JPH07247916A - Exhaust reflux control device of diesel engine - Google Patents

Exhaust reflux control device of diesel engine

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JPH07247916A
JPH07247916A JP6039677A JP3967794A JPH07247916A JP H07247916 A JPH07247916 A JP H07247916A JP 6039677 A JP6039677 A JP 6039677A JP 3967794 A JP3967794 A JP 3967794A JP H07247916 A JPH07247916 A JP H07247916A
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JP
Japan
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exhaust gas
gas recirculation
amount
recirculation amount
catalyst
Prior art date
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Pending
Application number
JP6039677A
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Japanese (ja)
Inventor
Akira Shirakawa
暁 白河
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Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
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Publication date
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Publication of JPH07247916A publication Critical patent/JPH07247916A/en
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
    • F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

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  • Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

PURPOSE:To prevent generation of a sulfate due to overheating of a catalyst at the time of decelerated driving and idling immediately after it. CONSTITUTION:Overheating is prevented by detecting (b) exhaust temperature on the downstream of a catalyst 3, limiting (c) EGR quantity by an EGR control valve 6 zero or in small quantity in the case when this exhaust temperature is higher than a specified value and flowing all or most of exhaust to the catalyst 3. Additionally, a quickly decelerated state when a load of an engine 1 is lower than a specified value is detected, and at this time, the EGR quantity is limited zero or in small quantity for a specified period of time.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、ディーゼル機関の排気
還流制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a diesel engine exhaust gas recirculation control device.

【０００２】[0002]

【従来の技術】ディーゼル機関の排気中に含まれるＮＯ
ｘを低減するために、排気還流制御装置を用いるのが一
般的であり、従来の排気還流制御装置においては、機関
の負荷、回転数及び冷却水温に応じて排気還流量を制御
するが、主には機関の負荷に応じて排気還流量を制御し
ている。2. Description of the Related Art NO contained in exhaust gas of a diesel engine
In order to reduce x, an exhaust gas recirculation control device is generally used. In the conventional exhaust gas recirculation control device, the exhaust gas recirculation amount is controlled according to the load of the engine, the rotation speed and the cooling water temperature. The exhaust gas recirculation amount is controlled according to the engine load.

【０００３】すなわち、負荷が高いときには排気中のＰ
Ｍ（排気微粒子）の悪化を防ぐために排気還流量を少な
くし、負荷が低いときは排気還流量を多くするように制
御している。That is, when the load is high, P in the exhaust gas
In order to prevent the deterioration of M (exhaust particulate), the exhaust gas recirculation amount is reduced, and when the load is low, the exhaust gas recirculation amount is increased.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の排気還流制御装置にあっては、減速運転時に
低負荷ゆえ排気還流量が増加すると、吸気通路に還流さ
れずにそのまま排出される排気の流量が急に減少する。
すると、排気通路の排気還流通路分岐位置より下流に酸
化触媒を有する機関においては、排気流量の減少と排気
流速の低下から、排気が触媒から持ち去る熱量が急に減
少するため、触媒の熱慣性によって触媒の温度が過度に
上昇する。このため、硫黄分が酸化されてサルフェート
が生成されてしまい、これによりＰＭの悪化を招くとい
う不具合があった。However, in such a conventional exhaust gas recirculation control device, when the exhaust gas recirculation amount increases due to a low load during deceleration operation, the exhaust gas is discharged without being recirculated to the intake passage. The flow rate of suddenly decreases.
Then, in an engine having an oxidation catalyst downstream of the branch position of the exhaust gas recirculation passage in the exhaust passage, the amount of heat taken away from the catalyst by the exhaust gas suddenly decreases due to a decrease in the exhaust gas flow rate and a decrease in the exhaust gas flow velocity, so the thermal inertia of the catalyst causes The temperature of the catalyst rises excessively. For this reason, there is a problem that the sulfur content is oxidized to generate sulfate, which causes deterioration of PM.

【０００５】尚、三元触媒、特にロジウムを含むものは
サルフェートの生成を抑制する効果を有するので、酸化
触媒を使う機関ほど顕著には上記の不具合が生じないも
のの、酸化作用を有する触媒であるから、上記の不具合
が生じる可能性がある。また、特開昭５８−１１７３４
７号公報には、減速運転時に排気還流を停止するものが
記載されているが、触媒が熱慣性によって過熱すること
を考慮しておらず、減速期間中のみ停止するようになっ
ているため、アイドル運転状態に移行した後しばらくの
間は、上記と同様の不具合が生じる可能性がある。Since a three-way catalyst, especially one containing rhodium, has an effect of suppressing the formation of sulfate, it does not cause the above-mentioned problems remarkably as in an engine using an oxidation catalyst, but is a catalyst having an oxidizing action. Therefore, the above problems may occur. Also, JP-A-58-11734
Japanese Patent Laid-Open No. 7-76 describes that the exhaust gas recirculation is stopped during deceleration operation, but it does not consider that the catalyst overheats due to thermal inertia, and is designed to stop only during the deceleration period. For a while after the shift to the idle operation state, the same trouble as described above may occur.

【０００６】本発明は、このような実情に鑑み、減速運
転時及びその直後のアイドル運転状態において、酸化触
媒の過熱によるサルフェートの生成を確実に抑制できる
ようにすることを目的とする。In view of the above situation, it is an object of the present invention to reliably suppress the generation of sulfate due to overheating of the oxidation catalyst during deceleration operation and immediately after that in idle operation.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】このため、本発明は、下
記のように構成する。 （１） 図１に示すように、少なくとも機関１から排出
される排気を酸化作用によって浄化する機能を有する触
媒３と、この触媒３上流の排気通路２から分岐して吸気
通路４に接続する排気還流通路５と、この排気還流通路
５を開閉する排気還流制御弁６と、機関の運転条件に基
づいて排気還流量を設定する排気還流量設定手段ａと、
触媒３下流の排気通路２に設置され、触媒３を通過した
後の排気の温度を検出する排気温度検出手段ｂと、検出
された排気温度が所定値以上である間は、排気還流量設
定手段ａによる設定にかかわらず排気還流量を０もしく
は微少量に設定する排気還流量制限手段ｃと、設定され
た排気還流量となるように排気還流制御弁６を制御する
制御手段ｄとにより、ディーゼル機関の排気還流制御装
置を構成する。For this reason, the present invention is constructed as follows. (1) As shown in FIG. 1, a catalyst 3 having a function of purifying at least exhaust gas discharged from the engine 1 by an oxidizing action, and exhaust gas branched from an exhaust passage 2 upstream of the catalyst 3 and connected to an intake passage 4. A recirculation passage 5, an exhaust recirculation control valve 6 that opens and closes the exhaust recirculation passage 5, an exhaust recirculation amount setting means a that sets an exhaust recirculation amount based on operating conditions of the engine,
An exhaust gas temperature detecting means b which is installed in the exhaust passage 2 downstream of the catalyst 3 and detects the temperature of the exhaust gas after passing through the catalyst 3, and an exhaust gas recirculation amount setting means while the detected exhaust gas temperature is above a predetermined value. Exhaust gas recirculation amount limiting means c that sets the exhaust gas recirculation amount to 0 or a small amount regardless of the setting by a, and control means d that controls the exhaust gas recirculation control valve 6 so that the set exhaust gas recirculation amount is achieved. It constitutes an exhaust gas recirculation control device for the engine.

【０００８】（２） 図２に示すように、少なくとも機
関１から排出される排気を酸化作用によって浄化する機
能を有する触媒３と、この触媒３上流の排気通路２から
分岐して吸気通路４に接続する排気還流通路５と、この
排気還流通路５を開閉する排気還流制御弁６と、機関の
運転条件に基づいて排気還流量を設定する排気還流量設
定手段ａと、機関の減速状態を検出する減速状態検出手
段ｅと、機関の負荷が所定値以下で、かつ検出された減
速の程度が所定範囲を超えてから所定期間の間は、排気
還流量設定手段ａによる設定にかかわらず排気還流量を
０もしくは微少量に設定する排気還流量制限手段ｆと、
設定された排気還流量となるように排気還流制御弁６を
制御する制御手段ｄとにより、ディーゼル機関の排気還
流制御装置を構成する。(2) As shown in FIG. 2, a catalyst 3 having a function of purifying at least exhaust gas discharged from the engine 1 by oxidation, and an exhaust passage 2 upstream of the catalyst 3 are branched to an intake passage 4. The exhaust gas recirculation passage 5 to be connected, the exhaust gas recirculation control valve 6 for opening and closing the exhaust gas recirculation passage 5, the exhaust gas recirculation amount setting means a for setting the exhaust gas recirculation amount based on the operating conditions of the engine, and the deceleration state of the engine are detected. The deceleration state detecting means e for controlling the exhaust gas recirculation amount and the exhaust gas recirculation amount setting means a for a predetermined period after the engine load is below a predetermined value and the detected deceleration degree exceeds a predetermined range. Exhaust gas recirculation amount limiting means f for setting the flow rate to 0 or a very small amount,
An exhaust gas recirculation control device for a diesel engine is configured by the control means d that controls the exhaust gas recirculation control valve 6 so that the set exhaust gas recirculation amount is achieved.

【０００９】（３） 図２と同様に、少なくとも機関１
から排出される排気を酸化作用によって浄化する機能を
有する触媒３と、この触媒３上流の排気通路２から分岐
して吸気通路４に接続する排気還流通路５と、この排気
還流通路５を開閉する排気還流制御弁６と、機関の運転
条件に基づいて排気還流量を設定する排気還流量設定手
段ａと、機関の減速状態を検出する減速状態検出手段ｅ
と、機関の負荷が所定値以下で、かつ検出された減速の
程度が所定範囲を超えてから所定期間の間は、排気還流
量設定手段ａによる設定にかかわらず排気還流量を０も
しくは微少量に設定すると共に、その後の経過時間に応
じ、排気還流量設定手段ａによる設定値まで徐々に排気
還流量を増加させる排気還流量制限手段ｆ’と、設定さ
れた排気還流量となるように排気還流制御弁６を制御す
る制御手段ｄとにより、ディーゼル機関の排気還流制御
装置を構成する。(3) At least the engine 1 as in FIG.
A catalyst 3 having a function of purifying the exhaust gas discharged from the exhaust gas by an oxidizing action, an exhaust gas recirculation passage 5 branched from an exhaust passage 2 upstream of the catalyst 3 and connected to an intake passage 4, and the exhaust gas recirculation passage 5 is opened and closed. Exhaust gas recirculation control valve 6, exhaust gas recirculation amount setting means a for setting the exhaust gas recirculation amount based on the operating conditions of the engine, and deceleration state detection means e for detecting the deceleration state of the engine.
For a predetermined period after the load of the engine is below a predetermined value and the detected deceleration degree exceeds the predetermined range, the exhaust gas recirculation amount is set to 0 or a small amount regardless of the setting by the exhaust gas recirculation amount setting means a. And the exhaust gas recirculation amount limiting means f ′ for gradually increasing the exhaust gas recirculation amount to a value set by the exhaust gas recirculation amount setting means a according to the elapsed time thereafter, and the exhaust gas recirculation amount set to the set exhaust gas recirculation amount. An exhaust gas recirculation control device for a diesel engine is configured by the control means d that controls the recirculation control valve 6.

【００１０】（４） 図３に示すように、少なくとも機
関１から排出される排気を酸化作用によって浄化する機
能を有する触媒３と、この触媒３上流の排気通路２から
分岐して吸気通路４に接続する排気還流通路５と、この
排気還流通路５を開閉する排気還流制御弁６と、機関の
運転条件に基づいて排気還流量を設定する排気還流量設
定手段ａと、機関の減速状態を検出する減速状態検出手
段ｅと、機関の負荷が所定値以下で、かつ検出された減
速の程度が所定範囲を超えてから所定期間の間は、排気
還流量設定手段ａによる設定にかかわらず排気還流量を
０もしくは微少量に設定すると共に、その後の経過時間
に応じ、排気還流量設定手段ａによる設定値まで徐々に
排気還流量を増加させる排気還流量制限手段ｆ’と、触
媒３下流の排気通路２に設置され、触媒３を通過した後
の排気の温度を検出する排気温度検出手段ｂと、排気還
流量制限手段ｆ’によって排気還流量に制限を加えてい
る間に検出された排気温度が所定値以上となったとき
に、他の設定にかかわらず排気還流量を０もしくは微少
量に設定する第２の排気還流量制限手段ｇと、設定され
た排気還流量となるように排気還流制御弁６を制御する
制御手段ｄとにより、ディーゼル機関の排気還流制御装
置を構成する。(4) As shown in FIG. 3, a catalyst 3 having a function of purifying at least exhaust gas discharged from the engine 1 by an oxidizing action, and an exhaust passage 2 upstream of this catalyst 3 are branched to an intake passage 4. The exhaust gas recirculation passage 5 to be connected, the exhaust gas recirculation control valve 6 for opening and closing the exhaust gas recirculation passage 5, the exhaust gas recirculation amount setting means a for setting the exhaust gas recirculation amount based on the operating conditions of the engine, and the deceleration state of the engine are detected. The deceleration state detecting means e for controlling the exhaust gas recirculation amount and the exhaust gas recirculation amount setting means a for a predetermined period after the engine load is below a predetermined value and the detected deceleration degree exceeds a predetermined range. Exhaust gas recirculation amount restricting means f ′ for gradually increasing the exhaust gas recirculation amount to a value set by the exhaust gas recirculation amount setting means a while setting the flow rate to 0 or a very small amount, and exhaust gas downstream of the catalyst 3. aisle Installed in the exhaust gas temperature detecting means b for detecting the temperature of the exhaust gas after passing through the catalyst 3, and the exhaust gas temperature detected while the exhaust gas recirculation amount limiting means f ′ limits the exhaust gas recirculation amount. A second exhaust gas recirculation amount limiting means g for setting the exhaust gas recirculation amount to 0 or a very small amount when the value is equal to or greater than the value, and an exhaust gas recirculation control valve so that the set exhaust gas recirculation amount is achieved. An exhaust gas recirculation control device for a diesel engine is configured by the control means d for controlling the control unit 6.

【００１１】（５） 上記（２）〜（４）において、前
記排気還流量制限手段ｆ，ｆ’は、減速運転に移行する
直前の機関運転条件に応じて排気還流量を０もしくは微
少量に設定する所定期間の長さを決定するものとすると
よい。 （６） 上記（１）〜（５）において、前記排気還流量
制限手段ｃ，ｆ，ｆ’によって排気還流量に制限を加え
ている間、燃料噴射時期を通常の時期よりも進角補正す
る燃料噴射時期補正手段（図示せず）を設けるとよい。(5) In the above (2) to (4), the exhaust gas recirculation amount limiting means f, f'reduce the exhaust gas recirculation amount to 0 or a very small amount according to the engine operating conditions immediately before shifting to the deceleration operation. The length of the set predetermined period may be determined. (6) In the above (1) to (5), while the exhaust gas recirculation amount restricting means c, f, f'restrict the exhaust gas recirculation amount, the fuel injection timing is advanced more than the normal timing. Fuel injection timing correction means (not shown) may be provided.

【００１２】[0012]

【作用】[Action]

（１） 熱慣性によって触媒温度が上昇した場合、触媒
下流の排気温度はその影響を受けて温度が上昇する。こ
れを利用し、触媒下流の排気温度が所定値以上となった
ときに排気還流量を０もしくは微少量として、排気の全
部もしくは大部分が触媒を通過するようにすることによ
り、触媒の過熱を抑制してサルフェートの生成を防止す
る。(1) When the catalyst temperature rises due to thermal inertia, the exhaust gas temperature downstream of the catalyst is affected by it and rises. Utilizing this, when the exhaust gas temperature downstream of the catalyst becomes equal to or higher than a predetermined value, the exhaust gas recirculation amount is set to 0 or a very small amount so that all or most of the exhaust gas passes through the catalyst, thereby overheating the catalyst. Suppress to prevent sulfate formation.

【００１３】（２） 減速状態と負荷とから触媒が熱慣
性によって過熱する可能性があることを判断して排気還
流量を制限するフィードフォワード制御となっており、
制御が安定する。また、排気温度検出用のセンサ等のハ
ード構成を追加する必要がない。 （３） ＮＯｘの排出を考慮すると排気還流はできるだ
け行った方がよい。従って、減速運転時に先ず排気還流
量を０もしくは微少量とした後、徐々に通常の排気還流
量まで増加させることにより、排気還流量を０もしくは
微少量とする期間を比較的短くすることができる。(2) The feed-forward control for limiting the exhaust gas recirculation amount is made by judging from the deceleration state and the load that the catalyst may be overheated due to thermal inertia.
Control is stable. Further, it is not necessary to add a hardware configuration such as a sensor for detecting the exhaust temperature. (3) Exhaust gas recirculation should be performed as much as possible in consideration of NOx emissions. Therefore, at the time of deceleration operation, first, the exhaust gas recirculation amount is set to 0 or a small amount, and then gradually increased to the normal exhaust gas recirculation amount, whereby the period in which the exhaust gas recirculation amount is set to 0 or a small amount can be relatively short. .

【００１４】（４） 上記（３）によって排気還流を制
限する期間を比較的短くすることが可能となるが、諸条
件（機関や触媒の固体差や減速直前の運転条件等）によ
ってはその期間が短くなりすぎる可能性がある。この場
合、排気還流量を通常量まで徐々に増加させ、触媒を通
過する排気の流量が徐々に減少していくに従って、触媒
が過熱する。そこで、排気還流量の制限をフィードフォ
ワード制御すると同時に、排気温度の実測値に基づく制
御を行って、確実に触媒の過熱を防止する。(4) The period for restricting the exhaust gas recirculation can be made relatively short by the above (3), but depending on various conditions (solid difference between the engine and the catalyst, operating conditions immediately before deceleration, etc.) May be too short. In this case, the exhaust gas recirculation amount is gradually increased to the normal amount, and the catalyst is overheated as the flow rate of the exhaust gas passing through the catalyst is gradually reduced. Therefore, at the same time as the feedforward control for limiting the exhaust gas recirculation amount is performed, the control is performed based on the measured value of the exhaust gas temperature to reliably prevent the catalyst from overheating.

【００１５】（５） 触媒の熱慣性は減速直前の運転条
件に基づくもので、例えば非常に高負荷な運転条件から
減速したような場合に熱慣性が大きく、触媒が過熱しや
すい。そこで、減速直前の運転条件に基づいて排気還流
量を制限する期間を決定することにより、必要十分な排
気還流を行うものとする。 （６） 燃料噴射時期を進角すると一般に排気温度が低
下するので、触媒の過熱をより早く抑制することができ
る。(5) The thermal inertia of the catalyst is based on operating conditions immediately before deceleration. For example, when decelerating from very high load operating conditions, the thermal inertia is large and the catalyst is likely to overheat. Therefore, the necessary and sufficient exhaust gas recirculation is performed by determining the period during which the exhaust gas recirculation amount is limited based on the operating conditions immediately before deceleration. (6) When the fuel injection timing is advanced, the exhaust gas temperature generally decreases, so that overheating of the catalyst can be suppressed earlier.

【００１６】[0016]

【実施例】以下に本発明の実施例を説明する。尚、実施
例の説明では、「排気還流」を「ＥＧＲ」という。図４
は本発明の実施例のシステム図である。ディーゼル機関
１の排気通路２には排気浄化用の酸化触媒３が設けら
れ、また、この酸化触媒３上流の排気通路２から分岐し
て吸気通路４に接続するＥＧＲ通路５が設けられてい
る。EXAMPLES Examples of the present invention will be described below. In the description of the embodiment, “exhaust gas recirculation” is referred to as “EGR”. Figure 4
FIG. 1 is a system diagram of an embodiment of the present invention. The exhaust passage 2 of the diesel engine 1 is provided with an oxidation catalyst 3 for purifying exhaust gas, and an EGR passage 5 that branches from the exhaust passage 2 upstream of the oxidation catalyst 3 and is connected to the intake passage 4.

【００１７】ＥＧＲ通路５にはこれを開閉すべくＥＧＲ
制御弁６が介装されている。また、ＥＧＲ通路５接続位
置より上流の吸気通路４にはスロットル弁７が介装され
ている。ＥＧＲ制御弁６はそのダイアフラム式アクチュ
エータへ導かれる負圧により制御され、この負圧の制御
のために、バキュームポンプからの負圧導入量を制御す
る電磁バルブ８と、大気導入量を制御する電磁バルブ９
とが設けられている。また、スロットル弁７はそのダイ
アフラム式アクチュエータへ導かれる負圧により制御さ
れ、この負圧の制御のために、負圧導入量を制御する電
磁バルブ10が設けられている。The EGR passage 5 is provided with an EGR passage for opening and closing it.
The control valve 6 is interposed. A throttle valve 7 is provided in the intake passage 4 upstream of the connection position of the EGR passage 5. The EGR control valve 6 is controlled by the negative pressure introduced to its diaphragm type actuator, and for the control of this negative pressure, an electromagnetic valve 8 for controlling the negative pressure introduction amount from the vacuum pump and an electromagnetic valve for controlling the atmospheric introduction amount. Valve 9
And are provided. Further, the throttle valve 7 is controlled by the negative pressure introduced to the diaphragm type actuator, and an electromagnetic valve 10 for controlling the negative pressure introduction amount is provided for controlling the negative pressure.

【００１８】これらの電磁バルブ８〜10はコントロール
ユニット11により制御され、これによりＥＧＲ量が制御
される。この制御のため、負荷検出手段としてアクセル
開度ACCEL を検出するアクセル開度センサ12が設けら
れ、このアクセル開度センサ12からの信号がコントロー
ルユニット11に入力されている。尚、負荷検出手段とし
て、アクセル開度センサに代えて、燃料噴射ポンプ13の
コントロールレーバー開度を検出するもの、あるいは燃
料噴射量を検出するもの等を用いてもよい。These electromagnetic valves 8 to 10 are controlled by the control unit 11, and the EGR amount is controlled thereby. For this control, an accelerator opening sensor 12 for detecting the accelerator opening ACCEL is provided as a load detecting means, and a signal from the accelerator opening sensor 12 is input to the control unit 11. Instead of the accelerator opening sensor, the load detecting means may be one that detects the control lever opening of the fuel injection pump 13 or one that detects the fuel injection amount.

【００１９】また、機関回転数検出手段として燃料噴射
ポンプ13の回転数を検出する回転数センサ14が設けら、
この回転数センサ14からの信号がコントロールユニット
11に入力されている。また、暖機状態検出手段としてエ
ンジン冷却水温を検出する水温センサ15が設けられ、こ
の水温センサ15からの信号がコントロールユニット11に
入力されている。Further, a rotation speed sensor 14 for detecting the rotation speed of the fuel injection pump 13 is provided as an engine rotation speed detecting means,
The signal from this rotation speed sensor 14 is the control unit.
It has been entered in 11. Further, a water temperature sensor 15 for detecting the engine cooling water temperature is provided as warm-up state detecting means, and a signal from the water temperature sensor 15 is input to the control unit 11.

【００２０】更に、酸化触媒３下流の排気通路２に設置
されて、酸化触媒３を通過した後の排気の温度Ｔext を
検出する排気温度検出手段としての排温センサ16が設け
られ、この排温センサ16からの信号がコントロールユニ
ット11に入力されている。ここにおいて、コントロール
ユニット11は、内蔵のマイクロコンピュータにより、後
述するフローチャートに示すごとく演算処理を行って、
ＥＧＲ量を制御する。Further, an exhaust temperature sensor 16 is installed in the exhaust passage 2 downstream of the oxidation catalyst 3 to detect the exhaust gas temperature Text after passing through the oxidation catalyst 3, and an exhaust temperature sensor 16 is provided. The signal from the sensor 16 is input to the control unit 11. Here, the control unit 11 performs arithmetic processing as shown in a flowchart described later by an internal microcomputer,
Control the EGR amount.

【００２１】図５は第１の実施例のフローチャートであ
る。ステップ１（図にはＳ１と記してある。以下同様）
では、排温センサ16からの信号に基づいて検出される酸
化触媒３通過後の排気温度Ｔext を所定のしきい値Ｔex
t0と比較する。比較の結果、Ｔext ≧Ｔext0の場合は、
ステップ２へ進んでＥＧＲを強制カットする。ＥＧＲカ
ットの場合、ＥＧＲ量は０に設定する。従って、この部
分が排気温度による排気還流量制限手段に相当する。FIG. 5 is a flow chart of the first embodiment. Step 1 (denoted as S1 in the figure. The same applies hereinafter)
Then, the exhaust temperature Text after passing through the oxidation catalyst 3 detected based on the signal from the exhaust temperature sensor 16 is set to a predetermined threshold value Tex.
Compare with t 0 . As a result of the comparison, if T ext ≧ T ext 0 ,
Proceed to step 2 to forcibly cut EGR. In the case of EGR cut, the EGR amount is set to 0. Therefore, this portion corresponds to the exhaust gas recirculation amount limiting means depending on the exhaust gas temperature.

【００２２】Ｔext ＜Ｔext0の場合は、ステップ３へ進
んでＥＧＲカットを解除する。ＥＧＲカット解除の場
合、ＥＧＲ量は、機関運転条件、具体的には、アクセル
開度ACCEL と回転数Ｎｅと水温Ｔｗとに基づいて設定
し、暖機後においては例えば図６に示すようにアクセル
開度ACCEL と回転数Ｎｅとにより定められるマップを参
照して設定する。従って、この部分が通常運転時の排気
還流量設定手段に相当する。If Text <Text 0 , the routine proceeds to step 3 to cancel the EGR cut. When the EGR cut is released, the EGR amount is set based on the engine operating conditions, specifically, the accelerator opening ACCEL, the rotational speed Ne, and the water temperature Tw, and after warming up, the accelerator is set as shown in FIG. 6, for example. It is set by referring to the map defined by the opening ACCEL and the rotation speed Ne. Therefore, this portion corresponds to the exhaust gas recirculation amount setting means during normal operation.

【００２３】このようにしてＥＧＲ量が設定されると、
コントロールユニット11内の制御手段により、設定され
たＥＧＲ量となるように電磁バルブ８〜10を介してＥＧ
Ｒ制御弁６及びスロットル弁７を制御する。本実施例で
は、熱慣性によって酸化触媒３の温度が上昇した場合
に、触媒３下流の排気温度Ｔext が上昇することを利用
し、触媒３下流の排気温度Ｔext が所定のしきい値Ｔex
t0以上となったときにＥＧＲ量を０にして、排気の全部
を触媒３を通過させ、これにより触媒３の過熱を抑制し
てサルフェートの生成を防止するのである。When the EGR amount is set in this way,
The control means in the control unit 11 controls the EG via the electromagnetic valves 8 to 10 so that the set EGR amount is achieved.
The R control valve 6 and the throttle valve 7 are controlled. In the present embodiment, when the temperature of the oxidation catalyst 3 rises due to thermal inertia, the fact that the exhaust temperature Text of the downstream of the catalyst 3 rises is used, and the exhaust temperature Text of the downstream of the catalyst 3 is set to a predetermined threshold value Tex.
When it becomes t 0 or more, the EGR amount is set to 0, and the entire exhaust gas passes through the catalyst 3, thereby suppressing the overheating of the catalyst 3 and preventing the generation of sulfate.

【００２４】図７は第２の実施例のフローチャートであ
る。ステップ11では、減速運転開始か否か、具体的に
は、単位時間ΔＴ（本フローの実行間隔）内のアクセル
開度の変化量ΔACCEL が所定のしきい値−ΔACCEL0を超
えていて、かつアクセル開度ACCEL が所定のしきい値AC
CEL1以下か否かを判断し、ΔACCEL ≦−ΔACCEL0、かつ
ACCEL ≦ACCEL1の場合に減速運転開始と判断して、ステ
ップ12へ進む。従って、この部分が減速状態検出手段に
相当する。減速運転開始でない場合は、ステップ13へ進
む。FIG. 7 is a flow chart of the second embodiment. In step 11, whether or not the deceleration operation is started, specifically, the amount of change ΔACCEL of the accelerator opening within a unit time ΔT (execution interval of this flow) exceeds a predetermined threshold value −ΔACCEL 0 , and Accelerator position ACCEL is the predetermined threshold AC
Judge whether CEL 1 or less, ΔACCEL ≤ −ΔACCEL 0 , and
When ACCEL ≤ ACCEL 1 , it is determined that the deceleration operation is started, and the process proceeds to step 12. Therefore, this portion corresponds to the deceleration state detecting means. If the deceleration operation is not started, the process proceeds to step 13.

【００２５】ステップ12では、ＥＧＲカット時間を計測
するために、ＥＧＲカットタイマＴsdを作動させて、ス
テップ14へ進む。ステップ14では、ＥＧＲを強制カット
する。ＥＧＲカットの場合、ＥＧＲ量は０に設定する。
従って、この部分が減速運転開始による排気還流量制限
手段に相当する。In step 12, the EGR cut timer Tsd is operated to measure the EGR cut time, and the process proceeds to step 14. In step 14, EGR is forcibly cut. In the case of EGR cut, the EGR amount is set to 0.
Therefore, this portion corresponds to the exhaust gas recirculation amount limiting means by the start of the deceleration operation.

【００２６】ステップ13では、ＥＧＲカット中か否か、
具体的には、ＥＧＲカットタイマＴsdの値が所定のしき
い値Ｔ0 以下か否かを判断し、Ｔsd≦Ｔ0 の場合にＥＧ
Ｒカット中と判断して、ステップ14へ進み、ＥＧＲ強制
カットを続行する。ＥＧＲカット中でない場合は、ステ
ップ15へ進む。ステップ15では、ＥＧＲカットを解除す
るので、ＥＧＲカットタイマＴsdをリセットして、ステ
ップ16へ進む。In step 13, whether or not the EGR is being cut,
Specifically, it is determined whether the value of the EGR cut timer Tsd is equal to or less than a predetermined threshold value T 0, and when Tsd ≦ T 0 , EG
When it is determined that the R cut is in progress, the process proceeds to step 14 to continue the EGR forced cut. If the EGR cut is not being executed, the process proceeds to step 15. At step 15, since the EGR cut is released, the EGR cut timer Tsd is reset and the routine proceeds to step 16.

【００２７】ステップ16では、ＥＧＲカットを解除す
る。ＥＧＲカット解除の場合、ＥＧＲ量は、機関運転条
件、具体的には、アクセル開度ACCEL と回転数Ｎｅと水
温Ｔｗとに基づいて設定する。従って、この部分が通常
運転時の排気還流量設定手段に相当する。このようにし
てＥＧＲ量が設定されると、コントロールユニット11内
の制御手段により、設定されたＥＧＲ量となるように電
磁バルブ８〜10を介してＥＧＲ制御弁６及びスロットル
弁７を制御する。At step 16, the EGR cut is released. When canceling the EGR cut, the EGR amount is set based on the engine operating conditions, specifically, the accelerator opening ACCEL, the rotation speed Ne, and the water temperature Tw. Therefore, this portion corresponds to the exhaust gas recirculation amount setting means during normal operation. When the EGR amount is set in this way, the control means in the control unit 11 controls the EGR control valve 6 and the throttle valve 7 via the electromagnetic valves 8 to 10 so that the set EGR amount is obtained.

【００２８】本実施例では、減速運転時及びその直後の
低負荷運転状態において酸化触媒３の過熱を生じること
から、減速運転開始から所定の期間、ＥＧＲ量を０にし
て、排気の全部を触媒３を通過させ、これにより触媒３
の過熱を防止してサルフェートの生成を防止するのであ
る。また、アクセル開度ACCEL が所定のしきい値ACCEL1
以下の条件に限定しているのは、例えば高負荷から中負
荷への減速の場合、中負荷では排気流量がさほど少なく
ないので、ＥＧＲをカットする必要がないためであり、
減速して低負荷になり、排気の大部分が還流されてしま
うような状況のときにＥＧＲカットを行うためである。In this embodiment, since the oxidation catalyst 3 is overheated during the deceleration operation and immediately after that in the low load operation state, the EGR amount is set to 0 for a predetermined period from the start of the deceleration operation, and all the exhaust gas is catalyzed. 3 through which catalyst 3
It prevents the overheating of sulphate and prevents the formation of sulphate. In addition, the accelerator opening ACCEL is a predetermined threshold value ACCEL 1
The reason for limiting to the following conditions is that, for example, in the case of deceleration from a high load to a medium load, it is not necessary to cut the EGR because the exhaust flow rate is not so small at the medium load.
This is because the EGR cut is performed in a situation where the vehicle decelerates to a low load and most of the exhaust gas is recirculated.

【００２９】尚、減速運転初期は一般に燃料カットを行
っているので、ＥＧＲをかけなくてもＮＯｘの悪化はな
く、燃料リカバリー時及びアイドル時のＥＧＲカットに
よるＮＯｘ悪化は、全体のＮＯｘ排出量の数％であり、
ＥＧＲ領域の適正化でこの悪化分を補うことは容易であ
る。また、本実施例では、排温センサ16を必要としない
ため、コストアップなしで実現可能である。Since the fuel cut is generally performed at the initial stage of the deceleration operation, NOx does not deteriorate even if EGR is not applied, and the NOx deterioration due to the EGR cut during fuel recovery and idle time is the total NOx emission amount. A few percent,
It is easy to compensate for this deterioration by optimizing the EGR region. Further, in the present embodiment, since the exhaust temperature sensor 16 is not necessary, it can be realized without increasing the cost.

【００３０】図８は第３の実施例のフローチャートであ
る。ステップ21では、減速運転開始か否か、具体的に
は、単位時間ΔＴ内のアクセル開度の変化量ΔACCEL が
所定のしきい値−ΔACCEL0を超えていて、かつアクセル
開度ACCEL が所定のしきい値ACCEL1以下か否かを判断
し、ΔACCEL ≦−ΔACCEL0、かつACCEL ≦ACCEL1の場合
に減速運転開始と判断して、ステップ22へ進む。従っ
て、この部分が減速状態検出手段に相当する。減速運転
開始でない場合は、ステップ23へ進む。FIG. 8 is a flow chart of the third embodiment. In step 21, whether or not deceleration operation is started, specifically, the amount of change ΔACCEL of the accelerator opening within the unit time ΔT exceeds a predetermined threshold value −ΔACCEL 0 , and the accelerator opening ACCEL is set to a predetermined value. It is determined whether the threshold value is ACCEL 1 or less. If ΔACCEL ≤-ΔACCEL 0 and ACCEL ≤ACCEL 1 , it is determined that the deceleration operation is started, and the process proceeds to step 22. Therefore, this portion corresponds to the deceleration state detecting means. If the deceleration operation is not started, the process proceeds to step 23.

【００３１】ステップ22では、ＥＧＲカット時間を計測
するために、ＥＧＲカットタイマＴsdを作動させて、ス
テップ24へ進む。ステップ24では、燃料噴射時期進角命
令を出力し、燃料噴射時期ＩＴを通常の時期よりも所定
量（ＩＴｐ）進角側に補正して、ステップ25へ進む。従
って、この部分が燃料噴射時期補正手段に相当する。In step 22, the EGR cut timer Tsd is operated to measure the EGR cut time, and the process proceeds to step 24. In step 24, a fuel injection timing advance command is output, the fuel injection timing IT is corrected by a predetermined amount (ITp) from the normal timing, and the routine proceeds to step 25. Therefore, this portion corresponds to the fuel injection timing correction means.

【００３２】ステップ25では、ＥＧＲを強制カットす
る。ＥＧＲカットの場合、ＥＧＲ量は０に設定する。従
って、この部分が排気還流量制限手段に相当する。ステ
ップ23では、ＥＧＲカット中か否か、具体的には、ＥＧ
ＲカットタイマＴsdの値が所定のしきい値Ｔ0 以下か否
かを判断し、Ｔsd≦Ｔ0 の場合にＥＧＲカット中と判断
して、ステップ24，25へ進み、噴射時期進角補正とＥＧ
Ｒ強制カットとを続行する。ＥＧＲカット中でない場合
は、ステップ26へ進む。At step 25, EGR is forcibly cut. In the case of EGR cut, the EGR amount is set to 0. Therefore, this portion corresponds to the exhaust gas recirculation amount limiting means. In step 23, whether or not the EGR is being cut, specifically, EG
The value of R cut timer Tsd is determined whether a predetermined threshold value T 0 or less, it is determined that the EGR cut in the case of Tsd ≦ T 0, the process proceeds to step 24, and the injection timing advance correction EG
Continue with R forced cut. If the EGR cut is not in progress, the routine proceeds to step 26.

【００３３】ステップ26では、ＥＧＲカットを解除する
ので、ＥＧＲカットタイマＴsdをリセットして、ステッ
プ27へ進む。ステップ27では、燃料噴射時期進角命令を
解除し、燃料噴射時期ＩＴを通常の時期に戻して、ステ
ップ28へ進む。ステップ28では、ＥＧＲカットを解除す
る。ＥＧＲカット解除の場合、ＥＧＲ量は、機関運転条
件、具体的には、アクセル開度ACCEL と回転数Ｎｅと水
温Ｔｗとに基づいて設定する。従って、この部分が通常
運転時の排気還流量設定手段に相当する。At step 26, since the EGR cut is released, the EGR cut timer Tsd is reset and the routine proceeds to step 27. At step 27, the fuel injection timing advance command is canceled, the fuel injection timing IT is returned to the normal timing, and the routine proceeds to step 28. In step 28, the EGR cut is released. When canceling the EGR cut, the EGR amount is set based on the engine operating conditions, specifically, the accelerator opening ACCEL, the rotation speed Ne, and the water temperature Tw. Therefore, this portion corresponds to the exhaust gas recirculation amount setting means during normal operation.

【００３４】このようにしてＥＧＲ量が設定されると、
コントロールユニット11内の制御手段により、設定され
たＥＧＲ量となるように電磁バルブ８〜10を介してＥＧ
Ｒ制御弁６及びスロットル弁７を制御する。本実施例で
は、前記第２の実施例に対して、ＥＧＲの強制カットに
際して、燃料噴射時期を進角側に補正している。When the EGR amount is set in this way,
The control means in the control unit 11 controls the EG via the electromagnetic valves 8 to 10 so that the set EGR amount is achieved.
The R control valve 6 and the throttle valve 7 are controlled. In this embodiment, as compared with the second embodiment, the fuel injection timing is corrected to the advance side when the EGR is forcibly cut.

【００３５】燃料噴射時期を進角補正する理由は、燃料
噴射時期を進角させると一般的に排気温度が低下するの
で、減速運転時及びその直後のアイドル時に排気温度が
上昇する恐れがある場合にできるだけ早く触媒３を冷却
して、排気温度の上昇を防止するためである。尚、燃料
噴射時期制御手段としては、機械式燃料噴射ポンプで
は、図９(A) に示すように、噴射時期を決めるポンプ内
圧を制御するソレノイドタイマー21を用い、これをコン
トロールユニット11からの信号で制御すればよい。この
ソレノイドタイマー21は、同図(B) に示すように、ＯＮ
時にＡ（燃料ポンプ入口へのリターン路）のオリフィス
が閉じられて、ポンプ室圧が上がり、噴射時期が進角す
る。また、ＯＦＦ時にＡ（燃料ポンプ入口へのリターン
路）とＢ（燃料タンクへのリターン路）のオリフィスが
開いて、ポンプ室圧が下がり、噴射時期が遅角する。The reason for advancing the fuel injection timing is that when the fuel injection timing is advanced, the exhaust gas temperature generally decreases. Therefore, there is a risk that the exhaust gas temperature will rise during deceleration operation and immediately after idling. This is to cool the catalyst 3 as soon as possible and prevent the exhaust temperature from rising. As the fuel injection timing control means, in the mechanical fuel injection pump, as shown in FIG. 9 (A), a solenoid timer 21 for controlling the pump internal pressure that determines the injection timing is used. You can control with. This solenoid timer 21 is turned on as shown in FIG.
At some time, the orifice of A (return path to the fuel pump inlet) is closed, the pump chamber pressure rises, and the injection timing advances. Further, at the time of OFF, the orifices of A (return path to the fuel pump inlet) and B (return path to the fuel tank) are opened, the pump chamber pressure is lowered, and the injection timing is retarded.

【００３６】また、電子制御燃料噴射ポンプでは、図10
に示すように、噴射時期を決定するタイマーピストン22
の位置を制御するタイミングコントロールバルブ23をデ
ューティ制御等すればよい。図11は第４の実施例のフロ
ーチャートである。ステップ31では、減速運転開始か否
か、具体的には、単位時間ΔＴ内のアクセル開度の変化
量ΔACCEL が所定のしきい値−ΔACCEL0を超えていて、
かつアクセル開度ACCEL が所定のしきい値ACCEL1以下か
否かを判断し、ΔACCEL ≦−ΔACCEL0、かつACCEL ≦AC
CEL1の場合に減速運転開始と判断して、ステップ32へ進
む。従って、この部分が減速状態検出手段に相当する。
減速運転開始でない場合は、ステップ34へ進む。Further, in the electronically controlled fuel injection pump, as shown in FIG.
As shown in, the timer piston 22 that determines the injection timing
The timing control valve 23 for controlling the position may be duty-controlled. FIG. 11 is a flow chart of the fourth embodiment. In step 31, whether or not the deceleration operation is started, specifically, the amount of change ΔACCEL of the accelerator opening within the unit time ΔT exceeds the predetermined threshold value −ΔACCEL 0 ,
In addition, it is determined whether the accelerator opening ACCEL is less than or equal to a predetermined threshold value ACCEL 1 , and ΔACCEL ≤ -ΔACCEL 0 , and ACCEL ≤ AC
If it is CEL 1 , it is determined that the deceleration operation is started, and the process proceeds to step 32. Therefore, this portion corresponds to the deceleration state detecting means.
If the deceleration operation is not started, the process proceeds to step 34.

【００３７】ステップ32では、ＥＧＲカット時間Ｔ0 を
減速運転に移行する直前の機関運転条件に応じて計算し
て、ステップ33へ進む。具体的には、前回のフローの後
述するステップ38にて記憶しておいたアクセル開度ACCE
L （あるいは燃料噴射量Ｑ）と回転数Ｎｅとを用いて、
次式(1) 又は(2) により算出する。 Ｔ0 ＝Ａ・ACCEL ＋Ｂ・Ｎｅ ・・・(1) Ｔ0 ＝Ａ・Ｑ＋Ｂ・Ｎｅ ・・・(2) 但し、Ａ，Ｂは重み係数である。In step 32, the EGR cut time T 0 is calculated according to the engine operating conditions immediately before the shift to the decelerating operation, and the process proceeds to step 33. Specifically, the accelerator opening degree ACCE stored in step 38 of the previous flow, which will be described later, is stored.
Using L (or fuel injection amount Q) and rotation speed Ne,
Calculate by the following formula (1) or (2). T 0 = A · ACCEL + B · Ne (1) T 0 = A · Q + B · Ne (2) where A and B are weighting factors.

【００３８】このような計算による他、マップより検索
する方式としてもよい。ステップ33では、ＥＧＲカット
時間を計測するために、ＥＧＲカットタイマＴsdを作動
させて、ステップ35へ進む。ステップ35では、ＥＧＲを
強制カットする。ＥＧＲカットの場合、ＥＧＲ量は０に
設定する。従って、この部分が排気還流量制限手段に相
当する。Besides such calculation, a method of searching from a map may be used. In step 33, the EGR cut timer Tsd is activated to measure the EGR cut time, and the process proceeds to step 35. At step 35, EGR is forcibly cut. In the case of EGR cut, the EGR amount is set to 0. Therefore, this portion corresponds to the exhaust gas recirculation amount limiting means.

【００３９】ステップ34では、ＥＧＲカット中か否か、
具体的には、ＥＧＲカットタイマＴsdの値が所定のしき
い値Ｔ0 以下か否かを判断し、Ｔsd≦Ｔ0 の場合にＥＧ
Ｒカット中と判断して、ステップ35へ進み、ＥＧＲ強制
カットを続行する。ＥＧＲカット中でない場合は、ステ
ップ36へ進む。ステップ36では、ＥＧＲカットを解除す
るので、ＥＧＲカットタイマＴsdをリセットすると共
に、ＥＧＲカット時間Ｔ0 をリセットして、ステップ37
へ進む。At step 34, whether or not the EGR is being cut,
Specifically, it is determined whether the value of the EGR cut timer Tsd is equal to or less than a predetermined threshold value T 0, and when Tsd ≦ T 0 , EG
When it is judged that the R cut is in progress, the routine proceeds to step 35, where the EGR forced cut is continued. If the EGR cut is not being executed, the routine proceeds to step 36. In step 36, since the EGR cut is released, the EGR cut timer Tsd is reset and the EGR cut time T 0 is reset, and the step 37
Go to.

【００４０】ステップ37では、ＥＧＲカットを解除し
て、ステップ38へ進む。ＥＧＲカット解除の場合、ＥＧ
Ｒ量は、機関運転条件、具体的には、アクセル開度ACCE
L と回転数Ｎｅと水温Ｔｗとに基づいて設定する。従っ
て、この部分が通常運転時の排気還流量設定手段に相当
する。ステップ38では、減速運転に移行する直前の機関
運転条件を記憶すべく、現在のアクセル開度ACCEL （あ
るいは燃料噴射量Ｑ）と回転数Ｎｅとを記憶する。At step 37, the EGR cut is released and the routine proceeds to step 38. When canceling EGR cut, EG
The R amount is the engine operating condition, specifically, the accelerator opening ACCE
It is set based on L, the rotation speed Ne, and the water temperature Tw. Therefore, this portion corresponds to the exhaust gas recirculation amount setting means during normal operation. In step 38, the current accelerator opening degree ACCEL (or the fuel injection amount Q) and the rotational speed Ne are stored in order to store the engine operating condition immediately before shifting to the deceleration operation.

【００４１】このようにしてＥＧＲ量が設定されると、
コントロールユニット11内の制御手段により、設定され
たＥＧＲ量となるように電磁バルブ８〜10を介してＥＧ
Ｒ制御弁６及びスロットル弁７を制御する。本実施例で
は、前述の第２の実施例に対し、減速運転に移行する直
前の運転条件に基づいてＥＧＲカット時間Ｔ0 を決定、
つまりは運転条件に基づいて排温上昇度合いを予測して
ＥＧＲカット時間Ｔ0 を決定するので、運転状態が変化
してもＥＧＲカット時間Ｔ0 に過不足がなく、確実にサ
ルフェートの発生を抑制することができる。更に余分に
ＥＧＲカット時間を設けることがないので、ＥＧＲカッ
トによるＮＯｘ悪化も最小限にできる。When the EGR amount is set in this way,
The control means in the control unit 11 controls the EG via the electromagnetic valves 8 to 10 so that the set EGR amount is achieved.
The R control valve 6 and the throttle valve 7 are controlled. In the present embodiment, the EGR cut time T 0 is determined based on the operating conditions immediately before the shift to the deceleration operation, as compared with the second embodiment described above.
That is, since the EGR cut time T 0 is determined by predicting the degree of exhaust temperature rise based on the operating conditions, there is no excess or deficiency in the EGR cut time T 0 even if the operating state changes, and the occurrence of sulfate is reliably suppressed. can do. Further, since no extra EGR cut time is provided, NOx deterioration due to EGR cut can be minimized.

【００４２】図12は第５の実施例のフローチャートであ
る。ステップ41では、減速運転開始か否か、具体的に
は、単位時間ΔＴ内のアクセル開度の変化量ΔACCEL が
所定のしきい値−ΔACCEL0を超えていて、かつアクセル
開度ACCEL が所定のしきい値ACCEL1以下か否かを判断
し、ΔACCEL ≦−ΔACCEL0、かつACCEL ≦ACCEL1の場合
に減速運転開始と判断して、ステップ42へ進む。従っ
て、この部分が減速状態検出手段に相当する。減速運転
開始でない場合は、ステップ43へ進む。FIG. 12 is a flow chart of the fifth embodiment. In step 41, whether or not the deceleration operation is started, specifically, the amount of change ΔACCEL of the accelerator opening within the unit time ΔT exceeds a predetermined threshold value −ΔACCEL 0 , and the accelerator opening ACCEL is set to a predetermined value. It is determined whether or not the threshold value is ACCEL 1 or less. If ΔACCEL ≤-ΔACCEL 0 and ACCEL ≤ACCEL 1 , it is determined that the deceleration operation is started, and the routine proceeds to step 42. Therefore, this portion corresponds to the deceleration state detecting means. If the deceleration operation is not started, the process proceeds to step 43.

【００４３】ステップ42では、ＥＧＲ補正タイマＴsdを
作動させて、ステップ44へ進む。ステップ44では、ＥＧ
Ｒ補正時のＥＧＲ領域を検索して、ステップ45へ進む。
具体的には、図13のマップを参照し、ＥＧＲ補正タイマ
Ｔsdの値によって示される減速運転開始からの経過時間
から、ＥＧＲ量に対する補正係数Ｋ（％）を検索する。
この補正係数Ｋは、経過時間に応じ、０％から 100％ま
で段階的に変化する。At step 42, the EGR correction timer Tsd is activated and the routine proceeds to step 44. In step 44, EG
The EGR area at the time of R correction is searched, and the routine proceeds to step 45.
Specifically, referring to the map of FIG. 13, the correction coefficient K (%) for the EGR amount is searched for from the elapsed time from the start of deceleration operation indicated by the value of the EGR correction timer Tsd.
The correction coefficient K changes stepwise from 0% to 100% according to the elapsed time.

【００４４】ステップ45では、ＥＧＲ補正を行う。具体
的は、アクセル開度ACCEL と回転数Ｎｅと水温Ｔｗとに
基づいて設定される通常運転時のＥＧＲ量を補正係数Ｋ
により補正して、ＥＧＲ量を設定する。これにより、減
速運転開始初期にはＥＧＲ量を０に設定し、その後の経
過時間に応じ、通常運転時の設定値まで徐々にＥＧＲ量
を増加させて設定する。従って、ステップ44，45の部分
が排気還流量制限手段に相当する。At step 45, EGR correction is performed. Specifically, the EGR amount during normal operation, which is set based on the accelerator opening ACCEL, the rotation speed Ne, and the water temperature Tw, is used as a correction coefficient K.
And the EGR amount is set. As a result, the EGR amount is set to 0 at the beginning of the deceleration operation, and the EGR amount is gradually increased to the set value for the normal operation and set according to the elapsed time thereafter. Therefore, steps 44 and 45 correspond to the exhaust gas recirculation amount limiting means.

【００４５】ステップ43では、ＥＧＲ補正中か否か、具
体的には、ＥＧＲ補正タイマＴsdの値が所定のしきい値
Ｔ0 以下か否かを判断し、Ｔsd≦Ｔ0 の場合にＥＧＲ補
正中と判断して、ステップ44，45へ進み、ＥＧＲ補正を
続行する。ＥＧＲ補正中でない場合は、ステップ46へ進
む。ステップ46では、ＥＧＲ補正を解除するので、ＥＧ
Ｒ補正タイマＴsdをリセットして、ステップ47へ進む。In step 43, it is determined whether or not the EGR correction is being performed, specifically, whether or not the value of the EGR correction timer Tsd is equal to or less than a predetermined threshold value T 0, and when Tsd ≦ T 0 , the EGR correction is performed. When it is judged to be medium, the routine proceeds to steps 44 and 45 to continue the EGR correction. If the EGR correction is not in progress, the routine proceeds to step 46. In step 46, since the EGR correction is canceled, EG
The R correction timer Tsd is reset and the routine proceeds to step 47.

【００４６】ステップ47では、ＥＧＲ補正を解除する。
ＥＧＲ補正解除の場合、ＥＧＲ量は、アクセル開度ACCE
L と回転数Ｎｅと水温Ｔｗとに基づいて補正なしで設定
する。従って、この部分が通常運転時の排気還流量設定
手段に相当する。このようにしてＥＧＲ量が設定される
と、コントロールユニット11内の制御手段により、設定
されたＥＧＲ量となるように電磁バルブ８〜10を介して
ＥＧＲ制御弁６及びスロットル弁７を制御する。At step 47, the EGR correction is canceled.
When the EGR correction is canceled, the EGR amount is the accelerator opening ACCE
Set without correction based on L, rotation speed Ne, and water temperature Tw. Therefore, this portion corresponds to the exhaust gas recirculation amount setting means during normal operation. When the EGR amount is set in this way, the control means in the control unit 11 controls the EGR control valve 6 and the throttle valve 7 via the electromagnetic valves 8 to 10 so that the set EGR amount is obtained.

【００４７】本実施例では、このように減速運転開始か
らの経過時間に応じてＥＧＲ量を変化させ、例えば燃料
カット時はＥＧＲを全部カットし、燃料リカバリーから
アイドルに移行していくときに徐々にＥＧＲをかけてい
くので、サルフェートの発生を防ぐのみならず、余分な
ＥＧＲカットをなくしてＮＯｘの悪化を最小限にでき
る。In this embodiment, the EGR amount is thus changed according to the elapsed time from the start of the deceleration operation. For example, when the fuel is cut off, the EGR is completely cut off, and when the fuel recovery is shifted to the idle state, the EGR amount is gradually increased. Since the EGR is applied to the valve, not only the occurrence of sulfate can be prevented but also the extra EGR cut can be eliminated to minimize the deterioration of NOx.

【００４８】図14は第６の実施例のフローチャートであ
る。ステップ51では、減速運転開始か否か、具体的に
は、単位時間ΔＴ内のアクセル開度の変化量ΔACCEL が
所定のしきい値−ΔACCEL0を超えていて、かつアクセル
開度ACCEL が所定のしきい値ACCEL1以下か否かを判断
し、ΔACCEL ≦−ΔACCEL0、かつACCEL ≦ACCEL1の場合
に減速運転開始と判断して、ステップ52へ進む。従っ
て、この部分が減速状態検出手段に相当する。減速運転
開始でない場合は、ステップ53へ進む。FIG. 14 is a flow chart of the sixth embodiment. In step 51, whether or not the deceleration operation is started, specifically, the amount of change ΔACCEL of the accelerator opening within the unit time ΔT exceeds a predetermined threshold value −ΔACCEL 0 , and the accelerator opening ACCEL is set to a predetermined value. It is determined whether the threshold value is ACCEL 1 or less. If ΔACCEL ≤-ΔACCEL 0 and ACCEL ≤ACCEL 1 , it is determined that the deceleration operation is started, and the process proceeds to step 52. Therefore, this portion corresponds to the deceleration state detecting means. If the deceleration operation is not started, the process proceeds to step 53.

【００４９】ステップ52では、ＥＧＲ補正タイマＴsdを
作動させて、ステップ54へ進む。ステップ54では、排温
センサ16からの信号に基づいて検出される酸化触媒３通
過後の排気温度Ｔext を所定のしきい値Ｔext0と比較す
る。比較の結果、Ｔext ＜Ｔext0の場合は、ステップ55
へ進む。ステップ55では、ＥＧＲ補正時のＥＧＲ領域を
検索して、ステップ56へ進む。具体的には、図13のマッ
プを参照し、ＥＧＲ補正タイマＴsdの値によって示され
る減速運転開始からの経過時間から、ＥＧＲ量に対する
補正係数Ｋ（％）を検索する。この補正係数Ｋは、経過
時間に応じ、０％から 100％まで段階的に変化する。
尚、補正係数Ｋを図13に破線で示すように連続的に変化
させてもよい。At step 52, the EGR correction timer Tsd is activated and the routine proceeds to step 54. In step 54, the exhaust gas temperature Text after passing through the oxidation catalyst 3 detected based on the signal from the exhaust temperature sensor 16 is compared with a predetermined threshold value Text 0 . If the result of comparison is that Text <Text 0 , step 55.
Go to. At step 55, the EGR area at the time of EGR correction is searched, and the routine proceeds to step 56. Specifically, referring to the map of FIG. 13, the correction coefficient K (%) for the EGR amount is searched for from the elapsed time from the start of deceleration operation indicated by the value of the EGR correction timer Tsd. The correction coefficient K changes stepwise from 0% to 100% according to the elapsed time.
The correction coefficient K may be continuously changed as shown by the broken line in FIG.

【００５０】ステップ56では、ＥＧＲ補正を行う。具体
的は、アクセル開度ACCEL と回転数Ｎｅと水温Ｔｗとに
基づいて設定される通常運転時のＥＧＲ量を補正係数Ｋ
により補正して、ＥＧＲ量を設定する。これにより、減
速運転開始初期にはＥＧＲ量を０に設定し、その後の経
過時間に応じ、通常運転時の設定値まで徐々にＥＧＲ量
を増加させて設定する。従って、ステップ55，56の部分
が排気還流量制限手段に相当する。At step 56, EGR correction is performed. Specifically, the EGR amount during normal operation, which is set based on the accelerator opening ACCEL, the rotation speed Ne, and the water temperature Tw, is used as a correction coefficient K.
And the EGR amount is set. As a result, the EGR amount is set to 0 at the beginning of the deceleration operation, and the EGR amount is gradually increased to the set value for the normal operation and set according to the elapsed time thereafter. Therefore, steps 55 and 56 correspond to the exhaust gas recirculation amount limiting means.

【００５１】Ｔext ≧Ｔext0の場合は、ステップ57へ進
んでＥＧＲを強制カットする。ＥＧＲカットの場合、Ｅ
ＧＲ量は０に設定する。従って、この部分が第２の排気
還流量制限手段に相当する。ステップ53では、ＥＧＲ補
正中か否か、具体的には、ＥＧＲ補正タイマＴsdの値が
所定のしきい値Ｔ0 以下か否かを判断し、Ｔsd≦Ｔ0 の
場合にＥＧＲ補正中と判断して、ステップ54へ進み、排
気温度Ｔext に応じたＥＧＲ補正又はＥＧＲ強制カット
を続行する。ＥＧＲ補正中でない場合は、ステップ58へ
進む。If Text ≧ Text 0 , the routine proceeds to step 57, where EGR is forcibly cut. E for EGR cut
The GR amount is set to 0. Therefore, this portion corresponds to the second exhaust gas recirculation amount limiting means. In step 53, it is determined whether or not the EGR correction is being performed, specifically, whether or not the value of the EGR correction timer Tsd is equal to or less than a predetermined threshold value T 0, and when Tsd ≦ T 0 , it is determined that the EGR correction is being performed. Then, the routine proceeds to step 54, where the EGR correction or the EGR forced cut according to the exhaust temperature Text is continued. If EGR correction is not in progress, the routine proceeds to step 58.

【００５２】ステップ58では、ＥＧＲ補正を解除するの
で、ＥＧＲ補正タイマＴsdをリセットして、ステップ59
へ進む。ステップ59では、ＥＧＲ補正を解除する。ＥＧ
Ｒ補正解除の場合、ＥＧＲ量は、アクセル開度ACCEL と
回転数Ｎｅと水温Ｔｗとに基づいて補正なしで設定す
る。従って、この部分が通常運転時の排気還流量設定手
段に相当する。At step 58, since the EGR correction is released, the EGR correction timer Tsd is reset and step 59
Go to. In step 59, the EGR correction is canceled. EG
When the R correction is canceled, the EGR amount is set without correction based on the accelerator opening ACCEL, the rotation speed Ne, and the water temperature Tw. Therefore, this portion corresponds to the exhaust gas recirculation amount setting means during normal operation.

【００５３】このようにしてＥＧＲ量が設定されると、
コントロールユニット11内の制御手段により、設定され
たＥＧＲ量となるように電磁バルブ８〜10を介してＥＧ
Ｒ制御弁６及びスロットル弁７を制御する。本実施例で
は、減速運転開始からの経過時間に応じてＥＧＲ量を変
化させてＥＧＲカットによる悪影響を最小限に止める
が、実際に排気温度を検出してサルフェートの発生の恐
れがある場合には、強制的にＥＧＲカットを行うこと
で、確実にサルフェートの発生を防止することができ
る。When the EGR amount is set in this way,
The control means in the control unit 11 controls the EG via the electromagnetic valves 8 to 10 so that the set EGR amount is achieved.
The R control valve 6 and the throttle valve 7 are controlled. In this embodiment, the EGR amount is changed according to the elapsed time from the start of the deceleration operation to minimize the adverse effect due to the EGR cut. However, when the exhaust temperature is actually detected and there is a possibility that the sulfate may occur, By forcibly performing the EGR cut, it is possible to reliably prevent the occurrence of sulfate.

【００５４】[0054]

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、下
記のような効果が得られる。 （１） 触媒を通過した後の排気の温度を検出し、これ
に基づいて排気還流量を制限することにより、触媒の過
熱を抑制してサルフェートの生成を防止することができ
る。As described above, according to the present invention, the following effects can be obtained. (1) By detecting the temperature of the exhaust gas after passing through the catalyst and limiting the exhaust gas recirculation amount based on this, it is possible to suppress overheating of the catalyst and prevent the formation of sulfate.

【００５５】（２） 減速状態と負荷とに基づいて排気
還流量を制限することにより、排気温度検出用のセンサ
等のハード構成を追加することなく、触媒の過熱を抑制
してサルフェートの生成を防止することができる。 （３） 減速運転開始からの経過時間に応じて排気還流
量を変化させることにより、排気還流量を０もしくは微
少量とする期間を比較的短くして、ＮＯｘ悪化を防止で
きる。(2) By limiting the exhaust gas recirculation amount based on the deceleration state and the load, overheating of the catalyst can be suppressed and sulfate generation without adding a hardware structure such as a sensor for detecting the exhaust gas temperature. Can be prevented. (3) By changing the exhaust gas recirculation amount according to the elapsed time from the start of the deceleration operation, the period in which the exhaust gas recirculation amount is set to 0 or a very small amount can be relatively shortened to prevent NOx deterioration.

【００５６】（４） 減速運転開始からの経過時間に応
じて排気還流量を変化させるのみならず、触媒を通過し
た後の排気の温度を検出し、排気温度の上昇時には排気
還流量を０もしくは微少量に制限することにより、ＮＯ
ｘ悪化を防止しつつ、触媒の過熱を確実に抑制してサル
フェートの生成を防止することができる。 （５） 減速直前の運転条件に基づいて排気還流量を制
限する期間を決定することにより、必要十分な排気還流
を行うことができる。(4) Not only the exhaust gas recirculation amount is changed according to the elapsed time from the start of the deceleration operation, but also the temperature of the exhaust gas after passing through the catalyst is detected, and the exhaust gas recirculation amount is set to 0 or when the exhaust gas temperature rises. NO by limiting to a very small amount
While preventing x deterioration, it is possible to reliably suppress overheating of the catalyst and prevent formation of sulfate. (5) The necessary and sufficient exhaust gas recirculation can be performed by determining the period during which the exhaust gas recirculation amount is limited based on the operating conditions immediately before deceleration.

【００５７】（６） 排気還流量を制限すると同時に、
燃料噴射時期を進角補正することにより、触媒の過熱を
より早く抑制することができる。(6) While limiting the exhaust gas recirculation amount,
By correcting the fuel injection timing in advance, overheating of the catalyst can be suppressed more quickly.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】 本発明の構成を示す機能ブロック図（その
１）FIG. 1 is a functional block diagram showing a configuration of the present invention (No. 1)

【図２】 本発明の構成を示す機能ブロック図（その
２）FIG. 2 is a functional block diagram showing the configuration of the present invention (part 2).

【図３】 本発明の構成を示す機能ブロック図（その
３）FIG. 3 is a functional block diagram showing the configuration of the present invention (part 3).

【図４】 本発明の実施例を示すシステム図FIG. 4 is a system diagram showing an embodiment of the present invention.

【図５】 第１の実施例のフローチャートFIG. 5 is a flowchart of the first embodiment.

【図６】 ＥＧＲ量設定用マップを示す図FIG. 6 is a diagram showing an EGR amount setting map.

【図７】 第２の実施例のフローチャートFIG. 7 is a flowchart of the second embodiment.

【図８】 第３の実施例のフローチャートFIG. 8 is a flowchart of the third embodiment.

【図９】 機械式燃料噴射ポンプについて示す図FIG. 9 is a diagram showing a mechanical fuel injection pump.

【図10】 電子制御燃料噴射ポンプについて示す図FIG. 10 is a diagram showing an electronically controlled fuel injection pump.

【図11】 第４の実施例のフローチャートFIG. 11 is a flowchart of the fourth embodiment.

【図12】 第５の実施例のフローチャートFIG. 12 is a flowchart of the fifth embodiment.

【図13】 ＥＧＲ量補正係数のマップを示す図FIG. 13 is a diagram showing a map of an EGR amount correction coefficient.

【図14】 第６の実施例のフローチャートFIG. 14 is a flowchart of the sixth embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ ディーゼル機関 ２ 排気通路 ３ 酸化触媒 ４ 吸気通路 ５ ＥＧＲ通路 ６ ＥＧＲ制御弁 ７ スロットル弁 ８〜10 電磁バルブ 11 コントロールユニット 12 アクセル開度センサ 13 燃料噴射ポンプ 14 回転数センサ 15 水温センサ 16 排温センサ 1 Diesel engine 2 Exhaust passage 3 Oxidation catalyst 4 Intake passage 5 EGR passage 6 EGR control valve 7 Throttle valve 8-10 Electromagnetic valve 11 Control unit 12 Accelerator opening sensor 13 Fuel injection pump 14 Rotation speed sensor 15 Water temperature sensor 16 Exhaust temperature sensor

Claims (6)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】少なくとも機関から排出される排気を酸化
作用によって浄化する機能を有する触媒と、 この触媒上流の排気通路から分岐して吸気通路に接続す
る排気還流通路と、 この排気還流通路を開閉する排気還流制御弁と、 機関の運転条件に基づいて排気還流量を設定する排気還
流量設定手段と、 触媒下流の排気通路に設置され、触媒を通過した後の排
気の温度を検出する排気温度検出手段と、 検出された排気温度が所定値以上である間は、排気還流
量設定手段による設定にかかわらず排気還流量を０もし
くは微少量に設定する排気還流量制限手段と、 設定された排気還流量となるように排気還流制御弁を制
御する制御手段と、 を備えたディーゼル機関の排気還流制御装置。1. A catalyst having at least a function of purifying exhaust gas discharged from an engine by an oxidizing action, an exhaust gas recirculation passage branched from an exhaust passage upstream of the catalyst and connected to an intake passage, and an exhaust gas recirculation passage opened and closed. Exhaust gas recirculation control valve, exhaust gas recirculation amount setting means for setting the exhaust gas recirculation amount based on engine operating conditions, and exhaust gas temperature installed in the exhaust passage downstream of the catalyst to detect the temperature of the exhaust gas after passing through the catalyst. As long as the detected exhaust gas temperature is equal to or higher than a predetermined value, the exhaust gas recirculation amount limiting device that sets the exhaust gas recirculation amount to 0 or a small amount, regardless of the setting by the exhaust gas recirculation amount setting device, and the set exhaust gas An exhaust gas recirculation control device for a diesel engine, comprising: a control unit that controls the exhaust gas recirculation control valve so that the amount of recirculation is adjusted. 【請求項２】少なくとも機関から排出される排気を酸化
作用によって浄化する機能を有する触媒と、 この触媒上流の排気通路から分岐して吸気通路に接続す
る排気還流通路と、 この排気還流通路を開閉する排気還流制御弁と、 機関の運転条件に基づいて排気還流量を設定する排気還
流量設定手段と、 機関の減速状態を検出する減速状態検出手段と、 機関の負荷が所定値以下で、かつ検出された減速の程度
が所定範囲を超えてから所定期間の間は、排気還流量設
定手段による設定にかかわらず排気還流量を０もしくは
微少量に設定する排気還流量制限手段と、 設定された排気還流量となるように排気還流制御弁を制
御する制御手段と、 を備えたディーゼル機関の排気還流制御装置。2. A catalyst having at least a function of purifying exhaust gas discharged from an engine by an oxidizing action, an exhaust gas recirculation passage branched from an exhaust passage upstream of the catalyst and connected to an intake passage, and an exhaust gas recirculation passage opened and closed. The exhaust gas recirculation control valve, exhaust gas recirculation amount setting means for setting the exhaust gas recirculation amount based on the operating conditions of the engine, deceleration state detecting means for detecting the deceleration state of the engine, and the engine load being below a predetermined value, and Exhaust gas recirculation amount limiting means for setting the exhaust gas recirculation amount to 0 or a minute amount regardless of the setting by the exhaust gas recirculation amount setting means for a predetermined period after the detected deceleration degree exceeds the predetermined range is set. An exhaust gas recirculation control device for a diesel engine, comprising: a control unit that controls an exhaust gas recirculation control valve so that an exhaust gas recirculation amount is obtained. 【請求項３】少なくとも機関から排出される排気を酸化
作用によって浄化する機能を有する触媒と、 この触媒上流の排気通路から分岐して吸気通路に接続す
る排気還流通路と、 この排気還流通路を開閉する排気還流制御弁と、 機関の運転条件に基づいて排気還流量を設定する排気還
流量設定手段と、 機関の減速状態を検出する減速状態検出手段と、 機関の負荷が所定値以下で、かつ検出された減速の程度
が所定範囲を超えてから所定期間の間は、排気還流量設
定手段による設定にかかわらず排気還流量を０もしくは
微少量に設定すると共に、その後の経過時間に応じ、排
気還流量設定手段による設定値まで徐々に排気還流量を
増加させる排気還流量制限手段と、 設定された排気還流量となるように排気還流制御弁を制
御する制御手段と、 を備えたディーゼル機関の排気還流制御装置。3. A catalyst having a function of purifying at least exhaust gas discharged from an engine by an oxidizing action, an exhaust gas recirculation passage branched from an exhaust passage upstream of the catalyst and connected to an intake passage, and an exhaust gas recirculation passage opened and closed. The exhaust gas recirculation control valve, exhaust gas recirculation amount setting means for setting the exhaust gas recirculation amount based on the operating conditions of the engine, deceleration state detecting means for detecting the deceleration state of the engine, and the engine load being below a predetermined value, and During the predetermined period after the detected degree of deceleration exceeds the predetermined range, the exhaust gas recirculation amount is set to 0 or a small amount regardless of the setting by the exhaust gas recirculation amount setting means, and the exhaust gas is exhausted according to the elapsed time thereafter. Exhaust gas recirculation amount limiting means for gradually increasing the exhaust gas recirculation amount to a set value by the recirculation amount setting means, and control means for controlling the exhaust gas recirculation control valve so that the set exhaust gas recirculation amount is achieved, Exhaust gas recirculation control device for diesel engines. 【請求項４】少なくとも機関から排出される排気を酸化
作用によって浄化する機能を有する触媒と、 この触媒上流の排気通路から分岐して吸気通路に接続す
る排気還流通路と、 この排気還流通路を開閉する排気還流制御弁と、 機関の運転条件に基づいて排気還流量を設定する排気還
流量設定手段と、 機関の減速状態を検出する減速状態検出手段と、 機関の負荷が所定値以下で、かつ検出された減速の程度
が所定範囲を超えてから所定期間の間は、排気還流量設
定手段による設定にかかわらず排気還流量を０もしくは
微少量に設定すると共に、その後の経過時間に応じ、排
気還流量設定手段による設定値まで徐々に排気還流量を
増加させる排気還流量制限手段と、 触媒下流の排気通路に設置され、触媒を通過した後の排
気の温度を検出する排気温度検出手段と、 排気還流量制限手段によって排気還流量に制限を加えて
いる間に検出された排気温度が所定値以上となったとき
に、他の設定にかかわらず排気還流量を０もしくは微少
量に設定する第２の排気還流量制限手段と、 設定された排気還流量となるように排気還流制御弁を制
御する制御手段と、 を備えたディーゼル機関の排気還流制御装置。4. A catalyst having at least a function of purifying exhaust gas discharged from an engine by an oxidizing action, an exhaust gas recirculation passage branched from an exhaust passage upstream of the catalyst and connected to an intake passage, and an exhaust recirculation passage opened and closed. The exhaust gas recirculation control valve, exhaust gas recirculation amount setting means for setting the exhaust gas recirculation amount based on the operating conditions of the engine, deceleration state detecting means for detecting the deceleration state of the engine, and the engine load being below a predetermined value, and During the predetermined period after the detected degree of deceleration exceeds the predetermined range, the exhaust gas recirculation amount is set to 0 or a small amount regardless of the setting by the exhaust gas recirculation amount setting means, and the exhaust gas is exhausted according to the elapsed time thereafter. Exhaust gas recirculation amount limiting means for gradually increasing the exhaust gas recirculation amount to the value set by the recirculation amount setting means, and the exhaust gas temperature after passing through the catalyst installed in the exhaust passage downstream of the catalyst. When the exhaust gas temperature detected while the exhaust gas recirculation amount limiting unit limits the exhaust gas recirculation amount becomes equal to or higher than a predetermined value, the exhaust gas recirculation amount is set to 0 or irrespective of other settings. An exhaust gas recirculation control device for a diesel engine, comprising: a second exhaust gas recirculation amount limiting means that is set to a very small amount; and a control means that controls an exhaust gas recirculation control valve so that the set exhaust gas recirculation amount is achieved. 【請求項５】前記排気還流量制限手段は、減速運転に移
行する直前の機関運転条件に応じて排気還流量を０もし
くは微少量に設定する所定期間の長さを決定するもので
あることを特徴とする請求項２〜請求項４のいずれか１
つに記載のディーゼル機関の排気還流制御装置。5. The exhaust gas recirculation amount limiting means determines a length of a predetermined period in which the exhaust gas recirculation amount is set to 0 or a very small amount according to engine operating conditions immediately before shifting to deceleration operation. Any one of claims 2 to 4 characterized by
An exhaust gas recirculation control device for a diesel engine according to item 1. 【請求項６】前記排気還流量制限手段によって排気還流
量に制限を加えている間、燃料噴射時期を通常の時期よ
りも進角補正する燃料噴射時期補正手段を設けたことを
特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１つに記載の
ディーゼル機関の排気還流制御装置。6. A fuel injection timing correcting means for correcting the advance angle of the fuel injection timing relative to the normal timing while the exhaust gas recirculation amount limiting means limits the exhaust gas recirculation amount. The exhaust gas recirculation control device for a diesel engine according to any one of claims 1 to 5.
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Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2000037787A1 (en) * 1998-12-21 2000-06-29 Volkswagen Aktiengesellschaft OPERATION OF AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE IN CONJUNCTION WITH A NOx-STORAGE CATALYST
JP2011111951A (en) * 2009-11-25 2011-06-09 Toyota Motor Corp Vehicle, and method of controlling exhaust air recirculation
WO2015132642A1 (en) 2014-03-05 2015-09-11 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control apparatus for internal combustion engine
WO2015132644A1 (en) 2014-03-05 2015-09-11 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control apparatus for internal combustion engine suppressing white smoke emissions

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WO2015132644A1 (en) 2014-03-05 2015-09-11 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control apparatus for internal combustion engine suppressing white smoke emissions
US10302029B2 (en) 2014-03-05 2019-05-28 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control apparatus for internal combustion engine suppressing white smoke emissions
US10352222B2 (en) 2014-03-05 2019-07-16 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control apparatus for internal combustion engine

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