JPH07149162A - Transfer oil pressure supply device for four-wheel drive vehicle - Google Patents
Transfer oil pressure supply device for four-wheel drive vehicleInfo
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- JPH07149162A JPH07149162A JP5300666A JP30066693A JPH07149162A JP H07149162 A JPH07149162 A JP H07149162A JP 5300666 A JP5300666 A JP 5300666A JP 30066693 A JP30066693 A JP 30066693A JP H07149162 A JPH07149162 A JP H07149162A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、アウトプットシャフ
トを駆動源とする正逆回転形の第１液圧ポンプと、電動
モータを駆動源する正回転形の第２液圧ポンプとを油圧
源とし、この油圧源からの作動油をトランスファの可変
トランスファに供給する四輪駆動車のトランスファ油圧
供給装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention uses a forward / reverse rotation type first hydraulic pump having an output shaft as a drive source and a forward rotation type second hydraulic pump having an electric motor as a hydraulic source. The present invention relates to a transfer hydraulic pressure supply device for a four-wheel drive vehicle that supplies hydraulic oil from this hydraulic power source to a variable transfer of a transfer.
【０００２】[0002]
【従来の技術】前後輪回転速度差制御、横Ｇ制御、４Ｗ
ＡＳ（４輪アンチスキッドブレーキ）との総合制御など
を可能とする四輪駆動車に搭載され、トランスファ６に
作動油を供給する油圧供給装置として、図８に示すもの
が知られている。この油圧供給装置１は、トランスミッ
ションのアウトプットシャフト２と連結して回転駆動す
る正逆回転形の第１液圧ポンプ３と、この第１液圧ポン
プ３と並設されて電動モータ４と連結して回転駆動する
正回転形の第２液圧ポンプ５と、これら第１液圧ポンプ
３及び第２液圧ポンプ５よりトランスファ６側の管路に
介挿された逆止弁７ａ、７ｂと、これら逆止弁７ａ、７
ｂとトランスファ６との間の管路に接続されたアキュム
レータ８と、このアキュムレータ８の接続点とトランス
ファ６との間に介挿された圧力調整弁９と、圧力調整弁
９へ供給されるライン圧と同一の圧力が一次圧として供
給され、減圧された二次圧がパイロット圧として圧力調
整弁９に供給されて圧力制御を行う比例制御電磁弁１０
と、圧力調整弁９よりトランスファ６側の圧力を検知し
てこれに応じた油圧信号を制御部１１に出力する油圧セ
ンサー１２と、第１液圧ポンプ３とチェック弁７ａとの
間の管路に接続されたリリーフ弁１３とを備えた装置で
ある。2. Description of the Related Art Front and rear wheel rotation speed difference control, lateral G control, 4W
As a hydraulic pressure supply device that is mounted on a four-wheel drive vehicle that enables comprehensive control with AS (four-wheel anti-skid brake) and supplies hydraulic oil to the transfer 6, a device shown in FIG. 8 is known. This hydraulic pressure supply device 1 is connected to an output shaft 2 of a transmission and is rotatively driven by a forward / reverse rotation type first hydraulic pump 3, and a first hydraulic pump 3 is installed in parallel and is connected to an electric motor 4. A normal rotation type second hydraulic pump 5 that is rotationally driven by the following, and check valves 7a and 7b that are inserted in the pipe lines on the transfer 6 side of the first hydraulic pump 3 and the second hydraulic pump 5, These check valves 7a, 7
b, the accumulator 8 connected to the pipeline between the transfer 6, the pressure adjusting valve 9 inserted between the connection point of the accumulator 8 and the transfer 6, and the line supplied to the pressure adjusting valve 9. A proportional control solenoid valve 10 that supplies the same pressure as the primary pressure as the primary pressure, and supplies the reduced secondary pressure as the pilot pressure to the pressure adjusting valve 9 to control the pressure.
And a hydraulic pressure sensor 12 which detects the pressure on the transfer 6 side from the pressure adjusting valve 9 and outputs a hydraulic signal corresponding thereto to the control unit 11, and a conduit between the first hydraulic pump 3 and the check valve 7a. And a relief valve 13 connected to.
【０００３】そして、第１液圧ポンプ３もしくは第２液
圧ポンプ５で昇圧されたライン圧Ｐ L は、圧力調整弁９
及び比例制御電磁弁１０の一次側に供給されるととも
に、制御部１１から比例制御電磁弁１０の比例ソレノイ
ドに供給される指令電流に応じて、ライン圧ＰL は所定
のパイロット圧ＰP に減圧されて圧力調整弁９の圧力制
御を行う。これにより、指令電流に比例した所定のクラ
ッチ圧Ｐｃがトランスファ６側に供給されるが、前述し
た前後輪回転速度差制御及び４ＷＡＳとの総合制御の応
答性を高めるため、二輪駆動状態であっても、可変トル
ククラッチの締結状態が保持されるクラッチ圧Ｐｃより
若干低いスタンバイ圧ＰS が常時供給されるように、比
例制御電磁弁１０は圧力調整弁９の制御を行っている。The first hydraulic pump 3 or the second liquid
Line pressure P boosted by pressure pump 5 LIs the pressure control valve 9
And is supplied to the primary side of the proportional control solenoid valve 10.
In addition, from the control unit 11 to the proportional solenoid of the proportional control solenoid valve 10.
Line pressure P according to the command current supplied to theLIs predetermined
Pilot pressure PPThe pressure of the pressure control valve 9 is reduced to
Do your best. As a result, the specified class proportional to the command current
The switch pressure Pc is supplied to the transfer 6 side.
Front and rear wheel rotation speed difference control and comprehensive control with 4WAS
In order to improve the response, the variable torque is
From the clutch pressure Pc that holds the clutch engagement state
Slightly lower standby pressure PSSo that the
Example The control solenoid valve 10 controls the pressure regulating valve 9.
【０００４】また、実際の車両走行における第１液圧ポ
ンプ３及び第２液圧ポンプ５の作動は、車両のニュート
ラル状態での停止時、低速（１０〜２０km/h）状態での
前進走行時、さらには後退走行時には、アウトプットシ
ャフト２から充分な回転駆動力が得られないので、制御
部１１からモータリレー１３に作動信号が送信されて電
動モータ４により第２液圧ポンプ５が回転駆動する。一
方、車両が高速状態で前進走行している場合には、アウ
トプットシャフト２の回転数を充分に得ることができる
ので、第１液圧ポンプ３が回転駆動する。The operation of the first hydraulic pump 3 and the second hydraulic pump 5 during the actual traveling of the vehicle is performed when the vehicle is stopped in the neutral state and when the vehicle is traveling forward in the low speed (10 to 20 km / h) state. Further, since the output shaft 2 does not provide sufficient rotational driving force during the backward traveling, the operation signal is transmitted from the control unit 11 to the motor relay 13 and the second hydraulic pump 5 is rotationally driven by the electric motor 4. . On the other hand, when the vehicle is traveling forward at high speed, the rotation speed of the output shaft 2 can be sufficiently obtained, so that the first hydraulic pump 3 is rotationally driven.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の油圧供給装置１にあっては、以下に示す課題があ
る。第１に、トランスファ６の可変トルククラッチへク
ラッチ圧を高精度に供給制御することを必要とする比例
制御電磁弁１０が高価な部品となり、それにより装置コ
ストが高騰してしまうので、上記従来の油圧供給装置１
を一般車両に搭載することは実際上困難である。However, the above-mentioned conventional hydraulic pressure supply device 1 has the following problems. First, the proportional control solenoid valve 10 that requires highly accurate supply control of the clutch pressure to the variable torque clutch of the transfer 6 becomes an expensive component, which increases the cost of the device, and thus the conventional method described above. Hydraulic supply device 1
It is practically difficult to mount the vehicle on a general vehicle.
【０００６】第２に、圧力調整弁９へ供給される作動油
の流量が増大する場合には、比例制御電磁弁１０へ供給
されるライン圧ＰL の圧力変動が発生し、それにより比
例制御電磁弁１０の二次圧（パイロット圧ＰP ）のバラ
ツキが発生して圧力調整弁９の制御を高精度に行うこと
ができない。これにより、比例制御電磁弁１０は圧力調
整弁９に対して高精度にスタンバイ圧ＰS を設定するこ
とができず、二輪駆動を保持すべき時に可変トルククラ
ッチが締結状態となるおそれがあるとともに、前後輪回
転速度差制御及び４ＷＡＳとの総合制御の応答性が低下
してしまうおそれがある。Secondly, when the flow rate of the hydraulic oil supplied to the pressure adjusting valve 9 increases, a pressure fluctuation of the line pressure P L supplied to the proportional control solenoid valve 10 occurs, which causes proportional control. The secondary pressure (pilot pressure P P ) of the solenoid valve 10 fluctuates, and the pressure control valve 9 cannot be controlled with high accuracy. As a result, the proportional control solenoid valve 10 cannot set the standby pressure P S to the pressure adjusting valve 9 with high accuracy, and the variable torque clutch may be engaged when two-wheel drive should be maintained. The responsiveness of front-rear wheel rotation speed difference control and overall control with 4WAS may be reduced.
【０００７】第３に、車両の高速走行時において、第１
液圧ポンプ３により昇圧された作動油は逆止弁７ａを通
過するが、逆止弁７ａ内部のボール座等の絞り構造を通
過することにより吐出抵抗が増大して吐出側配管が高圧
状態となり、ハンチングや油圧振動の発生により圧力調
整弁９及び比例制御電磁弁１０へ供給されるライン圧が
圧力変動を発生するおそれがある。これにより、前述し
たと同様に、比例制御電磁弁１０のパイロット圧ＰP の
バラツキが発生して圧力調整弁９の制御を高精度に行う
ことができないおそれがある。Third, when the vehicle is traveling at high speed, the first
The hydraulic oil whose pressure has been increased by the hydraulic pump 3 passes through the check valve 7a, but when it passes through the throttle structure such as a ball seat inside the check valve 7a, the discharge resistance increases and the discharge side pipe becomes a high pressure state. Due to the occurrence of hunting or hydraulic vibration, the line pressure supplied to the pressure regulating valve 9 and the proportional control solenoid valve 10 may cause pressure fluctuation. As a result, similarly to the above, there is a possibility that the pilot pressure P P of the proportional control solenoid valve 10 varies and the pressure control valve 9 cannot be controlled with high accuracy.
【０００８】第４に、車両の後退走行時において第１液
圧ポンプ３が逆回転駆動する場合には、逆止弁７ａによ
って第１液圧ポンプ３の吸込み抵抗が増大し、吸入側が
負圧状態となり、ポンプギアの油膜切れを起こしてポン
プ自体が焼きつくおそれがある。また、キャビテーショ
ンの発生によりオイルタンク１６内に泡が発生してしま
い、作動油内にエアを含有した状態でクラッチ圧を供給
する場合があり、トランスファ６の制御に悪影響を及ぼ
すおそれがある。そこで、この発明は、上記従来の未解
決の課題に着目してなされたものであり、アウトプット
シャフトを駆動源とする正逆回転形の液圧ポンプと電動
モータを駆動源とする正回転形の液圧ポンプのいずれに
もキャビテーション等を発生させず、トランスファへの
圧力制御を高精度に行うことが可能な四輪駆動車のトラ
ンスファ油圧供給装置を提供することを目的としてい
る。Fourthly, when the first hydraulic pump 3 is driven to rotate in the reverse direction when the vehicle is moving backward, the check valve 7a increases the suction resistance of the first hydraulic pump 3 so that the suction side has a negative pressure. This may cause the pump gear to run out of oil film and burn the pump itself. Moreover, bubbles may be generated in the oil tank 16 due to the occurrence of cavitation, and the clutch pressure may be supplied in a state where the working oil contains air, which may adversely affect the control of the transfer 6. Therefore, the present invention has been made by paying attention to the above-mentioned unsolved problems of the related art, and the forward-reverse rotation type hydraulic pump using an output shaft as a drive source and the normal rotation type using an electric motor as a drive source. An object of the present invention is to provide a transfer hydraulic pressure supply device for a four-wheel drive vehicle that can perform pressure control on the transfer with high accuracy without causing cavitation or the like in any of the hydraulic pumps.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、この発明の請求項１記載の四輪駆動車のトランスフ
ァ油圧供給装置は、正逆回転するアウトプットシャフト
を駆動源としてオイルタンクから吸入した作動油を昇圧
吐出する正逆回転形の第１液圧ポンプと、当該第１液圧
ポンプと並列接続され、電動モータを駆動源として前記
オイルタンクから吸入した作動油を昇圧吐出する正回転
形の第２液圧ポンプとを油圧源とし、この油圧源からの
作動油をトランスファ内に装着された可変トルククラッ
チに所定のクラッチ圧で供給し、該可変トルククラッチ
を所定の状態として回転駆動源の駆動トルクを所定の配
分比で前、後輪に配分伝達させる四輪駆動車のトランス
ファ油圧供給装置において、前記油圧源で得られる油圧
を所定のライン圧に制御するライン圧調圧弁と、このラ
イン圧調圧弁で制御されたライン圧を所定の締結状態と
なる可変トルククラッチのクラッチ圧に調整するクラッ
チ圧力調整弁と、前記クラッチ圧力調整弁から出力され
る圧力を切替選択して前記可変トルククラッチ側へ吐出
することが可能な切替弁と、前記クラッチ圧力調整弁に
よるクラッチ圧調整制御を行うデュティー制御電磁弁
と、前記切替弁による切替選択制御を行う電磁開閉弁と
を備えることを特徴とする装置である。In order to achieve the above-mentioned object, a transfer hydraulic pressure supply device for a four-wheel drive vehicle according to claim 1 of the present invention draws from an oil tank by using an output shaft that rotates forward and reverse as a drive source. Forward and reverse rotation type first hydraulic pump for boosting and discharging the hydraulic oil, and forward rotation for boosting and discharging the hydraulic oil sucked from the oil tank by an electric motor as a drive source, which is connected in parallel with the first hydraulic pump. Type second hydraulic pump is used as a hydraulic pressure source, and hydraulic oil from the hydraulic pressure source is supplied to a variable torque clutch mounted in the transfer at a predetermined clutch pressure, and the variable torque clutch is rotationally driven in a predetermined state. In a transfer hydraulic pressure supply device for a four-wheel drive vehicle that distributes and transmits the drive torque of the power source to the front and rear wheels at a predetermined distribution ratio, the hydraulic pressure obtained by the hydraulic pressure source is applied to a predetermined line pressure. A line pressure regulating valve to be controlled, a clutch pressure regulating valve that regulates the line pressure controlled by the line pressure regulating valve to a clutch pressure of a variable torque clutch in a predetermined engagement state, and the clutch pressure regulating valve outputs the pressure. A switching valve capable of switching and selecting pressure and discharging to the variable torque clutch side, a duty control solenoid valve for performing clutch pressure adjustment control by the clutch pressure adjustment valve, and an electromagnetic for performing switching selection control by the switching valve. An on-off valve is provided.
【００１０】また、請求項２記載の四輪駆動車のトラン
スファ油圧供給装置は、前記油圧源で得られる油圧を所
定のライン圧に制御するライン圧調圧弁と、このライン
圧調圧弁で制御されたライン圧を所定の締結状態となる
可変トルククラッチのクラッチ圧に調整するクラッチ圧
力調整弁と、前記クラッチ圧力調整弁から出力される圧
力を切替選択して前記可変トルククラッチ側へ吐出する
ことが可能な切替弁と、前記ライン圧調圧弁により圧力
制御されたライン圧を所定のパイロット圧に減圧するパ
イロット弁と、前記パイロット弁から出力されるパイロ
ット圧を前記クラッチ圧力調整弁への制御圧として供給
することにより、クラッチ圧力調整弁によるクラッチ圧
調整制御を行うデュティー制御電磁弁と、前記ライン圧
調圧弁から出力されるライン圧を開閉制御して前記切替
弁への制御圧として供給することにより、切替弁による
切替選択制御を行う電磁開閉弁とを備えることを特徴と
する装置である。According to a second aspect of the present invention, there is provided a transfer hydraulic pressure supply device for a four-wheel drive vehicle, wherein the line hydraulic pressure regulating valve controls the hydraulic pressure obtained by the hydraulic pressure source to a predetermined line pressure, and the line hydraulic pressure regulating valve controls the hydraulic pressure. The clutch pressure adjusting valve that adjusts the line pressure to the clutch pressure of the variable torque clutch that is in a predetermined engagement state, and the pressure output from the clutch pressure adjusting valve can be selectively selected and discharged to the variable torque clutch side. Possible switching valve, a pilot valve for reducing the line pressure controlled by the line pressure regulating valve to a predetermined pilot pressure, and a pilot pressure output from the pilot valve as a control pressure for the clutch pressure regulating valve. The duty control solenoid valve that controls the clutch pressure adjustment by the clutch pressure adjustment valve and the output from the line pressure adjustment valve. By supplying a control pressure to the switching valve that line pressure closing control to a device characterized by comprising an electromagnetic switching valve for switching selection control by the switching valve.
【００１１】また、請求項３記載の四輪駆動車のトラン
スファ油圧供給装置は、請求項１もしくは請求項２記載
の装置において、クラッチ圧力調整弁が、前記ライン圧
調圧弁で制御されたライン圧を、所定の低い圧力からラ
イン圧まで調整することを特徴とする装置である。ま
た、請求項４記載の四輪駆動車のトランスファ油圧供給
装置は、請求項３記載の装置において、クラッチ圧力調
整弁の所定の低い圧力は、クラッチ圧力調整弁における
クラッチ圧調整制御を行うデュティー制御電磁弁の制御
油圧が作用する方向と同じ方向に所定のスプリングを配
設することにより制御されることを特徴とする装置であ
る。According to a third aspect of the present invention, there is provided a transfer hydraulic pressure supply device for a four-wheel drive vehicle according to the first or second aspect, wherein the clutch pressure adjusting valve is a line pressure controlled by the line pressure adjusting valve. Is adjusted from a predetermined low pressure to a line pressure. The transfer hydraulic pressure supply device for a four-wheel drive vehicle according to claim 4 is the device according to claim 3, wherein a predetermined low pressure of the clutch pressure adjusting valve is a duty control for performing clutch pressure adjusting control in the clutch pressure adjusting valve. The device is controlled by disposing a predetermined spring in the same direction as the control hydraulic pressure of the solenoid valve acts.
【００１２】また、請求項５記載の四輪駆動車のトラン
スファ油圧供給装置は、請求項１もしくは請求項２記載
の装置において、クラッチ圧力調整弁のクラッチ圧調整
制御を行うデュティー制御電磁弁は、入力ポートと出力
ポートとドレインポートとを有し、出力ポートとドレイ
ンポートとを連結する第１位置と、出力ポートと入力ポ
ートを連結する第２位置を持ち、その両位置をソレノイ
ドへの通電周期により繰り返すことにより、出力ポート
の圧力を調整する３方型ソレノイド弁であることを特徴
とする装置である。また、請求項６記載の四輪駆動車の
トランスファ油圧供給装置は、請求項１もしくは請求項
２記載の装置において、可変トルククラッチのシリンダ
室内のピストン最上部より下方に外部と連通するエアブ
リードを設けたことを特徴とする装置である。According to a fifth aspect of the present invention, there is provided a transfer hydraulic pressure supply device for a four-wheel drive vehicle according to the first or second aspect, wherein the duty control solenoid valve for performing clutch pressure adjustment control of the clutch pressure adjustment valve is: It has an input port, an output port, and a drain port, and has a first position for connecting the output port and the drain port and a second position for connecting the output port and the input port. Is a three-way solenoid valve that adjusts the pressure of the output port by repeating the above procedure. According to a sixth aspect of the present invention, there is provided a transfer hydraulic pressure supply device for a four-wheel drive vehicle according to the first or second aspect, wherein an air bleed communicating with the outside is provided below the uppermost piston in the cylinder chamber of the variable torque clutch. The device is characterized by being provided.
【００１３】また、請求項７記載の四輪駆動車のトラン
スファ油圧供給装置は、請求項１もしくは請求項２記載
の装置において、第１液圧ポンプの可変トルククラッチ
側とオイルタンクとの間にバイパス路を形成し、このバ
イパス路に、前記第１液圧ポンプの可変トルククラッチ
側が負圧状態となったときに開状態となる開閉手段を設
けたことを特徴とする装置である。さらに、請求項８記
載の四輪駆動車のトランスファ油圧供給装置は、正逆回
転するアウトプットシャフトを駆動源としてオイルタン
クから吸入した作動油を昇圧吐出する正逆回転形の第１
液圧ポンプと、当該第１液圧ポンプと並列接続され、電
動モータを駆動源として前記オイルタンクから吸入した
作動油を昇圧吐出する正回転形の第２液圧ポンプとを油
圧源とし、この油圧源からの作動油をトランスファ内に
装着された可変トルククラッチに所定のクラッチ圧で供
給し、該可変トルククラッチを所定の状態として回転駆
動源の駆動トルクを所定の配分比で前、後輪に配分伝達
させる四輪駆動車のトランスファ油圧供給装置におい
て、第１液圧ポンプの可変トルククラッチ側とオイルタ
ンクとの間にバイパス路を形成し、このバイパス路に、
前記第１液圧ポンプの可変トルククラッチ側が負圧状態
となったときに開状態となる開閉手段を設けたことを特
徴とする装置である。According to a seventh aspect of the present invention, there is provided a transfer hydraulic pressure supply device for a four-wheel drive vehicle according to the first or second aspect, wherein the transfer hydraulic pressure supply device is provided between the variable torque clutch side of the first hydraulic pump and the oil tank. An apparatus is characterized in that a bypass passage is formed, and an opening / closing means that is opened when the variable torque clutch side of the first hydraulic pump is in a negative pressure state is provided in the bypass passage. Further, the transfer hydraulic pressure supply device for a four-wheel drive vehicle according to claim 8 is a first forward / reverse rotation type which boosts and discharges the hydraulic oil sucked from an oil tank by using a forward / reverse rotating output shaft as a drive source.
A hydraulic pump and a first rotation type second hydraulic pump that is connected in parallel with the first hydraulic pump and that pressurizes and discharges the hydraulic oil drawn from the oil tank by using an electric motor as a drive source are used as hydraulic sources. The hydraulic oil from the hydraulic source is supplied to the variable torque clutch mounted in the transfer at a predetermined clutch pressure, and the variable torque clutch is set to a predetermined state so that the drive torque of the rotary drive source is distributed to the front and rear wheels at a predetermined distribution ratio. In a transfer hydraulic pressure supply device for a four-wheel drive vehicle that distributes and transmits to a vehicle, a bypass passage is formed between the variable torque clutch side of the first hydraulic pump and the oil tank, and in this bypass passage,
The apparatus is characterized in that an opening / closing means is provided which is opened when the variable torque clutch side of the first hydraulic pump is in a negative pressure state.
【００１４】[0014]
【作用】請求項１記載の四輪駆動車のトランスファ油圧
供給装置によれば、トランスファの可変トルククラッチ
へクラッチ圧を供給制御する高価な比例制御電磁弁等を
使用せずとも、比較的安価なデュティー制御電磁弁と電
磁開閉弁によりクラッチ圧を高精度に供給制御する。ま
た、請求項２記載の装置によれば、デュティー制御電磁
弁に供給される一次圧はパイロット弁からのパイロット
圧であり、このパイロット圧を安定させれば、デュティ
ー制御電磁弁の二次圧（制御圧）の供給によりクラッチ
圧を調整するクラッチ圧力調整弁の精度が良好となる。
そこで、消費流量の多い電磁開閉弁は、その一次圧がラ
イン圧調圧弁のライン圧から供給される構成とされてい
るので、パイロット圧の変動が少なくなる。したがっ
て、デュティー制御電磁弁により制御されるクラッチ圧
力調整弁のクラッチ圧調整の精度は常に良好となる。According to the transfer hydraulic pressure supply device for a four-wheel drive vehicle of claim 1, it is relatively inexpensive without using an expensive proportional control solenoid valve or the like for supplying and controlling the clutch pressure to the variable torque clutch of the transfer. The duty control solenoid valve and solenoid on-off valve control the clutch pressure with high accuracy. According to the device of the second aspect, the primary pressure supplied to the duty control solenoid valve is the pilot pressure from the pilot valve. If this pilot pressure is stabilized, the secondary pressure of the duty control solenoid valve ( The accuracy of the clutch pressure adjusting valve for adjusting the clutch pressure by supplying the control pressure) becomes good.
Therefore, since the primary pressure of the electromagnetic on-off valve, which consumes a large amount of flow, is supplied from the line pressure of the line pressure regulating valve, the fluctuation of the pilot pressure is reduced. Therefore, the accuracy of clutch pressure adjustment of the clutch pressure adjustment valve controlled by the duty control solenoid valve is always good.
【００１５】また、請求項３及び４記載の装置によれ
ば、クラッチ圧力調整弁へデュティー制御電磁弁の制御
圧が供給されなくても、クラッチ圧力調整弁は所定の低
い圧力に圧力調整が可能なので、この所定の低い圧力
を、可変トルククラッチが締結状態となるクラッチ圧よ
り所定量だけ低いスタンバイ圧に設定することができ
る。また、請求項５記載の装置によれば、クラッチ圧調
整制御を行うデュティー制御電磁弁として低温時の特性
も良好な３方型ソレノイド弁が使用されているので、従
来装置の比例制御電磁弁と比較して制御応答性が向上す
る。また、請求項６記載の装置によれば、例えば、トラ
ンスファの組立時において可変トルククラッチのシリン
ダ室内に微少の空気が存在しても、その微少空気はエア
ブリードを介して外部に放出されるので、サージング現
象、油隙などを発生させずトランスファへの圧力制御が
高精度に行われる。According to the third and fourth aspects of the invention, the clutch pressure adjusting valve can adjust the pressure to a predetermined low pressure even if the control pressure of the duty control solenoid valve is not supplied to the clutch pressure adjusting valve. Therefore, this predetermined low pressure can be set to a standby pressure that is lower than the clutch pressure at which the variable torque clutch is in the engaged state by a predetermined amount. Further, according to the device of the fifth aspect, since the three-way solenoid valve having good characteristics at low temperature is used as the duty control solenoid valve for performing the clutch pressure adjustment control, it can be used as a proportional control solenoid valve of the conventional device. The control response is improved in comparison. Further, according to the apparatus of claim 6, even if a small amount of air is present in the cylinder chamber of the variable torque clutch during assembly of the transfer, the small amount of air is discharged to the outside via the air bleed. The pressure control to the transfer is performed with high accuracy without generating the surging phenomenon and oil gap.
【００１６】また、請求項７及び８記載の装置によれ
ば、車両の後退走行時において第１液圧ポンプが逆回転
駆動する場合には、第１液圧ポンプの吸込み側、すなわ
ち可変トルククラッチ側が負圧状態となることにより開
閉手段が開状態となるので、第１液圧ポンプの可変トル
ククラッチ側とオイルタンクとの間はバイパス路により
連通され、第１液圧ポンプの吸込み抵抗の増大によるポ
ンプギアの油膜切れを起こすおそれがない。また、キャ
ビテーションも発生せず、オイルタンク内への泡発生も
解消される。According to the seventh and eighth aspects of the invention, when the first hydraulic pump is driven to rotate in reverse when the vehicle is traveling backward, the suction side of the first hydraulic pump, that is, the variable torque clutch. Since the opening / closing means is opened by the negative pressure state on the side, the variable torque clutch side of the first hydraulic pump and the oil tank are connected by the bypass passage, and the suction resistance of the first hydraulic pump is increased. There is no risk of the pump gear running out of oil film. Further, cavitation does not occur, and bubbles in the oil tank are eliminated.
【００１７】[0017]
【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づいて説
明する。なお、図８に示した従来構成と同様の部分には
同一符号を付してその説明を省略する。本実施例の油圧
供給装置が搭載されている車両は、図１に示すように、
ＦＲ（フロントエンジン，リヤドライブ）方式をベース
にしたパートタイム四輪駆動車であり、回転駆動源とし
てのエンジン２０、前左〜後右側の車輪２０FL〜２０R
R、車輪２０FL〜２０RRへの駆動力配分比を変更可能な
駆動力伝達系２３、駆動力伝達系２３による駆動力配分
を制御する駆動力配分制御装置２４を備えた車両であ
り、駆動力配分制御装置２４に配設されている油圧供給
装置２５は、駆動力伝達系２３を構成しているトランス
ファ２６の前後輪に対するトルク配分比を変更する湿式
多板クラッチ（可変トルククラッチ）２７に、入力ポー
トから所定の制御圧を供給する装置である。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. The same parts as those of the conventional configuration shown in FIG. 8 are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted. A vehicle equipped with the hydraulic pressure supply device according to the present embodiment, as shown in FIG.
It is a part-time four-wheel drive vehicle based on the FR (front engine, rear drive) system, with an engine 20 as a rotary drive source and wheels 20FL to 20R on the front left to rear right side.
The vehicle is provided with a driving force transmission system 23 capable of changing the driving force distribution ratio to the R and wheels 20FL to 20RR, and a driving force distribution control device 24 for controlling the driving force distribution by the driving force transmission system 23. The hydraulic pressure supply device 25 disposed in the control device 24 inputs a wet multi-plate clutch (variable torque clutch) 27 that changes a torque distribution ratio of front and rear wheels of a transfer 26 that constitutes the driving force transmission system 23. It is a device that supplies a predetermined control pressure from a port.
【００１８】前記可変トルククラッチ（以下、クラッチ
と略称する。）２７は、図２に示すように、トランスフ
ァケース内に連結された入力軸２９に装着され、入力軸
２９にスプライン結合されたクラッチドラム２７ａと、
このクラッチドラム２７ａに一体に結合されたフリクシ
ョンプレート２７ｂと、入力軸２９の外周部に回動自在
に支持されたクラッチハブ２７ｃと、このクラッチハブ
２７ｃに一体に結合されたフリクションディスク２７ｄ
と、クラッチ２７の右側に配置されたクラッチピストン
２７ｅと、このクラッチピストン２７ｅの右側の側壁と
入力ポート２８を臨むクラッチドラム７ａの凹部形状と
された内壁との間に形成されたシリンダ室２７ｆと、環
状すきま式エアブリード（エアブリード）２７Ｌとを備
えている。As shown in FIG. 2, the variable torque clutch (hereinafter simply referred to as clutch) 27 is mounted on an input shaft 29 connected to the inside of a transfer case, and a clutch drum splined to the input shaft 29. 27a,
A friction plate 27b integrally connected to the clutch drum 27a, a clutch hub 27c rotatably supported on the outer peripheral portion of the input shaft 29, and a friction disc 27d integrally connected to the clutch hub 27c.
A clutch piston 27e arranged on the right side of the clutch 27, and a cylinder chamber 27f formed between the right side wall of the clutch piston 27e and the concave inner wall of the clutch drum 7a facing the input port 28. , An annular clearance air bleed (air bleed) 27L.
【００１９】ここで、前記環状すきま式エアブリード２
７Ｌは、クラッチピストン２７ｅの外周部に環状の凹部
形状として形成された右側の側壁とクラッチドラム２７
ａの内壁との間に形成されたエア残し室２７ｇと、エア
残し室２７ｇの下部に外気と連通する連通孔２７ｈと、
その連通孔２７ｈに挿入された微少隙間２７ｊを形成す
るプラグ２７ｋとで構成されている。そして、入力ポー
ト２８に油圧供給装置２５から所定のクラッチ圧ＰC の
作動油が供給され、シリンダ室２７ｆ内で押圧力が発生
することにより、相互に離間しているフリクションプレ
ート２７ｂ及びフリクションディスク２７ｄは、フリク
ションディスク２７ｄの移動により当接して摩擦力によ
る締結力が付与され、クラッチ圧ＰC に応じて後輪側及
び前輪側の駆動トルクの配分比が、「０：１００」から
「５０：５０」まで連続的に配分・伝達されるようにな
っている。Here, the annular clearance air bleed 2 is used.
7L is a clutch drum 27 and a right side wall formed as an annular recess on the outer periphery of the clutch piston 27e.
An air leaving chamber 27g formed between the inner wall of a and a communication hole 27h communicating with outside air at a lower portion of the air leaving chamber 27g,
It is configured with a plug 27k that forms a minute gap 27j inserted into the communication hole 27h. Then, hydraulic oil having a predetermined clutch pressure P C is supplied to the input port 28 from the hydraulic pressure supply device 25, and a pressing force is generated in the cylinder chamber 27f, so that the friction plate 27b and the friction disk 27d are separated from each other. the fastening force by the frictional force in contact is applied by the movement of the friction disc 27d, the distribution ratio of the driving torque of the rear wheel and the front wheel side in accordance with the clutch pressure P C is "0: 100" from the "50: Up to 50 ”are continuously distributed and transmitted.
【００２０】この発明の油圧供給装置２５は、図３に示
すように、オイルタンク１６側へのバイパス路２９が配
設されている第１液圧ポンプ３と、この第１液圧ポンプ
３と並列接続された第２液圧ポンプ５の吐出側を収束し
た管路３０ａに、フィルタ３１を介してライン圧調圧弁
３２が接続され、管路３０ａから分岐する配管３０ｂ、
３０ｃに、それぞれクラッチ圧力調整弁３３、パイロッ
ト弁３４の入力側が接続されている。そして、クラッチ
圧力調整弁３３の出力側には切替弁３５の入力側が接続
されているとともに、パイロット弁３４の出力側には、
３ポート２位置比例電磁制御弁で構成される３方型電磁
弁（デュティー制御電磁弁）３６の入力側が接続されて
いる。また、配管３０ｃには、スプリングオフセット形
の電磁開閉弁３７の入力側が接続されており、この電磁
開閉弁３７の非通電時には、パイロット弁３４の入力側
はドレインされるようになっている。さらに、３方型電
磁弁３６の制御圧、即ち二次側圧は、調圧弁３３のリタ
ーンスプリング３３ａと同方向へ供給され、電磁開閉弁
３７の制御圧、即ち二次側圧は切替弁３５に対してリタ
ーンスプリング３５ａと逆方向へ供給されている。As shown in FIG. 3, the hydraulic pressure supply device 25 of the present invention includes a first hydraulic pump 3 in which a bypass passage 29 to the oil tank 16 side is arranged, and the first hydraulic pump 3. A line pressure regulating valve 32 is connected via a filter 31 to a conduit 30a that converges on the discharge side of the second hydraulic pumps 5 connected in parallel, and a pipe 30b branched from the conduit 30a,
The input sides of the clutch pressure adjusting valve 33 and the pilot valve 34 are connected to 30c, respectively. The input side of the switching valve 35 is connected to the output side of the clutch pressure adjusting valve 33, and the output side of the pilot valve 34 is
The input side of a 3-way solenoid valve (duty control solenoid valve) 36 composed of a 3-port 2-position proportional solenoid control valve is connected. The pipe 30c is connected to the input side of a spring offset type electromagnetic on-off valve 37, and the input side of the pilot valve 34 is drained when the electromagnetic on-off valve 37 is not energized. Further, the control pressure of the three-way solenoid valve 36, that is, the secondary side pressure is supplied in the same direction as the return spring 33a of the pressure regulating valve 33, and the control pressure of the solenoid opening / closing valve 37, that is, the secondary side pressure is supplied to the switching valve 35. Are supplied in the opposite direction to the return spring 35a.
【００２１】すなわち、バイパス路２９は、吐出配管３
ａ及びオイルタンク１６間に接続されたバイパス配管２
９ａと、このバイパス配管２９ａに接続された逆止弁２
９ｂとで構成されている。これにより、吐出配管３ａ側
が所定圧の負圧状態となった場合には、逆止弁２９ｂが
開状態となって破線矢印方向の連通路が形成されるよう
になっている。また、フィルタ３１の入力側及び出力側
には、フィルタの目詰まり時に連通するバイパス配管３
１ａとバネ付き逆止弁３１ｂとからなるバイパス路３１
ｃが接続されている。That is, the bypass passage 29 is provided in the discharge pipe 3
bypass pipe 2 connected between a and the oil tank 16
9a and the check valve 2 connected to the bypass pipe 29a
9b and. As a result, when the discharge pipe 3a side is in a negative pressure state of a predetermined pressure, the check valve 29b is opened and a communication passage in the direction of the broken arrow is formed. Further, the bypass pipe 3 that communicates with the input side and the output side of the filter 31 when the filter is clogged.
1a and check valve 31b with spring
c is connected.
【００２２】フィルタ３１から調圧弁３３側の管路３０
ａに接続されたライン圧調圧弁３２は、内部パイロット
及びスプリング形式の減圧弁により構成され、図５に示
すように、管路３０ａ側に接続する入力ポート３２A 、
潤滑系１５側に接続する出力ポート３２B 及び固定絞り
を介して一次圧及び二次圧が供給される内部パイロット
ポート３２P1、３２P2を有する筒状の弁ハウジング３２
ｃ内にスプール３２ｅが摺動自在に配設されているとと
もに、このスプール３２ｅを一端側に付勢するリターン
スプリング３２ａが配設されている。そして、第１液圧
ポンプ３もしくは第２液圧ポンプ５で昇圧された供給圧
は、ライン圧調圧弁３２により所定圧に減圧設定されて
クラッチ圧力調整弁３３及びパイロット弁３４に供給さ
れるとともに、減圧設定の際に出力ポート３２B から流
れ出た作動油は潤滑系１５へ供給されるようになってい
る。Pipe line 30 from filter 31 to pressure regulating valve 33 side
The line pressure regulating valve 32 connected to a is composed of an internal pilot and a spring type pressure reducing valve, and as shown in FIG. 5, an input port 32 A connected to the pipe line 30a side,
A tubular valve housing 32 having internal pilot ports 32 P1 and 32 P2 to which primary pressure and secondary pressure are supplied via an output port 32 B connected to the lubricating system 15 side and a fixed throttle.
A spool 32e is slidably provided in c, and a return spring 32a for urging the spool 32e toward one end is provided. The supply pressure increased by the first hydraulic pump 3 or the second hydraulic pump 5 is set to a predetermined pressure by the line pressure adjusting valve 32 and supplied to the clutch pressure adjusting valve 33 and the pilot valve 34. The hydraulic oil flowing out from the output port 32 B when the pressure is reduced is supplied to the lubricating system 15.
【００２３】また、クラッチ圧力調整弁３３は、内部、
外部パイロット及びスプリング形式の圧力調整弁で構成
されており、図６に示すように、リリーフ弁３２側の管
路３０ｂと接続する入力ポート３３A 、切替弁３５側と
接続する出力ポート３３B 、二次圧が固定絞りを介して
パイロット圧として供給される内部パイロットポート３
３P1、３方型電磁弁３６から制御圧が供給される外部パ
イロットポート３３P2を有する筒状の弁ハウジング３３
ｃ内にスプール３３ｅが摺動自在に配設され、このスプ
ールを一端側に付勢するリターンスプリング３３ａが配
設されている。このクラッチ圧力調整弁３３は、外部パ
イロットポート３３P2に制御圧ＰP が供給されない場合
には、内部パイロットポート３３P1から供給されるパイ
ロット圧によりスプールが所定位置に移動制御され、入
力ポート３３A から供給された一次圧が、クラッチ２７
の締結状態が保持されるクラッチ圧Ｐｃより若干低いス
タンバイ圧ＰS に減圧調整されるようになっている。The clutch pressure adjusting valve 33 has an internal
It is composed of an external pilot and a spring type pressure regulating valve, and as shown in FIG. 6, an input port 33 A connected to the conduit 30 b on the relief valve 32 side, an output port 33 B connected to the switching valve 35 side, Internal pilot port 3 where secondary pressure is supplied as pilot pressure via fixed throttle
3 P1 , a cylindrical valve housing 33 having an external pilot port 33 P2 to which control pressure is supplied from a three-way solenoid valve 36
A spool 33e is slidably provided in c, and a return spring 33a for urging the spool toward one end is provided. The clutch pressure regulating valve 33, when the control pressure P P in the external pilot port 33 P2 is not supplied, the spool is moved controlled to a predetermined position by the pilot pressure supplied from the internal pilot port 33 P1, an input port 33 A The primary pressure supplied from the clutch 27
The pressure is adjusted to a standby pressure P s which is slightly lower than the clutch pressure Pc for which the engagement state is maintained.
【００２４】また、３方型電磁弁３６から外部パイロッ
トポート３３P2に正比例的に制御圧が供給される場合に
は、スプールが移動制御されて出力ポート３３B から吐
出する圧力は、制御圧に正比例しながら増減調整された
クラッチ圧Ｐｃとなる。パイロット弁３４は、内部パイ
ロット及びスプリング形式の減圧弁により構成されてお
り、図４に示すように、管路３０ｃと接続する入力ポー
ト３４A 、３方型電磁弁３６側と接続する出力ポート３
４B1、電磁開閉弁３７側と接続する出力ポート３４
B2と、出力ポート３４B1からの二次圧が固定絞りを介し
てパイロット圧として供給される内部パイロットポート
３４P と、ドレインポート３４ｈとを有する筒状の弁ハ
ウジング３４ｄ内にスプール３４ｅが摺動自在に配設さ
れ、このスプール３４ｅを一端側に付勢するリターンス
プリング３４ｆが配設されている。When the control pressure is supplied from the three-way solenoid valve 36 to the external pilot port 33 P2 in direct proportion, the spool movement is controlled and the pressure discharged from the output port 33 B becomes the control pressure. The clutch pressure Pc is increased / decreased and adjusted in direct proportion. The pilot valve 34 is composed of an internal pilot and a spring type pressure reducing valve, and as shown in FIG. 4, an input port 34 A connected to the conduit 30 c and an output port 3 connected to the three-way solenoid valve 36 side.
4 B1 , output port 34 connected to solenoid valve 37 side
And B2, and the internal pilot port 34 P, spool 34e in the tubular valve housing 34d and a drain port 34h is slid to the secondary pressure from the output port 34 B1 is supplied as a pilot pressure through a fixed throttle A return spring 34f, which is freely arranged and biases the spool 34e toward one end, is arranged.
【００２５】そして、パイロット配管３４ｇを介して内
部パイロットポート３４P から供給されるパイロット圧
によりスプール３４ｅが所定位置に移動制御され、入力
ポート３４A から供給された一次圧が所定圧に減圧調整
された制御圧として３方型電磁弁３６に供給されるよう
になっている。また、出力ポート３４B2は入力ポート３
４A と常に連通しており、ライン圧調圧弁３２により調
圧されたライン圧が、電磁開閉弁３７に供給されるよう
になっている。[0025] Then, the spool 34e by a pilot pressure supplied from the internal pilot port 34 P through the pilot pipe 34g is controlled to move a predetermined position, the primary pressure supplied from the input port 34 A is decompressed adjusted to a predetermined pressure The control pressure is supplied to the three-way solenoid valve 36. The output port 34 B2 is the input port 3
The line pressure regulated by the line pressure regulating valve 32 is always in communication with 4 A and is supplied to the electromagnetic on-off valve 37.
【００２６】図３で示す３ポート２位置比例電磁制御弁
（デュティー制御電磁弁）で構成される３方型電磁弁３
６は、具体的にパイロット弁３４側に接続された入力ポ
ート３６A と、ドレイン側に接続されたドレインポート
３６R と、クラッチ圧力調整弁３３の外部パイロットポ
ート３３P2と接続する出力ポート３６B とを有し、弁内
部に配設されたスプールが出力ポート３６B とドレイン
ポート３６R とを連結する第１位置３６ｂと、入力ポー
ト３６A と出力ポート２６B とを連結する第２位置３６
ｃとに移動制御される弁である。そして、制御部１１か
らソレノイド３６ｄに所定周期で比例制御信号（励磁電
流ＩSOL ）ＣＳ0 が供給されると、第１位置３６ｂから
第２位置３６ｃにスプールが移動制御され、所定の制御
圧が出力される。これにより、外部パイロットポート３
３P2に制御圧が供給されると、クラッチ圧力調整弁３３
から吐出されるクラッチ圧Ｐｃは後輪側及び前輪側の駆
動トルクの配分比が「５０：５０」となるまで増加して
いく。A three-way solenoid valve 3 composed of a three-port two-position proportional solenoid control valve (duty control solenoid valve) shown in FIG.
Reference numeral 6 specifically denotes an input port 36 A connected to the pilot valve 34 side, a drain port 36 R connected to the drain side, and an output port 36 B connected to the external pilot port 33 P2 of the clutch pressure regulating valve 33. has the door, a second position 36 for connecting the first position 36b of the spool disposed within the valve to connect the output port 36 B and the drain port 36 R, an input port 36 a and the output port 26 B
This is a valve whose movement is controlled by c and c. Then, when the proportional control signal (excitation current I SOL ) CS 0 is supplied from the control unit 11 to the solenoid 36d at a predetermined cycle, the spool is controlled to move from the first position 36b to the second position 36c, and a predetermined control pressure is applied. Is output. This allows the external pilot port 3
3 When the control pressure is supplied to P2 , the clutch pressure adjustment valve 33
The clutch pressure Pc discharged from increases until the distribution ratio of the driving torques on the rear wheel side and the front wheel side becomes “50:50”.
【００２７】また、図３のスプリングオフセット形の電
磁開閉弁３７は、具体的にライン圧調圧弁３２に調圧さ
れたライン圧がパイロット弁３４の出力ポート３４B2を
介して供給される入力ポート３７A と、切替弁３５の外
部パイロットポート３５P に接続された出力ポート３７
B と、ドレイン側に接続されたドレインポート３７R1、
３７R2を有し、弁内部に配設されたスプールが入力ポー
ト３７A 及びドレインポート３７R1と、出力ポート３７
B 及びドレインポート３７R2とを連結する第１位置３７
ｂと、入力ポート３７A と出力ポート２７B とを連結す
る第２位置３７ｃとに移動制御される弁である。そし
て、制御部１１から制御信号ＣＳ1 がソレノイド３７ｄ
に出力されると、入力ポート３７A と出力ポート３７B
との連通路が形成されて制御圧が外部パイロットポート
３５P に供給される。また、制御部１１からの制御信号
ＣＳ2 がオフ状態となると、リターンスプリング３７ｅ
によって第１位置３７B に戻され、外部パイロットポー
ト３５P への制御圧の供給が停止する。The spring-offset type solenoid on-off valve 37 shown in FIG. 3 is an input port to which the line pressure regulated by the line pressure regulating valve 32 is specifically supplied through the output port 34 B2 of the pilot valve 34. 37 A and the output port 37 connected to the external pilot port 35 P of the switching valve 35
B and the drain port 37 R1 connected to the drain side,
The spool, which has 37 R2 and is disposed inside the valve, has an input port 37 A, a drain port 37 R1, and an output port 37.
First position 37 connecting B and drain port 37 R2
and b, a valve that is controlled to move the second position 37c for connecting the input port 37 A and the output port 27 B. Then, the control signal CS 1 is sent from the control unit 11 to the solenoid 37d.
Output to the input port 37 A and output port 37 B
And a control passage is formed to supply the control pressure to the external pilot port 35 P. When the control signal CS 2 from the control unit 11 is turned off, the return spring 37e
Is returned to the first position 37 B, and the supply of control pressure to the external pilot port 35 P is stopped.
【００２８】切替弁３５は、外部パイロット及びスプリ
ング形式の切替弁により構成され、図７に示すように、
クラッチ圧力調整弁３３から二次圧が供給される入力ポ
ート３５A 、クラッチ２７へ二次圧を供給する出力ポー
ト３５B 、電磁開閉弁３７から制御圧が供給される外部
パイロットポート３５P 有する筒状の弁ハウジング３５
ｃ内に、スプール３５ｅが摺動自在に配設され、このス
プール３５ｅを一端側に付勢するリターンスプリング３
５ａが配設されている。そして、外部パイロットポート
３５P に制御圧が供給されない場合には、入力ポート３
５A に供給された一次圧が、そのまま二次圧としてクラ
ッチ３５へ供給され、また、外部パイロットポート３５
P に制御圧ＰP が供給される場合には、スプールが移動
制御されて入力ポート３５A と出力ポート３５B の連通
路が閉塞されるようになっている。The switching valve 35 is composed of an external pilot and a spring type switching valve, and as shown in FIG.
A cylinder having an input port 35 A to which the secondary pressure is supplied from the clutch pressure adjusting valve 33, an output port 35 B to supply the secondary pressure to the clutch 27, and an external pilot port 35 P to which the control pressure is supplied from the electromagnetic opening / closing valve 37. Shaped valve housing 35
A spool 35e is slidably disposed in c, and the return spring 3 biases the spool 35e toward one end.
5a is provided. When the control pressure is not supplied to the external pilot port 35 P , the input port 3
The primary pressure supplied to 5 A is directly supplied to the clutch 35 as the secondary pressure, and the external pilot port 35
When the control pressure P P is supplied to P , the spool is movement-controlled to close the communication passage between the input port 35 A and the output port 35 B.
【００２９】次に、上記実施例の動作を車両の走行状態
に対応して説明する。車両がニュートラル状態で停止し
ている場合や車両が低速状態で前進走行する場合には、
制御部１１からの作動信号の送信により、モータリレー
１３の常開接点ｔが閉じて電動モータ４が通電状態とな
る。なお、外部パイロットポート３３ P2には制御圧が供
給されていない。Next, the operation of the above-described embodiment is performed in the running state of the vehicle.
Will be described in correspondence with. The vehicle is stopped in neutral
Or when the vehicle travels forward at low speed,
The motor relay is transmitted by the transmission of the operation signal from the control unit 11.
The normally open contact t of 13 is closed and the electric motor 4 is not energized.
It The external pilot port 33 P2Control pressure
Not paid.
【００３０】そして、電動モータ４により回転駆動する
第２液圧ポンプ５は、オイルタンク１６の作動油を吸入
して電動モータ４の回転数に応じたライン圧ＰL まで昇
圧する。そして、ライン圧ＰL はライン圧調圧弁３２に
より所定の圧力値ＰL1として減圧された後、クラッチ圧
力調整弁３３及びパイロット弁３４の一次側に供給され
ていく。クラッチ圧力調整弁３３に供給されたライン圧
は、クラッチ２７の締結状態が保持されるクラッチ圧Ｐ
ｃより所定量低いスタンバイＰS に減圧調整された後、
切替弁２５を介してクラッチ２７側に供給されていく。
このスタンバイ圧力ＰS が、クラッチ２７の入力ポート
２８に供給されることにより、クラッチ２７のクラッチ
ピストン２７ｅに押圧力が作用してフリクションディス
ク２７ｄが移動し、フリクションプレート２７ｂ及びフ
リクションディスク２７ｄとの間隔が僅かに離間した状
態にセットされ、車両は後二輪駆動状態で保持される。Then, the second hydraulic pump 5 which is rotationally driven by the electric motor 4 sucks the working oil in the oil tank 16 and raises it to the line pressure P L according to the rotational speed of the electric motor 4. Then, the line pressure P L is reduced to a predetermined pressure value P L1 by the line pressure regulating valve 32, and then supplied to the primary side of the clutch pressure regulating valve 33 and the pilot valve 34. The line pressure supplied to the clutch pressure adjusting valve 33 is the clutch pressure P at which the engaged state of the clutch 27 is maintained.
After the pressure is reduced to a standby P S that is lower than c by a predetermined amount,
It is supplied to the clutch 27 side via the switching valve 25.
By supplying this standby pressure P S to the input port 28 of the clutch 27, a pressing force acts on the clutch piston 27e of the clutch 27 to move the friction disc 27d, and the gap between the friction plate 27b and the friction disc 27d. Are set to be slightly separated from each other, and the vehicle is held in the rear two-wheel drive state.
【００３１】また、車両が高速状態で前進走行する場合
には、制御部１１から停止信号が送信され、モータリレ
ー１３の常開接点ｔが開いて電動モータ４が非通電状態
となる。これにより、アウトプットシャフト２により回
転駆動する第１液圧ポンプ３によって昇圧されたライン
圧ＰL は、リリーフ弁１５により所定の圧力値ＰL1に制
御された後、圧力調整弁３３及びパイロット弁３４の一
次圧として供給されていく。圧力調整弁３３に供給され
たライン圧ＰL1は、クラッチ２７の締結状態が保持され
るクラッチ圧Ｐｃより所定量低いスタンバイＰS に減圧
調整された後、切替弁３５を介してクラッチ２７側に供
給されていく。このスタンバイ圧力ＰSが、クラッチ２
７の入力ポート２８に供給されることにより、クラッチ
２７のクラッチピストン２７ｅに押圧力が作用してフリ
クションディスク２７ｄが移動し、フリクションプレー
ト２７ｂ及びフリクションディスク２７ｄとの間隔が僅
かに離間した状態にセットされ、車両は後二輪駆動状態
で保持される。また、車両が後退走行する場合には、制
御部１１から作動信号が送信されて電動モータ４が通電
状態となる。そして、車両が低速状態で前進走行する場
合と同様に、スタンバイ圧力ＰS がクラッチ２７の入力
ポート２８に供給されて車両は後二輪駆動状態で保持さ
れる。When the vehicle travels forward at high speed, a stop signal is transmitted from the control unit 11, the normally open contact t of the motor relay 13 is opened, and the electric motor 4 is de-energized. As a result, the line pressure P L increased by the first hydraulic pump 3 that is rotationally driven by the output shaft 2 is controlled to a predetermined pressure value P L1 by the relief valve 15, and then the pressure adjustment valve 33 and the pilot valve 34. Is supplied as the primary pressure. The line pressure P L1 supplied to the pressure adjusting valve 33 is pressure-reduced and adjusted to a standby P S that is a predetermined amount lower than the clutch pressure Pc at which the engaged state of the clutch 27 is maintained, and then is transferred to the clutch 27 side via the switching valve 35. Will be supplied. This standby pressure P S is the clutch 2
By being supplied to the input port 28 of No. 7, the pressing force acts on the clutch piston 27e of the clutch 27 to move the friction disc 27d, and the gap between the friction plate 27b and the friction disc 27d is set to be slightly separated. Then, the vehicle is held in the rear two-wheel drive state. When the vehicle travels backward, an operation signal is transmitted from the control unit 11 and the electric motor 4 is energized. Then, as in the case where the vehicle travels forward at a low speed, the standby pressure P S is supplied to the input port 28 of the clutch 27 and the vehicle is held in the rear two-wheel drive state.
【００３２】ここで、車両の後退走行時において第１液
圧ポンプ３が逆回転駆動し、第１液圧ポンプ３の吸込み
側すなわち配管３ａ側が負圧状態となるが、バイパス配
管２９ａに接続されているチェック弁２９ｂが開状態と
なり、第１液圧ポンプ３の逆止弁７ａ側とオイルタンク
１６との間はバイパス配管２９ａにより連通されるの
で、第１液圧ポンプ３の吸込み抵抗の増大によるポンプ
ギアの油膜切れを起こすおそれがない。また、キャビテ
ーションも発生せず、オイルタンク１６内への泡発生も
解消される。また、若し、空気を含んだ作動油がシリン
ダ室２７ｆに供給されてきたとしても、環状すきま式エ
アブリード２７Ｌにより外部に空気は放出される。ま
た、シリンダ室２７ｆと連続してエア残し室２７ｇが形
成されているので、空気はエア残し室２７ｇに移動して
クラッチ圧Ｐｃの作用領域に悪影響を与えず、したがっ
て、サージング現象などを発生させずにトランスファ２
６への圧力制御が高精度に行われる。なお、トランスフ
ァ２６の組立時においてクラッチ２７のシリンダ室２７
ｆ内に微少の空気が存在する場合であっても、同様に、
トランスファ２６への圧力制御が高精度に行われる。Here, when the vehicle travels backward, the first hydraulic pump 3 is driven to rotate in the reverse direction, and the suction side of the first hydraulic pump 3, that is, the pipe 3a side is in a negative pressure state, but is connected to the bypass pipe 29a. The check valve 29b is opened and the check valve 7a side of the first hydraulic pump 3 and the oil tank 16 are connected by the bypass pipe 29a, so that the suction resistance of the first hydraulic pump 3 is increased. There is no risk of the pump gear running out of oil film. Further, cavitation does not occur, and bubbles in the oil tank 16 are eliminated. Further, even if the working oil containing air is supplied to the cylinder chamber 27f, the air is discharged to the outside by the annular clearance type air bleed 27L. Further, since the air leaving chamber 27g is formed continuously with the cylinder chamber 27f, the air does not move to the air leaving chamber 27g and does not adversely affect the working area of the clutch pressure Pc, thus causing the surging phenomenon. Without transfer 2
The pressure control to 6 is performed with high accuracy. When the transfer 26 is assembled, the cylinder chamber 27 of the clutch 27
Even if a small amount of air is present in f, similarly,
The pressure control for the transfer 26 is performed with high accuracy.
【００３３】また、後二輪駆動状態を継続している車両
が、高摩擦係数路の直進走行状態から、例えば急加速走
行状態や雪道，降雨によって濡れた良路等の低摩擦係数
路面を走行する状態となり、駆動輪となっている後輪２
０RL，２０RRにスリップが生じる場合がある。この場
合、制御部１１が、前輪側の回転センサ３０FL，３０FR
の回転速度に対して後輪側の回転センサ３０R の回転速
度が増加していることを検知すると、制御部１０は電磁
開閉弁３７のソレノイド３７ｄにオフ状態の制御信号Ｃ
Ｓ1 を供給するとともに、３方型電磁弁３６のソレノイ
ド３６ｂに対して、所定周期の励磁電流ＩSOL を供給し
ていく。これにより、３方型電磁弁３６は、クラッチ圧
力調整弁３３に所定の制御圧を供給していき、クラッチ
圧力調整弁３３は出力ポート３３B から所定の比例係数
で増加するクラッチ圧Ｐｃを吐出していく。また、クラ
ッチ圧Ｐｃが一次側に供給された切替弁３５は、外部パ
イロットポート３５P に制御圧ＰP が供給されるので、
入力ポート３５A と出力ポート３５B とが連通してクラ
ッチ７を締結状態とするクラッチ圧Ｐｃがクラッチ７に
供給される。したがって、エンジン２０からトランスフ
ァ２６に伝達される駆動トルクの一部を応答性を高めて
前輪側に伝達して四輪駆動状態に移行することができ、
走行安定性が確保される。Further, the vehicle which is still in the rear two-wheel drive state travels from a straight running state on a high friction coefficient road to a low friction coefficient road surface such as a sudden acceleration running state, a snow road, or a good road wet due to rainfall. And the rear wheel 2 is the driving wheel.
Slip may occur at 0RL and 20RR. In this case, the control unit 11 causes the front wheel rotation sensors 30FL and 30FR to rotate.
When it is detected that the rotation speed of the rear wheel side rotation sensor 30R is increasing with respect to the rotation speed of the control valve 10, the control unit 10 causes the solenoid 37d of the electromagnetic opening / closing valve 37 to turn off the control signal C.
While supplying S 1 , the exciting current I SOL of a predetermined cycle is supplied to the solenoid 36b of the three-way solenoid valve 36. As a result, the three-way solenoid valve 36 supplies a predetermined control pressure to the clutch pressure adjusting valve 33, and the clutch pressure adjusting valve 33 discharges the clutch pressure Pc increasing from the output port 33 B with a predetermined proportional coefficient. I will do it. Further, since the switching valve 35 to which the clutch pressure Pc is supplied to the primary side is supplied with the control pressure P P to the external pilot port 35 P ,
The clutch pressure Pc that brings the input port 35 A and the output port 35 B into communication to bring the clutch 7 into the engaged state is supplied to the clutch 7. Therefore, a part of the driving torque transmitted from the engine 20 to the transfer 26 can be enhanced in responsiveness and transmitted to the front wheel side to shift to the four-wheel drive state.
Driving stability is secured.
【００３４】また、急制動時に前後駆動トルク配分比を
完全な「０：１００」とはせず、エンジンブレーキ量
（エンジン回転数より推定）に拮抗する可変トルククラ
ッチ２７の締結力を発生させる際にも、スタンバイ圧Ｐ
S の供給によりフリクションプレート７７ｂ及びフリク
ションディスク７７ｄとの間隔が僅かに離間した状態に
セットされており、クラッチ圧力調整弁３３で調圧され
たクラッチ圧Ｐｃがクラッチ２７に供給されるので、エ
ンジン２０からトランスファ２６に伝達される駆動トル
クの一部を応答性を高めて前輪側に伝達し前輪ヘエンジ
ンブレーキが逃げて前輪と後輪のブレーキング性能のバ
ランスを高めることができ、アンチスキッド性能が大幅
に向上する。Further, when the front-rear drive torque distribution ratio is not set to "0: 100" at the time of sudden braking, but when the engaging force of the variable torque clutch 27 that opposes the engine brake amount (estimated from the engine speed) is generated. Also, the standby pressure P
Due to the supply of S, the friction plate 77b and the friction disc 77d are set to be slightly separated from each other, and the clutch pressure Pc regulated by the clutch pressure regulating valve 33 is supplied to the clutch 27. Part of the drive torque transmitted from the transfer 26 to the transfer 26 is enhanced to be transmitted to the front wheels, and the engine brakes escape to the front wheels to improve the braking performance balance between the front wheels and the rear wheels. Greatly improved.
【００３５】したがって、本実施例の油圧供給装置は、
クラッチ２７へクラッチ圧Ｐｃを供給制御するために従
来装置のような高価な比例制御電磁弁等を使用せず、比
較的安価な３方型電磁弁３６と電磁開閉弁３７によりク
ラッチ圧を高精度に供給制御することができるので、装
置全体の低コスト化を図ることができ、一般車両にも容
易に搭載可能である。また、消費流量の多い電磁開閉弁
３７はその一次圧がライン圧調圧弁３２のライン圧から
供給されるので、パイロット弁３４から３方型電磁弁３
６に供給されるパイロット圧の変動が少なくなり、した
がって、このパイロット圧を調整した３方型電磁弁３６
の二次圧（制御圧）の供給によりクラッチ圧力調整弁３
３のクラッチ圧を高精度に調整することができる。Therefore, the hydraulic pressure supply device of this embodiment is
To control the supply of the clutch pressure Pc to the clutch 27, a relatively inexpensive three-way solenoid valve 36 and solenoid on-off valve 37 are used without using an expensive proportional control solenoid valve or the like unlike the conventional device, so that the clutch pressure can be accurately controlled. Since the supply can be controlled at low cost, the cost of the entire device can be reduced, and the device can be easily mounted on a general vehicle. Further, since the primary pressure of the solenoid on-off valve 37, which consumes a large amount of flow, is supplied from the line pressure of the line pressure regulating valve 32, the pilot valve 34 to the three-way solenoid valve 3 can be used.
The fluctuation of the pilot pressure supplied to 6 is reduced, and therefore, the three-way solenoid valve 36 that regulates this pilot pressure is used.
The secondary pressure (control pressure) of the clutch pressure control valve 3
The clutch pressure of No. 3 can be adjusted with high accuracy.
【００３６】さらに、３方型電磁弁３６の制御圧がクラ
ッチ圧力調整弁３３へ供給されなくても、クラッチ圧力
調整弁３３は、可変トルククラッチ２７が締結状態とな
るクラッチ圧より所定量だけ低いスタンバイ圧ＰS に設
定されているので、車両をスタンバイ状態の二輪駆動制
御にセットすることができる。また、クラッチ圧調整制
御を行う３方型電磁弁３６は、低温時の特性も良好な３
方型ソレノイド弁が使用されているので、従来装置の比
例制御電磁弁と比較して制御応答性が向上し、したがっ
て、二輪駆動から四輪駆動への制御応答を高めた油圧供
給装置を提供することができる。Further, even if the control pressure of the three-way solenoid valve 36 is not supplied to the clutch pressure adjusting valve 33, the clutch pressure adjusting valve 33 is lower than the clutch pressure at which the variable torque clutch 27 is engaged by a predetermined amount. Since the standby pressure P S is set, the vehicle can be set to the two-wheel drive control in the standby state. In addition, the three-way solenoid valve 36 that performs clutch pressure adjustment control has good characteristics at low temperatures.
Since a quadratic solenoid valve is used, the control response is improved as compared to the proportional control solenoid valve of the conventional device, and therefore, a hydraulic pressure supply device with improved control response from two-wheel drive to four-wheel drive is provided. be able to.
【００３７】さらに、例えば、トランスファの組立時に
おいて可変トルククラッチ２７のシリンダ室２７ｆ内に
微少の空気が存在しても、その微少空気は環状すきま式
エアブリード２７Ｌを介して外部に放出されるので、サ
ージング現象、油隙などを発生させずトランスファへの
圧力制御を高精度に行うことができる。さらにまた、車
両の後退走行時において第１液圧ポンプ３が逆回転駆動
する場合には、第１液圧ポンプ３の配管３ａが負圧状態
となることにより逆止弁２９ａが開状態となるので、第
１液圧ポンプ３の配管３ａ側とオイルタンク１６との間
はバイパス路２９により連通され、第１液圧ポンプ３の
吸込み抵抗の増大によるポンプギアの油膜切れを起こす
おそれがない。また、キャビテーションも発生せず、オ
イルタンク１６内への泡発生も解消される。Further, for example, even if a small amount of air exists in the cylinder chamber 27f of the variable torque clutch 27 during assembly of the transfer, the small amount of air is discharged to the outside via the annular clearance air bleed 27L. It is possible to control the pressure to the transfer with high accuracy without generating a surging phenomenon or an oil gap. Furthermore, when the first hydraulic pump 3 is driven to rotate in the reverse direction when the vehicle is traveling backward, the check valve 29a is opened because the pipe 3a of the first hydraulic pump 3 is in a negative pressure state. Therefore, the side of the pipe 3a of the first hydraulic pump 3 and the oil tank 16 are communicated with each other by the bypass passage 29, and there is no risk of the oil film running out of the pump gear due to an increase in suction resistance of the first hydraulic pump 3. Further, cavitation does not occur, and bubbles in the oil tank 16 are eliminated.
【００３８】なお、上記各実施例では、後輪駆動車をベ
ースにした四輪駆動車について説明したが、これに限定
されるものではなく、前輪駆動車をベースにした四輪駆
動車に搭載されるトランスファ油圧供給装置であっても
よい。In each of the above embodiments, the four-wheel drive vehicle based on the rear-wheel drive vehicle has been described, but the present invention is not limited to this, and the four-wheel drive vehicle based on the front-wheel drive vehicle is mounted. It may be a transfer hydraulic pressure supply device.
【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の四
輪駆動車のトランスファ油圧供給装置は、可変トルクク
ラッチへ所定のクラッチ圧を供給制御するために、従来
装置のような高価な比例制御電磁弁等を使用せず、比較
的安価なデュティー制御電磁弁と電磁開閉弁によりクラ
ッチ圧を高精度に供給制御することができるので、装置
全体の低コスト化を図ることができ、一般車両にも容易
に搭載可能な装置を提供することができる。また、請求
項２記載の装置は、消費流量の多い電磁開閉弁はその一
次圧がライン圧調圧弁のライン圧から供給されるので、
パイロット弁からデュティー制御電磁弁に供給されるパ
イロット圧の変動が少なくなり、したがって、このパイ
ロット圧を調整したデュティー制御電磁弁の二次圧（制
御圧）の供給によりクラッチ圧力調整弁のクラッチ圧を
高精度に調整することができる。As described above, the transfer hydraulic pressure supply device for a four-wheel drive vehicle according to the first aspect controls the supply of a predetermined clutch pressure to the variable torque clutch, and therefore, it is expensive as in the conventional device. Since the clutch pressure can be controlled with high precision by using a relatively inexpensive duty control solenoid valve and solenoid on-off valve without using a control solenoid valve, etc., the cost of the entire device can be reduced, and it can be used for general vehicles. In addition, it is possible to provide a device that can be easily mounted. Further, in the device according to claim 2, the primary pressure of the electromagnetic on-off valve that consumes a large amount of flow is supplied from the line pressure of the line pressure regulating valve.
Fluctuations in the pilot pressure supplied from the pilot valve to the duty control solenoid valve are reduced. Therefore, the clutch pressure of the clutch pressure control valve is reduced by supplying the secondary pressure (control pressure) of the duty control solenoid valve with this pilot pressure adjusted. It can be adjusted with high precision.
【００３９】また、請求項３及び請求項４記載の装置
は、上記効果に加えて、デュティー制御電磁弁の制御圧
がクラッチ圧力調整弁へ供給されなくても、クラッチ圧
力調整弁は、可変トルククラッチが締結状態となるクラ
ッチ圧より所定量だけ低いスタンバイ圧に設定されてい
るので、車両をスタンバイ状態の二輪駆動制御にセット
することができる。また、請求項５記載の装置は、請求
項１もしくは２の効果に加えて、クラッチ圧調整制御を
行うデュティー制御電磁弁は、低温時の特性も良好な３
方型ソレノイド弁が使用されているので、従来装置の比
例制御電磁弁と比較して制御応答性が向上し、したがっ
て、二輪駆動から四輪駆動への制御応答を高めた油圧供
給装置を提供することができる。Further, in addition to the above effects, the apparatus according to the third and fourth aspects of the present invention has the advantage that the clutch pressure adjusting valve can control the variable torque even if the control pressure of the duty control solenoid valve is not supplied to the clutch pressure adjusting valve. Since the standby pressure lower than the clutch pressure at which the clutch is in the engaged state by a predetermined amount is set, the vehicle can be set to the two-wheel drive control in the standby state. In addition to the effect of claim 1 or 2, the device according to claim 5 is a duty control solenoid valve for performing clutch pressure adjustment control, which has good characteristics at low temperatures.
Since a quadratic solenoid valve is used, the control response is improved as compared to the proportional control solenoid valve of the conventional device, and therefore, a hydraulic pressure supply device with improved control response from two-wheel drive to four-wheel drive is provided. be able to.
【００４０】また、請求項６記載の装置は、請求項１も
しくは２の効果に加えて、例えば、トランスファの組立
時において可変トルククラッチのシリンダ室内に微少の
空気が存在しても、その微少空気はエアブリードを介し
て外部に放出されるので、サージング現象、油隙などを
発生させずトランスファへの圧力制御を高精度に行うこ
とができる。さらに、請求項７及び請求項８記載の装置
は、上記効果に加えて、車両の後退走行時において第１
液圧ポンプ３が逆回転駆動する場合には、第１液圧ポン
プ３の吸込み側、すなわち可変トルククラッチ側が負圧
状態となることにより開閉手段が開状態となるので、第
１液圧ポンプの可変トルククラッチ側とオイルタンクと
の間はバイパス路により連通され、第１液圧ポンプの吸
込み抵抗の増大によるポンプギアの油膜切れを起こすお
それがない。また、キャビテーションも発生せず、オイ
ルタンク内への泡発生も解消される。Further, in addition to the effect of claim 1 or 2, the device according to claim 6 has, for example, even a small amount of air in the cylinder chamber of the variable torque clutch at the time of assembly of the transfer, even if the small amount of air is present. Is released to the outside through the air bleed, so that the pressure control on the transfer can be performed with high accuracy without generating a surging phenomenon or an oil gap. Further, in addition to the above effects, the device according to claim 7 and claim 8 has the first feature when the vehicle is traveling in reverse.
When the hydraulic pump 3 is driven in reverse rotation, the suction side of the first hydraulic pump 3, that is, the variable torque clutch side is brought into a negative pressure state, so that the opening / closing means is brought into an open state. The variable torque clutch side and the oil tank are connected by a bypass passage, and there is no risk of the oil film running out of the pump gear due to an increase in suction resistance of the first hydraulic pump. Further, cavitation does not occur, and bubbles in the oil tank are eliminated.
【図１】この発明に係る四輪駆動車の概略を示す構成図
である。FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of a four-wheel drive vehicle according to the present invention.
【図２】この発明に係る可変トルククラッチを示す概略
断面図である。FIG. 2 is a schematic sectional view showing a variable torque clutch according to the present invention.
【図３】この発明を示すブロック図である。FIG. 3 is a block diagram showing the present invention.
【図４】この発明に係るパイロット弁の弁構造を示す縦
断面図である。FIG. 4 is a vertical cross-sectional view showing the valve structure of the pilot valve according to the present invention.
【図５】この発明に係るライン圧調圧弁の弁構造を示す
縦断面図である。FIG. 5 is a vertical sectional view showing the valve structure of the line pressure regulating valve according to the present invention.
【図６】この発明に係るクラッチ圧力調整弁の弁構造を
示す縦断面図である。FIG. 6 is a vertical cross-sectional view showing the valve structure of the clutch pressure regulating valve according to the present invention.
【図７】この発明に係る切替弁の弁構造を示す縦断面図
である。FIG. 7 is a vertical cross-sectional view showing the valve structure of the switching valve according to the present invention.
【図８】従来のトランスファ油圧供給回路を示すブロッ
ク図である。FIG. 8 is a block diagram showing a conventional transfer hydraulic pressure supply circuit.
２ アオウトプットシャフト ３ 第１液圧ポンプ ４ 電動モータ ５ 第２液圧ポンプ １６ オイルタンク ２５ 油圧供給装置 ２７ 可変トルククラッチ ２７ｂ フリクションプレート ２７ｄ フリクションディスク ２７ｆ シリンダ室 ２７ｇ エアブリード室（環状すきま式エアブリード） ２９ バイパス路 ２９ａ バイパス配管 ２９ｂ 逆止弁（開閉手段） ３２ ライン圧調圧弁 ３３ クラッチ圧調整弁 ３４ パイロット弁 ３５ 切替弁 ３６ デュティー制御電磁弁（３方型電磁弁） ３７ 電磁開閉弁 2 Output shaft 3 First hydraulic pump 4 Electric motor 5 Second hydraulic pump 16 Oil tank 25 Hydraulic pressure supply device 27 Variable torque clutch 27b Friction plate 27d Friction disk 27f Cylinder chamber 27g Air bleed chamber (annular clearance type air bleed) 29 Bypass passage 29a Bypass piping 29b Check valve (opening / closing means) 32 Line pressure adjusting valve 33 Clutch pressure adjusting valve 34 Pilot valve 35 Switching valve 36 Duty control solenoid valve (three-way solenoid valve) 37 Electromagnetic on-off valve
Claims (8)
動源としてオイルタンクから吸入した作動油を昇圧吐出
する正逆回転形の第１液圧ポンプと、当該第１液圧ポン
プと並列接続され、電動モータを駆動源として前記オイ
ルタンクから吸入した作動油を昇圧吐出する正回転形の
第２液圧ポンプとを油圧源とし、この油圧源からの作動
油をトランスファ内に装着された可変トルククラッチに
所定のクラッチ圧で供給し、該可変トルククラッチを所
定の状態として回転駆動源の駆動トルクを所定の配分比
で前、後輪に配分伝達させる四輪駆動車のトランスファ
油圧供給装置において、 前記油圧源で得られる油圧を所定のライン圧に制御する
ライン圧調圧弁と、 このライン圧調圧弁で制御されたライン圧を所定の締結
状態となる可変トルククラッチのクラッチ圧に調整する
クラッチ圧力調整弁と、 前記クラッチ圧力調整弁から出力される圧力を切替選択
して前記可変トルククラッチ側へ吐出することが可能な
切替弁と、 前記クラッチ圧力調整弁によるクラッチ圧調整制御を行
うデュティー制御電磁弁と、 前記切替弁による切替選択制御を行う電磁開閉弁とを備
えることを特徴とする四輪駆動車のトランスファ油圧供
給装置。1. A forward / reverse rotation type first hydraulic pump which pressurizes and discharges hydraulic oil sucked from an oil tank by using a forward / reverse rotating output shaft as a drive source, and an electric motor which is connected in parallel with the first hydraulic pump. A forward rotation type second hydraulic pump that pressurizes and discharges the hydraulic oil sucked from the oil tank using a motor as a hydraulic source is used as a hydraulic source, and the hydraulic oil from the hydraulic source is used as a variable torque clutch mounted in the transfer. In a transfer hydraulic pressure supply device for a four-wheel drive vehicle, which supplies a predetermined clutch pressure, sets the variable torque clutch in a predetermined state, and transmits the driving torque of the rotary drive source to the front and rear wheels at a predetermined distribution ratio. Line pressure regulating valve for controlling the hydraulic pressure obtained from the power source to a predetermined line pressure, and a variable torque clutch for controlling the line pressure controlled by the line pressure regulating valve to a predetermined engagement state. Clutch pressure adjusting valve for adjusting the clutch pressure of the clutch pressure adjusting valve, a switching valve capable of switching and selecting the pressure output from the clutch pressure adjusting valve and discharging the pressure to the variable torque clutch side, and a clutch by the clutch pressure adjusting valve. A transfer hydraulic pressure supply device for a four-wheel drive vehicle, comprising: a duty control solenoid valve that performs pressure adjustment control; and an electromagnetic opening / closing valve that performs switching selection control by the switching valve.
動源としてオイルタンクから吸入した作動油を昇圧吐出
する正逆回転形の第１液圧ポンプと、当該第１液圧ポン
プと並列接続され、電動モータを駆動源として前記オイ
ルタンクから吸入した作動油を昇圧吐出する正回転形の
第２液圧ポンプとを油圧源とし、この油圧源からの作動
油をトランスファ内に装着された可変トルククラッチに
所定のクラッチ圧で供給し、該可変トルククラッチを所
定の状態として回転駆動源の駆動トルクを所定の配分比
で前、後輪に配分伝達させる四輪駆動車のトランスファ
油圧供給装置において、 前記油圧源で得られる油圧を所定のライン圧に制御する
ライン圧調圧弁と、 このライン圧調圧弁で制御されたライン圧を所定の締結
状態となる可変トルククラッチのクラッチ圧に調整する
クラッチ圧力調整弁と、 前記クラッチ圧力調整弁から出力される圧力を切替選択
して前記可変トルククラッチ側へ吐出することが可能な
切替弁と、 前記ライン圧調圧弁により圧力制御されたライン圧を所
定のパイロット圧に減圧するパイロット弁と、 前記パイロット弁から出力されるパイロット圧を前記ク
ラッチ圧力調整弁への制御圧として供給することによ
り、クラッチ圧力調整弁によるクラッチ圧調整制御を行
うデュティー制御電磁弁と、 前記ライン圧調圧弁から出力されるライン圧を開閉制御
して前記切替弁への制御圧として供給することにより、
切替弁による切替選択制御を行う電磁開閉弁とを備える
ことを特徴とする四輪駆動車のトランスファ油圧供給装
置。2. A forward / reverse rotation type first hydraulic pump which pressurizes and discharges hydraulic oil sucked from an oil tank by using a forward / reverse rotation output shaft as a drive source, and a first hydraulic pump connected in parallel to the first hydraulic pump. A forward rotation type second hydraulic pump that pressurizes and discharges the hydraulic oil sucked from the oil tank using a motor as a hydraulic source is used as a hydraulic source, and the hydraulic oil from the hydraulic source is used as a variable torque clutch mounted in the transfer. In a transfer hydraulic pressure supply device for a four-wheel drive vehicle, which supplies a predetermined clutch pressure, sets the variable torque clutch in a predetermined state, and transmits the driving torque of the rotary drive source to the front and rear wheels at a predetermined distribution ratio. Line pressure regulating valve for controlling the hydraulic pressure obtained from the power source to a predetermined line pressure, and a variable torque clutch for controlling the line pressure controlled by the line pressure regulating valve to a predetermined engagement state. Clutch pressure adjusting valve for adjusting to the clutch pressure of, a switching valve capable of switching and selecting the pressure output from the clutch pressure adjusting valve and discharging to the variable torque clutch side, and a pressure by the line pressure adjusting valve. The pilot pressure for reducing the controlled line pressure to a predetermined pilot pressure, and the pilot pressure output from the pilot valve are supplied as control pressure to the clutch pressure adjusting valve to adjust the clutch pressure by the clutch pressure adjusting valve. By controlling the duty control solenoid valve and the line pressure output from the line pressure regulating valve, the open / close control is performed to supply the line pressure as the control pressure to the switching valve.
A transfer hydraulic pressure supply device for a four-wheel drive vehicle, comprising: an electromagnetic opening / closing valve that performs switching selection control by a switching valve.
動車のトランスファ油圧供給装置において、前記クラッ
チ圧力調整弁は、前記ライン圧調圧弁で制御されたライ
ン圧を、所定の低い圧力からライン圧まで調整すること
を特徴とする四輪駆動車のトランスファ油圧供給装置。3. The transfer hydraulic pressure supply device for a four-wheel drive vehicle according to claim 1 or 2, wherein the clutch pressure adjusting valve changes the line pressure controlled by the line pressure adjusting valve from a predetermined low pressure. A transfer hydraulic pressure supply device for a four-wheel drive vehicle, which is capable of adjusting up to line pressure.
ァ油圧供給装置において、前記クラッチ圧力調整弁の所
定の低い圧力は、クラッチ圧力調整弁におけるクラッチ
圧調整制御を行うデュティー制御電磁弁の制御油圧が作
用する方向と同じ方向に所定のスプリングを配設するこ
とにより制御されることを特徴とする四輪駆動車のトラ
ンスファ油圧供給装置。4. The transfer hydraulic pressure supply device for a four-wheel drive vehicle according to claim 3, wherein the predetermined low pressure of the clutch pressure adjusting valve is a duty control solenoid valve for performing clutch pressure adjusting control in the clutch pressure adjusting valve. A transfer hydraulic pressure supply device for a four-wheel drive vehicle, which is controlled by disposing a predetermined spring in the same direction as the hydraulic pressure acts.
動車のトランスファ油圧供給装置において、前記クラッ
チ圧力調整弁のクラッチ圧調整制御を行うデュティー制
御電磁弁は、入力ポートと出力ポートとドレインポート
とを有し、出力ポートとドレインポートとを連結する第
１位置と、出力ポートと入力ポートを連結する第２位置
を持ち、その両位置をソレノイドへの通電周期により繰
り返すことにより、出力ポートの圧力を調整する３方型
ソレノイド弁であることを特徴とする四輪駆動車のトラ
ンスファ油圧供給装置。5. The transfer hydraulic pressure supply device for a four-wheel drive vehicle according to claim 1, wherein the duty control solenoid valve for performing clutch pressure adjustment control of the clutch pressure adjustment valve includes an input port, an output port, and a drain. A first position for connecting the output port and the drain port, and a second position for connecting the output port and the input port, and repeating both positions according to the energization cycle of the solenoid A transfer hydraulic pressure supply device for a four-wheel drive vehicle, which is a three-way solenoid valve for adjusting the pressure of the vehicle.
動車のトランスファ油圧供給装置において、前記可変ト
ルククラッチのシリンダ室内のピストン最上部より下方
に外部と連通するエアブリードを設けたことを特徴とす
る四輪駆動車のトランスファ油圧供給装置。6. The transfer hydraulic pressure supply device for a four-wheel drive vehicle according to claim 1 or 2, wherein an air bleed communicating with the outside is provided below the uppermost piston of the piston in the cylinder chamber of the variable torque clutch. A transfer hydraulic pressure supply device for four-wheel drive vehicles.
動車のトランスファ油圧供給装置において、第１液圧ポ
ンプの可変トルククラッチ側とオイルタンクとの間にバ
イパス路を形成し、このバイパス路に、前記第１液圧ポ
ンプの可変トルククラッチ側が負圧状態となったときに
開状態となる開閉手段を設けたことを特徴とする四輪駆
動車のトランスファ油圧供給装置。7. The transfer hydraulic pressure supply device for a four-wheel drive vehicle according to claim 1 or 2, wherein a bypass passage is formed between the variable torque clutch side of the first hydraulic pump and the oil tank. A transfer hydraulic pressure supply device for a four-wheel drive vehicle, characterized in that an opening / closing means is provided on the road, which opens when the variable torque clutch side of the first hydraulic pump is in a negative pressure state.
動源としてオイルタンクから吸入した作動油を昇圧吐出
する正逆回転形の第１液圧ポンプと、当該第１液圧ポン
プと並列接続され、電動モータを駆動源として前記オイ
ルタンクから吸入した作動油を昇圧吐出する正回転形の
第２液圧ポンプとを油圧源とし、この油圧源からの作動
油をトランスファ内に装着された可変トルククラッチに
所定のクラッチ圧で供給し、該可変トルククラッチを所
定の状態として回転駆動源の駆動トルクを所定の配分比
で前、後輪に配分伝達させる四輪駆動車のトランスファ
油圧供給装置において、 第１液圧ポンプの可変トルククラッチ側とオイルタンク
との間にバイパス路を形成し、このバイパス路に、前記
第１液圧ポンプの可変トルククラッチ側が負圧状態とな
ったときに開状態となる開閉手段を設けたことを特徴と
する四輪駆動車のトランスファ油圧供給装置。8. A forward / reverse rotary type first hydraulic pump which pressurizes and discharges hydraulic oil sucked from an oil tank by using a forward / reverse rotating output shaft as a drive source, and a first hydraulic pump connected in parallel to the first hydraulic pump. A forward rotation type second hydraulic pump that pressurizes and discharges the hydraulic oil sucked from the oil tank using a motor as a hydraulic source is used as a hydraulic source, and the hydraulic oil from the hydraulic source is used as a variable torque clutch mounted in the transfer. A transfer hydraulic pressure supply device for a four-wheel drive vehicle, which supplies a predetermined clutch pressure, sets the variable torque clutch in a predetermined state, and distributes and transmits a drive torque of a rotary drive source to front and rear wheels at a predetermined distribution ratio. A bypass passage is formed between the variable torque clutch side of the hydraulic pump and the oil tank, and the variable torque clutch side of the first hydraulic pump has a negative pressure state in the bypass passage. Providing the opening and closing means comprising an open state when a transfer hydraulic pressure supply device for a four wheel drive vehicle according to claim.
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