JPH0721308B2 - Shift control device for continuously variable transmission for vehicle - Google Patents
Shift control device for continuously variable transmission for vehicleInfo
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- JPH0721308B2 JPH0721308B2 JP61193398A JP19339886A JPH0721308B2 JP H0721308 B2 JPH0721308 B2 JP H0721308B2 JP 61193398 A JP61193398 A JP 61193398A JP 19339886 A JP19339886 A JP 19339886A JP H0721308 B2 JPH0721308 B2 JP H0721308B2
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Description
【発明の詳細な説明】 A.発明の目的 (1) 産業上の利用分野 本発明は、車両用無段変速機の変速制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION A. Object of the Invention (1) Field of Industrial Application The present invention relates to a shift control device for a continuously variable transmission for a vehicle.
(2) 従来技術 従来、かかる装置では、(a)エンジン回転数が目標値
となるように、(b)エンジン回転数の変化速度が目標
値となるように、(c)変速比が目標値となるように制
御を行なうのが一般的である。また変速比変化速度を制
御するものも一応存在するが、そのものでは、エンジン
回転数の偏差や変速比変化速度を概算するようにしてい
る。(2) Conventional Technology In such a device, conventionally, (a) the engine speed becomes a target value, (b) the change speed of the engine speed becomes a target value, and (c) the gear ratio is a target value. Generally, the control is performed so that In addition, although there is a system that controls the speed change ratio, there is an attempt to roughly estimate the deviation of the engine speed and the speed change ratio.
(3) 発明が解決しようとする課題 上記従来のものでは、エンジン単体出力、走行抵抗、車
両総重量等より予測される予測加速度を全く考慮に入れ
ておらず、このため、変速比の変化量が必要以上あるい
は以下となる傾向があり、低速時において(a)変速比
「大」側の変速制御時に変速比変化速度が小さいことに
よる変速遅れとそれによる違和感(応答性悪化)が生じ
たり、(b)変速比「小」側の変速制御時にエンジン回
転数の吹上りに伴う燃費の悪化および不快感の発生があ
ったり、(c)変速比「大」側の変速制御時に変速比の
変化速度が小さいことに伴うエンジン回転数のハンチン
グが生じたり、(d)減速時の過変速による効率低下に
伴う燃費の悪化が生じたりする。(3) Problem to be Solved by the Invention In the above-mentioned conventional art, the predicted acceleration predicted from the engine output, the running resistance, the gross vehicle weight, etc. is not taken into consideration at all. Tends to be more or less than necessary, and at low speed, (a) a gear shift delay and a sense of discomfort (deterioration of responsiveness) may occur due to a small gear ratio change speed during gear shift control on the "large" gear ratio side. (B) Deterioration of fuel economy and occurrence of discomfort due to rising engine speed during shift control on the "small" gear ratio side, or (c) Change in gear ratio during shift control on the "high" gear ratio side Hunting of the engine speed may occur due to the low speed, or (d) deterioration of fuel efficiency may occur due to efficiency reduction due to overshifting during deceleration.
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、変
速比変化速度を、予測加速度に対応する成分と、エンジ
ン回転数の目標変化速度に対応する成分の和として演算
し、その変速比変化速度を制御値とすることにより、上
記問題点を解決するとともに、走行路の条件にかかわら
ず予測加速度成分の算出精度を向上して運転性能を向上
するようにした車両用無段変速機の変速制御装置を提供
することを目的とする。The present invention has been made in view of the above circumstances, and calculates a gear ratio change speed as a sum of a component corresponding to a predicted acceleration and a component corresponding to a target change speed of an engine speed, and changes the gear ratio. By using the speed as the control value, the above problem is solved, and the speed of the continuously variable transmission for vehicles is improved, which improves the calculation accuracy of the predicted acceleration component regardless of the condition of the road and improves the driving performance. An object is to provide a control device.
B.発明の構成 (1) 課題を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明装置は、エンジン回
転数Nを含むエンジンの運転情報を検出するエンジン運
転情報検出手段と;車速Vを検出する車速センサと;前
記エンジンの運転情報及びエンジン単体の出力特性のデ
ータに基づいてエンジン単体出力Peを求めるエンジン単
体出力決定手段と;エンジン単体出力Peをミッション効
率で補正する補正手段と;補正後のエンジン単体出力Pe
から路面抵抗Rμ及び空気抵抗Raを差し引いてエンジン
の余裕馬力Paを演算する余裕馬力演算手段と;前記余裕
馬力Pa、車速V、車両総重量W及びエンジン回転総重量
ΔWに基づいて車両の予測加速度を演算する予測加速
度演算手段と;前回得られた予測加速度n-1ならびに
実際に生じた加速度nの差を補正値として予測加速度
を補正する予測加速度補正手段と;運転者の加、減速
意志を示す指標を決定する加、減速指標決定手段と;前
記指標からエンジン回転数の目標変化速度oを定める
目標変化速度決定手段と;補正後の前記予測加速度、
エンジン回転数の目標変化速度O、車速V及びエンジ
ン回転数Nに基づいて下記式から =−C×(N/V2)×+C×(1/V)×o (C:定数) 変速比変化速度を算出する変速比変化速度算出手段
と;算出された変速比変化速度で変速比iを変化させ
るようにして無段変速機の作動を制御する作動制御手段
と;を備えることを特徴とする。B. Configuration of the Invention (1) Means for Solving the Problems In order to achieve the above object, the device of the present invention is an engine operation information detecting means for detecting engine operation information including an engine speed N; A vehicle speed sensor for detecting the following; an engine single unit output determining unit that obtains an engine single unit output Pe based on the engine operating information and data of the engine single unit output characteristic; and a correcting unit that corrects the engine single unit output Pe with the mission efficiency; Engine output after correction Pe
A surplus horsepower calculating means for calculating the surplus horsepower Pa of the engine by subtracting the road surface resistance Rμ and the air resistance Ra from the surplus horsepower Pa, the vehicle speed V, the total vehicle weight W, and the total engine rotation weight ΔW. And a predicted acceleration correction means for correcting the predicted acceleration using a difference between the previously obtained predicted acceleration n −1 and the actually generated acceleration n as a correction value; and a driver's intention of acceleration and deceleration. Acceleration / deceleration index determining means for determining the index to be indicated; target change speed determining means for determining a target change speed o of the engine speed from the index; and the predicted acceleration after correction,
Target change speed O of the engine speed, vehicle speed V and = -C × the following equation on the basis of the engine speed N (N / V 2) × + C × (1 / V) × o (C: constant) speed ratio change Speed change ratio change speed calculation means for calculating the speed; and operation control means for controlling the operation of the continuously variable transmission so as to change the speed change ratio i at the calculated change speed ratio change speed. .
(2) 作用 エンジンの特性や運転状態(ミッション効率で補正され
たエンジン単体出力)と、車両の特性や走行状態(路面
抵抗、空気抵抗、車速、車両総重量、エンジン回転総重
量)とから、次の制御サイクルで予測される車速変化す
なわち予測加速度を算出した上で、その予測加速度
に対応する成分と、エンジン回転数の目標変化速度o
に対応する成分との和として、変速比変化速度が精度
よく演算される。しかも予測加速度が予測値と結果と
の差によって補正されることにより、予測加速度成分の
走路条件によるずれを抑えてより精密な制御が可能とな
る。(2) Action From the engine characteristics and operating conditions (engine single output corrected by mission efficiency) and vehicle characteristics and running conditions (road surface resistance, air resistance, vehicle speed, total vehicle weight, total engine rotation weight), After calculating the vehicle speed change predicted in the next control cycle, that is, the predicted acceleration, the component corresponding to the predicted acceleration and the target change speed o of the engine speed
The gear ratio change speed is accurately calculated as the sum with the component corresponding to. Moreover, since the predicted acceleration is corrected by the difference between the predicted value and the result, it is possible to suppress the deviation of the predicted acceleration component due to the road condition and perform more precise control.
(3) 実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する
と、先ず第1図において、自動車の油圧式無段変速機T
は、エンジンEにより駆動される入力軸1を有する定吐
出量型油圧ポンプ2と、車輪Wを駆動する出力軸3を有
して油圧ポンプ2と同一軸線上に配設される可変容量型
油圧モータ4とが、油圧閉回路5を構成すべく相互に接
続されて成る。すなわち、前記油圧ポンプ2の吐出口お
よび油圧モータ4の吸入口間は、高圧油路5hにより相互
に接続され、油圧モータ4の吐出口および油圧ポンプ2
の吸入口間は低圧油路5lにより相互に接続される。(3) Embodiment An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. First, referring to FIG. 1, a hydraulic continuously variable transmission T for an automobile.
Is a constant displacement hydraulic pump 2 having an input shaft 1 driven by an engine E, and a variable displacement hydraulic pump having an output shaft 3 for driving wheels W and arranged on the same axis as the hydraulic pump 2. The motor 4 and the motor 4 are connected to each other to form a hydraulic closed circuit 5. That is, the discharge port of the hydraulic pump 2 and the suction port of the hydraulic motor 4 are connected to each other by the high-pressure oil passage 5h, and the discharge port of the hydraulic motor 4 and the hydraulic pump 2 are connected.
The low pressure oil passages 5l mutually connect the suction ports of.
高圧油路5hおよび低圧油路5lには短絡路6が接続されて
おり、この短絡路6の途中にクラッチ弁7が設けられ
る。また入力軸1により駆動される補給ポンプ8の吐出
口が逆止弁9,10を介して高圧および低圧油路5h,5lに接
続され、油タンク1から汲み上げられる作動油が不足分
を補充すべく油圧閉回路5に供給される。さらに補給ポ
ンプ8の吸入および吐出口間にはリリーフ弁13が設けら
れる。A short circuit 6 is connected to the high pressure oil passage 5h and the low pressure oil passage 5l, and a clutch valve 7 is provided in the middle of the short circuit 6. Further, the discharge port of the replenishment pump 8 driven by the input shaft 1 is connected to the high pressure and low pressure oil passages 5h and 5l via the check valves 9 and 10, and the hydraulic oil pumped from the oil tank 1 supplements the shortage. Therefore, it is supplied to the hydraulic closed circuit 5. Further, a relief valve 13 is provided between the suction and discharge ports of the replenishment pump 8.
クラッチ弁7は、図示しない開閉制御装置によって開閉
制御されるものであり、このクラッチ弁7の開度に応じ
て入力軸1および出力軸3間の動力伝達が制御される。The clutch valve 7 is controlled to be opened / closed by an opening / closing control device (not shown), and power transmission between the input shaft 1 and the output shaft 3 is controlled according to the opening degree of the clutch valve 7.
変速比iの制御は、一定容量を吐出する油圧ポンプ2に
対し、油圧モータ4の容量を油圧シリンダ15によって連
続的に変化させることによって得られる。たとえば油圧
モータ4の容量を「大」側に変化させると変速比iは
「大」側に変化し、油圧モータ4の容量を「小」側に変
化させると、変速比iは「小」側に変化する。これによ
り車両のエンジンEおよび車輪W間の無段変速が得られ
る。The control of the gear ratio i is obtained by continuously changing the displacement of the hydraulic motor 4 by the hydraulic cylinder 15 for the hydraulic pump 2 that discharges a constant displacement. For example, when the capacity of the hydraulic motor 4 is changed to the "large" side, the gear ratio i is changed to the "large" side, and when the capacity of the hydraulic motor 4 is changed to the "small" side, the gear ratio i is changed to the "small" side. Changes to. As a result, a continuously variable shift between the engine E and the wheels W of the vehicle can be obtained.
油圧モータ4は、斜板4aの傾斜角を変化させることによ
り容量を変化させるものであり、斜板4aはリンク16を介
して油圧シリンダ15に連結される。The hydraulic motor 4 changes the capacity by changing the inclination angle of the swash plate 4a, and the swash plate 4a is connected to the hydraulic cylinder 15 via the link 16.
油圧シリンダ15は、シリンダ体17と、該シリンダ体17内
に摺合されてシリンダ体17内をヘッド室18およびロッド
室19に区画するピストン20と、該ピストン20に一体化さ
れるとともにシリンダ体17のロッド室19側の端壁を油密
にかつ移動自在に貫通するピストンロッド21とから成
り、ピストンロッド21がリンク16を介して油圧モータ4
の斜板4aに連結される。The hydraulic cylinder 15 includes a cylinder body 17, a piston 20 slidably fitted into the cylinder body 17 to partition the interior of the cylinder body 17 into a head chamber 18 and a rod chamber 19, and the cylinder body 17 integrated with the piston 20. And a piston rod 21 penetrating an end wall on the rod chamber 19 side of the hydraulic motor 4 in an oil-tight and movable manner.
Is connected to the swash plate 4a.
かかる連結構造において、ロッド室19の容積を収縮する
方向にピストン20が左動すると、油圧モータ4の斜板4a
は容量を「大」とする方向に傾動して変速比iが「大」
側に変化し、ヘッド室18の容積を収縮する方向にピスト
ン20が右動すると、油圧モータ4の斜板4aは容量を
「小」とする方向に傾動して変速比iが「小」側に変化
する。In such a connecting structure, when the piston 20 moves to the left in the direction of contracting the volume of the rod chamber 19, the swash plate 4a of the hydraulic motor 4 is moved.
Is tilted in the direction of making the capacity "large" and the gear ratio i becomes "large".
When the piston 20 moves to the right in the direction in which the volume of the head chamber 18 is contracted, the swash plate 4a of the hydraulic motor 4 tilts in the direction in which the capacity is "small" and the gear ratio i is in the "small" side. Changes to.
油圧シリンダ15のヘッド室18には油路22が接続され、ロ
ッド室19には油路23が接続される。油路22および油タン
ク12間には、ソレノイド弁24が介装される。また油路23
は油圧閉回路5の高圧油路5hに連なる供給油路25に接続
されており、該供給油路25は、ソレノイド弁26を介して
油路22の途中に接続される。両ソレノイド弁24,26は、
マイクロコンピュータなどの制御手段27によりデューテ
ィ制御されるものであり、そのデューティ制御により油
圧シリンダ15の作動速度すなわち変速比iの変化速度
が制御される。An oil passage 22 is connected to the head chamber 18 of the hydraulic cylinder 15, and an oil passage 23 is connected to the rod chamber 19. A solenoid valve 24 is interposed between the oil passage 22 and the oil tank 12. Oil passage 23
Is connected to a supply oil passage 25 connected to the high pressure oil passage 5h of the hydraulic closed circuit 5, and the supply oil passage 25 is connected to the middle of the oil passage 22 via a solenoid valve 26. Both solenoid valves 24 and 26 are
The duty is controlled by the control means 27 such as a microcomputer, and the operating speed of the hydraulic cylinder 15, that is, the changing speed of the gear ratio i is controlled by the duty control.
制御手段27には、エンジンの運転情報を検出するエンジ
ン運転情報検出手段としてのエンジン回転数センサ29お
よび吸気負圧センサ30が接続されるとともに、スロット
ル開度センサ28、車速センサ31および油圧モータ4の斜
板角度センサ32などが接続される。而して制御手段27
は、エンジンの運転情報及びエンジン単体の出力特性の
データに基づいてエンジン単体出力Peを求めるエンジン
単体出力決定手段と、エンジン単体出力Peをミッション
効率で補正する補正手段と、補正後のエンジン単体出力
Peから路面抵抗Rμ及び空気抵抗Raを差し引いてエンジ
ンの余裕馬力Paを演算する余裕馬力演算手段と、前記余
裕馬力Pa、車速V、車両総重量W及びエンジン回転総重
量ΔWに基づいて車両の予測加速度を演算する予測加
速度演算手段と、前回得られた予測加速度n-1ならび
に実際に生じた加速度nの差を補正値として予測加速
度を補正する予測加速度補正手段と、運転者の加、減
速意志を示す指標を決定する加、減速指標決定手段と、
前記指標からエンジン回転数の目標変化速度oを定め
る目標変化速度決定手段と、補正後の前記予測加速度
、エンジン回転数の目標変化速度o、車速V及びエ
ンジン回転数Nに基づいて変速比変化速度を算出する
変速比変化速度算出手段と、算出された変速比変化速度
に応じてソレノイド弁24,26の作動を制御する作動制
御手段としての機能を有するものである。The control means 27 is connected to an engine speed sensor 29 and an intake negative pressure sensor 30 as an engine operation information detection means for detecting engine operation information, and a throttle opening sensor 28, a vehicle speed sensor 31 and a hydraulic motor 4 are connected. The swash plate angle sensor 32 and the like are connected. Thus the control means 27
Is an engine single unit output determination means for obtaining the engine single unit output Pe based on the engine operation information and the data of the engine single unit output characteristics, a correction unit for correcting the engine single unit output Pe with the mission efficiency, and a corrected engine single unit output.
A surplus horsepower calculation means for calculating the surplus horsepower Pa of the engine by subtracting the road surface resistance Rμ and the air resistance Ra from Pe, and the prediction of the vehicle based on the surplus horsepower Pa, the vehicle speed V, the total vehicle weight W, and the total engine rotation weight ΔW. A predicted acceleration calculation means for calculating acceleration, a predicted acceleration correction means for correcting the predicted acceleration by using the difference between the previously obtained predicted acceleration n −1 and the actually generated acceleration n as a correction value, and the driver's intention to accelerate or decelerate. And deceleration index determining means for determining an index indicating
Target change speed determining means for determining a target change speed o of the engine speed from the index, and a gear ratio change speed based on the corrected predicted acceleration, the target change speed o of the engine speed, the vehicle speed V and the engine speed N. And a function as an operation control means for controlling the operation of the solenoid valves 24, 26 according to the calculated gear ratio change speed.
ここで変速比iは、エンジン回転数をN、車速をVとし
たときには、第(1)式で表わされる。Here, the gear ratio i is represented by the equation (1) when the engine speed is N and the vehicle speed is V.
第(1)式でC′は定数である。また第(1)式を時間
tで微分して変速比変化速度を求めると第(2)式の
ようになる。 In the equation (1), C'is a constant. Further, the equation (1) is differentiated with respect to time t to obtain the speed change ratio, and the equation (2) is obtained.
第(2)式でエンジン回転数の変化速度を、エンジン
回転数の目標変化速度Oとし、C=1/C′とすると、 となる。すなわち変速比変化速度は、加速度に対応
する成分 と、エンジン回転数の目標変化速度oに対応する成分 との和で与えられることになる。この際、を予測加速
度とすると、その予測加速度は、次の第(4)式〜第
(7)式から得られる。 If the change speed of the engine speed in the equation (2) is the target change speed O of the engine speed and C = 1 / C ′, Becomes That is, the speed change ratio is the component corresponding to the acceleration. And a component corresponding to the target change speed o of the engine speed Will be given as the sum of and. At this time, assuming that is the predicted acceleration, the predicted acceleration is obtained from the following equations (4) to (7).
すなわち、エンジンE単体の出力Peは、路面抵抗をR
μ、空気抵抗をRa、エンジンEの余裕馬力をPaとしたと
きに Pe=Rμ+Ra+Pa …(4) で表わされる。この第(4)式から余裕馬力Paは Pa=Pe−(Rμ+Ra) …(5) となる。またエンジンの余裕馬力Paは、車両全体をその
制御サイクルの時点で加速させることのできるエネルギ
であって、車両総重量をW、エンジン回転時にその慣性
回転に使われるエネルギに対応するエンジン回転総重量
をΔWとしたときに、第(6)式でも表わされる。That is, the output Pe of the engine E alone is the road surface resistance R
When μ, air resistance is Ra, and engine E's surplus horsepower is Pa, Pe = Rμ + Ra + Pa (4) From this equation (4), the surplus horsepower Pa becomes Pa = Pe− (Rμ + Ra) (5). The engine horsepower Pa is energy that can accelerate the entire vehicle at the time of its control cycle. The total vehicle weight is W, and the total engine rotation weight corresponding to the energy used for inertial rotation when the engine is rotating. Is also expressed by the equation (6).
この第(6)式から である。 From this equation (6) Is.
したがって、予測加速度は、エンジンEの余裕馬力Pa
から演算可能であり、余裕馬力Paは第(5)式から求め
られる。一方、エンジン回転数の目標変化速度oは、
運転者の加,減速の意志を示す指標たとえば目標エンジ
ン回転数Noおよび実際のエンジン回転数Nの差ΔNを演
算し、走行フィーリングおよび燃料消費の観点から前記
差ΔNに応じた目標変化速度oを予め定めたテーブル
を準備しておくことにより得られる。Therefore, the predicted acceleration is the horsepower Pa of the engine E.
The surplus horsepower Pa can be calculated from the equation (5). On the other hand, the target change speed o of the engine speed is
An index indicating the driver's intention to accelerate or decelerate, for example, a difference ΔN between the target engine speed No and the actual engine speed N is calculated, and a target change speed o according to the difference ΔN from the viewpoint of driving feeling and fuel consumption. It is obtained by preparing a predetermined table.
ここで制御手段27における制御手順について説明する
と、第2図において、第1ステップS1では、エンジン回
転数Nおよび車速Vが読み込まれる。次の第2ステップ
S2では、余裕馬力Paが演算される。この余裕馬力Paの演
算は、第(5)式に基づいて行なわれるが、エンジン単
体出力Peはたとえば第3図で示すようなマップにより得
られる。すなわち、第3図では、エンジン回転数Nを横
軸とし、添字1〜13を付して示す複数の吸気負圧P1〜P
13をパラメータとして、縦軸にエンジン単体出力Peが示
されており、エンジン回転数Nと吸気負圧とでエンジン
単体出力Peが定まる。Here, the control procedure in the control means 27 will be described. In FIG. 2, in the first step S1, the engine speed N and the vehicle speed V are read. Next second step
In S2, the surplus horsepower Pa is calculated. The calculation of the surplus horsepower Pa is performed based on the equation (5), and the engine unit output Pe is obtained by a map as shown in FIG. 3, for example. That is, in FIG. 3, a plurality of intake negative pressures P 1 to P are shown with the engine speed N as the horizontal axis and suffixes 1 to 13.
The engine output Pe is shown on the vertical axis with 13 as a parameter, and the engine output Pe is determined by the engine speed N and the intake negative pressure.
これによりエンジンEの余裕馬力Paが求められ、その結
果、第3ステップS3で第(7)式から予測加速度が得
られる。そこで次の第4ステップS4では、変速比変化速
度の予測加速度成分aが演算される。As a result, the surplus horsepower Pa of the engine E is obtained, and as a result, the predicted acceleration is obtained from the equation (7) in the third step S3. Therefore, in the next fourth step S4, the predicted acceleration component a of the speed change ratio is calculated.
第5ステップS5では、エンジン回転数の目標変化速度
oが求められる。すなわち、第4図で示すように目標エ
ンジン回転数Noと、実際のエンジン回転数Nとの差ΔN
に対応した目標変速速度oが予め求められており、差
ΔNに応じた目標変化速度oが算出される。これに基
づいて第6ステップS6では、変速比変化速度のエンジ
ン回転数目標変速速度oに対応する成分Nが演算さ
れる。In the fifth step S5, the target change speed o of the engine speed is obtained. That is, as shown in FIG. 4, the difference ΔN between the target engine speed No and the actual engine speed N
The target shift speed o corresponding to is calculated in advance, and the target change speed o corresponding to the difference ΔN is calculated. Based on this, in the sixth step S6, the component N of the gear ratio change speed corresponding to the engine speed target gear change speed o is calculated.
その後、第7ステップS7で第(3)式に基づいて変速比
変化速度が演算され、その演算値を制御値として、ソ
レノイド弁24,26の制御が行なわれる。Thereafter, in a seventh step S7, the speed change ratio is calculated based on the equation (3), and the solenoid valves 24, 26 are controlled using the calculated value as a control value.
ところで、第2図の第2ステップS2において余裕馬力を
求める際に、第3図で得られたエンジン単体出力Peは、
ミッション効率とは無関係に定めたものであり、正確な
エンジン出力を求めるにはミッション効率で補正する必
要がある。このミッション効率は、エンジン単体出力Pe
とエンジン回転数Nとで定まるものであるが、より正確
にするにはさらに変速位置により補正する必要がある。
すなわち、ミッション効率ηMは、エンジン単体出力Pe
とエンジン回転数Nとで定まるミッション効率ηmと変
速比iで定まる変速比係数Kηとの積(ηM=ηm×K
μ)で得られるものであり、ミッション効率ηmは第5
図で与えられ、変速比係数Kηは第6図で与えられる。By the way, when the surplus horsepower is obtained in the second step S2 of FIG. 2, the engine unit output Pe obtained in FIG.
It is determined independently of the mission efficiency, and it is necessary to correct it with the mission efficiency to obtain an accurate engine output. This mission efficiency is based on the engine output Pe
Is determined by the engine rotation speed N, but to be more accurate, it is necessary to further correct the shift position.
That is, the mission efficiency η M is the engine output Pe
The product of the mission efficiency [eta] m determined by the engine speed N and the gear ratio factor Kη determined by the speed ratio i (η M = ηm × K
μ) and the mission efficiency ηm is
The gear ratio coefficient Kη is given in FIG.
第5図では、エンジン回転数Nを横軸とし、添字1〜13
を付して示す複数のエンジン単体出力Pe1〜Pe13をパラ
メータとして縦軸にミッション効率ηmが示されてお
り、第6図では変速比iを横軸として縦軸に変速比係数
Kηが示されている。この第5図および第6図で示すマ
ップは予め準備されている。In FIG. 5, the engine speed N is taken as the horizontal axis, and subscripts 1 to 13 are used.
The transmission efficiency ηm is shown on the vertical axis with a plurality of single engine outputs Pe 1 to Pe 13 shown with symbols as parameters, and in FIG. 6, the transmission ratio i is shown on the horizontal axis and the transmission ratio coefficient Kη is shown on the vertical axis. Has been done. The maps shown in FIGS. 5 and 6 are prepared in advance.
そこで、第2図のフローチャートにおける第2ステップ
S2の演算時には、第7図で示すようなサブルーチンによ
り、エンジン単体出力Peの補正が行なわれる。すなわち
第1ステップl1で、前述の第3図でエンジン単体出力Pe
を求め、第2ステップl2で第5図で示すマップによりミ
ッション効率ηmを求める。次の第3ステップl3では、
斜板角度センサ32により得られる変速比iを読み込み、
第4ステップl4では第6図で示すマップにより変速比係
数Kηを算出する。その後、第5ステップl5でミッショ
ン効率ηMを演算し、このミッション効率ηMにより第
6ステップl6でエンジン出力Peの補正を行なう。したが
って、より正確なエンジン出力に基づいて余裕馬力Paお
よび予測加速度がより正確に求められることになる。Therefore, the second step in the flowchart of FIG.
During the calculation of S2, the engine unit output Pe is corrected by the subroutine shown in FIG. That is, in the first step l1, the engine unit output Pe in FIG.
Then, in the second step l2, the mission efficiency ηm is calculated from the map shown in FIG. In the next third step l3,
Read the gear ratio i obtained by the swash plate angle sensor 32,
In the fourth step l4, the gear ratio coefficient Kη is calculated from the map shown in FIG. After that, the mission efficiency η M is calculated in the fifth step l5, and the engine output Pe is corrected in the sixth step l6 by this mission efficiency η M. Therefore, the surplus horsepower Pa and the predicted acceleration are more accurately obtained based on the more accurate engine output.
また、第(5)式で求めた余裕馬力Paに基づいて第
(7)式で得られる予測加速度が平坦路基準であった
とすると、変速比変化速度の予測加速度成分aは路
面条件によりずれる場合があり、エンジン回転数Nが予
定値より上昇あるいは下降して運転性能上好ましくない
ことが起こり得る。そこで、前回の予測加速度n
-1と、その結果nとの差により走行抵抗が予測レベル
より大であるか小であるかを判断し、その差(n-1−
n)に対応して予測加速度成分aを補正する。Further, assuming that the predicted acceleration obtained by the expression (7) based on the surplus horsepower Pa calculated by the expression (5) is a flat road reference, the predicted acceleration component a of the gear ratio change speed may deviate depending on the road surface condition. Therefore, it is possible that the engine speed N rises or falls below a planned value and is unfavorable for driving performance. Therefore, the previous predicted acceleration n
-1 and the result n, it is determined whether the running resistance is larger or smaller than the predicted level, and the difference (n −1 −
The predicted acceleration component a is corrected corresponding to n).
すなわち、前回の予測加速度n-1は第(7)式で得ら
れ、結果nは、前回の車速n-1から現在の車速n
を減算したものを時間Δtで除すことにより得られるも
のである。That is, the previous predicted acceleration n -1 is obtained by the expression (7), and the result n is the previous vehicle speed n -1 to the current vehicle speed n -1.
It is obtained by dividing the value obtained by subtracting by the time Δt.
これにより、補正値Δは Δ=(n-1−n)×k(k:補正係数) で得られ、この補正値Δにより予測加速度成分aの
補正を行なう。 As a result, the correction value Δ is obtained by Δ = (n −1 −n) × k (k: correction coefficient), and the predicted acceleration component a is corrected by this correction value Δ.
そこで、第2図で示すフローチャートの第4ステップS4
で、予測加速度成分aの演算が行なわれる際に、第8
図で示すようなサブルーチンにより予測加速度成分a
の補正が行なわれる。Therefore, the fourth step S4 of the flowchart shown in FIG.
When the predicted acceleration component a is calculated,
Predicted acceleration component a by a subroutine as shown in the figure
Is corrected.
第1ステップm1では、エンジン回転数Ne、現在の車速V
n、前回の車速Vn-1が読み込まれ、第2ステップm2では
nの演算が行なわれ、第3ステップm3ではΔ=(
n-1−n)が演算され、その結果に基づいて第4ステ
ップm4で予測加速度成分aは、 として補正される。In the first step m1, the engine speed Ne and the current vehicle speed V
n, the previous vehicle speed Vn -1 is read, n is calculated in the second step m2, and Δ = (in the third step m3.
n −1 −n) is calculated, and the predicted acceleration component a is calculated in the fourth step m4 based on the result. Is corrected as.
さらに、第4図で得たエンジン回転数の目標変化速度
oが平坦路面基準であったとすると、坂道走行時や風の
強いとき、さらに変速機の経年変化等により、目標変化
速度oがずれる傾向となる。そこで、前回の予測目標
変化速度on-1と、その結果onとの差により走行抵抗
等が予測レベルより大であるか小であるかを判断し、そ
の差(on-1−on)に対応してエンジン回転数目標変
化速度成分Nを補正する。Further, assuming that the target change speed o of the engine speed obtained in FIG. 4 is a flat road surface reference, the target change speed o tends to deviate due to aging of the transmission, when the road is windy, and when the transmission is aged. Becomes Therefore, the difference between the previous predicted target change speed on -1 and the result on is used to determine whether the running resistance is larger or smaller than the predicted level, and the difference (on -1 -on) is handled. Then, the engine speed target change speed component N is corrected.
すなわち、前回の予測目標変化速度on-1は、第4図の
マップから得られ、結果onは前回のエンジン回転数Nn
-1から現在のエンジン回転数Nnを減算したものを時間Δ
tで除すことにより得られるものである。That is, the previous predicted target change speed on -1 is obtained from the map in FIG. 4, and the result on is the previous engine speed Nn.
-1 minus the current engine speed Nn is the time Δ
It is obtained by dividing by t.
これにより補正値Δ Δ=(n-1−n) で得られ、この補正値Δによりエンジン回転数目標変
化速度成分Nの補正を行なう。 Thus, the correction value ΔΔ = (n −1 −n) is obtained, and the engine speed target change speed component N is corrected by this correction value Δ.
そこで、第2図で示すフローチャートの第6ステップS6
でエンジン回転数目標変化速度成分Nの演算を行なう
際に、第9図で示すようなサブルーチンによりエンジン
回転数目標変化速度成分Nの補正が行なわれる。Therefore, the sixth step S6 of the flowchart shown in FIG.
When the engine speed target change speed component N is calculated, the engine speed target change speed component N is corrected by a subroutine as shown in FIG.
第1ステップq1では、前回のエンジン回転数Nn-1、現在
のエンジン回転数Nnおよび車速Vが読み込まれ、第2ス
テップq2ではnの演算が行なわれる。さらに第3ステ
ップq3ではΔ=(n-1−n)が演算され、その結
果に基づいて第4ステップq4でエンジン回転数目標変化
速度Nは として補正される。In the first step q1, the previous engine speed Nn -1 , the current engine speed Nn and the vehicle speed V are read, and in the second step q2, n is calculated. Further, Δ = (n −1 −n) is calculated in the third step q3, and based on the result, the engine speed target change speed N is calculated in the fourth step q4. Is corrected as.
次にこの実施例の作用について説明すると、変速比変化
速度を予測加速度成分aと、エンジン回転数目標変
化速度成分Nとの和として算出し、その変速比変化速
度を制御値として制御するので、変速比の変化量が適
正に制御されることになる。たとえばoが一定のとき
のNは第10図の曲線Aで示され、が一定のときの
aは第10図の曲線Bで示され、は曲線Cで示される。Next, the operation of this embodiment will be described. The speed ratio change speed is calculated as the sum of the predicted acceleration component a and the engine speed target change speed component N, and the speed ratio change speed is controlled as a control value. The amount of change in the gear ratio is properly controlled. For example, N when o is constant is shown by curve A in FIG. 10, a when it is constant is shown by curve B in FIG. 10, and is shown by curve C.
この第10図から明らかなように、予測加速度成分aを
考慮していない従来のものに比べると、低速時において
変速比「大」側の変速比変化速度が小さ過ぎることは
なく、したがって変速遅れおよびそれに伴う違和感が生
じたり、エンジン回転数のハンチングが生じたりするこ
とはない。また変速比「小」側の変速制御時にエンジン
回転数の吹上りが生じることがなく、燃費の悪化および
不快感の発生を回避することができるとともに、減速時
に過変速による効率低下が生じることもない。As is clear from FIG. 10, as compared with the conventional one in which the predicted acceleration component a is not taken into consideration, the gear ratio change speed on the “gear” side of the gear ratio is not too small at the time of low speed, and therefore the gear delay Also, there is no discomfort associated therewith and no hunting of the engine speed occurs. Further, the engine speed does not rise up during the shift control on the “small” gear ratio side, it is possible to avoid the deterioration of fuel efficiency and the occurrence of unpleasant sensation, and there is also a case where the efficiency is reduced due to overshifting during deceleration. Absent.
しかも、予測加速度成分aの算出時に用いるエンジン
単体出力Peは、ミッション効率ηMで補正されるので、
より正確なエンジン単体出力Peを用いて予測加速度成分
aを演算することができ、制御精度が向上する。Moreover, since the engine unit output Pe used when calculating the predicted acceleration component a is corrected by the mission efficiency η M ,
The predicted acceleration component a can be calculated using the more accurate engine unit output Pe, and the control accuracy is improved.
また予測加速度は、前回の予測値n-1とその結果
nとの差によって補正されるので、路面条件に応じた予
測加速度成分aを求めることができ、エンジン回転数
Nが予定値からずれることを回避して優れた運転性能が
られる。Since the predicted acceleration is corrected by the difference between the previous predicted value n -1 and the result n, the predicted acceleration component a corresponding to the road surface condition can be obtained, and the engine speed N deviates from the planned value. Excellent driving performance can be avoided.
さらにエンジン回転数目標変化速度oは、前回の目標
値on-1とその結果nとの差によって補正されるの
で、走行条件に拘らず、目標エンジン回転数Noに近付く
変化速度oが予め設定したパターンからずれることを
回避して、目標エンジン回転数Noに到達させることがで
きる。Further, the engine speed target change speed o is corrected by the difference between the previous target value on −1 and the result n, so that the change speed o approaching the target engine speed No is set in advance regardless of the running condition. It is possible to avoid the deviation from the pattern and reach the target engine speed No.
C.発明の効果 以上のように本発明装置は、エンジン回転数Nを含むエ
ンジンの運転情報を検出するエンジン運転情報検出手段
と;車速Vを検出する車速センサと;前記エンジンの運
転情報及びエンジン単体の出力特性のデータに基づいて
エンジン単体出力Peを求めるエンジン単体出力決定手段
と;エンジン単体出力Peをミッション効率で補正する補
正手段と;補正後のエンジン単体出力Peから路面抵抗R
μ及び空気抵抗Raを差し引いてエンジンの余裕馬力Paを
演算する余裕馬力演算手段と;前記余裕馬力Pa、車速
V、車両総重量W及びエンジン回転総重量ΔWに基づい
て車両の予測加速度を演算する予測加速度演算手段
と;前回前回得られた予測加速度n-1ならびに実際に
生じた加速度nの差を補正値として予測加速度を補
正する予測加速度補正手段と;運転者の加、減速意志を
示す指標を決定する加、減速指標決定手段と;前記指標
からエンジン回転数の目標変化速度oを定める目標変
化速度決定手段と;補正後の前記予測加速度、エンジ
ン回転数の目標変化速度o、車速V及びエンジン回転
数Nに基づいて下記式から =−C×(N/V2)×+C×(1/V)×o (C:定数) 変速比変化速度を算出する変速比変化速度算出手段
と;算出された変速比変化速度で変速比iを変化させ
るようにして無段変速機の作動を制御する作動制御手段
と;を備えるので、エンジンの特性や運転状態(エンジ
ン単体出力)と、車両の特性や走行状態(路面抵抗、車
速、車両総重量等)とから、次の制御サイクルで予測さ
れる車速変化、即ち予測加速度を算出して、この予測
加速度と、エンジン回転数の目標変化速度oとの両
方を考慮に入れながら変速比変化速度を精度よく演算
することができ、その結果、低速時における変速比
「大」側への変速遅れおよびそれに伴う異和感の発生
と、エンジン回転数のハンチング発生とを防止し、しか
も変速比「小」側への変速制御時の燃費の悪化および不
快感の発生を防止し、さらに減速時の燃費の悪化をも防
止することができる。C. Effects of the Invention As described above, the device of the present invention includes an engine operation information detection unit that detects engine operation information including the engine speed N; a vehicle speed sensor that detects a vehicle speed V; the engine operation information and the engine. Engine single unit output determining means for obtaining engine single unit output Pe based on single unit output characteristic data; Correction unit for correcting engine single unit output Pe with mission efficiency; Road surface resistance R from corrected engine single unit output Pe
a marginal horsepower calculating means for calculating a margin horsepower Pa of the engine by subtracting μ and air resistance Ra; a predicted acceleration of the vehicle is calculated based on the margin horsepower Pa, a vehicle speed V, a total vehicle weight W and a total engine rotation weight ΔW. Predictive acceleration calculating means; predictive acceleration correcting means for correcting the predicted acceleration by using the difference between the previously obtained predicted acceleration n −1 and the actually generated acceleration n as a correction value; and an index indicating the driver's intention to accelerate or decelerate. Acceleration / deceleration index determining means for determining the target acceleration / deceleration index; target variation speed determining means for determining a target variation speed o of the engine speed from the index; and the predicted acceleration after correction, target variation speed o of the engine speed, vehicle speed V and based on the engine rotational speed N from the following formula = -C × (N / V 2 ) × + C × (1 / V) × o (C: constant) and the gear ratio change rate calculating means for calculating the speed ratio changing speed; Calculated speed change ratio And the operation control means for controlling the operation of the continuously variable transmission by changing the gear ratio i with the engine characteristic and the operating state (engine single output) and the vehicle characteristic and the traveling state (road surface resistance). , Vehicle speed, gross vehicle weight, etc.), a vehicle speed change predicted in the next control cycle, that is, a predicted acceleration is calculated, and both the predicted acceleration and the target change speed o of the engine speed are taken into consideration. However, the gear ratio change speed can be accurately calculated, and as a result, it is possible to prevent a delay in gear shift to the "large" gear ratio side at low speeds and the occurrence of discomfort and engine hunting. Moreover, it is possible to prevent deterioration of fuel efficiency and occurrence of discomfort during speed change control to the “small” gear ratio side, and further to prevent deterioration of fuel efficiency during deceleration.
また前回の予測値n-1と実際に生じた値nとの差を
補正値として予測加速度を補正するので、走行路の条
件によって加速度成分にずれが生じることを防止して運
転性能を向上することができる。Further, since the predicted acceleration is corrected by using the difference between the previous predicted value n −1 and the actually generated value n as the correction value, it is possible to prevent the acceleration component from deviating due to the condition of the road, and improve the driving performance. be able to.
図面は本発明の一実施例を示すもので、第1図は無段変
速機の構成を示す回路図、第2図は制御手順を示すフロ
ーチャート、第3図はエンジン出力を求めるためのマッ
プを示す図、第4図はエンジン回転数目標変化速度を求
めるためのマップを示す図、第5図はミッション効率を
求めるためのマップを示す図、第6図は変速係数を求め
るためのマップを示す図、第7図はエンジン出力を補正
するためのサブルーチンのフローチャート、第8図は予
測加速度を補正するためのサブルーチンのフローチャー
ト、第9図はエンジン回転数目標変化速度を補正するた
めのサブルーチンのフローチャート、第10図は変速比変
化速度の一例を示すグラフである。 29……エンジン運転情報検出手段としてのエンジン回転
数センサ、30……エンジン運転情報検出手段としての吸
気負圧センサ、31……車速センサ、 T……無段変速機The drawings show an embodiment of the present invention. FIG. 1 is a circuit diagram showing the configuration of a continuously variable transmission, FIG. 2 is a flowchart showing a control procedure, and FIG. 3 is a map for obtaining an engine output. Fig. 4 is a diagram showing a map for obtaining a target engine speed change rate, Fig. 5 is a map for obtaining a mission efficiency, and Fig. 6 is a map for obtaining a transmission coefficient. FIG. 7 is a flowchart of a subroutine for correcting the engine output, FIG. 8 is a flowchart of a subroutine for correcting the predicted acceleration, and FIG. 9 is a flowchart of a subroutine for correcting the engine speed target change speed. FIG. 10 is a graph showing an example of the speed change ratio. 29 ... Engine speed sensor as engine operating information detecting means, 30 ... Intake negative pressure sensor as engine operating information detecting means, 31 ... Vehicle speed sensor, T ... Continuously variable transmission
Claims (1)
報を検出するエンジン運転情報検出手段(29,30)と;
車速Vを検出する車速センサ(31)と;前記エンジンの
運転情報及びエンジン単体の出力特性のデータに基づい
てエンジン単体出力Peを求めるエンジン単体出力決定手
段と;エンジン単体出力Peをミッション効率で補正する
補正手段と;補正後のエンジン単体出力Peから路面抵抗
Rμ及び空気抵抗Raを差し引いてエンジンの余裕馬力Pa
を演算する余裕馬力演算手段と;前記余裕馬力Pa、車速
V、車両総重量W及びエンジン回転総重量ΔWに基づい
て車両の予測加速度を演算する予測加速度演算手段
と;前回得られた予測加速度n-1ならびに実際に生じ
た加速度nの差を補正値として予測加速度を補正す
る予測加速度補正手段と;運転者の加、減速意志を示す
指標を決定する加、減速指標決定手段と;前記指標から
エンジン回転数の目標変化速度oを定める目標変化速
度決定手段と;補正後の前記予測加速度、エンジン回
転数の目標変化速度o、車速V及びエンジン回転数N
に基づいて下記式から =−C×(N/V2)×+C×(1/V)×o (C:定数) 変速比変化速度を算出する変速比変化速度算出手段
と;算出された変速比変化速度で変速比iを変化させ
るようにして無段変速機(T)の作動を制御する作動制
御手段と;を備えることを特徴とする車両用無段変速機
の変速制御装置。1. Engine operating information detecting means (29, 30) for detecting engine operating information including engine speed N;
A vehicle speed sensor (31) for detecting a vehicle speed V; an engine single unit output determining means for obtaining an engine single unit output Pe based on the engine operating information and output characteristic data of the single engine; Compensation means for :; subtracting road surface resistance Rμ and air resistance Ra from the corrected engine unit output Pe, and the engine surplus horsepower Pa
And a predicted acceleration calculation means for calculating a predicted acceleration of the vehicle based on the surplus horsepower Pa, the vehicle speed V, the total vehicle weight W and the total engine rotation weight ΔW; −1 and a predicted acceleration correction means for correcting the predicted acceleration by using the difference between the actually generated acceleration n as a correction value; an acceleration / deceleration index determination means for determining an index indicating the driver's acceleration / deceleration intention; Target change speed determining means for determining a target change speed o of the engine speed; the corrected predicted acceleration, target change speed o of the engine speed, vehicle speed V, and engine speed N
= -C × the following equation on the basis of the (N / V 2) × + C × (1 / V) × o (C: constant) and the gear ratio change rate calculating means for calculating the speed ratio changing rate; the calculated shift An operation control means for controlling the operation of the continuously variable transmission (T) by changing the gear ratio i at a ratio change speed;
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JPH0721308B2 true JPH0721308B2 (en) | 1995-03-08 |
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JP61193398A Expired - Fee Related JPH0721308B2 (en) | 1986-08-19 | 1986-08-19 | Shift control device for continuously variable transmission for vehicle |
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US5025685A (en) * | 1988-07-29 | 1991-06-25 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Controlling device for non-stage transmission for vehicles |
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JPS61132434A (en) * | 1984-12-01 | 1986-06-19 | Mazda Motor Corp | Gear ratio control device in stepless speed change unit |
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1986
- 1986-08-19 JP JP61193398A patent/JPH0721308B2/en not_active Expired - Fee Related
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JPS6353346A (en) | 1988-03-07 |
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