JPH07151216A - Automatic transmission controller - Google Patents
Automatic transmission controllerInfo
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- JPH07151216A JPH07151216A JP30264993A JP30264993A JPH07151216A JP H07151216 A JPH07151216 A JP H07151216A JP 30264993 A JP30264993 A JP 30264993A JP 30264993 A JP30264993 A JP 30264993A JP H07151216 A JPH07151216 A JP H07151216A
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- estimated value
- acceleration
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速制御装置に関
し、特に、走行抵抗に応じて変速パターンを切り換える
ようにした装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an automatic gear shift control device, and more particularly to a device for switching a gear shift pattern according to running resistance.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、走行抵抗に対応して変速パターン
を切り換えるようにした自動変速制御装置として、例え
ば、特開平２−２５６９６１号公報に記載されたものが
知られている。この従来装置は、運転状態を含む車両の
走行状態を検出する走行状態検出手段と、エンジンの燃
焼に関する物理量を検出する物理量検出手段と、車両の
加速度を検出する加速度検出手段と、前記物理量と加速
度との関係に基づいて、車両に作用する走行抵抗の大き
さに相当する推定値を演算する走行抵抗演算手段と、前
記推定値に応じて変速パターンを変化させるパターン変
化手段と、車両の走行状態にしたがって変速パターンを
参照し、変速比を決定する変速比決定手段と、決定され
た変速比となるように自動変速機を操作する操作手段と
を備えたものであった。2. Description of the Related Art Conventionally, as an automatic shift control device for switching a shift pattern in accordance with running resistance, for example, one disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-256961 is known. This conventional device includes a running state detecting means for detecting a running state of a vehicle including a driving state, a physical quantity detecting means for detecting a physical quantity related to combustion of an engine, an acceleration detecting means for detecting an acceleration of a vehicle, the physical quantity and the acceleration. On the basis of the relationship between the running resistance calculation means for calculating an estimated value corresponding to the magnitude of the running resistance acting on the vehicle, a pattern changing means for changing the shift pattern according to the estimated value, and a running state of the vehicle. According to the gear shift pattern, the gear ratio determining means for determining the gear ratio and the operating means for operating the automatic transmission so that the gear ratio is determined are provided.
【０００３】したがって、この従来装置は、例えば、平
坦路走行から登坂走行に変わるなどして走行抵抗が変化
すると、通常のシフトスケジュールから、通常のシフト
スケジュールのオーバードライブを禁止した登坂用のシ
フトスケジュールに切り換える制御を行うものである。Therefore, in this conventional device, when the running resistance changes, for example, when traveling on a flat road to traveling on an uphill, for example, a shift schedule for an uphill in which the overdrive of the normal shift schedule is prohibited from the normal shift schedule. The control is performed to switch to.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述の従来
装置は、走行抵抗を演算するにあたり、図８のフローチ
ャートに示すように、車速Ｖ，スロットル開度ＴＶＯを
読み込んで（ステップ０１，０２）、平均スロットル開
度ｔｖｏ，平均加速度ａαから走行抵抗に相当する推定
値λを演算し（ステップ０３〜０５）、この推定値λの
大きさにより、登坂用のシフトスケジュールに切り換え
たり、通常のシフトスケジュールに戻したりするように
している（ステップ０６〜０９）。By the way, the above-mentioned conventional device reads the vehicle speed V and the throttle opening TVO as shown in the flow chart of FIG. 8 when calculating the running resistance (steps 01 and 02). An estimated value λ corresponding to the running resistance is calculated from the average throttle opening tvo and the average acceleration aα (steps 03 to 05), and depending on the estimated value λ, the shift schedule is changed to an uphill shift schedule or a normal shift schedule. (Steps 06 to 09).
【０００５】また、推定値λの演算は、全ての変速段で
演算する方法と、特定の変速段（この場合、最高段の１
つ前の変速段）のみで演算する方法とがあるが、ビジー
シフトを防止するためには、全ての変速段ごとに演算す
るのが好ましい。Further, the estimated value λ is calculated by a method of calculating at all shift speeds and a specific shift speed (in this case, the highest shift 1
There is a method of performing the calculation only at the previous gear stage), but in order to prevent a busy shift, it is preferable to perform the calculation at every gear stage.
【０００６】しかしながら、上述のように全変速段で推
定値λを演算するようにした場合、従来装置では、変速
パターンの切り換えに伴って、あるいは、切り換えた後
に変速が起きた場合に、以下に述べるような問題点があ
った。However, when the estimated value λ is calculated at all the shift stages as described above, in the conventional device, the following occurs when the gear shift pattern is changed, or when the gear change occurs. There were some problems to mention.
【０００７】例えば、４速から３速へ変速した場合、そ
れまでの４速での平均スロットル開度ｔｖｏ4 ，平均加
速度ａα4 ，推定値λ4 がクリアされ、３速に移行した
瞬間から、再度、３速での平均スロットル開度ｔｖｏ
3 ，平均加速度ａα3 ，推定値λ3 を演算するようにす
ると、推定値λ3 を得るまでに時間がかかり、それまで
の間、想定通りの走行状態が得られない。For example, when shifting from the 4th speed to the 3rd speed, the average throttle opening tvo 4 , the average acceleration aα 4 , and the estimated value λ 4 in the 4th speeds up to that point are cleared, and from the moment when the speed shifts to the 3rd speed, Again, the average throttle opening tvo at the 3rd speed
If 3 , the average acceleration aα 3 and the estimated value λ 3 are calculated, it takes time to obtain the estimated value λ 3, and until then, the expected traveling state cannot be obtained.
【０００８】ちなみに、走行抵抗は変速により変化する
ものではないから、上述のような４速から３速への変速
の前後の推定値λ4 とλ3 とは、実際には同じであるべ
きであるのに、４速と３速とでは駆動力が変化すること
からスロットル開度ＴＶＯならびに加速度αが変化する
ため、３速に変速を行った後も４速時の平均スロットル
開度ｔｖｏ4 ，平均加速度ａα4 をそのまま用いて推定
値λ3 を求めると、推定値λ3 が実際とは異なる値にな
り、制御特性に不具合が生じる。そこで、上述のよう
に、変速時には、変速前に得られていた平均スロットル
開度ｔｖｏ，平均加速度ａα，推定値λを全てクリアす
る必要が生じるものである。Incidentally, since the running resistance does not change with a shift, the estimated values λ 4 and λ 3 before and after the shift from the 4th speed to the 3rd speed as described above should actually be the same. However, since the driving force changes between the 4th speed and the 3rd speed, the throttle opening TVO and the acceleration α change, so that even after shifting to the 3rd speed, the average throttle opening tvo 4 at the 4th speed, When the estimated value λ 3 is obtained by using the average acceleration aα 4 as it is, the estimated value λ 3 becomes a value different from the actual value, and the control characteristic becomes defective. Therefore, as described above, it is necessary to clear all of the average throttle opening degree tvo, the average acceleration aα, and the estimated value λ that were obtained before the gear shift during the gear shift.
【０００９】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、変速時には、変速後の新たな変速段に
対応した推定値を短時間に求めることができるようにす
ることを目的としている。The present invention has been made by paying attention to the above-mentioned conventional problems, and it is possible to obtain an estimated value corresponding to a new gear after a gear shift in a short time during a gear shift. Has an aim.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】そこで、本発明では、変
速時に、変速前後で前記推定値が同等となるように前記
物理量および加速度あるいは推定値に補正を加える補正
手段を設けたて上述の目的を達成することとした。In view of the above, the present invention is provided with correction means for correcting the physical quantity and the acceleration or the estimated value so that the estimated values are the same before and after the shift during the shift. To achieve.
【００１１】すなわち、本発明は、図１のクレーム対応
図に示すように、車両の走行状態を検出する走行状態検
出手段ａと、エンジンの燃焼に関する物理量を検出する
物理量検出手段ｂと、車両の加速度を検出する加速度検
出手段ｃと、前記物理量と加速度との関係に基づいて、
車両に作用する走行抵抗の大きさに相当する推定値を演
算する走行抵抗演算手段ｄと、前記推定値に応じて変速
パターンを変化させるパターン変化手段ｅと、車両の走
行状態にしたがって変速パターンを参照し、変速比を決
定する変速比決定手段ｆと、決定された変速比となるよ
うに自動変速機を操作する操作手段ｇとを備えた車両の
自動変速制御装置において、変速時に、変速前後で前記
推定値が同等となるように前記物理量および加速度ある
いは推定値を補正する補正手段ｈを設けたことを特徴と
する。That is, according to the present invention, as shown in the claim correspondence diagram of FIG. 1, a running state detecting means a for detecting a running state of a vehicle, a physical quantity detecting means b for detecting a physical quantity relating to combustion of an engine, and a vehicle Based on the acceleration detection means c for detecting acceleration and the relationship between the physical quantity and the acceleration,
A running resistance calculating means d for calculating an estimated value corresponding to the magnitude of the running resistance acting on the vehicle, a pattern changing means e for changing the shift pattern according to the estimated value, and a shift pattern for changing the shift pattern according to the running state of the vehicle. With reference to an automatic shift control device for a vehicle, which is provided with a gear ratio determining means f for determining a gear ratio and an operating means g for operating an automatic transmission so as to have the determined gear ratio, the automatic shift control device for a vehicle is provided with Then, the correction means h for correcting the physical quantity and the acceleration or the estimated value is provided so that the estimated value becomes equal.
【００１２】なお、前記走行抵抗演算手段ｄを、変速段
ごとに設定された平均スロットル開度と推定値との相関
からなる第１の関数、および、平均加速度と推定値との
相関からなる第２の関数からそれぞれ推定値を求め、そ
のうちで小さい方の値を走行抵抗に相当する推定値とす
るよう構成し、前記補正手段ｈを、変速直前の第１・第
２両関数の値を記憶しておき、変速後の変速段に対応し
た第１・第２両関数の値が記憶した関数の値と一致する
物理量および加速度を求めるよう構成してもよい。The running resistance calculating means d is provided with a first function consisting of the correlation between the average throttle opening set for each shift speed and the estimated value, and a first function consisting of the correlation between the average acceleration and the estimated value. The estimated value is obtained from each of the two functions, and the smaller one of them is set as the estimated value corresponding to the running resistance, and the correction means h stores the values of both the first and second functions immediately before shifting. Alternatively, the physical quantity and the acceleration may be calculated such that the values of both the first and second functions corresponding to the gear after the gear shift match the stored values of the function.
【００１３】[0013]
【作用】図１を参照しつつ本発明の作用を説明すると、
変速比決定手段ｆは、走行状態検出手段ａから得られる
走行状態にしたがって変速パターンを参照して変速比を
決定し、この変速比となるよう操作手段ｇにより自動変
速機を操作する。なお、変速パターンは、走行抵抗演算
手段ｄで得られる走行抵抗の推定値に応じてパターン変
化手段において最適のものに決定される。The operation of the present invention will be described with reference to FIG.
The gear ratio determining means f determines the gear ratio by referring to the gear shift pattern according to the running state obtained from the running state detecting means a, and operates the automatic transmission by the operating means g so that this gear ratio is achieved. The shift pattern is determined to be the optimum one by the pattern changing means according to the estimated value of the running resistance obtained by the running resistance calculating means d.
【００１４】ところで、走行抵抗の推定値は、走行抵抗
演算手段ｄにおいて物理量および加速度の関係に基づい
て得られるものである。ところが、変速時には、変速の
前後で駆動力が変化することから、エンジンの燃焼に関
する物理量および加速度も変化する。よって、変速前の
物理量および加速度を用いて変速後に推定値を演算する
と、実際の走行抵抗とは異なるおそれがある。By the way, the estimated value of the running resistance is obtained in the running resistance calculating means d based on the relationship between the physical quantity and the acceleration. However, during gear shifting, the driving force changes before and after gear shifting, so the physical quantity and acceleration related to engine combustion also change. Therefore, if the estimated value is calculated after the shift using the physical quantity and the acceleration before the shift, there is a possibility that the actual running resistance may be different.
【００１５】そこで、補正手段ｈでは、変速前後で推定
値が同等となるように、変速前の物理量および加速度を
変速後の物理量および加速度に相当するよう補正した
り、あるいは、変速前の物理量および加速度を用いて得
られた変速後の推定値を補正する。したがって、変速後
に新たに得られる物理量および加速度を待つことなく、
短時間に推定値を得ることができ、また、この推定値が
変速の前後で変化しないようにできる。Therefore, the correction means h corrects the physical quantity and acceleration before the shift so as to correspond to the physical quantity and the acceleration after the shift so that the estimated values before and after the shift become equal, or the physical quantity and the acceleration before the shift are changed. The estimated value after shifting, which is obtained by using the acceleration, is corrected. Therefore, without waiting for a newly obtained physical quantity and acceleration after shifting,
It is possible to obtain the estimated value in a short time and prevent the estimated value from changing before and after the shift.
【００１６】なお、請求項２記載のものでは、補正手段
ｈは、変速直前の第１・第２両関数の値を記憶してお
き、変速後の変速段に対応した第１・第２両関数の値が
記憶した関数の値と一致する物理量および加速度を求め
る。According to the second aspect of the present invention, the correction means h stores the values of both the first and second functions immediately before the shift, and the first and second both corresponding to the shift stage after the shift. The physical quantity and acceleration at which the function value matches the stored function value are obtained.
【００１７】[0017]
【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。図
２は、本発明の実施例の自動変速制御装置を示す全体図
であって、Ａ／Ｔコントロールユニット１は、走行状態
検出手段として、アイドルスイッチ２，フルスロットル
スイッチ３，スロットルセンサ４，エンジン回転数セン
サ５，インヒビタスイッチ６，油温センサ７，車速セン
サ８，タービンセンサ９が接続されているとともに、エ
ンジンＥの駆動制御を行うECCSコントロールユニット１
０と信号のやり取りを行う。そして、このＡ／Ｔコント
ロールユニット１は、各センサ２〜９ならびにECCSコン
トロールユニット１０からの入力に基づき、車速とスロ
ットル開度に応じて予め設定されたシフトスケジュール
に従ってシフトソレノイドＡ，Ｂ，オーバランクラッチ
ソレノイド１１，ロックアップソレノイド１２，ライン
圧ソレノイド１３の駆動を制御して自動変速機ＡＴ内の
図示を省略したクラッチあるいはブレーキなどの摩擦締
結手段を締結あるいは解放させて前進４速（４速はオー
バードライブ）・後退１速の変速制御を行う。なお、上
記シフトスケジュールは、図３において実線で示すノー
マルパターンと、このノーマルパターンよりも変速点を
高速側に移した同図において点線で示すパワーパターン
との２種類の変速パターンが設定されている。Embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 2 is an overall view showing an automatic shift control device according to an embodiment of the present invention. The A / T control unit 1 includes an idle switch 2, a full throttle switch 3, a throttle sensor 4, an engine as a traveling state detecting means. The rotation speed sensor 5, the inhibitor switch 6, the oil temperature sensor 7, the vehicle speed sensor 8, and the turbine sensor 9 are connected, and the ECCS control unit 1 that controls the drive of the engine E is connected.
Exchanges signals with 0. The A / T control unit 1 is based on inputs from the respective sensors 2 to 9 and the ECCS control unit 10, and shift solenoids A and B and an overrun clutch according to a preset shift schedule according to a vehicle speed and a throttle opening. The drive of the solenoid 11, the lockup solenoid 12, and the line pressure solenoid 13 is controlled to engage or disengage a friction engagement means such as a clutch or a brake (not shown) in the automatic transmission AT to move to the fourth forward speed (the fourth speed is over. Drive) ・ Reverse 1st speed is controlled. The shift schedule has two types of shift patterns, a normal pattern indicated by a solid line in FIG. 3 and a power pattern indicated by a dotted line in FIG. 3 in which the shift point is shifted to a higher speed side than the normal pattern. .
【００１８】上記ノーマルパターンとパワーパターンと
の切り換えは、室内に設けられた図外のパターン切換ス
イッチの操作により行われる他に、前記Ａ／Ｔコントロ
ールユニット１により登坂状態を含む走行抵抗の過大状
態を判定した時にはノーマルパターンからパワーパター
ンへ自動的に切り換えられる。The switching between the normal pattern and the power pattern is performed by operating a pattern changeover switch (not shown) provided in the room, and the A / T control unit 1 causes an excessive running resistance including a climbing condition. When it is determined, the normal pattern is automatically switched to the power pattern.
【００１９】次に、このパターン切換制御について図４
のフローチャートにより説明する。なお、本制御は、各
センサ２〜９から信号を読み込んで自動変速機ＡＴの変
速比を制御するメインルーチンにおけるシフトスケジュ
ールのパターンを決定するためのサブルーチンで、前記
メインルーチンを行う部分が請求の範囲の変速比決定手
段を構成することになり、図４のフローチャートに示す
制御を行う部分が請求の範囲の走行抵抗演算手段，パタ
ーン変化手段，補正手段を構成する。また、このパター
ン切換制御では、初期設定において、ノーマルパターン
の変速パターンが選択されている。Next, the pattern switching control will be described with reference to FIG.
The flowchart will be described. Note that this control is a subroutine for reading a signal from each of the sensors 2 to 9 and determining a shift schedule pattern in a main routine for controlling the gear ratio of the automatic transmission AT. The gear ratio determining means of the range is configured, and the control portion shown in the flowchart of FIG. 4 constitutes the running resistance calculating means, the pattern changing means, and the correcting means of the claims. Further, in this pattern switching control, the shift pattern of the normal pattern is selected in the initial setting.
【００２０】まず、ステップＳ１では、車速Ｖを読み込
み、次のステップＳ２では、スロットル開度ＴＶＯを読
み込む。First, in step S1, the vehicle speed V is read, and in the next step S2, the throttle opening TVO is read.
【００２１】そして、ステップＳ３では、スロットル開
度ＴＶＯから平均スロットル開度ｔｖｏを演算し、ステ
ップＳ４では、車速かＶから平均加速度ａαを演算す
る。Then, in step S3, the average throttle opening tvo is calculated from the throttle opening TVO, and in step S4, the average acceleration aα is calculated from the vehicle speed or V.
【００２２】ステップＳ５では、メインルーチンにおい
て変速判断が成されたか否かを判定し、ＹＥＳでステッ
プＳ６に進み、ＮＯでステップＳ１０に進む。In step S5, it is determined whether or not the shift determination is made in the main routine. If YES, the process proceeds to step S6, and if NO, the process proceeds to step S10.
【００２３】ステップＳ６では、現在の（実際に変速が
成される直前の最新の）後述する関数ｆ(x) ，ｇ(x) の
値を図示を省略したメモリに記憶させる。In step S6, the current values ( the latest values immediately before the actual shift is performed) of the functions f (x) and g (x) , which will be described later, are stored in a memory (not shown ) .
【００２４】ステップＳ７では、変速が終了したか否か
を判定し、ＹＥＳであればステップＳ８に進み、ＮＯで
あればこのステップＳ７を繰り返す。なお、この変速終
了か否かの判定は、車速センサ８で得られる出力軸回転
数とタービンセンサ９で得られる入力軸回転数とから求
めるギヤ比が、変速後の変速段に応じたギヤ比に達した
か否かで判定する。In step S7, it is determined whether or not the shift is completed. If YES, the process proceeds to step S8, and if NO, this step S7 is repeated. It should be noted that whether or not the shift is completed is determined by determining the gear ratio determined from the output shaft rotation speed obtained by the vehicle speed sensor 8 and the input shaft rotation speed obtained by the turbine sensor 9 according to the gear ratio after the shift. It judges by whether it reached.
【００２５】ステップＳ８では、ステップＳ６でメモリ
に記憶した関数ｆ(x) の値に基づいて平均スロットル開
度ｔｖｏを補正し、続くステップＳ９では、同じくステ
ップＳ６でメモリに記憶した関数ｇ(x) の値に基づいて
平均加速度ａαを補正する。この補正について詳述する
と、まず、図５に示すように、変速前の変速段と変速後
の変速段とに応じた平均スロットル開度ｔｖｏ用の補正
テーブルならびに平均加速度ａα用の補正テーブルが予
め設定されており、ステップＳ５の変速判断に応じて該
当する補正テーブルを選択する。各平均スロットル開度
ｔｖｏ用の補正テーブル（アルファベット大文字）は、
変速前の関数ｆ(x) の値と変速後の関数ｆ(x) の値とが
一致する平均スロットル開度ｔｖｏが得られるように、
変速前の関数ｆ(x) の値と変速後の平均スロットル開度
ｔｖｏとを相関させたテーブルとなっており、その一例
を図６の（Ｌ）に示している。なお、この（Ｌ）は、４
速時（変速前）の関数ｆ(x) と３速時（変速後）の平均
スロットル開度ｔｖｏとの相関を表す補正テーブルを示
している。また、各平均加速度ａαの補正テーブル（ア
ルファベット小文字）は、同様に変速前の関数ｇ(x) と
変速後の平均加速度ａαの相関からなり、変速前後で関
数ｇ(x) の値が一致するように構成されており、その一
例を図６の（ｌ）に示している。なお、この（ｌ）は、
４速時（変速前）の関数ｇ(x) と３速時（変速後）の平
均加速度ａαとの相関を表す補正テーブルを示してい
る。In step S8, the average throttle opening tvo is corrected based on the value of the function f (x) stored in the memory in step S6, and in the following step S9, the function g (x) also stored in the memory in step S6. The average acceleration aα is corrected based on the value of ) . This correction will be described in detail. First, as shown in FIG. 5, a correction table for the average throttle opening tvo and a correction table for the average acceleration aα according to the shift speed before the shift and the shift speed after the shift are set in advance. The correction table that has been set is selected according to the shift determination in step S5. The correction table (alphabet capital letters) for each average throttle opening tvo is
In order to obtain the average throttle opening tvo at which the value of the function f (x) before the shift and the value of the function f (x) after the shift match,
This is a table in which the value of the function f (x) before the shift is correlated with the average throttle opening tvo after the shift, and an example thereof is shown in (L) of FIG. Note that this (L) is 4
9 shows a correction table showing the correlation between the function f (x) at speed (before gear shift) and the average throttle opening tvo at speed 3 (after gear shift). The correction table (lowercase letters) for each average acceleration aα is similarly composed of the correlation between the function g (x) before the shift and the average acceleration aα after the shift, and the values of the function g (x) before and after the shift match. The configuration is as shown in FIG. 6 (l). In addition, this (l) is
9 shows a correction table showing the correlation between the function g (x) at the 4th speed (before the shift) and the average acceleration aα at the 3rd speed (after the shift).
【００２６】図４のフローチャートに戻り、ステップＳ
１０では、走行抵抗の推定値λを演算する。すなわち、
推定値λは、図７（ａ）に示す関数テーブルｆ(x) を平
均スロットル開度ｔｖｏで参照する一方、同図（ｂ）に
示す関数テーブルｇ(x) を平均加速度ａαで参照し、両
テーブルからルックアップしたｆ(x) ，ｇ(x) の双方を
比較して値の小さな方を推定値λとして求めるものであ
る。なお、関数ｆ(x)は、２点（イ）（ロ）を結ぶ１次
関数直線であり、（イ）における平均スロットル開度ｔ
ｖｏは平坦路で通常に使用されるスロットル開度、
（ロ）における平均スロットル開度ｔｖｏは急勾配で通
常に使用されるスロットル開度に相当する。また、関数
ｇ(x) は、２点（ハ）（ニ）を結ぶ１次関数直線であ
り、（ハ）における平均加速度ａαは上り勾配路での平
均加速度、（ニ）における平均加速度ａαは平坦路での
加速度に相当する。したがって、スロットルが開かれた
結果加速度が大きくなれば走行抵抗（推定値λ）は小さ
いし、スロットル開度が一定であるのに加速度が減少し
たり、スロットル開度が大きくなったにもかかわらず、
加速度がそのままであったりそれほど増えなかったり減
少したりした場合には、走行抵抗（推定値λ）が大きい
ということになる。Returning to the flowchart of FIG. 4, step S
At 10, the estimated value λ of the running resistance is calculated. That is,
The estimated value λ refers to the function table f (x) shown in FIG. 7 (a) with the average throttle opening tvo, while referring to the function table g (x) shown in FIG. 7 (b ) with the average acceleration aα, Both f (x) and g (x) looked up from both tables are compared and the smaller one is obtained as the estimated value λ. The function f (x) is a linear function line connecting the two points (a) and (b), and the average throttle opening t at (a)
vo is the throttle opening normally used on a flat road,
The average throttle opening degree tvo in (b) corresponds to the throttle opening degree normally used in a steep gradient. Further, the function g (x) is a linear function line connecting two points (c) and (d), the average acceleration aα in (c) is the average acceleration on the uphill road, and the average acceleration aα in (d) is Corresponds to acceleration on a flat road. Therefore, if the acceleration increases as a result of opening the throttle, the running resistance (estimated value λ) is small, and the acceleration decreases even though the throttle opening is constant, or the throttle opening increases. ,
If the acceleration remains the same or does not increase or decreases so much, the running resistance (estimated value λ) is large.
【００２７】図４のフローチャートに戻り、ステップＳ
１１では、推定値λが所定値ＬHI以上であるか否かを判
定し、ＹＥＳでステップＳ１２に進んでシフトスケジュ
ールをパワーパターンに切り換え、ＮＯでステップＳ１
３に進む。Returning to the flowchart of FIG. 4, step S
In 11, it is determined whether or not the estimated value λ is equal to or greater than the predetermined value L HI , the process proceeds to step S12 if YES, the shift schedule is switched to the power pattern, and if NO, step S1.
Go to 3.
【００２８】ステップＳ１３では、推定値λが所定値Ｌ
LOW 以下であるか否かを判定し、ＹＥＳでステップＳ１
４に進んで、シフトスケジュールのパワーパターンへの
切り換えを解除する。なお、所定値はＬHI＞ＬLOW の関
係となっている。In step S13, the estimated value λ is the predetermined value L
It is determined whether or not it is LOW or less, and if YES, step S1
Proceed to step 4 to cancel the switching of the shift schedule to the power pattern. The predetermined value has a relationship of L HI > L LOW .
【００２９】次に、実施例の作動を説明する。まず、変
速パターンの切換制御について説明する。Next, the operation of the embodiment will be described. First, the shift pattern switching control will be described.
【００３０】走行時には、スロットル開度ＴＶＯと車速
Ｖから平均スロットル開度ｔｖｏと平均加速度ａαを演
算し、これを基に、走行抵抗の推定値λを求める。そし
て、平坦路を走行している時には、推定値λが設定値Ｌ
HI未満となることから、図４のフローチャートにおいて
ステップＳ１１からＳ１３→Ｓ１４と進む流れとなっ
て、パワーパターンへの切換が成されず、ノーマルパタ
ーンが選択される。During traveling, the average throttle opening tvo and the average acceleration aα are calculated from the throttle opening TVO and the vehicle speed V, and the estimated value λ of the traveling resistance is obtained based on these. When the vehicle is traveling on a flat road, the estimated value λ is set to the set value L.
Since it is less than HI , the flow proceeds from step S11 to S13 → S14 in the flowchart of FIG. 4, the power pattern is not switched, and the normal pattern is selected.
【００３１】登坂走行あるいは過大荷物積載時のよう
に、走行抵抗が増加すると、推定値λが増加し、ステッ
プＳ１１からＳ１２の流れとなって、シフトスケジュー
ルをノーマルパターンからパワーパターンに切り換え
る。When the traveling resistance increases, such as when traveling uphill or when overloading, the estimated value λ increases, and the flow proceeds from steps S11 to S12 to switch the shift schedule from the normal pattern to the power pattern.
【００３２】以上のようにして選択された変速パターン
のシフトスケジュールに基づいて、Ａ／Ｔコントロール
ユニット１のメインルーチンの部分が、変速制御を行
う。Based on the shift schedule of the shift pattern selected as described above, the main routine portion of the A / T control unit 1 performs shift control.
【００３３】次に、変速が行われる場合の制御について
説明する。Next, the control when the gear shift is performed will be described.
【００３４】変速時には、演算した平均スロットル開度
ｔｖｏと平均加速度ａαとを補正する。すなわち、Ａ／
Ｔコントロールユニット１において変速判断が成された
ら、新たにスロットル開度ＴＶＯならびに車速Ｖを読み
込んだり、平均スロットル開度ｔｖｏと平均加速度ａα
を演算することなしに、まず、変速判断の直前の最新の
関数ｆ(x) ，ｇ(x) の値をメモリに記憶する。その後、
変速が終了したら、変速後の変速段に対応した平均スロ
ットル開度用と平均加速度用の各補正テーブル（図５）
を選択し、これらの補正テーブルによりメモリに記憶し
た関数ｆ(x) ，ｇ(x) から、変速後の平均スロットル開
度ｔｖｏと平均加速度ａαを得る。これについて４速か
ら３速への変速時を例に挙げると、図６の（Ｌ）（ｌ）
に示す各補正テーブルを選択した後、４速時の関数ｆ
(x) の値から３速時の平均スロットル開度ｔｖｏを得る
とともに、４速時の関数ｇ(x) の値から３速時の平均加
速度ａαを得る。すなわち、変速前の変速段の時に得ら
れた平均スロットル開度ｔｖｏおよび平均加速度ａαに
基づいて、変速後の変速段に対応した関数ｆ(x) ，ｇ
(x) を用いて推定値λを求めると、推定値λが変速前後
で異なってしまう。そこで、変速の前後で推定値λを求
めるための関数ｆ(x) ，ｇ(x) の値が変化しないよう
に、変速前の関数ｆ(x) ，ｇ(x) の値から変速後の推定
値λ演算用の平均スロットル開度ｔｖｏおよび平均加速
度ａαを得るようにしているものである。このように関
数ｆ(x) ，ｇ(x) の値が変速前後で変化がなければ推定
値λも変速前後で変化しない。During shifting, the calculated average throttle opening tvo and the average acceleration aα are corrected. That is, A /
When the T control unit 1 makes a shift determination, the throttle opening TVO and the vehicle speed V are newly read, the average throttle opening tvo and the average acceleration aα are read.
First, the latest values of the functions f (x) and g (x) immediately before the shift determination is stored in the memory without calculating afterwards,
After the shift is completed, the correction tables for the average throttle opening and the average acceleration corresponding to the shift stage after the shift (FIG. 5)
Is selected, and the average throttle opening tvo and the average acceleration aα after shifting are obtained from the functions f (x) and g (x) stored in the memory by these correction tables. Taking this as an example of shifting from the 4th speed to the 3rd speed, (L) (l) in FIG.
After selecting each correction table shown in, the function f at the 4th speed
together to obtain an average throttle opening tvo value from the time of 3-speed (x), to obtain an average acceleration aα the third speed from the value of the function g (x) of the fourth speed. That is, based on the average throttle opening degree tvo and the average acceleration aα obtained at the shift stage before the shift, the functions f (x) and g corresponding to the shift stage after the shift are obtained.
If the estimated value λ is calculated using (x) , the estimated value λ will be different before and after shifting. Therefore, the function f for calculating the estimated value λ before and after the shift (x), such that the value of g (x) does not change, the pre-shift of the function f (x), after the shift from the value of g (x) The average throttle opening degree tvo and the average acceleration aα for calculating the estimated value λ are obtained. Thus, if the values of the functions f (x) and g (x) do not change before and after the shift, the estimated value λ also does not change before and after the shift.
【００３５】以上説明したように、本実施例では、変速
時には、スロットル開度ＴＶＯおよび車速Ｖの読み込み
や、平均スロットル開度ｔｖｏ，平均加速度ａαの演算
を中止し、かつ、変速前後で変速前の変速段の関数ｆ
(x) ，ｇ(x) の値と変速後の変速段の関数ｆ(x) ，ｇ
(x) の値とが一致する平均スロットル開度ｔｖｏおよび
平均加速度ａαを変速前の変速段の関数ｆ(x) ，ｇ(x)
の値から求め、これらの値を用いて推定値λを演算する
ようにしたため、変速前に得られた平均スロットル開度
ｔｖｏ，平均加速度ａα，推定値λを全てクリアした後
に、変速後に新たに得られた平均スロットル開度ｔｖ
ｏ，平均加速度ａαを用いて推定値λを求める場合と比
較して、推定値λを得るのに時間がかかることがなく、
しかも、変速前の平均スロットル開度ｔｖｏ，平均加速
度ａαをそのまま変速後の関数ｆ(x) ，ｇ(x) に用いて
推定値λを求めた場合のように、推定値λが実際の走行
抵抗と異なることもなく、常に想定通りの制御状態が短
時間で得られるという効果が得られる。As described above, in the present embodiment, during shifting, reading of the throttle opening TVO and the vehicle speed V, calculation of the average throttle opening tvo, and the average acceleration aα are stopped, and before and after shifting. Shift speed function f of
(x) , g (x) values and the function f (x) , g of the shift speed after shifting
The average throttle opening degree tvo and the average acceleration aα that match the value of (x) are the functions f (x) and g (x) of the shift speed before the shift.
Since the estimated value λ is calculated using these values, after clearing all the average throttle opening tvo, the average acceleration aα, and the estimated value λ obtained before shifting, a new value is newly calculated after shifting. Obtained average throttle opening tv
Compared to the case where the estimated value λ is obtained using the average acceleration aα, it takes no time to obtain the estimated value λ,
Moreover, as in the case where the estimated value λ is obtained by using the average throttle opening tvo before the shift and the average acceleration aα as they are in the functions f (x) and g (x) after the shift, It is possible to obtain the effect that the expected control state can always be obtained in a short time without being different from the resistance.
【００３６】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。Although the embodiment has been described above, the specific structure is not limited to this embodiment, and the present invention includes a design change and the like within a range not departing from the gist of the invention.
【００３７】例えば、実施例では、エンジンの燃焼に関
する物理量として平均スロットル開度を用いたが、これ
に限らず、スロットル開度をエンジン回転数で除した値
を用いてもよい。For example, in the embodiment, the average throttle opening is used as the physical quantity related to the combustion of the engine, but the present invention is not limited to this, and a value obtained by dividing the throttle opening by the engine speed may be used.
【００３８】また、例えば、ガソリンの質やエンジン水
温や積算走行距離などのエンジンの出力に関係する様々
なパラメータにしたがって関数テーブルｆ(x) ，ｇ(x)
を変化させるようにしてもよい。Further, for example, the function tables f (x) and g (x) according to various parameters related to the output of the engine such as the quality of gasoline, the engine water temperature, and the total traveled distance.
May be changed.
【００３９】また、実施例では物理量および加速度を補
正するようにしたが、これに限られず、変速前の変速段
（実施例の説明では４速）の時に得られた物理量（実施
例では平均スロットル開度）および加速度（実施例では
平均加速度）を、変速後の変速段（実施例の説明では３
速）の関数ｆ(x) ，ｇ(x) に当てはめて得られた推定値
λを補正するようにしてもよい。Further, although the physical quantity and the acceleration are corrected in the embodiment, the present invention is not limited to this, and the physical quantity (the average throttle in the embodiment) obtained at the shift stage before the shift (4th speed in the description of the embodiment). The opening degree) and the acceleration (average acceleration in the embodiment) are used as the shift speed after the shift (3 in the description of the embodiment).
The estimated value λ obtained by fitting the functions f (x) and g (x) of the speed may be corrected.
【００４０】[0040]
【発明の効果】以上説明してきたように本発明では、エ
ンジンの燃焼に関する物理量と車両の加速度との関係に
基づいて、車両に作用する走行抵抗の大きさに相当する
推定値を演算し、この推定値に応じて変速パターンを変
化させるようにした自動変速制御装置において、変速時
に、変速前後で推定値が同等となるように物理量および
加速度に補正を加える補正手段を設けた構成としたた
め、変速後に新たに物理量および加速度を検出してから
推定値を求める場合のように推定値が得られるまで時間
を要することがなく、また、変速前に得られた物理量お
よび加速度により変速後の推定値を求める場合のよう
に、推定値が変速前後で不一致となるというような不都
合が生じることがなく、想定通りの制御を行うことがで
きるという効果が得られる。As described above, in the present invention, the estimated value corresponding to the magnitude of the running resistance acting on the vehicle is calculated based on the relationship between the physical quantity related to the combustion of the engine and the acceleration of the vehicle. In the automatic shift control device configured to change the shift pattern according to the estimated value, the shift unit is configured to correct the physical quantity and the acceleration so that the estimated values are equal before and after the shift during the shift. It does not take time to obtain the estimated value as in the case where the estimated value is obtained after newly detecting the physical amount and acceleration, and the estimated value after the shift is calculated using the physical quantity and acceleration obtained before the shift. As in the case of obtaining, there is no inconvenience that the estimated values do not match before and after shifting, and the effect that the expected control can be performed is obtained. That.
【図１】本発明の自動変速制御装置を示すクレーム対応
図である。FIG. 1 is a claim correspondence diagram showing an automatic shift control device of the invention.
【図２】本発明実施例の自動変速制御装置を示す全体図
である。FIG. 2 is an overall view showing an automatic shift control device according to an embodiment of the present invention.
【図３】実施例装置のシフトスケジュールを示す変速特
性図である。FIG. 3 is a shift characteristic diagram showing a shift schedule of the embodiment apparatus.
【図４】実施例装置のＡ／Ｔコントロールユニットの補
正制御の制御流れを示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing a control flow of correction control of an A / T control unit of the embodiment apparatus.
【図５】実施例装置の補正制御における補正テーブルで
ある。FIG. 5 is a correction table in correction control of the embodiment apparatus.
【図６】実施例装置の補正テーブルの一例を示す特性図
である。FIG. 6 is a characteristic diagram showing an example of a correction table of the apparatus of the embodiment.
【図７】実施例装置の走行抵抗を導くための関数テーブ
ルである。FIG. 7 is a function table for deriving the running resistance of the embodiment apparatus.
【図８】従来技術の制御流れを示すフローチャートであ
る。FIG. 8 is a flowchart showing a control flow of a conventional technique.
ａ 走行状態検出手段 ｂ 物理量検出手段 ｃ 加速度検出手段 ｄ 走行抵抗演算手段 ｅ パターン変化手段 ｆ 変速比決定手段 ｇ 操作手段 ｈ 補正手段 a running state detecting means b physical quantity detecting means c acceleration detecting means d running resistance calculating means e pattern changing means f gear ratio determining means g operating means h correcting means
Claims (2)
手段と、 エンジンの燃焼に関する物理量を検出する物理量検出手
段と、 車両の加速度を検出する加速度検出手段と、 前記物理量と加速度との関係に基づいて、車両に作用す
る走行抵抗の大きさに相当する推定値を演算する走行抵
抗演算手段と、 前記推定値に応じて変速パターンを変化させるパターン
変化手段と、 車両の走行状態にしたがって変速パターンを参照し、変
速比を決定する変速比決定手段と、 決定された変速比となるように自動変速機を操作する操
作手段とを備えた車両の自動変速制御装置において、 変速時に、変速前後で前記推定値が同等となるように前
記物理量および加速度あるいは推定値を補正する補正手
段を設けたことを特徴とする車両の自動変速制御装置。1. A running state detecting means for detecting a running state of a vehicle, a physical quantity detecting means for detecting a physical quantity related to combustion of an engine, an acceleration detecting means for detecting an acceleration of a vehicle, and a relationship between the physical quantity and the acceleration. On the basis of this, a running resistance calculating means for calculating an estimated value corresponding to the magnitude of the running resistance acting on the vehicle, a pattern changing means for changing the shift pattern according to the estimated value, and a shift pattern according to the running state of the vehicle. In the automatic gear shift control device for a vehicle equipped with a gear ratio determining means for determining a gear ratio and an operating means for operating the automatic transmission so that the determined gear ratio is obtained, An automatic shift control device for a vehicle, comprising: a correction unit that corrects the physical quantity and the acceleration or the estimated value so that the estimated values become equal.
平均スロットル開度と推定値との相関からなる第１の関
数、および、変速段ごとの平均加速度と推定値との相関
からなる第２の関数からそれぞれ推定値を求め、そのう
ちで小さい方の値を走行抵抗に相当する推定値とするよ
う構成され、 前記補正手段は、変速直前の第１・第２両関数の値を記
憶しておき、変速後の変速段に対応した第１・第２両関
数の値が記憶した関数の値と一致する物理量および加速
度を求めるよう構成されていることを特徴とする請求項
１記載の自動変速制御装置。2. The running resistance calculation means comprises a first function consisting of a correlation between an average throttle opening and an estimated value for each shift speed, and a first function consisting of a correlation between an average acceleration and an estimated value for each shift speed. The estimated value is obtained from each of the two functions, and the smaller one is set as the estimated value corresponding to the running resistance, and the correction means stores the values of both the first and second functions immediately before the gear shift. 2. The automatic system according to claim 1, further comprising a physical quantity and an acceleration for which the values of the first and second functions corresponding to the gear after the shift match the stored values of the function. Shift control device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30264993A JP3499906B2 (en) | 1993-12-02 | 1993-12-02 | Automatic transmission control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30264993A JP3499906B2 (en) | 1993-12-02 | 1993-12-02 | Automatic transmission control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07151216A true JPH07151216A (en) | 1995-06-13 |
| JP3499906B2 JP3499906B2 (en) | 2004-02-23 |
Family
ID=17911531
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30264993A Expired - Lifetime JP3499906B2 (en) | 1993-12-02 | 1993-12-02 | Automatic transmission control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3499906B2 (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007270646A (en) * | 2006-03-30 | 2007-10-18 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | Exhaust emission control device of vehicular internal combustion engine |
| JP2009533631A (en) * | 2006-04-15 | 2009-09-17 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト | Method for switching control of stepped automatic transmission of automobile |
| JP2010520980A (en) * | 2007-03-13 | 2010-06-17 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト | How to find the output speed of a manual transmission |
-
1993
- 1993-12-02 JP JP30264993A patent/JP3499906B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007270646A (en) * | 2006-03-30 | 2007-10-18 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | Exhaust emission control device of vehicular internal combustion engine |
| JP2009533631A (en) * | 2006-04-15 | 2009-09-17 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト | Method for switching control of stepped automatic transmission of automobile |
| JP2010520980A (en) * | 2007-03-13 | 2010-06-17 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト | How to find the output speed of a manual transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3499906B2 (en) | 2004-02-23 |
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