JPH07260560A

JPH07260560A - 車外騒音測定システム及び車外騒音測定方法

Info

Publication number: JPH07260560A
Application number: JP6049016A
Authority: JP
Inventors: Hisashi Iga; 久伊賀; Toshiaki Yasui; 利秋安井
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1994-03-18
Filing date: 1994-03-18
Publication date: 1995-10-13

Abstract

(57)【要約】【目的】車両を実際に走行させることもなく、またマ
イクを逆方向に移動させることもなく、車両の騒音を測
定することができるようにする。【構成】車両Ｖ１が位置固定かつ車輪回転可能状態で
支持されることによって車両Ｖ１が仮想走行路上を仮想
的に走行している状態で設置されるシャシダイナモ１２
と、車両Ｖ１の仮想走行速度と同速度でかつ逆向きの風
を車両Ｖ１に対して送る風洞装置１８と、仮想走行路に
沿って位置固定状態で設置され、仮想走行状態の車両Ｖ
１からの騒音信号を受信する３個のマイクＭａ，Ｍｂ，
Ｍｃと、マイクＭａ，Ｍｂ，Ｍｃからの信号に基づい
て、車両Ｖ１が実際に走行した際に所定の基準測定位置
で測定したのと同様の測定結果を演算する演算装置３０
とを有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両から外部に発せ
られる騒音を測定する車外騒音測定システム及び測定方
法に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来の騒音測定システム及び方法として
は次のようなものがある。図９に示すように、直線状の
走行路から距離Lyの位置にマイクＮが設置されており、
走行路上を実際に車両Ｖ２を走行させる。そして、進入
地点から中間地点を経て脱出地点までのゾーンを定速度
で走行している際にマイクＮがキャッチする騒音を計測
するのである。なお、進入地点と中間地点の間及び中間
地点と脱出地点の間の距離はともにLxである。

【０００３】しかしながら、このシステム及び方法で
は、実際に車両を走行させることから、広いスペースを
必要とするため、通常は屋外で行われる。しかしなが
ら、屋外では、車両の騒音以外の騒音（暗騒音といわれ
ている）も存在するため、正確に車両の騒音測定をする
ことは困難である。また、飛行機の騒音等突発的な大き
な騒音が発生した場合には、騒音測定をやり直さなけれ
ばならない。また、雨や風等の気象条件にも左右される
こととなる。

【０００４】このため、この欠点を回避したシステム及
び方法がすでに開発されている（特公平３−３１６
９）。このシステム及び方法では、無響室内において車
輪回転可能状態で車両を位置固定的に設置して、車両を
実際に走行させる代わりにマイクを逆方向に移動させ
て、その際にマイクがキャッチする騒音を測定するので
ある。

【０００５】しかしながら、このシステム及び方法で
は、マイクを車両の走行速度で移動させることから、そ
の際に生じる風切り音もキャッチしてしまうこととな
り、正確な騒音測定をすることができない。

【０００６】そこで、本発明は、車両を実際に走行させ
ることもなく、またマイクを逆方向に移動させることも
なく、車両の騒音を測定することができるシステム及び
方法を提供することを課題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに、請求項１に係る発明は、車両が位置固定かつ車輪
回転可能状態で支持されることによってその車両が仮想
走行路上を仮想的に走行している状態で設置される車両
設置部と、前記車両の仮想走行速度と同速度でかつ逆向
きの風を前記車両に対して送る風洞装置と、前記仮想走
行路に沿って位置固定状態で設置され、前記仮想走行状
態の車両からの騒音信号を受信する複数個の騒音信号受
信装置と、その複数個の騒音信号受信装置からの信号に
基づいて、前記車両が実際に走行した際に所定の基準測
定位置で測定したのと同様の測定結果を演算する演算装
置とを有することを特徴とする。

【０００８】請求項２に係る発明は、請求項１に係る発
明であって、前記騒音信号受信装置が各々前記仮想走行
路の仮想原点、仮想中間点及び仮想終点に対応して３個
設けられ、前記車両が前記仮想中間点上に設置されてい
ることを特徴とする。

【０００９】請求項３に係る発明は、請求項１又は請求
項２に係る発明であって、前記騒音信号受信装置が受信
する騒音信号を周波数ごとに分析する周波数分析装置を
有し、前記演算装置が前記周波数ごとに分析された騒音
信号について演算するものであることを特徴とする。

【００１０】請求項４に係る発明は、請求項１〜請求項
３のいずれかに係る発明であって、前記車両の仮想走行
位置と前記基準測定位置との間の角度に対応して、前記
車両に対する前記各騒音信号受信装置の角度を回動させ
る回動機構が設けられていることを特徴とする。

【００１１】請求項５に係る発明は、車両が位置固定か
つ車輪回転可能状態で支持されることによってその車両
が仮想走行路上を仮想的に走行している状態で設置され
る車両設置部と、前記車両の仮想走行速度と同速度でか
つ逆向きの風を前記車両に対して送る風洞装置と、前記
仮想走行路に沿って位置固定状態で設置され、前記仮想
走行状態の車両からの騒音信号を受信する複数個の騒音
信号受信装置と、その複数個の騒音信号受信装置を前記
車両の仮想的な走行の速度と同速度かつ逆方向の速度で
スキャンして前記車両が実際に走行した際と同様の測定
結果を演算する演算装置とを有することを特徴とする。

【００１２】請求項６に係る発明は、車両が位置固定か
つ車輪回転可能状態で支持されることによってその車両
が仮想走行路上を仮想的に走行している状態とされ、か
つその車両の仮想走行速度と同速度でかつ逆向きの風が
その車両に対して送られた状態において、前記仮想走行
路に沿って位置固定状態で設置された複数個の騒音信号
受信装置によって、前記仮想走行状態の車両からの騒音
信号を受信する騒音信号受信工程と、その複数個の騒音
信号受信装置からの信号に基づいて、前記車両が実際に
走行した際に所定の基準測定位置で測定したのと同様の
測定結果を演算する演算工程とを有することを特徴とす
る。

【００１３】

【作用】請求項１に係る発明においては、仮想走行状態
の車両から発せられる騒音信号が位置固定状態の複数個
の騒音信号受信装置によって受信され、その騒音信号受
信装置からの信号に基づいて、演算装置によって車両が
実際に走行したと同様の測定結果が演算される。このた
め、車両を実際に走行させなくても車両が実際に走行し
たと同様の騒音をシミュレーションによって求めること
ができる。

【００１４】請求項２に係る発明においては、３個の騒
音信号受信装置によって請求項１の発明の作用が得られ
る。このため、騒音信号受信装置をそれ以上設置するよ
りも設備コストを低く抑えることができる。

【００１５】請求項３に係る発明においては、騒音信号
受信装置が受信する騒音信号が周波数分析装置によって
周波数ごとに分析され、それについて演算装置によって
演算される。周波数によって、騒音源（車両）からの距
離による音の減衰や、騒音源（車両）と騒音信号受信装
置との間の角度に基づく指向性減衰の度合いが異なるた
め、周波数ごとにそれらの処理が行われるのである。こ
のため、騒音測定の精度がその分向上する。

【００１６】請求項４に係る発明においては、回動機構
によって、車両の仮想仮想走行位置と基準測定位置との
間の角度に対応する角度だけ騒音信号受信装置の角度が
回動される。騒音信号受信装置には、一般的に、騒音源
（車両）と騒音信号受信装置との間の角度によって騒音
をキャッチする度合いが異なるという指向性があるので
あるが、この構成とされることによって、その指向性減
衰度合いを考慮した演算を演算装置において行う必要が
回避される。

【００１７】請求項５に係る発明においては、複数個の
騒音信号受信装置が車両の仮想走行速度と同速度かつ逆
方向の速度でスキャンされることによって、容易に車両
の仮想走行状態が得られる。このため、容易に騒音測定
をすることができる。

【００１８】請求項６に係る発明においては、仮想走行
状態の車両から発せられる騒音信号が、騒音信号受信工
程において位置固定状態の複数個の騒音信号受信装置に
よって受信され、その騒音信号受信装置からの信号に基
づいて、測定結果演算工程において車両が実際に走行し
たと同様の測定結果が演算される。このため、請求項１
に係る発明と同様の作用が得られる。

【００１９】

【実施例】

＜第１実施例＞次に、請求項１，請求項２及び請求項６
に係る発明の実施例である車外騒音測定システム及び方
法を図１〜図５に基づいて説明する。

【００２０】このシステムでは、図１及び図２に示すよ
うに、無響室１０内において、車両Ｖ１がシャシダイナ
モ（車両設置部）１２上に位置固定状態で設置されてい
る。車両Ｖ１の前後には送風機１４と受風機１６が設置
されており、これらが風洞１８を形成する。

【００２１】車両Ｖ１に対して、３つのマイクＭａ，Ｍ
ｂ，Ｍｃが設置されている。各マイクＭａ〜Ｍｃは、音
圧を出力信号として出力する。マイクＭｂは、車両Ｖ１
の中央部から側方向へLyの距離だけ離れた位置にある。
マイクＭａ，Ｍｃは、マイクＭｂの位置から車両Ｖ１の
前後方向へ伸ばした線上に設置されており、マイクＭａ
はマイクＭｂから車両Ｖ１の前方向へLxの距離だけ離れ
た位置にあり、マイクＭｃはマイクＭｂから車両Ｖ１の
後方向へLxの距離だけ離れた位置にある。

【００２２】風洞１８には風洞制御装置２４が接続され
ている。シャシダイナモ１２は仮想走行速度演算装置２
２に接続されており、その信号は車両Ｖ１や風洞制御装
置２４に入力される。マイクＭａ〜Ｍｃ，仮想走行速度
演算装置２２からの信号は、演算装置３０に入力され
る。

【００２３】図２に示すように、演算装置３０において
は、仮想走行速度演算部２２からの信号が仮想走行距離
演算部３３に入力され、仮想走行距離演算部３３からの
信号が仮想距離・角度演算部３４に入力される。マイク
Ｍａ〜Ｍｃからの各信号は、指向性除去部３２ａ，３２
ｂ，３２ｃ，遅れ時間除去部３６ａ，３６ｂ，３６ｃに
入力され、それらの信号はデータ合成部３８に入力さ
れ、指向性加味部４０，遅れ時間加味部４２を経て出力
部４４から出力される。また、仮想距離・角度演算部３
８からの信号は、データ合成部３８，指向性加味部４
０，遅れ時間加味部４２に入力される。

【００２４】このシステムは、前述した図９のシステム
をシミュレートするものであり、進入時から走行路（そ
の長さは２Lxである）に進入し、脱出時に走行路から脱
出していく間にマイクＮの位置でキャッチする騒音をシ
ミュレーションによって求めるものである。マイクＭｂ
はマイクＮと同一の位置に設置されている。

【００２５】いま、時間ｔの経過とともに車両Ｖ１のエ
ンジン出力を徐々に増大させ、エンジン音が図３(a) の
ように変化する場合について説明する。その際の車両Ｖ
１の走行速度ｖは、シャシダイナモ１２からの出力に基
づいて仮想走行速度演算装置２２によって演算され、そ
の速度ｖが図３(b) のように求められる。そして、風洞
制御装置２４の制御の下、その速度ｖと同じ速度でかつ
逆向きの風が送風機１４から送風され、受風機１６によ
って受風され、車両Ｖ１が速度ｖで走行しているのと同
様の環境とされる。

【００２６】そして、仮想走行距離演算部３３において
は、その仮想走行速度ｖが時間ｔで積分されることによ
って、図３(c) のように仮想走行距離L(t)が求められ
る。なお、車両Ｖ１の仮想的な位置は、進入時（ｔ＝
０）に仮想原点（L(t)＝０）にあり、脱出時（ｔ＝ｔz
）に仮想終点（L(t)＝２Lx）にある。

【００２７】一方、マイクＭａ〜Ｍｃからの出力が、図
４(a) のＭａ１〜Ｍｃ１のようになったとする。ところ
で、マイクには指向性があり、音の大きさが同じであっ
てもマイクと音源との角度に応じてその音を１００％キ
ャッチする場合とその一部のみをキャッチする場合とが
ある。そこで、ここでは、まず、指向性が常に１００％
であると仮定して、その各値Ｍａ２〜Ｍｃ２を図４(b)
のように示すこととする。すなわち、車両Ｖ１の位置と
各マイクＭａ，Ｍｃとの間の角度による指向性の逆数が
乗じられる。なお、マイクＭｂと車両Ｖ１との間の角度
はゼロであり指向性は１００％であるため、Ｍｂ２＝Ｍ
ｂ１である。

【００２８】また、時間ｔは車両Ｖ１から音が発せられ
る時点を基準としており、車両Ｖ１の発する音の伝搬速
度（音速）が無限大ではなく瞬時には伝わらないので、
その分の遅れ時間da，db，dcが生じている。しかし、こ
こでは、まず簡単のために、音速が無限大であって音が
瞬時に伝わるものであると仮定する。すると、図４(b)
の各値Ｍａ２，Ｍｂ２，Ｍｃ２を各遅れ時間da，db，dc
だけ平行移動させることによって、図４(c) 中のＭａ
３，Ｍｂ３，Ｍｃ３のようになる。すなわち、車両Ｖ１
の位置と各マイクＭａ〜Ｍｃとの距離の分の遅れ時間が
遅れ時間除去部３６ａ，３６ｂ，３６ｃにおいて除去さ
れるのである。なお、マイクＭｂと車両Ｖ１との間の距
離はLyであり、マイクＭａ，Ｍｃと車両Ｖ１との間の距
離は（Lx²＋Ly²）^1/2であり、それらを音速で除した
値の分だけずらされる。

【００２９】一方、マイクＭａ，Ｍｂ，Ｍｃと車両Ｖ１
との位置関係は、各々、図９における車両Ｖ２の進入地
点，中間地点，脱出地点とマイクＮとの位置関係に対応
している。そのため、車両Ｖ１が仮想原点に位置してい
るとき（L(t)＝０）にはマイクＭａの測定する出力のみ
を１００％採用すればよく、車両Ｖ１が仮想終点に位置
しているとき（L(t)＝２Lx）にはマイクＭｂからの出力
を１００％採用し、車両Ｖ１が仮想中間点に位置してい
るとき（L(t)＝Lx）にはマイクＭｃからの出力のみを１
００％採用すればよい。なぜなら、そのときにおいて
は、各マイクからの出力が、図９でマイクＮが実際に検
出するものと同等になるからである。そして、車両Ｖ１
が仮想原点と仮想中間点との間に位置しているときに
は、マイクＭａからの出力とマイクＭｂからの出力とを
適宜重み付けした平均をとることとする。すなわち、車
両Ｖ１の仮想的な位置（距離L(t)）が仮想原点と仮想中
間点との間をα：βに内分する点にある際には、マイク
Ｍａからの出力とマイクＭｂからの出力とをβ：αに重
み付けした平均をとることとする。このため、車両Ｖ１
の仮想位置（距離L(t)）に応じて、各マイクＭａ，Ｍ
ｂ，Ｍｃからの出力に対する際の重み付け関数F(a)，F
(b)，F(c)は、図５のように表されることとなる。

【００３０】そして、任意のタイミングｔ（騒音発生
時）における音圧は次のように求められる。代表的なタ
イミングＴを中心に説明する。まず、図４(c) におい
て、そのタイミングＴにおける各マイクＭａ，Ｍｂ，Ｍ
ｃに関する値Ｍａ３，Ｍｂ３，Ｍｃ３を把握する。一
方、図３(c) において、そのタイミングＴにおける仮想
走行距離L(T)を把握する。そして、図５において、その
L(T)における各マイクＭａ，Ｍｂ，Ｍｃの重み付け関数
F(a)，F(b)，F(c)を把握する。なお、重み付け関数は、
F(a)，F(b)，F(c)のうち、仮想走行距離L(t)に応じて、
F(a)及びF(b)のみ（０≦L(t)≦Lxのとき）、又はF(b)及
びF(c)のみ（Lx≦L(t)≦２Lxのとき）が採用される。今
回は、仮想走行距離L(t)が０≦L(T)≦Lxであり、F(a)＝
α，F(b)＝βが採用される。そして、図４(c) に戻り、
マイクＭａ，Ｍｂからの出力を、各々β，αで重み付け
た状態で合計する。すなわち、マイクＭａ，Ｍｂからの
出力の点をβ：αで内分する点を求め、それを理想出力
点Ｐとする。このようにして各タイミングにおいて合成
出力点を求めると理想曲線ｐのようになる。この理想曲
線ｐは、前述したように、マイクの指向性が常に１００
％であり、音が瞬時に伝わると仮定した理想状態のもの
である。そこで、次のように、指向性や音速を考慮した
処理がなされる。

【００３１】まず、車両Ｖ１の仮想位置（仮想原点から
仮想走行距離L(t)の点）とマイクＮとの角度が仮想距離
・角度演算部３４において求められ、その角度における
指向性が指向性加味部４０において加味される。すなわ
ち、タイミングＴにおける騒音に関する値Ｐに対してそ
のタイミングＴにおける指向性を乗じて、指向性加味点
Ｑが求められる。このような点を各タイミングにおいて
求めると指向性加味曲線ｑのようになる。

【００３２】次に、車両Ｖ１の仮想位置とマイクＮとの
間の仮想距離が仮想距離・角度演算部３４において求め
られ、その距離の分の遅れ時間が、遅れ時間加味部４２
において、加味される。その仮想距離は、仮想原点から
の仮想走行距離L(t)に基づいて（（L(t)−Lx）²＋L
y²）^1/2で求められる。そして、それを音速で除する
ことによって、その分の遅れ時間が求められる。すなわ
ち、タイミングＴにおける指向性加味点Ｑに対してその
タイミングＴにおける遅れ時間の分だけずらして、実出
力点Ｒが求められる。このような点を各タイミングにお
いて求めると実出力曲線ｒのようになる。なお、タイミ
ングｔ＝０（進入時）やｔ＝ｔz （脱出時）において
は、前述の各マイクの遅れ時間da，dcだけずらされて、
Ｒo ，Ｒz のように、本来のタイミングに戻されるよう
にされる。

【００３３】このようにして求められた曲線ｒが、指向
性と音速を加味した実際の各タイミングｔ（騒音発生
時）における音圧曲線となる。そして、その音圧（単位
はＰａ）から音圧レベル（単位はｄＢ）を求めれば、図
９のようにして車両Ｖ１を走行させた際にマイクＮが測
定する騒音（音圧レベル）をシミュレーションによって
求めることができるのである。なお、この実施例では、
車両Ｖ１を点音源として処理したが、線音源や面音源と
して取り扱うことも可能である。その際は、適宜等価式
に置換して上述の演算を行う。

【００３４】＜第２実施例＞次に、請求項３に係る発明
の実施例を、第１実施例との相違点を中心に、図６に基
づいて説明する。なお、図面においては、同一の装置等
には同一の符号を付することとする（以下同様）。第１
実施例では、車両Ｖ１からの騒音について周波数を考慮
することなく処理したが、実は、周波数によって、音源
からの距離に基づく音の減衰やマイクの角度による指向
性減衰の率が異なる。そこで、このシステムではその点
も考慮するのである。

【００３５】この実施例のシステムでは、第１実施例の
ように、３つのマイクＭａ，Ｍｂ，Ｍｃが設置されてい
る。各マイクＭａ〜ＭｃにはＦＦＴアナライザ１２５ａ
〜１２５ｃが接続されている。各ＦＦＴアナライザ１２
５ａ〜１２５ｃは高速フーリエ変換（Fast FourierTran
sform）を用いた周波数分析計であり、各マイクＭａ〜
Ｍｃからの騒音に関する信号が周波数ごとに分析され
る。各ＦＦＴアナライザ１２５ａ〜１２５ｃからの出力
信号は、演算装置１３０に入力される。演算装置１３０
の内容は、第１実施例の演算装置３０と同様であるが、
マイクＭａ〜Ｍｃと車両Ｖ１との仮想距離に基づく遅れ
時間の除去・加味や、マイクＭａ〜Ｍｃと車両Ｖ１との
仮想角度に基づく指向性減衰の除去・加味が、各周波数
ごとに行われる。このため、この実施例では、第１実施
例よりも、周波数を考慮した分だけさらに正確に騒音測
定をすることができるのである。

【００３６】＜第３実施例＞次に、請求項４に係る発明
の実施例を、第１実施例との相違点を中心に、図７に基
づいて説明する。第１実施例では、マイクＭａ〜Ｍｃと
仮想位置上の車両Ｖ１との間の仮想角度に基づく指向性
減衰を数学的に処理していたが、そのような処理を不要
とするものである。

【００３７】この実施例では、各マイクＭａ〜Ｍｃに対
して回動機構２２３ａ〜２２３ｃが設けられている。各
回動機構２２３ａ〜２２３ｃは、各マイクＭａ〜Ｍｃを
所定の角度だけ回転させるものである。すなわち、仮想
距離・角度演算部３４によって求められる車両Ｖ１の仮
想位置とマイクＮとの間の角度に対応するように、各マ
イクＭａ〜Ｍｃの角度が回動される。このため、この実
施例では、第１実施例のようなマイクＭａ〜Ｍｃと車両
Ｖ１との角度やマイクＮとの間の仮想角度に基づく指向
性減衰の除去や加味を行う必要がなくなる。

【００３８】＜第４実施例＞次に、請求項５に係る発明
の実施例を、第１実施例との相違点を中心に、図７に基
づいて説明する。第１実施例では、車両Ｖ１の側部等に
３つのマイクＭａ〜Ｍｃが設置されており、各マイクＭ
ａ〜Ｍｃの測定結果が数学的に処理されて騒音が求めら
れていたが、この実施例ではそのような数学的処理を不
要とするものである。

【００３９】この実施例では、車両Ｖ１の仮想原点から
仮想終点までのラインに沿って多数のマイクＭが設置さ
れている。そのラインから各マイクＭまでの距離は、第
１実施例等と同じくLyである。各マイクＭは、演算装置
３３０（スキャニング回路３３３）に接続されている。
また、仮想走行速度演算装置３２２からの信号も演算装
置３３０（スキャニング回路３３３）に入力される。演
算装置３３０においては、スキャニング回路３３３から
の信号がデータ出力部３４４に入力される。

【００４０】そして、このシステムでは、第１実施例と
同様に車両Ｖ１が速度ｖで仮想的に走行している状態と
され、スキャニング回路３３３によって各マイクＭが図
中右方から左方（仮想走行方向とは反対の方向）へ速度
ｖで１つずつ信号出力状態とされる。そして、各マイク
Ｍでキャッチされた騒音に関する信号に基づいて、デー
タ出力部３４４から騒音に関するデータが出力される。

【００４１】この実施例では、多数のマイクＭから順に
騒音信号が出力されるため、第１実施例〜第３実施例の
ように各マイクＭａ〜Ｍｃ等からの信号を複雑に数学的
に処理する必要がなく、容易に騒音測定をすることがで
きる。

【００４２】

【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、車両を実
際に走行させなくても車両が実際に走行したと同様の騒
音測定をすることができる。このため、騒音測定のため
に広いスペースを必要とせず、騒音測定を屋内で行うこ
とが可能となる。このため、暗騒音や気象条件の影響等
も受けずに容易に騒音測定ができる。また、気温，湿度
等の種々の環境をその屋内に生じさせることによって、
種々の環境での騒音測定を容易に行うことができるよう
になる。また、騒音信号受信装置を移動させないため、
騒音信号受信装置の移動による風切り音が騒音信号に混
入することなく、その分正確に騒音測定をすることがで
きる。また、風洞装置のみ作動させて車両と空気との間
の風切り音のみを測定したり、車両のエンジンのオフ状
態おいて何らかの方法で車輪を回転させることによって
（シャシダイナモ等の車両設置部をそのように作動させ
る等によって車輪を回転させる）、タイヤによる騒音の
みを測定する等、車外騒音をいくつかの要因に分離させ
て測定することが可能となり、適切な騒音対策を容易に
行うことが可能となる。

【００４３】請求項２に係る発明によれば、請求項１に
係る発明の効果に加え、３つの騒音信号受信装置で済む
ため、装置がそれほど複雑とはならずに、容易に騒音測
定をすることができる。

【００４４】請求項３に係る発明によれば、騒音信号が
周波数ごとに分析されるため、騒音測定の精度がその分
向上する。

【００４５】請求項４に係る発明によれば、実際に騒音
信号受信装置の角度が回動されるため、指向性に関する
数学的な処理を行う必要が回避され、容易に騒音測定を
することができる。

【００４６】請求項５に係る発明によれば、複数個の騒
音信号受信装置のスキャンによって車両の仮想走行状態
が得られるため、車両からの信号について複雑な数学的
な処理を行う必要がなく容易に騒音測定をすることがで
きる。

【００４７】請求項６に係る発明によれば、請求項１に
係る発明の効果と同様の効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例の騒音測定システムを示す
図である。

【図２】図１の詳細を示すブロック図である。

【図３】図３(a) は、図１のシステムにおいて、時間ｔ
の経過とともに変化するエンジン音を示す図であり、図
３(b) は同じく仮想走行速度を示す図であり、図３(c)
は同じく仮想走行距離を示す図である。

【図４】図４(a) は、図３に示す場合における各マイク
Ｍａ〜Ｍｃからの出力Ｍａ１〜Ｍｃ１を示す図であり、
図４(b) は、各Ｍａ１〜Ｍｃ１から指向性減衰を除去し
たＭａ２〜Ｍｃ２を示す図である。図４(c) は、図４
(b) に基づいて実際の騒音を求める手順を示す図であ
る。

【図５】各マイクＭａ〜Ｍｃについての重み関数Ｆa(t)
〜Ｆc(t)を示す図である。

【図６】本発明の第２実施例のシステムを示すブロック
図である。

【図７】本発明の第３実施例のシステムを示すブロック
図である。

【図８】本発明の第３実施例のシステムを示す図であ
る。

【図９】従来の騒音測定システムを示す図である。ま
た、本発明の各実施例のシミュレーションの対象を示す
図である。

【符号の説明】

１２シャシダイナモ（車両設置部）Ｍａ，Ｍｂ，Ｍｃ，Ｍマイク３０，１３０，２３０，３３０演算装置１２５ａ，１２５ｂ，１２５ｃＦＦＴアナライザ（周
波数分析装置）２２３ａ，２２３ｂ，２２３ｃ回動機構３３３スキャニング回路Ｖ１車両

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両が位置固定かつ車輪回転可能状態で
支持されることによってその車両が仮想走行路上を仮想
的に走行している状態で設置される車両設置部と、前記車両の仮想走行速度と同速度でかつ逆向きの風を前
記車両に対して送る風洞装置と、前記仮想走行路に沿って位置固定状態で設置され、前記
仮想走行状態の車両からの騒音信号を受信する複数個の
騒音信号受信装置と、その複数個の騒音信号受信装置からの信号に基づいて、
前記車両が実際に走行した際に所定の基準測定位置で測
定したのと同様の測定結果を演算する演算装置とを有す
ることを特徴とする車外騒音測定システム。
【請求項２】請求項１に記載の車外騒音測定システム
であって、前記騒音信号受信装置が各々前記仮想走行路の仮想原
点、仮想中間点及び仮想終点に対応して３個設けられ、
前記車両が前記仮想中間点上に設置されていることを特
徴とする車外騒音測定システム。
【請求項３】請求項１又は請求項２に記載の車外騒音
測定システムであって、前記騒音信号受信装置が受信する騒音信号を周波数ごと
に分析する周波数分析装置を有し、前記演算装置が前記周波数ごとに分析された騒音信号に
ついて演算するものであることを特徴とする車外騒音測
定システム。
【請求項４】請求項１〜請求項３のいずれかに記載の
車外騒音測定システムであって、前記車両の仮想走行位置と前記基準測定位置との間の角
度に対応して、前記車両に対する前記各騒音信号受信装
置の角度を回動させる回動機構が設けられていることを
特徴とする車外騒音測定システム。
【請求項５】車両が位置固定かつ車輪回転可能状態で
支持されることによってその車両が仮想走行路上を仮想
的に走行している状態で設置される車両設置部と、前記車両の仮想走行速度と同速度でかつ逆向きの風を前
記車両に対して送る風洞装置と、前記仮想走行路に沿って位置固定状態で設置され、前記
仮想走行状態の車両からの騒音信号を受信する複数個の
騒音信号受信装置と、その複数個の騒音信号受信装置を前記車両の仮想的な走
行の速度と同速度かつ逆方向の速度でスキャンして前記
車両が実際に走行した際と同様の測定結果を演算する演
算装置とを有することを特徴とする車外騒音測定システ
ム。
【請求項６】車両が位置固定かつ車輪回転可能状態で
支持されることによってその車両が仮想走行路上を仮想
的に走行している状態とされ、かつその車両の仮想走行
速度と同速度でかつ逆向きの風がその車両に対して送ら
れた状態において、前記仮想走行路に沿って位置固定状態で設置された複数
個の騒音信号受信装置によって、前記仮想走行状態の車
両からの騒音信号を受信する騒音信号受信工程と、その複数個の騒音信号受信装置からの信号に基づいて、
前記車両が実際に走行した際に所定の基準測定位置で測
定したのと同様の測定結果を演算する演算工程とを有す
ることを特徴とする車外騒音測定方法。