JPH07167743A - ウエイト付加による動弁系摩耗試験装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 エンジンの動弁系摩耗試験において、試験体
にかける負荷要素である苛酷度を再現性よく、かつ簡単
に調整することのできる動弁系摩耗試験装置の提供。 【構成】 本動弁系摩耗試験装置は、エンジン動弁系
１、エンジン動弁系を強制駆動するためのモーター６、
前記動弁系に前記モーターの回転を伝えるための伝動部
材よりなり前記動弁系内のバルブスプリングリテーナと
して種々の重量のものを複数用意し、これを取替自在と
した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【技術分野】本発明は、動弁系摩耗試験装置に関する。

【０００２】

【従来技術】エンジンの高速・高出力化、排気ガス対
策、ガソリンの無鉛化、省燃費性能の向上、油交換距離
の延長といった各種要求に沿ったエンジンの改良や使用
条件の変化のために、近年動弁系摩耗への関心が高まり
つつある。わが国では、まず大手自動車会社数社が潤滑
油や材料評価のために独自に動弁系摩耗の自社試験方法
を確立し、その後これらを参考にして自動車技術会が台
上実機による動弁系摩耗試験方法の統一化をし、ＪＡＳ
Ｏ規格を制定した。また近年石油会社を中心にエンジン
油の動弁系摩耗防止性能に関する研究開発が進み、石油
学会では動弁系摩耗に関するレイティングシンポジウム
や講習会を実施して、各試験機関の評価基準を合わせる
よう努力してきた。摩耗試験を台上で行なう場合、実際
に燃料を使ってファイアリング運転する方法とモーター
によって駆動する方法が考えられる。前者に比較して、
後者は設備の簡素化、経費、取り扱い、繰り返し性など
の点で、格段に優れた方法である。モータリング法によ
る動弁系摩耗試験の実施頻度は、年々増える傾向にあ
る。しかしこの試験の実施回数を重ねたり試験装置の数
が増えるにつれて、評価の基準統一や習熟を越えた試験
装置自体に基因するデータのバラツキが存在することが
明らかになった。例えば、代表的なモータリングエンジ
ン試験の一つＪＡＳＯ規格トヨタ３Ａおよび旧規格トヨ
タ２０Ｒエンジンで各標準油を試験した結果がＪＡＳＯ
より発表されたが、その報告によると、数ケ所の試験機
関だけですら摩耗損傷の結果に大きなバラツキが存在し
ている。その後、国際規格対応のためにＩＳＯ国内委員
会が発表した内容も同様なもので、やはり再現性のバラ
ツキが大きかった。さらに１０〜１５回程度繰り返し性
試験を行なうと、最初と最後の結果にかなり差がでるこ
とも判ってきた。そこで、本発明者等は、データのバラ
ツキ原因について種々検討を重ねた結果、試験体にかけ
る負荷要素である苛酷度の再現性が悪く、同一の負荷を
かけることができないことが原因であることをつきとめ
た。

【０００３】

【目的】本発明の目的は、エンジンの動弁系摩耗試験に
おいて、試験体にかける負荷要素である苛酷度を再現性
よく、かつ簡単に調整することのできる動弁系摩耗試験
装置を提供する点にある。

【０００４】

【構成】動弁系耐摩耗性評価を行なう際、試験装置の苛
酷度がその適性範囲から外れた場合には、その範囲に入
るよう調整せねばならない。本発明者等は、試験装置に
セットすべき苛酷度が一定の範囲内で再現性のあるもの
とするため、苛酷度のバラツキが何に起因しているのか
について種々検討した結果、比較的剛性の低いエンジン
の場合、強制的な加振ねじれ振動によって、動弁系のお
どりや異常振動を起こし動弁系の摩耗や損傷に大きな影
響を与えることを解明し、その振動や自励・減衰効果に
関与する、部品の適当な条件を強制的に変化させること
により、苛酷度を再現性よく、所定の範囲内に自由に調
整できることを発見し、本発明を完成するに至った。す
なわち、本発明の第一は、エンジン動弁系、エンジン動
弁系を強制駆動するためのモーター、前記動弁系に前記
モーターの回転を伝えるための伝動部材よりなる動弁系
摩耗試験装置において、前記動弁系内のバルブスプリン
グリテーナとして種々の重量のものを複数用意し、これ
を取替自在としたことを特徴とする動弁系摩耗試験装置
に関する。本発明の第二は、前記伝動部材の振動数を制
御するための手段を付設した前記動弁系摩耗試験装置に
関する。

【０００５】前記バルブスプリングリテーナは、例えば
純正品の標準重量、これに＋３．５ｇ、＋７．０ｇ、＋
１０．０ｇ、＋１５．０ｇ、＋２０．０ｇ、−５．０
ｇ、−８．５ｇ、−１２．０ｇといったように種々の重
量のものを用意する。そして、ロッカーアームパッドの
スカッフィングの程度に応じて適当な重量のバルブスプ
リングリテーナに取替える。エンジンが異なればバルブ
スプリングリテーナの重量を変えなければ同一の苛酷度
にならないケースが発生するのは理解できなくもない
が、１つのエンジンにおいても、各気筒毎にすべて同一
の苛酷度になるわけではないので、各気筒毎にバルブス
プリングリテーナの重量により苛酷度を調整することが
できる。エンジン毎には勿論のことではあるが、各気筒
毎に苛酷度が自由に調節できるのが本第一発明の最大の
特色であり、メリットである。そして、不思議なことに
前記バルブスプリングリテーナの重量を大きくすればす
るほど苛酷度は高くなり、小さくするほど苛酷度は低く
なるのである。一般的にエンジン動弁系の固有振動数
は、次式により求める。

【数１】 ただし、ｆｏ：動弁系固有振動数 Ｈｚ Ｋｏ：動弁系等価剛性 ｋｇｆ／ｍｍ ｍｅ：動弁系等価質量 ｋｇｆ エンジンの動弁機構を評価する際に、エンジン高速化へ
の対応能力や耐スカッフィング性能の優秀さは、重要な
尺度の一つである。これらの性能をはばむ原因の一つ
に、動弁系の異常運動がある。これは、例えばエンジン
回転速度の上昇に伴って、カムの弁揚程曲線の低次ハー
モニックス成分が動弁系固有振動数に近づき重なった時
に、ジャンピングやバウンシングをはじめ異常運動を起
こす現象である。本発明者等は、試験装置の苛酷度につ
いて種々検討した結果、駆動力を伝える伝動ベルトによ
り引き起されるねじれ振動数と動弁系固有振動数の間の
関係が重要であることを解明し、本発明を完成するに至
った。バルブスプリングリテーナなどの重量を変化させ
ると、上記数１式のｍｅが変化して動弁系固有振動数が
変化する。すなわち、ウエイトを付加してｍｅが大きく
なると動弁系固有振動数が低くなって、動弁系の異常運
動が起こりやすくなり、スカッフィング摩耗等に対し、
苛酷度が大きくなることが分った。前記伝動部材は、ベ
ルトやチェーンやロープであり、プーリーやスプロケッ
トや溝車を介してモーターの回転をエンジンの動弁系に
伝達する。なお、伝動部材としては弾性のある材料の方
が、振動数を制御する上では好ましい。ベルトとして
は、Ｖベルトや歯付きベルトやリブドベルトなどが利用
できる。振動数の制御は、具体的には、ベルト（チェー
ン）の張力（張り具合）、ベルト（チェーン）の太さ、
ベルト（チェーン）の材質、ベルト（チェーン）の長さ
などによって調節することができる。同一の伝動部材に
より振動数を変化させる具体的方法としては、図１にお
いて、動弁系の位置とモーターの位置を相対的にずらせ
ることにより、ベルトのスパンと張力を変化させること
ができる。より具体的に言えば、モーターの高さを微調
整することにより、ベルトの張力とスパンを変え、苛酷
度を調整することができる。また、図４の荷重付与手段
として回転子を押しつけることにより張力を調節するこ
ともできる。

【０００６】バルブスプリングリテーナは、種々の重量
のものを用意する必要がある。以下にその例を述べるが
重量の変更方法は任意であり、以下の記述に限定するも
のではない。一般的にその製作方法は、もし通常ガソリ
ンエンジンによく使われている焼結合金を使うなら、図
６のように基本構造部以外の増加・減少により重量の調
整を行うことができる。図６の（ａ）は、従来から使用
されている普通のリテーナをその裏側より見た斜視図で
あり、（ｂ）は（ａ）の基本構造に関係のない部分を大
きくすることによりリテーナの重量を増加させた例を示
す斜視図である。また現場で簡便に行う方法として、図
７のように鋼リング（例えば平座金）を現在使用してい
るリテーナに、溶接または銀ろう接合をする方法などを
使用することができる。図７の（ａ）は、従来から使用
されている普通のリテーナをその表側より見た斜視図で
あり、（ｂ）は（ａ）の基本構造に関係のない部分に平
座金を接合することによりリテーナの重量を増加させた
例を示す斜視図である。さらに重量の減少したものを用
意するには、機械強度が高く密度の小さな材料、例えば
セラミックスを使って、純正リテーナと同一形状のもの
を製作し、図７のように鋼リング（例えば平座金）を銀
ろう接合するなどの方法を採用することができる。通常
バルブスプリングリテーナは、例えば標準重量の純正部
品以外に＋３．５ｇ、＋７．０ｇ、＋１０．０ｇ、＋１
５．０ｇ、＋２０．０ｇ、−５．０ｇ、−８．５ｇ、−
１２．０ｇといったように種々の重量のものを準備して
おくことが好ましい。

【０００７】ベルトの振動については、すでにつぎの関
係式があることが知られている（姫路工業大学、研究報
告 NO.２１，１９６８年１０月，菅原一夫、関口久美：
Ｖベルトの振動）。それによれば、

【数２】

【数３】 たゞし、ｆ ：ベルトの自由振動数 ｃ／ｓｅｃ ｐ ：ベルト張力 ｋｇｆ ρＡ：ベルト密度 ｋｇｓｅｃ²／ｃｍ² ｌ ：スパン長さ ｃｍ ｑ ：曲げ剛性係数ｃｍ²／ｓｅｃ ｖ ：ベルト速度 ｃｍ／ｓｅｃ ｎ ：自然数 したがって、ベルト張力を大きくすることにより、自由
振動数は大きくなる。またベルトが駆動される時には、
その速度が大きくなるに従って、自由振動数は小さくな
る性質を持つ。エンジン動弁系およびベルト系の固有振
動数とベルトの自由振動数の関係について、それぞれの
性質よりモデル図を表わすと、図２のようになる。図２
に示すとおり、試験装置がある回転数で駆動される時、
エンジン系およびベルト系振動数またはその整数倍とベ
ルトの自由振動数が近ずき重なるところで、振動が激し
くなりついに共振を起こす。一般にこの時危険なほど大
きな振幅になり、機械要素の損傷や過度の疲労そして好
まぬ騒音を生じさせる。すなわち、この時の条件式は、

【数４】 で表わされる。たゞし、ｆｖ：動弁系の固有振動数
ｍ：自然数 このときが動弁系に与えられる苛酷度は最大となり、動
弁系の表面損傷であるスカッフィング摩耗などが最も急
速に発生する条件である。

【０００８】そこで、本発明においては、伝動部材たと
えばベルトやチェーンやロープの振動数を動弁系の固有
振動数に一致させたり、近づけたりすることにより、時
には両者を共振させ、あるいはそれに近い状態をつくり
出すことにより、任意に試験に必要な苛酷度を試験体に
適用できるようにしたものである。とくに、本発明の１
態様においては、ベルトがかけ渡されているプーリー間
の距離を調節することにより、ベルトの張力ｐを変化さ
せ、ベルトの自由振動数ｆをコントロールすることによ
り、ベルトの振動数と動弁系の固有振動数を時には共振
させる条件を、あるいはやゝ共振させる条件を自由に作
り出すものである。ベルトの振動数を、ベルトのたわみ
量として表示し、苛酷度をロッカパッドスカッフィング
ＤＲとして表示すると、たわみ量と苛酷度の関係は図３
のようになる。図３の数値は、特定の条件で実験したと
きの数値であるが、図３は単に苛酷度とたわみ量の相対
的関係を示すためのものである。

【０００９】本発明を図面を参照して説明する。図１
は、本発明の１つの具体例を示す。エンジン１のクラン
クシャフト２に連結したプーリー３とモーター６の回転
軸に連結したプーリー５との間に３本のＶベルト４を懸
け、例えばモーター６の高さ位置を変化させることによ
り両プーリー３と５の距離を変化させ、これによりＶベ
ルトの張力を調節する。ベルトの張力は張力ゲージで知
ることができる。いろいろの張力における振動を、エン
ジンとモーターにそれぞれセットした振動計７により測
定した。前記試験装置は、エンジンのリアーサイドに出
ているクランクシャフト２にプーリー３をとりつけ、モ
ーター６側のプーリー５と連結したが、エンジンのフロ
ントサイド側に出たカムシャフトフランジを利用し、こ
れにプーリーをとりつけて、モーター側のプーリーと連
結することもできる（図５参照）。図１の試験装置に
は、エンジンオイルの温度を一定に制御することのでき
る装置８を付設した。９はポンプ、１０は熱交換器であ
る。１１と１２は加速度計である。１３はインバーター
であり、回転数を高精度に微調整する。１４は制御記録
計であり、室温、油温、油圧、積算時間、回転数を表
示、記録する。なお、図１のエンジン１は、エンジン全
体を使用しているので、エンジン１のうち下方部分はオ
イルパン等がついている。しかしながら、エンジンオイ
ルをうまく温度制御すればシリンダブロックやオイルパ
ンを省略することができる。シリンダブロックやオイル
パンを省略し、全体を小型化すれば、机上型とすること
もできる。たとえば、エンジンの本来付随しているシリ
ンダブロックおよびオイルパン１５を除き、図５に示す
ように本器具専用の小型オイルパン２４と置き換えるこ
ともでき、モーター６からの駆動力を伝達するための歯
付ベルト２６は、エンジンのフロント側においてカムシ
ャット２５のフランジ部に直結したプーリー１６に掛け
た。これにより、小型化することができ、机上型とする
こともできる。

【００１０】

【実施例】

実施例１ （１）使用器具（図１参照）

【表１】 （ａ）エンジン（ＪＡＳＯ規格Ｍ３２８−９１準拠） 型式 トヨタ ３Ａ 総排気量 ｃｍ³ １４５２ サイクル数 ４ 気筒数 ４ 弁配置 ＯＨＣロッカーアーム式１−３−４−２ 最大トルク ｋｇｆｍ／ｒｐｍ １２．０／３６００ 備考 エンジンからピストン、コンロッド、 フライホイールを外す （ｂ）駆動装置 （ｉ）モーター 型式 東芝３相誘導モーターまたは同等品 出力／電圧 ｋｗ／ｖ ３．７／２００ 回転数 ｒｐｍ １４４０ （ii）伝動ベルト 型式 細巾Ｖベルト、ラップドタイプ、三ッ星 マクスターウェッジベルト 呼び番号（ベルト長さｍｍ）３Ｖ−４２５（１０８０） 本数 ３ （iii）ブッシングプーリー 型式 平板型 呼称 （大）Ｑ１−３０ （小）ＨＦ−３ （ｃ）調整用準備部品 バルブスプリングリテーナ 純正品、＋３．５ｇ、＋７．０ｇ、 ＋１０．０ｇ、＋１５．０ｇ、 ＋２０．０ｇ、−５．０ｇのものを用意 エンジンオイル トヨタ自動車（株）純正油 商品名 キャッスルクリーンスーパー１０Ｗ／３０ （ＲＥＯ１として） および昭和シェル石油（株）標準油 ＴＹ−Ｐ００１（ＲＥＯ２として）

【００１１】（２）エンジンオイルの性状

【表２】 試 験 項 目 ＲＥＯ１ ＲＥＯ２ 比重 １５／４℃ ０.８７２９ ０.８７２９ 引火点（ＣＯＣ）℃ ２３０ ２３２ 動粘度 ｍｍ²／Ｓ ＠ ４０℃ ６２.９ ７１.８７ ＠１００℃ ９.９０ １０.５９ 粘度指数 １４２ １３４ 流動点 ℃ −３０.０ −４０.０ 全酸価 ｍｇＫＯＨ／ｇ １.２０ １.４０ 全塩基価(塩酸法)mg KOH/g １.５８ ５.００ 硫酸灰分 ％ｗｔ ０.３８ ０.５７ りん分 ％ｗｔ ０.０５４ ０.０５７ 亜鉛分 ％ｗｔ ０.０６２ ０.０６１ カルシウム分 ％ｗｔ ０.０４３ ０.１３０ バリウム分 ％ｗｔ ０.０７９ −

【００１２】（３）試験条件 ＪＡＳＯ規格Ｍ３２８−９１に従い、試験時間は１００
ｈとした。 （４）苛酷度の調整目標

【表３】 評 価 項 目 ＲＥＯ１ ＲＥＯ２ ロッカーアームパッド評点(D.R.) ≦５ ５５±５ なお、苛酷度の調整範囲はこれに限るものではなく、た
とえばＲＥＯ２の場合、本発明により４０〜７０の範囲
を楽にカバーすることができる。ロッカーアームパッド
評点（Ｄ.Ｒ.）は、スカッフィングが発生する可能性の
ある面（パッド）全面積のうち、何％の部分にスカッフ
ィングが発生したかを示す数値である。

【００１３】（５）苛酷度調整結果 （ｉ）バルブスプリングリテーナのみによる調節

【表４】 (１) (２) ＲＥＯ２ ＲＥＯ２ ベルトのたわみ量(＠10kgf)mm＊1 エンジン側のＶベルト 17 17 中間のＶベルト 17 17 モーター側のＶベルト 17 17 リテーナ重量の変更 Ｎｏ．１ １９．５ｇの ＋７．０ｇ 純正品のまま に変更 ２ １９．５ｇの ＋７．０ｇ 純正品のまま に変更 ３ １９．５ｇの ＋２０．０ｇ 純正品のまま に変更 ４ １９．５ｇの ＋１５．０ｇ 純正品のまま に変更 ５ １９．５ｇの ＋１５．０ｇ 純正品のまま に変更 ６ １９．５ｇの ＋２０．０ｇ 純正品のまま に変更 ７ １９．５ｇの ＋１５．０ｇ 純正品のまま に変更 ８ １９．５ｇの ＋２０．０ｇ 純正品のまま に変更

【表５】 (１) (２) ＲＥＯ２ ＲＥＯ２ エンジン振動 ＊2 横 方 向 変位 mmp-p 0.06 0.06 加速度 g 0.18 0.26 縦 方 向 変位 mmp-p 0.21 0.19 加速度 g 0.24 0.42 動弁系摩耗損傷 ロッカーアームパッドD.R. 31.9 59.7 〃 摩耗量 mg 9.7 12.8 カムノーズ D.R. ＊3 25.0 56.9 〃 摩耗量 μm 6.3 11.5 ＊１：たわみ量の測定方法は、図４に示すようにスパン
の中央部を張力ゲージで押し、荷重が１０ｋｇｆを示し
たときのベルトのへこみ巾をｍｍ単位で表示したもので
ある。「エンジン側」とはＶベルトを三本並列して使用
しているので、そのエンジン側のものである。「中間」
とは三本のＶベルトの中間のものを指す。「モーター
側」とは三本のＶベルトのうち、モーター側のものを指
す。 ＊２：エンジンのカムシャフト軸に対して水平かつ直角
方向を横方向と表示し、上下方向を縦方向と表示した。
変位はピークからピークまでの距離をｍｍで表示した。 ＊３：カムノーズＤ.Ｒ.はカムノーズ摩擦接触部の何％
の部分にスカッフィングが発生したかを表示する。

【表６】 ＊4：表中、Ｎｏ．１〜８は、エンジンのフロント側か
ら数えたロッカーアームの順番を示す。 ＊5：ロッカーアームパッドM.R.は、ロッカーアームパ
ッド評点であって、スカッフィングが発生する可能性の
ある面（パッド）の全面積のうち、何割の部分にスカッ
フィングが発生していないかを示す数値であり、表５中
のロッカーアームパッドD.R.との関係は

【数５】 である。 （ii）バルブスプリングリテーナとベルト張力の調節を
併用

【表７】 (３) (４) (５) ＲＥＯ２ ＲＥＯ２ ＲＥＯ２ ベルトのたわみ量 (＠10kgf)mm ＊1 エンジン側のＶベルト 17.0 19.3 19.3 中間のＶベルト 17.0 19.3 19.3 モーター側のＶベルト 17.0 19.3 19.3 リテーナ重量の変更 Ｎｏ．１ １９．０ｇの １９．０ｇの −５．０ｇ 純正品のまま 純正品のまま に変更 ２ １９．０ｇの １９．０ｇの −５．０ｇ 純正品のまま 純正品のまま に変更 ３ １９．０ｇの １９．０ｇの １９．５ｇの 純正品のまま 純正品のまま 純正品のまま ４ １９．０ｇの １９．０ｇの １９．５ｇの 純正品のまま 純正品のまま 純正品のまま ５ １９．０ｇの １９．０ｇの ＋３．５ｇ 純正品のまま 純正品のまま に変更 ６ １９．０ｇの １９．０ｇの ＋３．５ｇ 純正品のまま 純正品のまま に変更 ７ １９．０ｇの １９．０ｇの １９．５ｇの 純正品のまま 純正品のまま 純正品のまま ８ １９．０ｇの １９．０ｇの ＋７．０ｇ 純正品のまま 純正品のまま に変更

【表８】 (３) (４) (５) ＲＥＯ２ ＲＥＯ２ ＲＥＯ２ エンジン振動 ＊2 横 方 向 変位 mmp-p 0.06 0.06 0.06 加速度 g 0.18 0.30 0.30 縦 方 向 変位 mmp-p 0.21 0.13 0.16 加速度 g 0.24 0.43 0.44 動弁系摩耗損傷 ロッカーアームパッドD.R. 31.9 58.3 59.7 〃 摩耗量 mg 9.7 12.3 13.3 カムノーズ D.R. ＊3 25.0 56.9 55.6 〃 摩耗量 μm 6.3 10.4 11.8 ロッカーアームパッドM.R. ＊5 Ｎｏ．ｌ ＊4 6 3 4 ２ 6 3 5 ３ 8 5 5 ４ 7 4 4 ５ 7 6 5 ６ 8 6 5 ７ 7 5 5 ８ 8 6 4

【００１４】

【効果】本発明は、バルブスプリングリテーナの重量変
更により苛酷度を調節するので、各エンジン毎の苛酷度
の調節は勿論のこと、今までだれも考えなかった各気筒
ごとの苛酷度まで自由に調節することができる。また伝
動部材の振動数の制御を併用すれば、一層簡単に苛酷度
の調整が可能である。したがって、本発明の装置による
動弁系の摩耗試験結果はきわめて再現性がよく、正確で
あり、信頼性の高いデータを提供できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の動弁系摩耗試験装置の一具体例を示す
モデル図である。

【図２】エンジン動弁系とベルトの振動数の重なりによ
る共振発生現象の解析モデルを示す。

【図３】本発明装置の１つの具体例におけるベルトのた
わみ量（荷重１０ｋｇｆ）（単位ｍｍ）と苛酷度の関係
を示す。

【図４】本発明における伝動部材のたわみ量を測定する
方法を説明するための概略図を示す。

【図５】本発明の動弁系摩耗試験装置の他の具体例を示
すモデル図である。

【図６】（ａ）は、従来から使用されている普通のリテ
ーナを、その裏側より見た斜視図であり、（ｂ）は
（ａ）の基本構造に関係のない部分を大きくすることに
よりリテーナの重量増加を計った例を示す斜視図であ
る。

【図７】（ａ）は、従来から使用されている普通のリテ
ーナを、その表側より見た斜視図であり、（ｂ）は
（ａ）の基本構造に関係のない部分に平座金を接合する
ことによりリテーナの重量増加を計った例を示す斜視図
である。

【符号の説明】

１ エンジン（動弁系） ２ クランクシャフト ３ プーリー ４ Ｖベルト ５ プーリー ６ モーター ７ 振動計 ８ エンジンオイルの温度制御装置 ９ ポンプ １０ 熱交換器 １１ 加速度計 １２ 加速度計 １３ インバーター １４ 制御記録計 １５ オイルパン １６ プーリー １７ バルブ １８ バルブ １９ バルブ ２０ バルブ ２１ 油圧コントロールスイッチ ２２ 油圧計 ２３ フィルタ ２４ ヒーター付きオイルパン ２５ カムシャフト ２６ タイミングベルト（歯付ベルト）

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン動弁系、エンジン動弁系を強制
   駆動するためのモーター、前記動弁系に前記モーターの
   回転を伝えるための伝動部材よりなる動弁系摩耗試験装
   置において、前記動弁系内のバルブスプリングリテーナ
   として種々の重量のものを複数用意し、これを取替自在
   としたことを特徴とする動弁系摩耗試験装置。
2. 【請求項２】 前記伝動部材の振動数を制御するための
   手段を付設したことを特徴とする請求項１記載の動弁系
   摩耗試験装置。
3. 【請求項３】 エンジン、エンジンオイルの温度制御手
   段、エンジンのクランクシャフトまたはカムシャフトに
   連結したプーリー、モーター、モーター回転軸に連結し
   たプーリー、前記２つのプーリー間にかけ渡されたベル
   ト、および前記エンジン内のバルブスプリングリテーナ
   として種々の重量のものを複数用意し、これを取替自在
   としたことを特徴とする動弁系摩耗試験装置。
4. 【請求項４】 前記ベルトの張力を変化させる手段を付
   設した請求項３記載の動弁系摩耗試験装置。