JPH07217467A - Driving force control device for vehicle - Google Patents
Driving force control device for vehicleInfo
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- JPH07217467A JPH07217467A JP6010644A JP1064494A JPH07217467A JP H07217467 A JPH07217467 A JP H07217467A JP 6010644 A JP6010644 A JP 6010644A JP 1064494 A JP1064494 A JP 1064494A JP H07217467 A JPH07217467 A JP H07217467A
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、自動車等の車両用駆
動力制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a driving force control device for a vehicle such as an automobile.
【0002】[0002]
【従来の技術】近時、エンジンのみならず車両にもより
高い燃料経済性、運転性が要求される傾向にあり、かか
る観点からマイクロコンピュータ等を用いて車両の走行
制御をより精密に制御することが行われている。その中
でも、車両のトラクションコントロールシステム(TC
S)が注目されている。2. Description of the Related Art Recently, not only the engine but also the vehicle is required to have higher fuel economy and drivability. From this viewpoint, the running control of the vehicle is more precisely controlled by using a microcomputer or the like. Is being done. Among them, the vehicle traction control system (TC
S) is receiving attention.
【0003】このような車両用駆動力制御装置として、
例えば特開平3ー229949号、3ー229950号
公報に記載のものがある。As such a vehicle driving force control device,
For example, there are those described in JP-A-3-229949 and 3-229950.
【0004】これらの装置では、駆動輪および非駆動輪
の回転数を検出してタイヤー路面間のスリップ率を算出
し、スリップ率が設定値より大きいときは、そのスリッ
プ率に基づくトルクダウン要求にしたがってエンジンの
所定数の気筒の燃料をカットすると共に、点火時期をリ
タードすることによって、過大な駆動力の発生によって
車両がスリップ状態に入ったときに、駆動力を速やかに
減少させてスリップを効果的に抑制し、運転性能を向上
させている。In these devices, the rotational speeds of the driving wheels and the non-driving wheels are detected to calculate the slip ratio between the tire and the road surface, and when the slip ratio is larger than a set value, a torque down request based on the slip ratio is made. Therefore, by cutting off the fuel of a predetermined number of cylinders of the engine and retarding the ignition timing, when the vehicle enters a slip state due to the generation of an excessive driving force, the driving force is quickly reduced and slipping is effective. To improve driving performance.
【0005】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに燃料カットを行ったり、点火時期をリタードする
と、エンジンの排気系に影響を及ぼすことがある。However, if the fuel is cut or the ignition timing is retarded in this way, the exhaust system of the engine may be affected.
【0006】燃料カットを行うと、高回転高負荷域のよ
うに理論空燃比より燃料を増量している運転域には、排
気系の触媒に燃料カット気筒からの未燃空気と、燃料を
カットしてない気筒からの未燃ガスが入ることになり、
このため触媒内で燃焼が発生して、触媒の劣化を招いて
しまう。When the fuel cut is performed, unburned air from the fuel cut cylinder and the fuel are cut to the catalyst of the exhaust system in the operating range where the fuel is increased from the stoichiometric air-fuel ratio such as the high rotation and high load range. Unburned gas from cylinders that are not doing will enter,
For this reason, combustion occurs in the catalyst, causing deterioration of the catalyst.
【0007】したがって、この場合燃料の増量を禁止す
ることになるが、燃料の増量を禁止したのでは、ノッキ
ングの発生、燃焼温度の上昇が起こる。この燃焼温度の
上昇によって、排気管路に悪影響を及ぼすことになる。Therefore, in this case, the increase of the fuel is prohibited, but if the increase of the fuel is prohibited, knocking occurs and the combustion temperature rises. This increase in combustion temperature adversely affects the exhaust pipe line.
【0008】一方、点火時期のリタードも排気温度の上
昇を招く。特に、燃料カットの気筒数によっては、高回
転高負荷域に排気温度が相当高くなってしまい、触媒、
排気管路に悪影響を及ぼすようになる。On the other hand, the retard of the ignition timing also causes the exhaust temperature to rise. Especially, depending on the number of fuel cut cylinders, the exhaust temperature becomes considerably high in the high rotation and high load range, and the catalyst,
It has an adverse effect on the exhaust pipe.
【0009】この発明は、トルクダウンモードを適正に
選定して、このような問題点を解決することを目的とし
ている。An object of the present invention is to appropriately select the torque down mode to solve such a problem.
【0010】[0010]
【課題を解決するための手段】第1の発明は、図1に示
すように駆動輪の回転状態を検出する駆動輪回転状態検
出手段1と、この回転状態に基づいてスリップ率を演算
するスリップ率演算手段2と、このスリップ率に基づい
てエンジンのトルクダウン要求量を出力するトルクダウ
ン要求量出力手段3と、エンジンの運転条件を検出する
エンジン運転条件検出手段4と、エンジンの燃料カット
する気筒数と点火時期リタードとのトルクダウンモード
を設定する基準モード設定手段5と、各トルクダウンモ
ードのNG領域を設定するNG領域設定手段6と、前記
トルクダウン要求量ならびにエンジンの運転条件に基づ
き基準モード設定手段5のモードデータおよびNG領域
設定手段6の領域データからトルクダウン制御モードを
選択するトルクダウン制御モード選択手段7と、選択し
たトルクダウン制御モードにしたがって燃料カット制御
と点火時期リタード制御を実行する実行手段8とを設け
る。A first aspect of the present invention is, as shown in FIG. 1, a drive wheel rotational state detecting means 1 for detecting the rotational state of a drive wheel, and a slip for calculating a slip ratio based on this rotational state. A rate calculating means 2, a torque down request amount output means 3 for outputting a torque down request amount of the engine based on the slip rate, an engine operating condition detecting means 4 for detecting an operating condition of the engine, and a fuel cut of the engine. Based on the reference mode setting means 5 for setting the torque down mode of the number of cylinders and the ignition timing retard, the NG area setting means 6 for setting the NG area of each torque down mode, and the torque down request amount and engine operating conditions. A torque controller for selecting the torque down control mode from the mode data of the reference mode setting means 5 and the area data of the NG area setting means 6. And emission control mode selection means 7 is provided with an execution unit 8 for executing ignition timing retard control and the fuel cut control according to the torque down control mode selected.
【0011】第2の発明は、第1の発明のトルクダウン
制御モード選択手段7が、トルクダウン要求量に該当す
る基準モード設定手段5のトルクダウンモードをトルク
ダウン制御モードとして選択すると共に、選択したトル
クダウンモードのNG領域にエンジンの運転条件がある
ときは、OK領域になるまでトルクダウン増加方向に基
準モード設定手段5のトルクダウンモードを切換選択す
る。In a second aspect of the invention, the torque down control mode selecting means 7 of the first aspect of the invention selects the torque down mode of the reference mode setting means 5 corresponding to the required torque down amount as the torque down control mode and selects the torque down mode. When there is an engine operating condition in the NG range of the torque down mode, the torque down mode of the reference mode setting means 5 is switched and selected in the torque down increasing direction until the OK range is reached.
【0012】第3の発明は、図2に示すように駆動輪の
回転状態を検出する駆動輪回転状態検出手段11と、こ
の回転状態に基づいてスリップ率を演算するスリップ率
演算手段12と、このスリップ率に基づいてエンジンの
トルクダウン要求量を出力するトルクダウン要求量出力
手段13と、エンジンの運転条件を検出するエンジン運
転条件検出手段14と、エンジンの燃料カットする気筒
数と点火時期リタードとのトルクダウンモードを設定す
る基準モード設定手段15と、燃料カットの気筒を指定
する気筒指定と点火時期リタードとのトルクダウンモー
ドを設定する気筒指定モード設定手段16と、各トルク
ダウンモードのNG領域を設定するNG領域設定手段1
7と、前記トルクダウン要求量ならびにエンジンの運転
条件に基づき基準モード設定手段15、気筒指定モード
設定手段16のモードデータおよびNG領域設定手段1
7の領域データからトルクダウン制御モードを選択する
トルクダウン制御モード選択手段18と、選択したトル
クダウン制御モードにしたがって燃料カット制御と点火
時期リタード制御を実行する実行手段19とを設ける。A third aspect of the present invention, as shown in FIG. 2, is a drive wheel rotation state detecting means 11 for detecting the rotation state of the drive wheels, and a slip ratio calculating means 12 for calculating a slip ratio based on this rotation state. A torque down request amount output means 13 for outputting a torque down request amount of the engine based on the slip ratio, an engine operating condition detecting means 14 for detecting an operating condition of the engine, a number of cylinders for which fuel is cut off in the engine, and an ignition timing retard. And a torque reduction mode, a reference mode setting means 15, a cylinder designation mode for designating a fuel cut cylinder, and a cylinder designation mode setting means 16 for setting a torque down mode of ignition timing retard, and NG for each torque down mode. NG area setting means 1 for setting an area
7, the mode data of the reference mode setting means 15, the cylinder designation mode setting means 16 and the NG area setting means 1 based on the torque reduction request amount and the engine operating conditions.
Torque down control mode selecting means 18 for selecting the torque down control mode from the region data of 7 and execution means 19 for executing the fuel cut control and the ignition timing retard control according to the selected torque down control mode are provided.
【0013】第4の発明は、第3の発明のトルクダウン
制御モード選択手段18が、トルクダウン要求量に該当
する基準モード設定手段15のトルクダウンモードのN
G領域にエンジンの運転条件があり、燃料カットの気筒
数が所定数のときに、気筒指定モード設定手段16のト
ルクダウンモードをトルクダウン制御モードとして選択
すると共に、選択したトルクダウンモードのNG領域に
エンジンの運転条件があるときは、OK領域になるまで
トルクダウン増加方向に気筒指定モード設定手段16の
トルクダウンモードを切換選択する。In a fourth aspect of the present invention, the torque down control mode selecting means 18 of the third aspect of the present invention sets the torque down mode N of the reference mode setting means 15 corresponding to the required torque down amount.
When the engine operating condition is in the G region and the number of fuel cut cylinders is a predetermined number, the torque down mode of the cylinder designation mode setting means 16 is selected as the torque down control mode, and the NG region of the selected torque down mode is selected. If there is an engine operating condition in the above, the torque down mode of the cylinder designation mode setting means 16 is switched and selected in the torque down increasing direction until the OK range is reached.
【0014】第5の発明は、第3の発明の気筒指定モー
ド設定手段16の指定気筒が、排気マニホールドにその
他の気筒より上流部位に接続する気筒である。In a fifth aspect of the invention, the designated cylinder of the cylinder designation mode setting means 16 of the third aspect of the invention is a cylinder connected to the exhaust manifold at a location upstream of the other cylinders.
【0015】第6の発明は、第1、第3の発明のNG領
域設定手段6,17には、ノッキングおよび排気温度に
対するNG領域を設定してある。In a sixth aspect of the invention, the NG zone setting means 6 and 17 of the first and third aspects of the invention set NG zones for knocking and exhaust temperature.
【0016】[0016]
【作用】第1の発明では、駆動輪のスリップ率に基づく
エンジンのトルクダウン要求量に該当するトルクダウン
モードのOK領域に運転条件がある場合、そのトルクダ
ウンモードにしたがって燃料カット制御と点火時期リタ
ード制御を実行する。According to the first aspect of the present invention, when there is an operating condition in the OK range of the torque down mode corresponding to the torque down request amount of the engine based on the slip ratio of the driving wheels, the fuel cut control and the ignition timing are executed according to the torque down mode. Perform retard control.
【0017】第2の発明では、第1の発明においてエン
ジンのトルクダウン要求量に該当するトルクダウンモー
ドのNG領域に運転条件がある場合、OK領域になるま
でトルクダウン増加方向にトルクダウンモードを切換選
択する。トルクダウン増加方向にトルクダウンモードを
切換えるので、トルクダウンを確実に行える。In the second aspect of the present invention, when there is an operating condition in the NG range of the torque down mode corresponding to the torque down request amount of the engine in the first aspect, the torque down mode is increased in the torque down increasing direction until it becomes the OK range. Select to switch. Since the torque down mode is switched in the torque down increasing direction, the torque down can be surely performed.
【0018】第3の発明では、駆動輪のスリップ率に基
づくエンジンのトルクダウン要求量、基準のトルクダウ
ンモード、燃料カットの気筒を指定する気筒指定のトル
クダウンモードおよび各モードのNG領域からトルクダ
ウンモードを選択すると共に、そのトルクダウンモード
にしたがって燃料カット制御と点火時期リタード制御を
実行する。燃料カットの気筒を指定する気筒指定モード
の燃料カットを行うと、未燃空気の排気系への流れ状態
が変わるため、トルクダウンのNG領域が減少する。こ
のため、基準のトルクダウンを行えないときに、対応で
きる。According to the third aspect of the present invention, the required torque down amount of the engine based on the slip ratio of the drive wheels, the reference torque down mode, the torque down mode of the cylinder designation for designating the fuel cut cylinder, and the torque from the NG range of each mode. The down mode is selected, and the fuel cut control and the ignition timing retard control are executed according to the torque down mode. When the fuel cut in the cylinder designation mode for designating the fuel cut cylinder is performed, the flow state of the unburned air to the exhaust system is changed, so that the NG region of the torque down is reduced. Therefore, it is possible to deal with the case where the standard torque reduction cannot be performed.
【0019】第4の発明では、第3の発明においてエン
ジンのトルクダウン要求量に該当する基準のトルクダウ
ンモードのNG領域に運転条件があり、燃料カットの気
筒数が所定数のときに、気筒指定のトルクダウンモード
を選択すると共に、そのトルクダウンモードのNG領域
に運転条件がある場合、OK領域になるまでトルクダウ
ン増加方向に気筒指定のトルクダウンモードを切換選択
する。したがって、トルクダウンの領域が拡がると共
に、トルクダウン増加方向にトルクダウンモードを切換
えるので、トルクダウンを確実に行える。In a fourth aspect of the present invention, in the third aspect of the present invention, when there is an operating condition in the NG region of the reference torque down mode corresponding to the torque down request amount of the engine, and the number of cylinders for fuel cut is a predetermined number, the cylinders In addition to selecting the designated torque down mode, when there is an operating condition in the NG range of the torque down mode, the torque down mode of the cylinder designated is switched and selected in the torque down increasing direction until the OK range is reached. Therefore, the torque down region is expanded and the torque down mode is switched in the torque down increasing direction, so that the torque down can be surely performed.
【0020】第5の発明のように、第3の発明の燃料カ
ットの指定気筒を、排気マニホールドにその他の気筒よ
り上流部位に接続する気筒とすれば、指定気筒からの未
燃空気によって排気マニホールド内の排気を効果的に冷
却できる。As in the fifth aspect of the invention, if the designated cylinder for fuel cut of the third aspect of the invention is a cylinder connected to the exhaust manifold at a location upstream of the other cylinders, unburned air from the designated cylinder causes the exhaust manifold. The exhaust gas inside can be cooled effectively.
【0021】第6の発明のように、第1、第3の発明の
各モードに、ノッキングおよび排気温度に対するNG領
域を設定することで、適正なトルクダウン制御を行え
る。As in the sixth invention, by setting the NG region for knocking and exhaust temperature in each mode of the first and third inventions, proper torque down control can be performed.
【0022】[0022]
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【0023】図3のように、20は車両駆動用のエンジ
ンであり、吸入空気はエアクリーナ21から吸気管2
2、スロットルチャンバ23をへてインテークマニホー
ルド24の各ブランチから各気筒に供給され、燃料は各
気筒毎に設けられた燃料インジェクタ25により、各吸
気ポートに向け噴射されて吸入空気と混合される。As shown in FIG. 3, 20 is an engine for driving a vehicle, and intake air is supplied from an air cleaner 21 to an intake pipe 2
2. The fuel is supplied to each cylinder from each branch of the intake manifold 24 through the throttle chamber 23, and the fuel is injected toward each intake port by the fuel injector 25 provided for each cylinder and mixed with the intake air.
【0024】各気筒に装着された点火プラグ26には、
ディストリビュータ27を介してパワートランジスタ2
8に通電するタイミングで点火コイル29からの高圧パ
ルスが供給される。The spark plug 26 attached to each cylinder includes
Power transistor 2 via distributor 27
A high-voltage pulse from the ignition coil 29 is supplied at the timing of energizing 8.
【0025】気筒内の混合気は点火プラグ26の放電に
よって着火、爆発し、排気となって排気マニホールド3
0、排気管31を通して触媒コンバータ32で排気中の
有害成分を三元触媒により清浄化され、外部に排出され
る。The air-fuel mixture in the cylinder ignites and explodes due to the discharge of the spark plug 26, becomes exhaust gas, and becomes the exhaust manifold 3.
0, the harmful components in the exhaust gas are cleaned by the three-way catalyst in the catalytic converter 32 through the exhaust pipe 31, and are discharged to the outside.
【0026】エンジン20の動力は変速機33を介して
車両の駆動軸に伝達され、駆動輪を駆動する。The power of the engine 20 is transmitted to the drive shaft of the vehicle via the transmission 33 to drive the drive wheels.
【0027】吸入空気の流量はエアフローメータ34に
より検出され、スロットルチャンバ23内のスロットル
バルブ35により制御される。スロットルバルブ35の
開度はスロットル開度センサ36により検出される。The flow rate of the intake air is detected by the air flow meter 34 and controlled by the throttle valve 35 in the throttle chamber 23. The opening of the throttle valve 35 is detected by the throttle opening sensor 36.
【0028】エンジン20のクランク角はディストリビ
ュータ27に内蔵されたクランク角センサ37により検
出され、エンジン20に発生するノッキングはノックセ
ンサ38により検出される。The crank angle of the engine 20 is detected by a crank angle sensor 37 incorporated in the distributor 27, and knocking generated in the engine 20 is detected by a knock sensor 38.
【0029】エンジン20の冷却水の温度は水温センサ
39により検出され、排気中の酸素濃度は酸素センサ4
0により検出される。The temperature of the cooling water of the engine 20 is detected by the water temperature sensor 39, and the oxygen concentration in the exhaust gas is measured by the oxygen sensor 4.
Detected by 0.
【0030】車速は車速センサ41により検出され、変
速機33のニュートラル位置はニュートラルスイッチ4
2により検出される。The vehicle speed is detected by the vehicle speed sensor 41, and the neutral position of the transmission 33 is the neutral switch 4
Detected by 2.
【0031】車両の駆動輪の回転数は駆動輪速度センサ
43により検出され、非駆動輪の回転数は非駆動輪速度
センサ44により検出される。The rotation speed of the drive wheels of the vehicle is detected by the drive wheel speed sensor 43, and the rotation speed of the non-drive wheels is detected by the non-drive wheel speed sensor 44.
【0032】触媒コンバータ32の入口排気温度は触媒
入口温度センサ45により検出され、触媒コンバータ3
2の触媒床温度は触媒床温度センサ46により検出され
る。The inlet exhaust gas temperature of the catalytic converter 32 is detected by the catalyst inlet temperature sensor 45, and the catalytic converter 3
The catalyst bed temperature of 2 is detected by the catalyst bed temperature sensor 46.
【0033】なお、48は補助空気制御弁、49はエア
レギュレータ、50はエアコン用および暖房用ソレノイ
ドバルブ、51は負圧コントロールバルブ、52はフュ
ーエルポンプである。Reference numeral 48 is an auxiliary air control valve, 49 is an air regulator, 50 is an air conditioning and heating solenoid valve, 51 is a negative pressure control valve, and 52 is a fuel pump.
【0034】上記各センサ34,36〜46からの信号
は、マイクロコンピュータからなるコントロールユニッ
ト55に入力される。The signals from the sensors 34 and 36 to 46 are input to the control unit 55 which is a microcomputer.
【0035】コントロールユニット55は、入力された
各信号に基づいて、エンジン20の点火時期制御、燃料
インジェクタ25の燃料噴射制御および車両のトラクシ
ョンコントロールを行う。The control unit 55 controls the ignition timing of the engine 20, the fuel injection control of the fuel injector 25, and the traction control of the vehicle based on the input signals.
【0036】図4にコントロールユニット55の点火時
期制御の部分のブロックを示す。同図において、マルチ
プレクサ60はタイマ61の動作によってエアフローメ
ータ34、水温センサ39、酸素センサ40およびノッ
クセンサ38からの各信号を切換えて通過させ、通過し
たアナログ信号はA/D変換器62によってデジタル信
号に変換された後、CPU63に入力される。クランク
角センサ37からの信号はタイマ64の動作によりカウ
ンタ65によってカウントされ、単位時間当たりの入力
回数に相当する信号がエンジン回転数信号としてCPU
63に入力される。FIG. 4 shows a block diagram of an ignition timing control part of the control unit 55. In the figure, the multiplexer 60 switches each signal from the air flow meter 34, the water temperature sensor 39, the oxygen sensor 40, and the knock sensor 38 by the operation of the timer 61 to pass the signal, and the passed analog signal is digitalized by the A / D converter 62. After being converted into a signal, it is input to the CPU 63. The signal from the crank angle sensor 37 is counted by the counter 65 by the operation of the timer 64, and a signal corresponding to the number of inputs per unit time is used as an engine speed signal by the CPU.
It is input to 63.
【0037】CPU63はメモリ66との間で信号を授
受し、前記各信号に基づいて基本点火時期マップから基
本点火時期を読み込むと共に、運転状態に適合した点火
時期を演算し、その演算結果を出力回路67に出力す
る。The CPU 63 sends and receives signals to and from the memory 66, reads the basic ignition timing from the basic ignition timing map based on the above signals, calculates the ignition timing suitable for the operating condition, and outputs the calculation result. Output to the circuit 67.
【0038】出力回路67にはクランク角センサ37か
らの基準角度信号が入力し、演算された点火時期と一致
したときにパワートランジスタ28を介して点火コイル
29に点火信号を出力し、これによりディストリビュー
タ27を介して各気筒の点火プラグ26の放電を行う。A reference angle signal from the crank angle sensor 37 is input to the output circuit 67, and an ignition signal is output to the ignition coil 29 via the power transistor 28 when it coincides with the calculated ignition timing. The spark plug 26 of each cylinder is discharged via 27.
【0039】一方、燃料噴射制御は、検出された吸入空
気量Qaとエンジン回転数Nとに基づいて基本噴射量T
pを Tp=K・Qa/N ‥‥(1) ただし、K;定数 なる式から演算した後、この基本噴射量Tpを検出され
た冷却水温Tw、スロットル開度TVO、排気中の酸素
濃度等に基づいて次式のように補正し、燃料噴射量Ti
を演算する。On the other hand, the fuel injection control is based on the detected intake air amount Qa and the engine speed N and the basic injection amount T.
p is calculated as Tp = K · Qa / N (1) where K is a constant, and then this basic injection amount Tp is detected cooling water temperature Tw, throttle opening TVO, oxygen concentration in exhaust gas, etc. The fuel injection amount Ti is corrected based on
Is calculated.
【0040】 Ti=Tp×(1+KTW+KAS+KAI+KACC+KDEC)×KFC+TS ‥‥(2) ただし、KTW;水温増量補正係数 KAS;始動および始動後増量補正係数 KAI;アイドル後増量補正係数 KACC;加速補正係数 KDEC;減速補正係数 KFC;フューエルカット補正係数 TS;バッテリ電圧補正分 この演算された燃料噴射量Tiに対応するパルス信号を
各燃料インジェクタ25に出力し、燃料噴射制御を行
う。[0040] Ti = Tp × (1 + K TW + K AS + K AI + K ACC + K DEC) × K FC + T S ‥‥ (2) However, K TW; water temperature increase correction coefficient K AS; after start and the start enrichment coefficient K AI An increase correction coefficient after idle K ACC ; an acceleration correction coefficient K DEC ; a deceleration correction coefficient K FC ; a fuel cut correction coefficient T S ; a battery voltage correction amount A pulse signal corresponding to the calculated fuel injection amount Ti is supplied to each fuel injector 25. To the fuel injection control.
【0041】次に、トラクションコントロールを図5〜
図7のフローチャートに基づいて説明する。Next, the traction control is shown in FIG.
Description will be given based on the flowchart of FIG. 7.
【0042】まず、図5のステップ1、ステップ2で、
駆動輪速度VDW,非駆動輪速度VPWを読み込み、ステッ
プ3でスリップ率SLを次式にしたがって演算する。First, in steps 1 and 2 of FIG.
The driving wheel speed V DW and the non-driving wheel speed V PW are read, and in step 3, the slip ratio SL is calculated according to the following equation.
【0043】 SL=(VDW−VPW)/VPW ‥‥(3) このスリップ率SLが設定値より大きいときに、ステッ
プ5でスリップ率SLにしたがってトルクダウン要求量
Dを設定すると共に、ステップ6でトルクダウン要求フ
ラグTDに1をセットする。SL = (V DW −V PW ) / V PW (3) When this slip ratio SL is larger than the set value, the required torque down amount D is set in accordance with the slip ratio SL in step 5, and In step 6, the torque reduction request flag TD is set to 1.
【0044】図6、図7では、ステップ11でトルクダ
ウン要求フラグTD=1のとき、ステップ12で前記ト
ルクダウン要求量Dを読み込み、ステップ13でそのト
ルクダウン要求量Dに該当する基準トルクダウンモード
Mnを読み込む。6 and 7, when the torque reduction request flag TD = 1 in step 11, the torque reduction request amount D is read in step 12, and the reference torque reduction corresponding to the torque reduction request amount D is read in step 13. The mode M n is read.
【0045】続いて、ステップ14でその基準トルクダ
ウンモードMnのOK、NG判定マップMAPnを読み込
み、ステップ15、ステップ16でエンジン回転数N、
スロットル開度TVOを読み込む。[0045] Subsequently, OK of the reference torque reduction mode M n in step 14, reads the NG determination map MAP n, step 15, the engine speed at step 16 N,
Read the throttle opening TVO.
【0046】ステップ17で、エンジン回転数N、スロ
ットル開度TVOの条件が判定マップMAPnのOK領
域にあるかどうかを判定する。In step 17, it is judged whether the conditions of the engine speed N and the throttle opening TVO are in the OK region of the judgment map MAP n .
【0047】OK領域にあるときは、ステップ18、ス
テップ19で読み込んである基準トルクダウンモードM
nから、燃料をカットする気筒数FCを読み込み、点火
時期(ADV)のリタードを判定する。When it is in the OK region, the reference torque down mode M read in step 18 and step 19
The number FC of cylinders from which fuel is cut is read from n , and the retard of the ignition timing (ADV) is determined.
【0048】点火時期のリタード要求がある場合、ステ
ップ20で要求に基づくリタード量マップADVnを読
み込み、ステップ21〜ステップ23でエンジン回転数
Nと前記基本噴射量Tpとから点火時期のリタード量を
決定する。If there is a retard request for ignition timing, the retard amount map ADV n based on the request is read in step 20, and the retard amount of ignition timing is calculated from the engine speed N and the basic injection amount Tp in steps 21 to 23. decide.
【0049】ステップ17でNG領域にあるときは、ス
テップ24で基準トルクダウンモードMnが気筒指定モ
ードSnに該当する(燃料カットの気筒数が同数)かど
うかを判定する。When it is in the NG range in step 17, it is determined in step 24 whether the reference torque down mode M n corresponds to the cylinder designation mode S n (the number of cylinders for fuel cut is the same).
【0050】基準トルクダウンモードMnが気筒指定モ
ードSnに該当するときは、ステップ25で該当する気
筒指定モードSnを読み込む。[0050] When the reference torque down mode M n corresponds to cylinder specified mode S n reads cylinder specified mode S n corresponding in step 25.
【0051】続いて、ステップ26でその気筒指定モー
ドSnのOK、NG判定マップSMAPnを読み込み、ス
テップ27で、エンジン回転数N、スロットル開度TV
Oの条件が判定マップSMAPnのOK領域にあるかど
うかを判定する。[0051] Subsequently, OK of the cylinder specified mode S n at step 26, loads the NG determination map SMAP n, at step 27, the engine speed N, throttle opening TV
It is determined whether or not the O condition is in the OK area of the determination map SMAP n .
【0052】OK領域にあるときは、ステップ28、ス
テップ29で読み込んである気筒指定モードSnから、
燃料カットを指定する気筒SFCを読み込み、点火時期
(ADV)のリタードを判定する。When it is in the OK range, from the cylinder designation mode S n read in steps 28 and 29,
The cylinder SFC designating the fuel cut is read and the retard of the ignition timing (ADV) is determined.
【0053】点火時期のリタード要求がある場合、ステ
ップ30で要求に基づくリタード量マップADVnを読
み込み、ステップ31〜ステップ33でエンジン回転数
Nと前記基本噴射量Tpとから点火時期のリタード量を
決定する。If there is a retard request for ignition timing, the retard amount map ADV n based on the request is read in step 30, and the retard amount of ignition timing is calculated from the engine speed N and the basic injection amount Tp in steps 31 to 33. decide.
【0054】ステップ27でNG領域にあるときは、ス
テップ34で気筒指定モードSnをSn+1に更新し、ステ
ップ25〜ステップ27を繰り返す。When it is in the NG region in step 27, the cylinder designation mode S n is updated to S n + 1 in step 34, and steps 25 to 27 are repeated.
【0055】ステップ24で基準トルクダウンモードM
nが気筒指定モードSnに該当しないときは、ステップ3
5で基準トルクダウンモードMnをMn+1に更新し、ステ
ップ13〜ステップ17を繰り返す。In step 24, the reference torque down mode M
If n does not correspond to the cylinder designation mode S n , step 3
In step 5, the reference torque down mode M n is updated to M n + 1 , and steps 13 to 17 are repeated.
【0056】V型8気筒エンジンの場合、図8に基準ト
ルクダウンモードMnを、図9に気筒指定モードSnを示
す。基準トルクダウンモードMn中にそのOK、NG判
定マップMAPnを、気筒指定モードSn中にそのOK、
NG判定マップSMAPnを示してある。In the case of a V-type 8-cylinder engine, FIG. 8 shows a reference torque down mode M n , and FIG. 9 shows a cylinder designation mode S n . During the reference torque down mode M n , the OK, NG determination map MAP n , during the cylinder designation mode S n , the OK,
The NG determination map SMAP n is shown.
【0057】基準トルクダウンモードMnの燃料カット
(F/C)の気筒は、気筒数および気筒の組み合わせ
(爆発行程の間隔が離れているもの)を示すもので、気
筒指定モードSnの燃料カットの気筒は、1気筒の燃料
カットのとき#1気筒(または#2気筒)を、2気筒の
燃料カットのとき#2、#3気筒(または爆発行程によ
って#1、#4気筒)を、3気筒の燃料カットのとき#
1、#4、#6気筒(または爆発行程によって#2、#
3、#5気筒)を指定する。The fuel cut (F / C) cylinders in the reference torque down mode M n indicate the number of cylinders and the combination of cylinders (those with explosive stroke intervals) and the fuel in the cylinder designation mode S n . The cut cylinders are # 1 cylinders (or # 2 cylinders) when one cylinder is fuel cut, and # 2 and # 3 cylinders (or # 1 and # 4 cylinders depending on the explosion stroke) when two cylinders are fuel cut. When fuel is cut off for 3 cylinders #
1, # 4, # 6 cylinders (or # 2, # depending on the explosion stroke)
(3, # 5 cylinder) is designated.
【0058】#1、#2気筒は、車両のフロント側にあ
って、図10のように排気マニホールド30にその他の
気筒よりも上流部位にて接続する気筒とする。The cylinders # 1 and # 2 are on the front side of the vehicle and are connected to the exhaust manifold 30 at a location upstream of the other cylinders as shown in FIG.
【0059】OK、NG判定マップMAPn、OK、N
G判定マップSMAPnのNG領域は、ノッキングの発
生を招く(点火時期のリタード無し)、排気温度が設定
値を越える条件より、設定する。OK / NG determination map MAP n , OK, N
The NG region of the G determination map SMAP n is set under the condition that the exhaust temperature exceeds the set value, which causes knocking (no retard of ignition timing).
【0060】点火時期は、図示しないが、運転条件に基
づく基本点火時期を設定した基本点火時期マップを設け
ると共に、基準トルクダウンモードMn、気筒指定モー
ドSnのトルクを4%ダウンするリタード量マップAD
V1、トルクを8%ダウンするリタード量マップADV2
を設けてある。Although the ignition timing is not shown, a basic ignition timing map in which the basic ignition timing is set based on the operating conditions is provided, and the retard amount for reducing the torque in the reference torque down mode M n and the cylinder designation mode S n by 4% is set. Map AD
V 1 and retard amount map ADV 2 that reduces torque by 8%
Is provided.
【0061】そして、燃料カットの気筒数FCあるいは
燃料カットの気筒SFC、点火時期のリタード量が決ま
ると、ステップ36で実施する。When the number of fuel cut cylinders FC, the number of fuel cut cylinders SFC, and the retard amount of the ignition timing are determined, step 36 is executed.
【0062】なお、燃料カット時は、燃料噴射制御の燃
料増量を禁止する。When the fuel is cut off, the fuel amount increase in the fuel injection control is prohibited.
【0063】このような構成のため、駆動輪のスリップ
が生じると、スリップ率SLに基づくトルクダウン要求
量Dに該当する基準トルクダウンモードMnが選択され
ると共に、このときのエンジン回転数N、スロットル開
度TVOの条件が基準トルクダウンモードMnのOK、
NG判定マップMAPnのOK領域にある場合、選択し
た基準トルクダウンモードMnの燃料カットの気筒数、
点火時期リタードにしたがって、トルクダウンが行われ
る。With this configuration, when the drive wheels slip, the reference torque down mode M n corresponding to the torque down request amount D based on the slip ratio SL is selected, and the engine speed N at this time is selected. , The condition of the throttle opening TVO is OK in the reference torque down mode M n ,
When it is in the OK region of the NG determination map MAP n, the number of cylinders of the fuel cut in the selected reference torque down mode M n ,
Torque reduction is performed according to the ignition timing retard.
【0064】この基準トルクダウンモードMnの気筒の
燃料カットは、燃料カットの要求があった直後に吸入行
程がくる気筒から開始され、次に燃料カット気筒数の組
み合わせの気筒の燃料カットが行われる。点火時期リタ
ードの要求があれば、リタード量マップADVnから読
み込んだリタード量によって各気筒の点火プラグ26の
点火時期がリタードされる。The fuel cut of the cylinder in the reference torque down mode M n is started from the cylinder in which the intake stroke comes immediately after the fuel cut request is made, and then the fuel cut of the cylinder of the combination of the fuel cut cylinder number is performed. Be seen. If there is a request for ignition timing retard, the ignition timing of the ignition plug 26 of each cylinder is retarded by the retard amount read from the retard amount map ADV n .
【0065】また、エンジン回転数N、スロットル開度
TVOの条件が選択した基準トルクダウンモードMnの
OK、NG判定マップMAPnのNG領域にあり、基準
トルクダウンモードMnの燃料カットの気筒数が気筒指
定モードSnに該当しない場合、エンジン回転数N、ス
ロットル開度TVOの条件がOK領域になるまで、基準
トルクダウンモードMnがMn+1側に切換選択され、その
基準トルクダウンモードMnの燃料カットの気筒数、点
火時期リタードにしたがって、トルクダウンが行われ
る。Further, the conditions of the engine speed N and the throttle opening TVO are in the OK of the selected reference torque down mode M n , the NG region of the NG determination map MAP n , and the fuel cut cylinder of the reference torque down mode M n. If the number does not correspond to the cylinder designation mode S n , the reference torque down mode M n is switched to the M n + 1 side until the conditions of the engine speed N and the throttle opening TVO are in the OK range, and the reference torque is selected. Torque reduction is performed according to the number of fuel cut cylinders and ignition timing retard in the down mode M n .
【0066】例えば、図8のように基準トルクダウンモ
ードM2において、そのOK、NG判定マップMAP2の
A点(NG領域)にエンジン回転数N、スロットル開度
TVOがある場合は、基準トルクダウンモードM3が選
択される。また、基準トルクダウンモードM12におい
て、そのOK、NG判定マップMAP12のB点(NG領
域)にエンジン回転数N、スロットル開度TVOがある
場合は、基準トルクダウンモードM13が選択される。For example, in the reference torque down mode M 2 as shown in FIG. 8, when the engine speed N and the throttle opening TVO are OK at the point A (NG region) of the NG determination map MAP 2 , the reference torque is set. Down mode M 3 is selected. Further, in the reference torque down mode M 12 , when the engine speed N and the throttle opening TVO are OK at the point B (NG region) of the NG determination map MAP 12 , the reference torque down mode M 13 is selected. .
【0067】このため、基準トルクダウンモードM2→
M3に切換えられた場合には、排気温度の上昇が抑えら
れ、基準トルクダウンモードM12→M13に切換えられた
場合には、ノッキングが防止される。この際、トルクダ
ウンの増加方向に基準トルクダウンモードMnが切換え
られるので、確実にトルクダウンが行われる。Therefore, the reference torque down mode M 2 →
When the mode is switched to M 3 , the rise in exhaust temperature is suppressed, and when the mode is switched to the standard torque down mode M 12 → M 13 , knocking is prevented. At this time, the reference torque down mode M n is switched in the increasing direction of the torque down, so that the torque down is surely performed.
【0068】また、エンジン回転数N、スロットル開度
TVOの条件が選択した基準トルクダウンモードMnの
OK、NG判定マップMAPnのNG領域にあり、基準
トルクダウンモードMnの燃料カットの気筒数が気筒指
定モードSnに該当する場合、気筒指定モードSnが選択
され、気筒指定モードSnの燃料カットの気筒、点火時
期リタードにしたがって、トルクダウンが行われる。Further, the conditions of the engine speed N and the throttle opening TVO are in the OK of the selected reference torque down mode M n , the NG region of the NG determination map MAP n , and the fuel cut cylinder of the reference torque down mode M n. If the number corresponds to the cylinder specified mode S n, is selected cylinder specified mode S n, the fuel cut cylinders cylinders specified mode S n, according to the ignition timing retard, the torque down is performed.
【0069】例えば、図8のように基準トルクダウンモ
ードM5のOK、NG判定マップMAP5のC点(NG領
域)にエンジン回転数N、スロットル開度TVOがある
場合は、図9の気筒指定モードS5が選択される。For example, if the reference torque down mode M 5 is OK as shown in FIG. 8, the engine speed N and the throttle opening TVO are at the C point (NG region) of the NG determination map MAP 5 , the cylinder shown in FIG. The designated mode S 5 is selected.
【0070】この気筒指定モードS5では、#1気筒の
燃料カットが行われ、したがって#1気筒から冷たい空
気が排気マニホールド30に上流部位から流入するた
め、NG領域が減少、即ち排気マニホールド30内の排
気温度の上昇が抑えられる。In the cylinder designation mode S 5 , the fuel cut is performed in the # 1 cylinder, and therefore, cool air flows from the # 1 cylinder into the exhaust manifold 30 from the upstream portion, so that the NG region is reduced, that is, in the exhaust manifold 30. The rise in exhaust temperature of is suppressed.
【0071】また、エンジン回転数N、スロットル開度
TVOの条件が選択した気筒指定モードSnのOK、N
G判定マップSMAPnのNG領域にある場合、エンジ
ン回転数N、スロットル開度TVOの条件がOK領域に
なるまで、気筒指定モードSnがSn+1側に切換選択さ
れ、その気筒指定モードSnの燃料カットの気筒、点火
時期リタードにしたがって、トルクダウンが行われる。Further, the engine speed N and the throttle opening TVO are OK or N in the cylinder designation mode S n selected by the conditions.
When it is in the NG region of the G determination map SMAP n , the cylinder designation mode S n is switched to the S n + 1 side and is selected until the condition of the engine speed N and the throttle opening TVO becomes the OK region. Torque reduction is performed according to the fuel cut cylinder and ignition timing retard of S n .
【0072】例えば、図9のように気筒指定モードS4
のOK、NG判定マップSMAP4のD点(NG領域)
にエンジン回転数N、スロットル開度TVOがある場合
は、気筒指定モードS5、S6でもNG領域に入ってしま
うため、気筒指定モードS7が選択される。For example, as shown in FIG. 9, the cylinder designation mode S 4
OK, NG judgment map SMAP 4 point D (NG area)
Engine speed N, when there is a throttle opening TVO, since accidentally get NG region even cylinder specified mode S 5, S 6, cylinder specified mode S 7 is selected.
【0073】これにより、気筒指定モードS7によっ
て、トルクダウンが確実に、排気温度の上昇を招くこと
なく行われる。As a result, in the cylinder designation mode S 7 , torque reduction is reliably performed without causing an increase in exhaust temperature.
【0074】このように、気筒の燃料カット、点火時期
リタードのトルクダウンモードを適正に選定して、トル
クダウンを行うため、排気系に悪影響を及ぼしたり、触
媒の劣化を招くことなく、車両のトラクションコントロ
ールを行うことができる。As described above, the torque reduction mode of the fuel cut of the cylinder and the ignition timing retard is properly selected to perform the torque reduction, so that the exhaust system is not adversely affected and the catalyst is not deteriorated. Can perform traction control.
【0075】したがって、雪路等でのスリップやコーナ
リングでのドリフト防止に大きな効果があり、運転性が
向上すると共に、高い信頼性を確保できる。Therefore, there is a great effect in preventing slippage on a snowy road or drifting in cornering, which improves drivability and ensures high reliability.
【0076】図11、図12は直列4気筒エンジンの場
合の基準トルクダウンモードMn、そのOK、NG判定
マップMAPn、気筒指定モードSn、そのOK、NG判
定マップSMAPnを示すものである。11 and 12 show the reference torque down mode M n in the case of an in-line four-cylinder engine, its OK and NG judgment map MAP n , the cylinder designation mode S n , its OK and NG judgment map SMAP n. is there.
【0077】基準トルクダウンモードMnの燃料カット
(F/C)の気筒は、気筒数および気筒の組み合わせ
(爆発行程の間隔が離れているもの)を示してあり、気
筒指定モードSnの燃料カットの気筒は、1気筒の燃料
カットのとき#1気筒を、2気筒の燃料カットのとき#
1、#2気筒を指定する。なお、3気筒の燃料カットの
とき#1〜#3気筒を指定するモードを設定しても良
い。The fuel cut (F / C) cylinders in the reference torque down mode M n indicate the number of cylinders and the combination of cylinders (those with a different explosion stroke interval), and the fuel in the cylinder designation mode S n is shown. The cut cylinder is # 1 when the fuel cut is for one cylinder, and # 1 when the fuel is cut for two cylinders.
Designate cylinders # 1 and # 2. It should be noted that a mode may be set in which # 1 to # 3 cylinders are designated when fuel is cut off in three cylinders.
【0078】#1気筒は、車両のフロント側にあって、
排気マニホールドにその他の気筒よりも上流部位にて接
続する気筒とする。The # 1 cylinder is on the front side of the vehicle,
The cylinder connected to the exhaust manifold at a location upstream of the other cylinders.
【0079】OK、NG判定マップMAPn、OK、N
G判定マップSMAPnのNG領域は、ノッキングの発
生を招く(点火時期のリタード無し)、排気温度が設定
値を越える条件より、設定する。OK / NG determination map MAP n , OK, N
The NG region of the G determination map SMAP n is set under the condition that the exhaust temperature exceeds the set value, which causes knocking (no retard of ignition timing).
【0080】制御フローは前図5〜図7と同様であり、
直列4気筒エンジンの場合も、気筒の燃料カット、点火
時期リタードのトルクダウンモードを適正に選定して、
排気系に悪影響を及ぼしたり、触媒の劣化を招くことな
く、車両のトラクションコントロールを行うことができ
る。The control flow is the same as in FIGS.
Even in the case of an in-line 4-cylinder engine, properly select the fuel cut of the cylinder, the torque down mode of the ignition timing retard,
Traction control of the vehicle can be performed without adversely affecting the exhaust system or degrading the catalyst.
【0081】図13、図14はV型6気筒エンジンの場
合の基準トルクダウンモードMn、そのOK、NG判定
マップMAPn、気筒指定モードSn、そのOK、NG判
定マップSMAPnを示すものである。FIGS. 13 and 14 show the reference torque down mode M n , its OK, NG judgment map MAP n , cylinder designation mode S n , its OK, NG judgment map SMAP n in the case of a V-type 6 cylinder engine. Is.
【0082】基準トルクダウンモードMnの燃料カット
(F/C)の気筒は、気筒数および気筒の組み合わせ
(爆発行程の間隔が離れているもの)を示してあり、気
筒指定モードSnの燃料カットの気筒は、1気筒の燃料
カットのとき#1気筒(または#2気筒)を、2気筒の
燃料カットのとき#1、#2気筒を、3気筒の燃料カッ
トのとき#1、#2、#4気筒を、4気筒の燃料カット
のとき#1、#2、3、#4気筒を指定する。The fuel cut (F / C) cylinders in the standard torque down mode M n indicate the number of cylinders and the combination of cylinders (those with a different explosion stroke interval), and the fuel in the cylinder designation mode S n is shown. The cut cylinders are # 1 cylinder (or # 2 cylinder) when one cylinder is fuel cut, # 1 and # 2 cylinders when two cylinders are fuel cut, and # 1 and # 2 when three cylinders are fuel cut. , # 4 cylinders are designated as cylinders # 1, # 2, 3, and # 4 when the fuel is cut off from the four cylinders.
【0083】#1、#2気筒は、車両のフロント側にあ
って、排気マニホールドにその他の気筒よりも上流部位
にて接続する気筒とする。The # 1 and # 2 cylinders are cylinders which are located on the front side of the vehicle and which are connected to the exhaust manifold at a portion upstream of the other cylinders.
【0084】OK、NG判定マップMAPn、OK、N
G判定マップSMAPnのNG領域は、ノッキングの発
生を招く(点火時期のリタード無し)、排気温度が設定
値を越える条件より、設定する。OK / NG determination map MAP n , OK, N
The NG region of the G determination map SMAP n is set under the condition that the exhaust temperature exceeds the set value, which causes knocking (no retard of ignition timing).
【0085】制御フローは前図5〜図7と同様であり、
V型6気筒エンジンの場合も、気筒の燃料カット、点火
時期リタードのトルクダウンモードを適正に選定して、
排気系に悪影響を及ぼしたり、触媒の劣化を招くことな
く、車両のトラクションコントロールを行うことができ
る。The control flow is the same as that shown in FIGS.
Also in the case of a V6 engine, properly select the fuel cutoff of the cylinder and the torque down mode of the ignition timing retard,
Traction control of the vehicle can be performed without adversely affecting the exhaust system or degrading the catalyst.
【0086】[0086]
【発明の効果】以上のように第1、第2の発明によれ
ば、トルクダウンモードのOK、NG領域に基づいて、
排気系に悪影響を及ぼすことなく、トラクションコント
ロールを行える。As described above, according to the first and second aspects of the invention, based on the OK and NG regions of the torque down mode,
Traction control can be performed without adversely affecting the exhaust system.
【0087】第3、第4の発明によれば、基準のトルク
ダウンモード、気筒指定のトルクダウンモードおよび各
モードのOK、NG領域に基づいてトルクダウンを行う
ので、トルクダウンの領域が拡がり、排気系に悪影響を
及ぼすことなく、一層的確にトラクションコントロール
を行える。According to the third and fourth aspects of the invention, since the torque reduction is performed based on the reference torque reduction mode, the cylinder designated torque reduction mode, and the OK and NG regions of each mode, the torque reduction region is expanded. More accurate traction control can be performed without adversely affecting the exhaust system.
【0088】第5の発明によれば、排気を効率良く冷却
して、前記気筒指定のトルクダウンモードのNG領域を
大幅に減少できる。According to the fifth aspect of the present invention, the exhaust gas can be cooled efficiently, and the NG range in the torque down mode for designating the cylinder can be greatly reduced.
【0089】第6の発明によれば、前記各モードのNG
領域を的確に設定して、適正なトルクダウンを行える。According to the sixth invention, the NG in each of the above modes
The torque can be properly reduced by setting the area accurately.
【図1】本発明の構成図である。FIG. 1 is a configuration diagram of the present invention.
【図2】本発明の構成図である。FIG. 2 is a configuration diagram of the present invention.
【図3】実施例の構成図である。FIG. 3 is a configuration diagram of an embodiment.
【図4】点火時期の制御ブロック図である。FIG. 4 is a control block diagram of ignition timing.
【図5】トラクションコントロールのフローチャートで
ある。FIG. 5 is a flowchart of traction control.
【図6】トラクションコントロールのフローチャートで
ある。FIG. 6 is a flowchart of traction control.
【図7】トラクションコントロールのフローチャートで
ある。FIG. 7 is a flowchart of traction control.
【図8】V型8気筒エンジンの基準トルクダウンモード
およびOK、NG判定マップを示す図である。FIG. 8 is a diagram showing a reference torque down mode and an OK / NG determination map of a V-type 8-cylinder engine.
【図9】V型8気筒エンジンの気筒指定モードおよびO
K、NG判定マップを示す図である。FIG. 9 is a cylinder designation mode of a V8 engine and O
It is a figure which shows K and NG determination map.
【図10】燃料カットの指定気筒の配置構成図である。FIG. 10 is a layout configuration diagram of designated cylinders for fuel cut.
【図11】直列4気筒エンジンの基準トルクダウンモー
ドおよびOK、NG判定マップを示す図である。FIG. 11 is a diagram showing a reference torque down mode and an OK / NG determination map of an in-line four-cylinder engine.
【図12】直列4気筒エンジンの気筒指定モードおよび
OK、NG判定マップを示す図である。FIG. 12 is a diagram showing a cylinder designation mode and an OK / NG determination map of an in-line four-cylinder engine.
【図13】V型6気筒エンジンの基準トルクダウンモー
ドおよびOK、NG判定マップを示す図である。FIG. 13 is a diagram showing a reference torque down mode and an OK / NG determination map of a V-6 cylinder engine.
【図14】V型6気筒エンジンの気筒指定モードおよび
OK、NG判定マップを示す図である。FIG. 14 is a diagram showing a cylinder designation mode and an OK / NG determination map of a V-6 cylinder engine.
20 エンジン 24 インテークマニホールド 25 燃料インジェクタ 26 点火プラグ 29 点火コイル 30 排気マニホールド 31 排気管 32 触媒コンバータ 34 エアフローメータ 36 スロットル開度センサ 37 クランク角センサ 38 ノックセンサ 39 水温センサ 40 酸素センサ 41 車速センサ 42 ニュートラルスイッチ 43 駆動輪速度センサ 44 非駆動輪速度センサ 45 触媒入口温度センサ 46 触媒床温度センサ 55 コントロールユニット 20 Engine 24 Intake Manifold 25 Fuel Injector 26 Spark Plug 29 Ignition Coil 30 Exhaust Manifold 31 Exhaust Pipe 32 Catalytic Converter 34 Air Flow Meter 36 Throttle Opening Sensor 37 Crank Angle Sensor 38 Knock Sensor 39 Water Temperature Sensor 40 Oxygen Sensor 41 Vehicle Speed Sensor 42 Neutral Switch 43 Drive Wheel Speed Sensor 44 Non-Drive Wheel Speed Sensor 45 Catalyst Inlet Temperature Sensor 46 Catalyst Bed Temperature Sensor 55 Control Unit
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 FI 技術表示箇所 F02D 43/00 301 B H F02P 5/15 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code Internal reference number FI technical display location F02D 43/00 301 B H F02P 5/15
Claims (6)
状態検出手段と、この回転状態に基づいてスリップ率を
演算するスリップ率演算手段と、このスリップ率に基づ
いてエンジンのトルクダウン要求量を出力するトルクダ
ウン要求量出力手段と、エンジンの運転条件を検出する
エンジン運転条件検出手段と、エンジンの燃料カットす
る気筒数と点火時期リタードとのトルクダウンモードを
設定する基準モード設定手段と、各トルクダウンモード
のNG領域を設定するNG領域設定手段と、前記トルク
ダウン要求量ならびにエンジンの運転条件に基づき基準
モード設定手段のモードデータおよびNG領域設定手段
の領域データからトルクダウン制御モードを選択するト
ルクダウン制御モード選択手段と、選択したトルクダウ
ン制御モードにしたがって燃料カット制御と点火時期リ
タード制御を実行する実行手段とを設けたことを特徴と
する車両用駆動力制御装置。1. A drive wheel rotation state detecting means for detecting a rotation state of a drive wheel, a slip ratio calculating means for calculating a slip ratio based on the rotation state, and a torque down request amount of an engine based on the slip ratio. A torque down request amount output means for outputting, engine operating condition detecting means for detecting an engine operating condition, reference mode setting means for setting a torque down mode of the number of cylinders to be fuel cut of the engine and ignition timing retard, NG area setting means for setting the NG area of each torque down mode, and torque down control mode is selected from the mode data of the reference mode setting means and the area data of the NG area setting means based on the required torque down amount and engine operating conditions. Torque down control mode selection means to select and set the selected torque down control mode Therefore, the vehicle driving force control device is provided with an executing means for executing the fuel cut control and the ignition timing retard control.
は、トルクダウン要求量に該当する基準モード設定手段
のトルクダウンモードをトルクダウン制御モードとして
選択すると共に、選択したトルクダウンモードのNG領
域にエンジンの運転条件があるときは、OK領域になる
までトルクダウン増加方向に基準モード設定手段のトル
クダウンモードを切換選択する請求項1に記載の車両用
駆動力制御装置。2. The torque down control mode selecting means selects a torque down mode of a reference mode setting means corresponding to a torque down demand amount as a torque down control mode, and sets the engine in the NG region of the selected torque down mode. The driving force control device for a vehicle according to claim 1, wherein when there is an operating condition, the torque down mode of the reference mode setting means is switched and selected in the direction of increasing the torque down until it is in the OK range.
状態検出手段と、この回転状態に基づいてスリップ率を
演算するスリップ率演算手段と、このスリップ率に基づ
いてエンジンのトルクダウン要求量を出力するトルクダ
ウン要求量出力手段と、エンジンの運転条件を検出する
エンジン運転条件検出手段と、エンジンの燃料カットす
る気筒数と点火時期リタードとのトルクダウンモードを
設定する基準モード設定手段と、燃料カットの気筒を指
定する気筒指定と点火時期リタードとのトルクダウンモ
ードを設定する気筒指定モード設定手段と、各トルクダ
ウンモードのNG領域を設定するNG領域設定手段と、
前記トルクダウン要求量ならびにエンジンの運転条件に
基づき基準モード設定手段、気筒指定モード設定手段の
モードデータおよびNG領域設定手段の領域データから
トルクダウン制御モードを選択するトルクダウン制御モ
ード選択手段と、選択したトルクダウン制御モードにし
たがって燃料カット制御と点火時期リタード制御を実行
する実行手段とを設けたことを特徴とする車両用駆動力
制御装置。3. A drive wheel rotation state detecting means for detecting a rotation state of a drive wheel, a slip ratio calculating means for calculating a slip ratio based on the rotation state, and a torque down request amount of an engine based on the slip ratio. A torque down request amount output means for outputting, engine operating condition detecting means for detecting an engine operating condition, reference mode setting means for setting a torque down mode of the number of cylinders to be fuel cut of the engine and ignition timing retard, A cylinder designation mode setting means for setting a torque down mode of a cylinder designation for specifying a fuel cut cylinder and an ignition timing retard; and an NG area setting means for setting an NG area of each torque down mode,
A torque down control mode selecting means for selecting a torque down control mode from the mode data of the reference mode setting means, the cylinder designation mode setting means and the area data of the NG area setting means based on the torque down request amount and the operating condition of the engine; A driving force control device for a vehicle, comprising: an execution unit that executes fuel cut control and ignition timing retard control according to the torque down control mode.
は、トルクダウン要求量に該当する基準モード設定手段
のトルクダウンモードのNG領域にエンジンの運転条件
があり、燃料カットの気筒数が所定数のときに、気筒指
定モード設定手段のトルクダウンモードをトルクダウン
制御モードとして選択すると共に、選択したトルクダウ
ンモードのNG領域にエンジンの運転条件があるとき
は、OK領域になるまでトルクダウン増加方向に気筒指
定モード設定手段のトルクダウンモードを切換選択する
請求項3に記載の車両用駆動力制御装置。4. The torque down control mode selection means, when there is an engine operating condition in the NG region of the torque down mode of the reference mode setting means corresponding to the torque down request amount, and the number of cylinders for fuel cut is a predetermined number. In addition, the torque down mode of the cylinder designation mode setting means is selected as the torque down control mode, and when the operating condition of the engine is in the NG range of the selected torque down mode, the cylinder is increased in the torque down direction until it becomes the OK range. 4. The vehicle driving force control device according to claim 3, wherein the torque down mode of the designated mode setting means is switched and selected.
は、排気マニホールドにその他の気筒より上流部位に接
続する気筒である請求項3に記載の車両用駆動力制御装
置。5. The vehicle driving force control device according to claim 3, wherein the designated cylinder of the cylinder designation mode setting means is a cylinder connected to the exhaust manifold at a position upstream of other cylinders.
および排気温度に対するNG領域を設定してある請求項
1または3に記載の車両用駆動力制御装置。6. The vehicle driving force control device according to claim 1, wherein the NG region setting means sets an NG region for knocking and exhaust temperature.
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Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2002349332A (en) * | 2001-05-25 | 2002-12-04 | Mazda Motor Corp | Vehicular engine control device |
JP2011137425A (en) * | 2009-12-29 | 2011-07-14 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | Vehicle and engine controlling method |
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- 1994-02-01 JP JP01064494A patent/JP3206272B2/en not_active Expired - Fee Related
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JP4496670B2 (en) * | 2001-05-25 | 2010-07-07 | マツダ株式会社 | Control device for vehicle engine |
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