフィルタのカット周波数が一定値に設
定されている関係上、例えば悪路状態がひどい場合な
ど、受信データの欠落頻度が特に高い場合には、ローパ
スフィルタを用いても受信データを十分滑らかになます
ことができず、得られた二次データに不連続的な急変部
分が含まれることがある。すなわち、図12に示すよう
に受信データの欠落頻度がある程度以上高い場合には、
カット周波数が通常どうりに設定されたローパスフィル
タで濾波しても、十分滑らかにデータをなますことがで
きず、図13に示すように、得られた二次データには、
やはり不連続的な急変部分が含まれる。そして、このよ
うな急変部分を含んだデータに基づいて距離演算を行っ
た場合には、やはり演算精度に悪影響を及ぼすことにな
る。However, in the prior art, when the cut frequency of the low-pass filter is set to a constant value, when the frequency of loss of received data is particularly high, for example, when the road condition is severe, Cannot sufficiently smooth the received data even by using a low-pass filter, and the obtained secondary data may include a discontinuous sudden change portion. That is, as shown in FIG. 12, when the frequency of missing of received data is higher than a certain level,
Even if the data is filtered by a low-pass filter whose cut frequency is normally set, the data cannot be satisfactorily smoothed, and as shown in FIG. 13, the obtained secondary data includes
It also includes discontinuous sudden changes. When the distance calculation is performed on the basis of the data including such a sudden change portion, the calculation accuracy is adversely affected.
【0008】この問題に対しては、ローパスフィルタの
カット周波数を予めかなり低く設定しておくことによ
り、上記のような受信データの欠落頻度が高い場合で
も、十分滑らかにデータをなますことができるようにす
ることが考えられる。ところが、上記ローパスフィルタ
のカット周波数を低くすることは、不可避的に受信デー
タの変化(換言すれば自車と障害物との距離の変化)に対
する応答性の低下を招くので、一律にローパスフィルタ
のカット周波数を低く設定したのでは、受信データに欠
落がない通常の場合についても、不必要に上記応答性を
低下させるという問題を生じる。To solve this problem, by setting the cut frequency of the low-pass filter to a considerably low level in advance, it is possible to smoothly smooth the data even when the frequency of received data loss is high as described above. It is possible to do so. However, lowering the cut frequency of the low-pass filter inevitably causes a decrease in responsiveness to changes in the received data (in other words, changes in the distance between the vehicle and the obstacle), so the low-pass filter is uniformly used. Setting the cut frequency low causes a problem of unnecessarily deteriorating the responsiveness even in a normal case where there is no loss in received data.
【0009】また、上記ローパスフィルタのカット周波
数をある程度以上低く設定した場合、上述のように、こ
れに伴って障害物と自車との距離の変化に対する応答性
がある程度低下することとなるが、この距離の演算結果
に基づいて、自車の障害物との接触あるいは衝突の危険
状態を判定するようにした安全装置では、両者間の距離
変化に対する応答性が低下する結果、危険状態の判定に
遅れが生じるという問題があった。Further, when the cut frequency of the low-pass filter is set to be lower than a certain level, the responsiveness to the change in the distance between the obstacle and the own vehicle is lowered to some extent as described above. In a safety device that determines the dangerous state of contact or collision with the obstacle of the own vehicle based on the calculation result of this distance, the responsiveness to the distance change between the two decreases, and as a result, it becomes possible to judge the dangerous state. There was a problem of delay.
【0010】この発明は、上記諸問題に鑑みてなされた
もので、通常時は受信データの変化に対する応答性を確
保する一方、必要な場合には受信データを十分滑らかに
なますことができる車両の障害物検知装置、および、受
信データを十分滑らかになました場合でも、危険状態の
判定に遅れが生じることのない車両の安全装置を提供す
ることを目的とする。The present invention has been made in view of the above problems, and is a vehicle capable of ensuring responsiveness to changes in received data during normal times, while smoothing received data when necessary. It is an object of the present invention to provide an obstacle detection device and a vehicle safety device that does not delay the determination of a dangerous state even when the received data is sufficiently smoothed.
【0011】[0011]
【課題を解決するための手段】このため、本願の請求項
1に係る発明(以下、第1の発明という)は、自車周辺に
おける所定の検知領域内に存在する障害物を検出する障
害物検出手段と、該障害物検出手段からの検出信号をロ
ーパスフィルタを介して入力し、該入力信号に基づいて
上記障害物と自車との距離を演算する距離演算手段とを
備えた車両の障害物検知装置において、走行状況に起因
する上記検知領域の変動により上記障害物が当該検知領
域から外れる可能性が高まる場合には、上記ローパスフ
ィルタのカット周波数を低く設定することを特徴とした
ものである。Therefore, the invention according to claim 1 of the present application (hereinafter referred to as the first invention) is an obstacle for detecting an obstacle existing in a predetermined detection area around the vehicle. Obstacle of a vehicle provided with a detecting means and a distance calculating means for inputting a detection signal from the obstacle detecting means through a low-pass filter and calculating a distance between the obstacle and the vehicle based on the input signal. In the object detection device, when the obstacle is likely to be out of the detection area due to a change in the detection area due to traveling conditions, the cut frequency of the low-pass filter is set to be low. is there.
【0012】また、本願の請求項2に係る発明(以下、
第2の発明という)は、自車周辺における所定の検知領
域内に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、該
障害物検出手段からの検出信号をローパスフィルタを介
して入力し、該入力信号に基づいて上記障害物と自車と
の距離を演算する距離演算手段と、該距離演算手段の演
算結果に基づいて危険状態を判定する危険判定手段とを
備えた車両の安全装置において、走行状況に起因する上
記検知領域の変動により上記障害物が当該検知領域から
外れる可能性が高まる場合には、上記ローパスフィルタ
のカット周波数を低く設定するとともに、該カット周波
数を低く設定した場合には、上記危険判定手段で危険状
態の判定を行う際の上記障害物と自車との距離の閾値を
長く設定することを特徴としたものである。The invention according to claim 2 of the present application (hereinafter,
According to a second invention), obstacle detection means for detecting an obstacle existing in a predetermined detection area around the vehicle, and a detection signal from the obstacle detection means are inputted through a low-pass filter, In a vehicle safety device comprising a distance calculating means for calculating a distance between the obstacle and the own vehicle based on an input signal, and a danger judging means for judging a dangerous state based on a calculation result of the distance calculating means, When the possibility that the obstacle will deviate from the detection area increases due to fluctuations in the detection area due to running conditions, the cut frequency of the low-pass filter is set low, and the cut frequency is set low. The threshold value of the distance between the obstacle and the host vehicle when the dangerous state is judged by the danger judging means is set to be long.
【0013】[0013]
【発明の効果】本願の第1の発明によれば、走行状況に
起因する上記検知領域の変動により上記障害物が当該検
知領域から外れる可能性が高まる場合(例えば、悪路状
態がある程度以上ひどい場合など)、つまり、受信デー
タの欠落頻度がある程度以上高まる可能性がある場合に
は、上記ローパスフィルタのカット周波数を低く設定す
るようにしたので、かかる場合については、受信データ
を十分滑らかになますことができ、フィルタ処理された
二次データに不連続的な急変部分が含まれることをなく
することが可能になる。すなわち、走行状況に起因する
障害物検出手段の検知領域の変動によって検知対象たる
前方車両等の障害物が当該検知領域から外れることによ
り受信データに欠落が生じた場合でも、このデータ欠落
による障害物との距離の演算値の急変を緩和するように
補正することができ、距離演算の信頼性をより高めるこ
とができる。しかも、上記ローパスフィルタのカット周
波数は、受信データの欠落頻度がある程度以上高まる可
能性がある場合にのみ低く設定されるので、一律にロー
パスフィルタのカット周波数を低く設定する場合のよう
に、受信データに欠落がない通常の場合について、不必
要に受信データに対する応答性を低下させることはな
い。According to the first invention of the present application, when the possibility that the obstacle is out of the detection area increases due to the change of the detection area due to the running condition (for example, the bad road condition is severe to some extent or more). In other words, the cut frequency of the low-pass filter is set to a low value when there is a possibility that the frequency of loss of received data will increase above a certain level.In such cases, the received data will be smoothed sufficiently. This makes it possible to eliminate the inclusion of discontinuous sudden change parts in the filtered secondary data. In other words, even if the received data is missing due to an obstacle such as a vehicle in front that is a detection target due to a change in the detection area of the obstacle detection means due to the traveling situation, the obstacle due to this data loss It can be corrected so as to mitigate the sudden change in the calculated value of the distance between and, and the reliability of the distance calculation can be further enhanced. In addition, the cut frequency of the low-pass filter is set low only when the frequency of missing received data may increase to some extent. In the normal case where there is no omission, the responsiveness to received data is not unnecessarily reduced.
【0014】また、本願の第2の発明によれば、走行状
況に起因する上記検知領域の変動により上記障害物が当
該検知領域から外れる可能性が高まる場合(例えば、悪
路状態がある程度以上ひどい場合など)、つまり、受信
データの欠落頻度がある程度以上高まる可能性がある場
合には、上記ローパスフィルタのカット周波数を低く設
定するようにしたので、かかる場合については、受信デ
ータを十分滑らかになますことができ、フィルタ処理さ
れた二次データに不連続的な急変部分が含まれることを
なくすることが可能になる。すなわち、走行状況に起因
する障害物検出手段の検知領域の変動によって検知対象
たる前方車両等の障害物が当該検知領域から外れること
により受信データに欠落が生じた場合でも、このデータ
欠落による障害物との距離の演算値の急変を緩和するよ
うに補正することができ、距離演算の信頼性をより高め
ることができる。しかも、上記ローパスフィルタのカッ
ト周波数は、受信データの欠落頻度がある程度以上高ま
る可能性がある場合にのみ低く設定されるので、一律に
ローパスフィルタのカット周波数を低く設定する場合の
ように、受信データに欠落がない通常の場合について、
不必要に受信データに対する応答性を低下させることは
ない。更に、上記ローパスフィルタのカット周波数を低
く設定した場合には、上記危険判定手段で危険状態の判
定を行う際の上記障害物と自車との距離の閾値を長く設
定するようにしたので、両者間の距離変化に対する応答
性の低下を補って、危険状態の判定を安全サイドに行う
ことができ、この危険状態の判定に遅れが生じることを
防止できる。Further, according to the second aspect of the present invention, when the possibility that the obstacle will deviate from the detection area increases due to the change of the detection area due to the running condition (for example, the bad road condition is severe to some extent or more). In other words, the cut frequency of the low-pass filter is set to a low value when there is a possibility that the frequency of loss of received data will increase above a certain level.In such cases, the received data will be smoothed sufficiently. This makes it possible to eliminate the inclusion of discontinuous sudden change parts in the filtered secondary data. In other words, even if the received data is missing due to an obstacle such as a vehicle in front that is a detection target due to a change in the detection area of the obstacle detection means due to the traveling situation, the obstacle due to this data loss It can be corrected so as to mitigate the sudden change in the calculated value of the distance between and, and the reliability of the distance calculation can be further enhanced. In addition, the cut frequency of the low-pass filter is set low only when the frequency of missing received data may increase to some extent. For the normal case where there is no omission,
It does not unnecessarily reduce the responsiveness to the received data. Furthermore, when the cut frequency of the low-pass filter is set low, the threshold value of the distance between the obstacle and the host vehicle at the time of determining the dangerous state by the risk determining means is set to be long. By compensating for the decrease in responsiveness to a change in the distance between the two, it is possible to judge the dangerous state on the safety side, and it is possible to prevent a delay in the judgment of the dangerous state.
【0015】[0015]
【実施例】以下、この発明の実施例を、添付図面に基づ
いて詳細に説明する。図1は、本実施例に係る車両の安
全装置1の全体構成を概略的に示すブロック構成図であ
る。この図に示すように、上記安全装置は、自車周辺
(本実施例では自車前方)における所定の検知領域内に存
在する障害物(他の車両等の移動体をも含む)を検出する
障害物検出手段としてのレーダヘッドユニット2と、後
で詳しく説明するように、上記レーダヘッドユニット2
からの信号(受信データ)を濾波して所定以上の周波数の
信号部分をカットするローパスフィルタ3と、該ローパ
スフィルタ3を介して入力された入力信号(二次データ)
に基づいて、上記障害物と自車との車間距離を演算する
距離演算手段としての演算処理部4と、該演算処理部4
での演算結果に基づいて、上記障害物と自車との接触・
衝突に関する危険状態を判定する危険状態判定部5とを
備えている。Embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a block configuration diagram schematically showing an overall configuration of a vehicle safety device 1 according to the present embodiment. As shown in this figure, the safety device
The radar head unit 2 as an obstacle detecting means for detecting an obstacle (including a moving body such as another vehicle) existing in a predetermined detection area in front of the vehicle (in this embodiment), As described, the radar head unit 2
Low-pass filter 3 for filtering the signal (reception data) from the filter to cut a signal portion having a frequency higher than a predetermined value, and an input signal (secondary data) input through the low-pass filter 3.
Based on the above, the calculation processing unit 4 as a distance calculation means for calculating the inter-vehicle distance between the obstacle and the own vehicle, and the calculation processing unit 4
Based on the calculation result in
A dangerous state determination unit 5 that determines a dangerous state related to a collision is provided.
【0016】この危険状態判定部5には、自車のドライ
バに警報を発する警報装置6および車両の走行状態を制
御するための車両制御コントロールユニット7が信号授
受可能に接続されており、更に、上記車両制御コントロ
ールユニット7には、車両Aに自動的に制動する自動制
動装置のアクチュエータ8が信号授受可能に接続されて
いる。そして、後で詳しく説明するように、上記障害物
と自車との車間距離が第1の所定値(警報開始車間距離)
よりも短くなると、上記危険状態判定部5からの制御信
号によって警報装置6が作動させられてドライバに対し
て警報が発せられる。この警報装置6としては、例えば
ブザーあるいはランプ等が用いられる。また、上記車間
距離が更に短くなり、上記第1の所定値よりも小さい第
2の所定値(自動制動開始車間距離)よりも短くなると、
上記危険状態判定部5からの制御信号により、車両制御
コントロールユニット7を介して自動制動装置のアクチ
ュエータ8が駆動させられ、各車輪に制動力が加えられ
て車両が自動的に制動され、障害物との接触・衝突が回
避されるようになっている。An alarm device 6 for issuing a warning to the driver of the own vehicle and a vehicle control control unit 7 for controlling the running state of the vehicle are connected to the dangerous state determination section 5 so that signals can be exchanged between them. An actuator 8 of an automatic braking device that automatically brakes the vehicle A is connected to the vehicle control control unit 7 so that signals can be exchanged. Then, as will be described later in detail, the inter-vehicle distance between the obstacle and the vehicle is a first predetermined value (warning start inter-vehicle distance).
When it becomes shorter than this, the alarm device 6 is activated by the control signal from the dangerous state determination section 5, and an alarm is issued to the driver. As the alarm device 6, for example, a buzzer or a lamp is used. Further, when the inter-vehicle distance becomes further shorter and becomes shorter than a second predetermined value (automatic braking start inter-vehicle distance) which is smaller than the first predetermined value,
The control signal from the dangerous state determination unit 5 drives the actuator 8 of the automatic braking device via the vehicle control control unit 7 to apply a braking force to each wheel to automatically brake the vehicle to prevent obstacles. It is designed to avoid contact and collision with.
【0017】上記レーダヘッドユニット2は、例えば図
2に示すように、車体前部に取り付けられており、レー
ダ波としてのパルスレーザ光を発信部から所定の方向
(本実施例では自車Aの前方)に向けて発信するととも
に、この方向における検知領域内に存在する障害物Bに
当たって反射してくる反射波を受信部で受信するように
構成され、発信部から発信するパルスレーザ光を水平方
向に比較的広角度で走査させるスキャン式のものが採用
されている。本実施例では、標準周波数として例えば3
3Hz(ヘルツ)の周波数でパルスレーザ光を発信させな
がら、所定の角度範囲内での走査が行なわれるように設
定されている。また、上記レーダヘッドユニット2は、
自車Aの周辺における所定の検知領域内に存在する障害
物Bを検出する際に、路面の反射を拾うことを回避する
ために、パルスレーザ光(レーザビーム)が、その下限側
が路面に対してほぼ水平となり、この下限側から上側に
所定の幅を持って発信されるように設定されている。The radar head unit 2 is attached to the front portion of the vehicle body, as shown in FIG. 2, for example, and emits pulsed laser light as a radar wave in a predetermined direction from the transmitting portion.
The transmitter is configured to transmit toward (the front of the vehicle A in this embodiment), and the reception unit receives the reflected wave reflected by the obstacle B existing in the detection area in this direction. A scanning type is used in which a pulsed laser beam emitted from a laser is scanned in a horizontal direction at a relatively wide angle. In this embodiment, the standard frequency is, for example, 3
It is set to perform scanning within a predetermined angle range while emitting pulsed laser light at a frequency of 3 Hz (hertz). In addition, the radar head unit 2 is
In order to avoid picking up reflection on the road surface when detecting an obstacle B existing in a predetermined detection area around the vehicle A, the lower limit side of the pulse laser light (laser beam) is against the road surface. It is set to be almost horizontal and transmitted from the lower limit side to the upper side with a predetermined width.
【0018】上記ローパスフィルタ3は、レーダヘッド
ユニット2からの信号を濾波して所定以上の周波数の信
号部分をカットするもので、レーダヘッドユニット2の
受信信号に欠落部分が生じた場合には、これをフィルタ
処理して滑らかになました上で、上記演算処理部4にデ
ータを入力するものである。すなわち、例えば悪路走行
時に車体Aにピッチングが生じた場合など、所定の走行
状況において、実際には自車Aの前方に検知すべき前方
車両Bが存在するにも拘わらず、走行状況に起因して、
つまり、例えば車体Aのピッチングに伴って、ビームに
よる検知領域が上下に振れる結果、検知対象たる前方車
両Bが瞬間的に検知領域から外れて消失し、検出するこ
とができなくなることがあり(図2における破線表示参
照)、この瞬間については前方車両Bの検出信号が得ら
れなくなる。The low-pass filter 3 filters the signal from the radar head unit 2 to cut a signal portion having a frequency higher than a predetermined frequency. When the received signal of the radar head unit 2 has a missing portion, This is filtered and smoothed, and then data is input to the arithmetic processing unit 4. That is, for example, when the vehicle body A is pitched when traveling on a rough road, in a predetermined traveling situation, there is a front vehicle B to be detected in front of the own vehicle A, but the traveling situation causes do it,
That is, for example, as the pitching of the vehicle body A causes the detection area by the beam to swing up and down, the front vehicle B to be detected may momentarily move out of the detection area and disappear, making it impossible to detect (see FIG. 2), the detection signal of the forward vehicle B cannot be obtained at this moment.
【0019】従って、この部分の受信データに欠落が生
じることとなり(例えば図10参照)、かかる欠落部分を
含んだデータに基づいて前方車両Bとの車間距離を演算
した場合には、まちがった値が算出されるおそれがあ
る。そこで、上記ローパスフィルタ3を通し、所定周波
数以上の信号を濾波して受信データを滑らかになます処
理をした上で、実際の距離演算はこのフィルタ処理を行
った二次データ(例えば図11参照)で行うことにより、
元の受信データが欠落部分を含んでいる場合でも、演算
値の急変を緩和し、車間距離の演算値の信頼性を高める
ようになっている。本実施例では、上記ローパスフィル
タ3のカット周波数は、通常時は、例えば15Hzに設
定されている。Therefore, the received data of this portion will be missing (see, for example, FIG. 10), and when the inter-vehicle distance to the forward vehicle B is calculated based on the data including the missing portion, a wrong value is obtained. May be calculated. Therefore, the low-pass filter 3 is used to filter the signal of a predetermined frequency or higher to smooth the received data, and then the actual distance calculation is performed by the secondary data (for example, see FIG. 11). ),
Even when the original received data includes a missing portion, the sudden change in the calculated value is alleviated and the reliability of the calculated value of the inter-vehicle distance is improved. In this embodiment, the cut frequency of the low-pass filter 3 is normally set to 15 Hz, for example.
【0020】また、本実施例では、例えば悪路状態がひ
どくなった場合など、走行状況に起因する上記レーダヘ
ッドユニット2の検知領域の変動により、前方車両B当
該検知領域から外れる可能性が高まる場合、つまり、例
えば図12に示すように、受信データの欠落頻度がより
高まる可能性がある場合にでも、例えば図9に示すよう
に、受信データを十分滑らかになますことができ、フィ
ルタ処理された二次データに不連続的な急変部分が含ま
れることをなくすることができるように、上記ローパス
フィルタ3のカット周波数を低く設定するカット周波数
変更回路11が設けられている。更に、このようなカッ
ト周波数の変更が、受信データの欠落頻度がより高まる
可能性がある場合にのみ行なわれるように、データ欠落
頻度判定部12が設けられている。このデータ欠落頻度
判定部12は、レーダヘッドユニット2からの生データ
(一次データ)と、ローパスフィルタ3を通過した後に演
算処理部4に入力されたデータ(二次データ)とを比較
し、その差からデータ欠落頻度を判定するものである。
尚、上記カット周波数変更回路11,データ欠落頻度判
定部12,演算処理部4および危険状態判定部5は、よ
り好ましくは、いずれも安全装置1のコントロールユニ
ット10内に組み込まれている。Further, in the present embodiment, there is a high possibility that the forward vehicle B may deviate from the detection area due to the change of the detection area of the radar head unit 2 due to the running condition, for example, when the bad road condition becomes worse. In this case, that is, as shown in FIG. 12, for example, even when the frequency of missing received data may be higher, the received data can be smoothed sufficiently as shown in FIG. A cut frequency changing circuit 11 for setting the cut frequency of the low-pass filter 3 to a low value is provided so as to prevent the generated secondary data from including a discontinuous sudden change portion. Further, the data loss frequency determination unit 12 is provided so that such a change in the cut frequency is performed only when the frequency of loss of received data may be further increased. The data loss frequency determination unit 12 uses the raw data from the radar head unit 2.
The (primary data) is compared with the data (secondary data) input to the arithmetic processing unit 4 after passing through the low-pass filter 3, and the data loss frequency is determined from the difference.
The cut frequency changing circuit 11, the data loss frequency determining unit 12, the arithmetic processing unit 4, and the dangerous state determining unit 5 are all preferably incorporated in the control unit 10 of the safety device 1.
【0021】また、本実施例では、上記カット周波数変
更回路11によるローパスフィルタ3のカット周波数の
変更は、悪路状態がある程度以上ひどい場合に行なわれ
る。すなわち、悪路状態がある程度以上ひどく、かつ、
受信データの欠落頻度がある程度以上高いばあいにの
み、上記ローパスフィルタ3のカット周波数がより低く
設定されることになる。上記悪路状態の判定は、上記車
両Aに搭載されたアンチスキッドブレーキ装置(以下、
ABS装置と略称する)のコントロールユニット15に
よって行なわれる。このABS装置は、周知のように、
車両急制動時に、各車輪毎の制動圧を例えば周期的に増
減制御することにより、急制動時における車輪のロック
ないしスキッド状態の発生を防止するもので、悪路状態
に応じて各車輪の制動圧の制御閾値等が変更される。
尚、この安全装置1のコントロールユニット10,上記
車両制御コントロールユニット7およびABS装置のコ
ントロールユニット15は、ともに例えばマイクロコン
ピュータを主要部として構成されたものである。Further, in the present embodiment, the cut frequency changing circuit 11 changes the cut frequency of the low-pass filter 3 when the bad road condition is more than a certain degree. That is, the bad road condition is worse than a certain degree, and
The cut frequency of the low-pass filter 3 is set lower only when the frequency of missing received data is higher than a certain level. The determination of the rough road condition is performed by the anti-skid brake device mounted on the vehicle A (hereinafter,
This is performed by a control unit 15 (abbreviated as ABS device). As is well known, this ABS device
When the vehicle is suddenly braked, the braking pressure of each wheel is controlled to be increased or decreased periodically, for example, to prevent the wheel from being locked or skid during sudden braking. The pressure control threshold and the like are changed.
The control unit 10 of the safety device 1, the vehicle control control unit 7 and the control unit 15 of the ABS device are each mainly composed of, for example, a microcomputer.
【0022】上記ABSコントロールユニット15に
は、車輪速センサ16の電磁ピックアップ17が接続さ
れており、この電磁ピックアップ17からの入力信号に
基づいて悪路判定を行う。すなわち、上記電磁ピックア
ップ17からの入力信号は、例えば図3に示すようにパ
ルス状であるが、路面状態が悪い場合には、このパルス
間隔が一定でなくなり、このパルス間隔のバラツキを算
出することによって悪路状態を判定することができる。
本実施例では、この悪路状態を示す悪路指数(車輪速の
変動指数)Kを次式によって算出した。 K=(|T1−T2|+|T2−T3|+…+|Tn-1−Tn|)/T−|α| 上式において、Tは所定時間、αは車体加速度をそれぞ
れ表している。An electromagnetic pickup 17 of a wheel speed sensor 16 is connected to the ABS control unit 15, and a bad road is judged based on an input signal from the electromagnetic pickup 17. That is, the input signal from the electromagnetic pickup 17 is pulsed as shown in FIG. 3, for example, but when the road surface condition is poor, the pulse interval becomes non-constant and the variation in the pulse interval must be calculated. The rough road condition can be determined by.
In this example, the rough road index (wheel speed variation index) K indicating this rough road condition was calculated by the following equation. K = (| T 1 -T 2 | + | T 2 -T 3 | + ... + | Tn -1 -Tn |) / T- | α | In the above equation, T respectively predetermined time, alpha is the vehicle acceleration It represents.
【0023】図4は、上記カット周波数変更回路11に
よるローパスフィルタ3のカット周波数の変更ルーチン
を示すフローチャートである。すなわち、ステップ#1
およびステップ#2で悪路指数Kおよびデータ欠落頻度
Jが入力され、これらの入力データに基づいて、ステッ
プ#3でローパスフィルタ3のカット周波数が設定され
る。このとき、新たなカット周波数fcは次式によって算
出される。 fc=fo・k・j・β この式において、foは通常時における基準のカット周波
数(本実施例では15Hz)、k及びjは図5及び図6のマ
ップから各々求められる係数、またβは補正係数をそれ
ぞれ表している。尚、本実施例では、上記カット周波数
の下限値は3Hzに設定した。FIG. 4 is a flow chart showing a cut frequency changing routine of the low pass filter 3 by the cut frequency changing circuit 11. That is, step # 1
Then, the rough road index K and the data loss frequency J are input in step # 2, and the cut frequency of the low-pass filter 3 is set in step # 3 based on these input data. At this time, the new cut frequency fc is calculated by the following equation. fc = fokjβ In this equation, fo is a standard cut frequency (15 Hz in the present embodiment), k and j are coefficients obtained from the maps of FIGS. 5 and 6, and β is Each correction coefficient is shown. In this embodiment, the lower limit value of the cut frequency is set to 3 Hz.
【0024】次に、上記車両の安全装置1の作動につい
て、図7のフローチャートを参照しながら説明する。シ
ステムがスタートすると、まず、ステップ#11で、レ
ーダヘッドユニット2の受信信号を含む各種信号が読み
込まれる。次に、ステップ#12で、自動制動装置のア
クチュエータ8を作動させるべき車間距離である自動制
動開始車間距離L0,警報装置6を作動させるべき車間
距離である警報開始車間距離L2、並びに警報および自
動制動を解除すべき車間距離である警報・自動制動解除
車間距離L3が算出される。Next, the operation of the vehicle safety device 1 will be described with reference to the flowchart of FIG. When the system starts, first, in step # 11, various signals including the reception signal of the radar head unit 2 are read. Next, in step # 12, the automatic braking start inter-vehicle distance L0, which is the inter-vehicle distance to activate the actuator 8 of the automatic braking device, the alarm start inter-vehicle distance L2, which is the inter-vehicle distance to activate the alarm device 6, and the alarm and automatic An alarm / automatic braking release inter-vehicle distance L3, which is the inter-vehicle distance to release the braking, is calculated.
【0025】これら車間距離L0,L2,L3は、図8に
示すマップから自車速vに基づいてそれぞれの基準車間
距離L0',L2',L3'を読み取り、読み取られた基準
車間距離L0',L2',L3'を、以下の各式に示すよう
に、ローパスフィルタ3のカット周波数によって補正し
て得られる。 L0=L0'+l0・(fo−fc)/fo L2=L2'+l2・(fo−fc)/fo L3=L3'+l3・(fo−fc)/fo これら各式において、l0,l2,l3は距離定数、foは基準カ
ット周波数(本実施例の場合は15Hz)、またfcは変更
後のカット周波数である。すなわち、ローパスフィルタ
3のカット周波数を低く設定した場合には、レーダヘッ
ドユニット2からの受信信号が滑らかになまされること
によって安全装置1の作動遅れが生じることのないよう
に、安全装置1の作動開始の閾値である上記各車間距離
L0,L2,L3が各々の基準車間距離L0',L2',L
3'よりも長くなるように補正されることになる。尚、
上記各車間距離L0,L2,L3のうち、警報・自動制動
解除車間距離L3は、安全装置1の作動を解除するもの
であるが、本実施例では、より好ましくは、車間距離が
ある程度以上安全に保たれている場合にも、警報あるい
は自動制動が行なわれる不具合が生じるおそれをなくす
るために、カット周波数が低く設定された場合には、長
く設定されるようにした。These inter-vehicle distances L0, L2, and L3 are read from the reference inter-vehicle distance L0 ', L2', and L3 'based on the vehicle speed v from the map shown in FIG. 8, and the read reference inter-vehicle distance L0', L2 ′ and L3 ′ are obtained by correcting the cut frequency of the low-pass filter 3 as shown in the following equations. L0 = L0 '+ l 0 · (fo-fc) / fo L2 = L2' + l 2 · (fo-fc) / fo L3 = L3 '+ l 3 · (fo-fc) / fo In each of these formulas, l 0, l 2 and l 3 are distance constants, fo is a reference cut frequency (15 Hz in this embodiment), and fc is a cut frequency after change. That is, when the cut frequency of the low-pass filter 3 is set low, the operation delay of the safety device 1 does not occur due to smoothing of the received signal from the radar head unit 2 The above-mentioned inter-vehicle distances L0, L2, L3, which are the threshold values for starting operation, are the respective reference inter-vehicle distances L0 ', L2', L.
It will be corrected to be longer than 3 '. still,
Of the above-mentioned inter-vehicle distances L0, L2, L3, the alarm / automatic braking release inter-vehicle distance L3 is for releasing the operation of the safety device 1. However, in the present embodiment, it is more preferable that the inter-vehicle distance is more than a certain level. Even in the case where the cut frequency is kept at, the cut frequency is set to be long when the cut frequency is set low in order to eliminate the possibility of the alarm or the problem of automatic braking occurring.
【0026】次に、ステップ#13で、自車Aの前方車
両Bとの相対速度V1が0(零)以上であるか否か、つま
り両者A,Bが接近中もしくは一定車間距離であるか否
かが判定される。この両者A,Bが接近中である場合(ス
テップ#13:YESの場合)には、ステップ#14で、
計測された実際の車間距離L1が警報開始車間距離L2
よりも小さいか否かが判定され、小さい場合(ステップ
#14:YES)には、ステップ#15でドライバに対し
て警報装置6による警報が発せられる。そして、更に、
ステップ#16で、上記実測車間距離L1が自動制動開
始車間距離L0よりも小さいか否かが判定され、小さい
場合(ステップ#16:YES)には、ステップ#17で
車両Aが自動制動される。また、上記ステップ#14,
ステップ#16での判定結果がNOの場合には、ステッ
プ#11に戻ってそれ以降のステップが繰り返される。
一方、上記ステップ#13での判定結果がNOの場合、
つまり、自車Aと前方車両Bとが離れつつある場合に
は、ステップ#18で、実測車間距離L1が上記警報・
自動制動解除車間距離L3よりも小さいか否かが判定さ
れ、小さい場合(ステップ#18:YES)には自動制動
中であればこれが継続され(ステップ#19)、大きい場
合(ステップ#18:NO)には警報および自動制動が行
なわれていてもこれらが解除される(ステップ#20)よ
うになっている。Next, at step # 13, it is determined whether or not the relative speed V1 of the host vehicle A with respect to the vehicle B ahead is 0 (zero) or more, that is, whether the two vehicles A and B are approaching each other or a constant inter-vehicle distance. It is determined whether or not. When both A and B are approaching (step # 13: YES), in step # 14,
The measured actual inter-vehicle distance L1 is the warning start inter-vehicle distance L2.
If it is smaller than the above (step # 14: YES), the warning device 6 gives a warning to the driver in step # 15. And further,
In step # 16, it is determined whether or not the actually measured inter-vehicle distance L1 is smaller than the automatic braking start inter-vehicle distance L0. If smaller (step # 16: YES), the vehicle A is automatically braked in step # 17. . In addition, the above step # 14,
If the decision result in the step # 16 is NO, the process returns to the step # 11 and the subsequent steps are repeated.
On the other hand, if the determination result in step # 13 is NO,
That is, when the host vehicle A and the preceding vehicle B are separating from each other, in step # 18, the measured inter-vehicle distance L1 indicates that the warning
It is determined whether or not it is smaller than the automatic braking release inter-vehicle distance L3. If it is smaller (step # 18: YES), it is continued if automatic braking is being performed (step # 19), and if it is larger (step # 18: NO). In (), even if the alarm and the automatic braking are performed, these are released (step # 20).
【0027】以上、説明したように、本実施例によれ
ば、悪路状態がある程度以上ひどく、レーダヘッドユニ
ット2の受信データの欠落頻度がある程度以上高い場合
(例えば図12参照)には、上記ローパスフィルタ3のカ
ット周波数を低く設定するようにしたので、かかる場合
については、受信データを十分滑らかになますことがで
き(例えば図9参照)、フィルタ処理された二次データに
不連続的な急変部分が含まれることをなくすることが可
能になる。すなわち、走行状況(路面状態)に起因するレ
ーダヘッドユニット2の検知領域の変動によって検知対
象たる前方車両Bが当該検知領域から外れることにより
受信データに欠落が生じた場合でも、このデータ欠落に
よる前方車両Bとの距離の演算値の急変を緩和するよう
に補正することができ、距離演算の信頼性をより高める
ことができるのである。しかも、上記ローパスフィルタ
3のカット周波数は、受信データの欠落頻度がある程度
以上高まる場合にのみ低く設定されるので、一律にロー
パスフィルタのカット周波数を低く設定する場合のよう
に、受信データに欠落がない通常の場合について、不必
要に受信データに対する応答性を低下させることはな
い。As described above, according to the present embodiment, when the bad road condition is worse than a certain level and the frequency of missing data of the radar head unit 2 is higher than a certain level.
The cut frequency of the low-pass filter 3 is set to a low value (see, for example, FIG. 12), so in such a case, the received data can be made sufficiently smooth (see, for example, FIG. 9), and the filtering process can be performed. It is possible to prevent the generated secondary data from including a discontinuous sudden change portion. That is, even when the front vehicle B as a detection target deviates from the detection area due to a change in the detection area of the radar head unit 2 caused by the traveling state (road surface state) and the reception data has a loss, the front side due to this data loss is generated. This can be corrected so as to reduce the sudden change in the calculated value of the distance from the vehicle B, and the reliability of the distance calculation can be further improved. Moreover, since the cut frequency of the low-pass filter 3 is set low only when the frequency of loss of received data increases to some extent or more, the cut-off frequency of the low-pass filter is uniformly set to be low as in the case where the cut frequency of the low-pass filter is uniformly set low. It does not unnecessarily reduce the responsiveness to the received data in the non-normal case.
【0028】更に、上記ローパスフィルタ3のカット周
波数を低く設定した場合には、上記危険状態判定部5で
危険状態の判定を行う際の上記前方車両Bと自車Aとの
距離の閾値L0,L2を長く設定するようにしたので、
両者A,B間の距離変化に対する応答性の低下を補っ
て、危険状態の判定を安全サイドに行うことができ、こ
の危険状態の判定(つまり安全装置1の作動)に遅れが生
じることを防止できるのである。Further, when the cut frequency of the low-pass filter 3 is set low, the threshold value L0 of the distance between the preceding vehicle B and the host vehicle A when the dangerous state determination section 5 determines the dangerous state, Since I set L2 to be long,
By compensating for the decrease in responsiveness to the change in the distance between the two A and B, it is possible to judge the dangerous state on the safety side, and prevent the judgment of the dangerous state (that is, the operation of the safety device 1) from being delayed. You can do it.
【0029】尚、上記実施例は、路面状態に起因してレ
ーダヘッドユニット2の検知領域が変動する場合につい
てのものであったが、本発明は、この場合に限定される
ものではない。障害物検知手段によって検知されるべき
障害物が上記検知手段の検知領域から外れる可能性が高
まるような検知領域の変動を生じさせ得る走行状況とし
ては、上記路面状態(悪路)のみによる以外にも以下のよ
うなものがあり、本発明は、これらの場合に対しても有
効に適用することができるものである。In the above embodiment, the detection area of the radar head unit 2 fluctuates due to the road surface condition, but the present invention is not limited to this case. As a driving situation that can cause fluctuations in the detection area such that an obstacle to be detected by the obstacle detection means is likely to deviate from the detection area of the detection means, other than only by the road surface condition (bad road) There are also the following, and the present invention can be effectively applied to these cases.
【0030】 検知対象たる障害物との距離が遠い場
合 この場合には、レーザ光のビームの上下方向の角度変化
が小さくても、つまり検知領域の変動が小さくても、障
害物が検知領域から外れ易くなる。従って、障害物との
距離が遠い程、ローパスフィルタのカット周波数を低く
設定するようにすれば良い。When the distance from the obstacle to be detected is long In this case, even if the vertical angle change of the beam of the laser light is small, that is, even if the change in the detection area is small, the obstacle is out of the detection area. It becomes easy to come off. Therefore, the cut frequency of the low-pass filter may be set lower as the distance to the obstacle increases.
【0031】 検知対象たる複数の障害物の検出デー
タが同時に欠落する頻度が高い場合 この場合は、自車のピッチングによる場合が多く、ロー
パスフィルタのカット周波数の変更で対応する場合が多
いのであるが、例えば、他の前方車両の影に入ったよう
な場合には、上記複数の障害物の角度情報から、他の車
両の影に入ったものかどうかを推定し、データ保持の形
で処理すれば良い。また、道路の起伏による場合には、
検知領域から外れてから再び現れるまでの時間が比較的
長いという特徴から判断し、やはりデータ保持の形で処
理するのが良い。When the detection data of a plurality of obstacles to be detected is frequently missing at the same time In this case, it is often due to the pitching of the own vehicle, and the cut frequency of the low-pass filter is often dealt with. For example, if you are in the shadow of another vehicle ahead, it is estimated from the angle information of the above obstacles whether or not you are in the shadow of another vehicle. Good. Also, in case of ups and downs of the road,
Judging from the characteristic that it takes a relatively long time from the detection area to the reappearance, it is preferable to perform processing in the form of data retention.
【0032】 サスペンション装置の上下ストローク
の変化が大きい場合 この場合には、車高センサや上下Gセンサ等で判定す
る。 ABS装置やトラクションコントロール装置が作動
中の場合 この場合には、車両の加減速が大きく、車体の上下振動
も生じ易い。 定常走行でない場合 舵角速度やスロットル開度の変化で判定でき、やはり検
知領域の変動が大きくなる。 通常タイヤより径が小さいスペアタイヤを装着して
いる場合 この場合にも、車体の上下の振れが大きくなり、検知領
域の変動が通常よりも大きくなる。When the change in the vertical stroke of the suspension device is large In this case, the vehicle height sensor, the vertical G sensor, or the like is used for the determination. When the ABS device and the traction control device are in operation In this case, acceleration and deceleration of the vehicle is large, and vertical vibration of the vehicle body is likely to occur. When the vehicle is not in steady running, it can be judged by the change of the steering angular velocity and the throttle opening, and the fluctuation of the detection area also becomes large. When a spare tire having a diameter smaller than that of a normal tire is mounted In this case also, the vertical deflection of the vehicle body becomes large, and the fluctuation of the detection area becomes larger than usual.
【図1】 本発明の実施例に係る車両の安全装置のブロ
ック構成図である。FIG. 1 is a block configuration diagram of a vehicle safety device according to an embodiment of the present invention.
【図2】 レーダヘッドユニットによる前方車両の検出
状態を示す説明図である。FIG. 2 is an explanatory diagram showing a detection state of a vehicle in front by a radar head unit.
【図3】 車輪速センサの信号パルスの一例を示す図で
ある。FIG. 3 is a diagram showing an example of signal pulses of a wheel speed sensor.
【図4】 ローパスフィルタのカット周波数変更ルーチ
ンを説明するためのフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart illustrating a cut frequency changing routine of a low pass filter.
【図5】 悪路指数に基づく係数を算出するマップの一
例を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing an example of a map for calculating a coefficient based on a rough road index.
【図6】 データ欠落頻度に基づく係数を算出するマッ
プの一例を示す図である。FIG. 6 is a diagram showing an example of a map for calculating a coefficient based on a data loss frequency.
【図7】 上記安全装置の作動を説明するためのフロー
チャートである。FIG. 7 is a flowchart for explaining the operation of the safety device.
【図8】 上記安全装置の作動開始のための各基準車間
距離を算出するマップの一例を示す図である。FIG. 8 is a diagram showing an example of a map for calculating each reference inter-vehicle distance for starting the operation of the safety device.
【図9】 上記安全装置のローパスフィルタでフィルタ
処理した二次データの一例を示す図である。FIG. 9 is a diagram showing an example of secondary data filtered by a low-pass filter of the safety device.
【図10】 フィルタ処理前の受信データの一例を示す
図である。FIG. 10 is a diagram showing an example of received data before filter processing.
【図11】 ローパスフィルタでフィルタ処理した二次
データの一例を示す図である。FIG. 11 is a diagram showing an example of secondary data filtered by a low-pass filter.
【図12】 悪路状態がひどい場合におけるフィルタ処
理前の受信データの一例を示す図である。FIG. 12 is a diagram showing an example of received data before filtering in a case of a bad road condition.
【図13】 従来のローパスフィルタでフィルタ処理し
た二次データの一例を示す図である。FIG. 13 is a diagram showing an example of secondary data filtered by a conventional low-pass filter.
1…車両の安全装置 2…レーダヘッドユニット 3…ローパスフィルタ 4…演算処理部 5…危険状態判定部 10…安全装置コントロールユニット 11…カット周波数変更回路 12…データ欠落頻度判定部 A…自車 B…前方車両 L0…自動制動開始車間距離 L2…警報開始車間距離 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Vehicle safety device 2 ... Radar head unit 3 ... Low-pass filter 4 ... Arithmetic processing part 5 ... Danger state determination part 10 ... Safety device control unit 11 ... Cut frequency changing circuit 12 ... Data loss frequency determination part A ... Own vehicle B ... Front vehicle L0 ... Automatic braking start inter-vehicle distance L2 ... Warning start inter-vehicle distance
Claims (2)
在する障害物を検出する障害物検出手段と、該障害物検
出手段からの検出信号をローパスフィルタを介して入力
し、該入力信号に基づいて上記障害物と自車との距離を
演算する距離演算手段とを備えた車両の障害物検知装置
において、 走行状況に起因する上記検知領域の変動により上記障害
物が当該検知領域から外れる可能性が高まる場合には、
上記ローパスフィルタのカット周波数を低く設定するこ
とを特徴とする車両の障害物検知装置。1. An obstacle detection means for detecting an obstacle existing in a predetermined detection area around the vehicle, and a detection signal from the obstacle detection means is inputted through a low-pass filter to the input signal. In an obstacle detection device for a vehicle, which is provided with a distance calculation means for calculating the distance between the obstacle and the own vehicle based on the If the
An obstacle detection device for a vehicle, wherein a cut frequency of the low-pass filter is set low.
在する障害物を検出する障害物検出手段と、該障害物検
出手段からの検出信号をローパスフィルタを介して入力
し、該入力信号に基づいて上記障害物と自車との距離を
演算する距離演算手段と、該距離演算手段の演算結果に
基づいて危険状態を判定する危険判定手段とを備えた車
両の安全装置において、 走行状況に起因する上記検知領域の変動により上記障害
物が当該検知領域から外れる可能性が高まる場合には、
上記ローパスフィルタのカット周波数を低く設定すると
ともに、該カット周波数を低く設定した場合には、上記
危険判定手段で危険状態の判定を行う際の上記障害物と
自車との距離の閾値を長く設定することを特徴とする車
両の安全装置。2. An obstacle detection means for detecting an obstacle existing in a predetermined detection area around the own vehicle, and a detection signal from the obstacle detection means is inputted through a low-pass filter to the input signal. A safety device for a vehicle, comprising: a distance calculating means for calculating a distance between the obstacle and the own vehicle based on the above; and a danger judging means for judging a dangerous state based on a calculation result of the distance calculating means. When there is a high possibility that the obstacle will deviate from the detection area due to the variation of the detection area,
When the cut frequency of the low-pass filter is set low, and when the cut frequency is set low, the threshold of the distance between the obstacle and the host vehicle when the dangerous state is judged by the danger judging means is set long. A vehicle safety device characterized by:
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