JPH0712217A - Control device of automatic transmission - Google Patents
Control device of automatic transmissionInfo
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- JPH0712217A JPH0712217A JP15862493A JP15862493A JPH0712217A JP H0712217 A JPH0712217 A JP H0712217A JP 15862493 A JP15862493 A JP 15862493A JP 15862493 A JP15862493 A JP 15862493A JP H0712217 A JPH0712217 A JP H0712217A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の制御装置
に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an automatic transmission.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般に、自動変速機を備えた自動車で
は、エンジンの出力トルクがトルクコンバータで変速さ
れ、この後さらに変速歯車機構で変速段に応じて変速さ
れて駆動輪側に出力されるようになっている。ここで、
トルクコンバータ及び変速歯車機構は、普通、油圧機構
から供給される作動油ないしは作動油圧によって動作さ
せられるようになっている。なお、トルクコンバータで
は作動油を介してトルクが伝達される関係上、作動油の
粘性抵抗によって比較的大きな動力損失が生じるので、
トルクコンバータに対しては所定の運転領域で入力部材
と出力部材とをロックアップさせるロックアップクラッ
チが設けられる。2. Description of the Related Art Generally, in an automobile equipped with an automatic transmission, the output torque of an engine is changed by a torque converter, and then further changed by a speed change gear mechanism in accordance with a speed change stage and output to a drive wheel side. It has become. here,
The torque converter and the speed change gear mechanism are normally operated by operating oil or operating oil pressure supplied from a hydraulic mechanism. In the torque converter, since torque is transmitted through the hydraulic oil, viscous resistance of the hydraulic oil causes a relatively large power loss.
The torque converter is provided with a lockup clutch that locks up the input member and the output member in a predetermined operation region.
【０００３】ところで、このような自動変速機を備えた
自動車において、エンジンが冷機状態にあるときすなわ
ち冷間時には作動油ないしは潤滑油の粘度が高いので、
これに起因して種々の不具合が生じる。そこで、冷間時
にはかかる不具合の発生を防止するための制御すなわち
冷間時制御が行われる。例えば、自動変速機の油圧機構
においては冷間時には各種油圧機器の動作がにぶくなる
ので、自動変速機の変速時の応答性が悪くなる。そこ
で、通常、冷間時には応答性を高めるために油圧機構の
ライン圧を高めるといった冷間時制御が行われる(例え
ば、特開昭６２−６３２４８号公報参照)。By the way, in an automobile equipped with such an automatic transmission, the viscosity of the hydraulic oil or lubricating oil is high when the engine is in a cold state, that is, when the engine is cold.
Due to this, various problems occur. Therefore, control for preventing the occurrence of such a problem during cold, that is, cold control is performed. For example, in the hydraulic mechanism of the automatic transmission, the operation of various hydraulic devices becomes sluggish when cold, so that the responsiveness of the automatic transmission during shifting becomes poor. Therefore, normally, cold-time control is performed in which the line pressure of the hydraulic mechanism is increased in order to improve the responsiveness during cold time (see, for example, JP-A-62-63248).
【０００４】また、冷間時にはエンジン系の潤滑性が悪
くなりかつ混合気の燃焼性が不安定となるので、エンジ
ンの出力トルクの変動が大きくなる。そして、このよう
にトルク変動が大きいときに変速歯車機構を高速段(例
えば、４速)に設定すると走行性(走行フィーリング)が
悪くなるので、通常、冷間時には変速マップを変更する
などして、かかる高速段へのシフトを抑制あるいは禁止
するといった冷間時制御が行われる。Further, when the engine is cold, the lubricity of the engine system deteriorates and the combustibility of the air-fuel mixture becomes unstable, so that the output torque of the engine fluctuates greatly. If the speed change gear mechanism is set to a high speed stage (for example, 4th speed) when the torque fluctuation is large as described above, running performance (running feeling) is deteriorated. As a result, cold control such as suppressing or prohibiting the shift to the high speed stage is performed.
【０００５】さらに、冷間時にトルクコンバータをロッ
クアップすると、エンジンのトルク変動が直接的に変速
歯車機構に伝達され、走行性が悪くなる。そこで、通
常、冷間時にはトルクコンバータのロックアップを禁止
するといった冷間時制御が行われる。なお、エンジン側
では、通常、冷間時には燃料を増量(空燃比をリッチ化)
するなどして混合気の燃焼性を高め、トルク変動を抑制
するとともにエンストの発生を防止するといった冷間時
制御が行われる。Further, when the torque converter is locked up in the cold state, the torque fluctuation of the engine is directly transmitted to the speed change gear mechanism, which deteriorates the running performance. Therefore, normally, cold control is performed such that lockup of the torque converter is prohibited during cold. On the engine side, the amount of fuel is usually increased when the engine is cold (rich air-fuel ratio).
As a result, cold control is performed to improve the combustibility of the air-fuel mixture, suppress torque fluctuations, and prevent engine stalls.
【０００６】そして、このような従来の冷間時制御にお
いては、冷間時であるか否か、すなわちエンジンが冷機
状態にあるか否かは、水温センサでエンジンの冷却水温
度を検出し、該冷却水温度が所定の基準冷却水温(例え
ば、６０℃)以下であるか否かで判定するようにしてい
る。In such a conventional cold control, whether or not it is cold, that is, whether or not the engine is in the cold state, detects the temperature of the cooling water of the engine with a water temperature sensor, It is determined whether or not the cooling water temperature is below a predetermined reference cooling water temperature (for example, 60 ° C.).
【０００７】[0007]
【発明が解決しようとする課題】ところで、一般にエン
ジンの冷却系統においては、冷却水温度はワックスタイ
プのサーモスタットによって適温(基準冷却水温よりは
高温側)に保持されるようになっている。すなわち、か
かる冷却系統においては、冷却水を冷却するラジエータ
と該ラジエータをバイパスする冷却水バイパス通路とが
設けられ、サーモスタットは、冷却水温度が適温よりも
高いときにはラジエータに流入する冷却水の割合を多く
し、他方適温よりも低いときには冷却水バイパス通路に
流入する(ラジエータをバイパスする)冷却水の割合を多
くして冷却水温度を適温に保持するようになっている。Generally, in a cooling system of an engine, the cooling water temperature is kept at an appropriate temperature (higher than the reference cooling water temperature) by a wax type thermostat. That is, in such a cooling system, a radiator that cools the cooling water and a cooling water bypass passage that bypasses the radiator are provided, and the thermostat determines the ratio of the cooling water that flows into the radiator when the cooling water temperature is higher than an appropriate temperature. On the other hand, when the temperature is lower than the appropriate temperature, the ratio of the cooling water flowing into the cooling water bypass passage (bypassing the radiator) is increased to maintain the cooling water temperature at the appropriate temperature.
【０００８】しかしながら、かかるサーモスタットの劣
化度が大きくなりあるいは故障したときには、該サーモ
スタットによる冷却水温度の調節がうまくゆかず、冷却
水温度が大きく変動するようになる。そして、このよう
に冷却水温度が大きく変動すると、冷却水温度がしばし
ば上記の基準冷却水温以下となり、このためエンジンが
完全な暖機状態にあるのにもかかわらず頻繁に冷間時制
御が実行されてしまうことになる。したがって、この場
合所定の高速段(例えば、４速)へのシフトが禁止され、
あるいはロックアップが禁止されるので燃費性が悪くな
るといった問題がある。なお、すでに高速段で走行して
いた場合は突然低速段にシフトダウンされてショックが
生じ、またすでにロックアップされていた場合は突然ロ
ックアップが解除されてショックが生じるので、運転者
に違和感を与えるといった問題がある。さらに、不必要
な燃料の増量(空燃比のリッチ化)によって燃費性が悪く
なるといった問題がある。However, when the degree of deterioration of the thermostat becomes large or the thermostat becomes defective, the temperature of the cooling water cannot be properly adjusted by the thermostat, and the temperature of the cooling water fluctuates greatly. When the cooling water temperature fluctuates greatly in this way, the cooling water temperature often falls below the reference cooling water temperature described above, and as a result, cold control is frequently executed even when the engine is in a completely warm state. Will be done. Therefore, in this case, shifting to a predetermined high speed (for example, 4th speed) is prohibited,
Alternatively, there is a problem that fuel efficiency deteriorates because lockup is prohibited. If you are already running in the high speed stage, you will suddenly shift down to the low speed stage and a shock will occur.If it is already locked up, the lockup will be suddenly released and a shock will occur, which will make the driver feel uncomfortable. There is a problem of giving. Further, there is a problem that fuel efficiency deteriorates due to unnecessary increase in fuel (enrichment of air-fuel ratio).
【０００９】本発明は、上記従来の問題点を解決するた
めになされたものであって、サーモスタットが劣化ある
いは故障した場合に、不必要な冷間時制御が行われるの
を防止して走行性と燃費性とを高めることができる自動
変速機の制御装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in order to solve the above-mentioned conventional problems, and when the thermostat is deteriorated or malfunctions, unnecessary cold-time control is prevented from being performed, and the running property is improved. An object of the present invention is to provide a control device for an automatic transmission that can improve fuel economy and fuel efficiency.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、図１にその構成を示すように、第１の発明は、エン
ジンＡの冷却水温度を検出する冷却水温検出手段Ｂと、
該冷却水温検出手段Ｂによって検出される冷却水温度が
所定の基準冷却水温以下であるときには所定の冷間時制
御を行う冷間時制御手段Ｃとが設けられている車両の自
動変速機の制御装置において、エンジン始動後冷却水温
検出手段Ｂによって検出される冷却水温度が上記基準冷
却水温を超えた後は、冷間時制御手段Ｃによる冷間時制
御を規制する冷間時制御規制手段Ｄが設けられているこ
とを特徴とする自動変速機の制御装置を提供する。In order to achieve the above object, as shown in FIG. 1, the first invention is a cooling water temperature detecting means B for detecting the cooling water temperature of the engine A,
Control of an automatic transmission of a vehicle provided with a cold control means C for performing a predetermined cold control when the cooling water temperature detected by the cooling water temperature detecting means B is equal to or lower than a predetermined reference cooling water temperature. In the apparatus, after the cooling water temperature detected by the cooling water temperature detecting means B after engine start exceeds the reference cooling water temperature, the cold control controlling means D for restricting the cold control by the cold controlling means C. There is provided a control device for an automatic transmission.
【００１１】第２の発明は、第１の発明にかかる自動変
速機の制御装置において、冷間時制御規制手段Ｄが、エ
ンジン始動後冷却水温度が上記基準冷却水温を超えた後
は、エンジンＡが停止されるまで冷間時制御を無条件に
停止させるようになっていることを特徴とする自動変速
機の制御装置を提供する。A second aspect of the present invention is the control device for an automatic transmission according to the first aspect of the present invention, in which the engine during the cold control regulation means D after the engine starting cooling water temperature exceeds the reference cooling water temperature. Provided is a control device for an automatic transmission, characterized in that cold control is unconditionally stopped until A is stopped.
【００１２】第３の発明は、第１の発明にかかる自動変
速機の制御装置において、冷却水温検出手段Ｂによって
検出される冷却水温度に基づいて冷却水温度低下量を演
算する冷却水温度低下量演算手段Ｅが設けられ、冷間時
制御規制手段Ｄが、エンジン始動後冷却水温度が上記基
準冷却水温を超えた後、冷却水温度低下量演算手段Ｅに
よって演算される冷却水温度低下量が所定値以上である
ときには冷間時制御を停止させるようになっていること
を特徴とする自動変速機の制御装置を提供する。According to a third aspect of the present invention, in the control device for an automatic transmission according to the first aspect of the present invention, the cooling water temperature decrease is calculated based on the cooling water temperature detected by the cooling water temperature detecting means B. A quantity calculation means E is provided, and the cold water control restriction means D calculates the cooling water temperature decrease amount calculated by the cooling water temperature decrease amount calculation means E after the engine-started cooling water temperature exceeds the reference cooling water temperature. A control device for an automatic transmission is provided in which the cold control is stopped when is greater than or equal to a predetermined value.
【００１３】第４の発明は、第１〜第３の発明のいずれ
か１つにかかる自動変速機の制御装置において、冷間時
制御手段Ｃによる冷間時制御に、変速機Ｆのロックアッ
プ禁止と、変速機Ｆの所定の高速段での運転の禁止とが
含まれていることを特徴とする自動変速機の制御装置を
提供する。A fourth aspect of the present invention is the automatic transmission control device according to any one of the first to third aspects, wherein the cold state control means C controls the cold state to lock up the transmission F. There is provided a control device for an automatic transmission, which includes prohibition and prohibition of operation of a transmission F at a predetermined high speed stage.
【００１４】第５の発明は、第１〜第４の発明のいずれ
か１つにかかる自動変速機の制御装置において、冷間時
制御手段Ｃによる冷間時制御に、エンジンＡの燃料増量
が含まれていることを特徴とする自動変速機の制御装置
を提供する。A fifth aspect of the present invention is the automatic transmission control device according to any one of the first to fourth aspects of the invention, wherein the cold control by the cold control means C is performed when the fuel amount of the engine A is increased. A control device for an automatic transmission characterized by being included.
【００１５】[0015]
【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
図２に示すように、自動車用のパワートレインＰは、エ
ンジン１の出力トルクを、トルクコンバータ２と変速歯
車機構３とを備えた自動変速機４で変速して変速機出力
軸５に出力するようになっている。EXAMPLES Examples of the present invention will be specifically described below.
As shown in FIG. 2, the power train P for an automobile shifts the output torque of the engine 1 by an automatic transmission 4 including a torque converter 2 and a transmission gear mechanism 3 and outputs the output torque to a transmission output shaft 5. It is like this.
【００１６】トルクコンバータ２は、詳しくは図示して
いないが、エンジン１の出力軸と一体的に回転するポン
プと、変速歯車機構３の入力軸と一体的に回転するター
ビンと、ワンウェイクラッチを介して変速機ケースに固
定されるステータとを備えていて、ポンプとタービンと
の間の回転数差に応じた変速比でエンジン１の出力トル
クを変速するようになっている。そして、所定の運転領
域ではポンプとタービンとを直結させてトルクコンバー
タ２をロックアップさせるロックアップ機構が設けられ
ている。なお、ロックアップ機構は、後で説明する変速
機コントロールユニット１６からの信号に従って、油圧
機構によって制御されるようになっている。Although not shown in detail, the torque converter 2 includes a pump that rotates integrally with the output shaft of the engine 1, a turbine that rotates integrally with the input shaft of the speed change gear mechanism 3, and a one-way clutch. And a stator fixed to the transmission case, so that the output torque of the engine 1 is shifted at a gear ratio according to the rotational speed difference between the pump and the turbine. A lockup mechanism that locks up the torque converter 2 by directly connecting the pump and the turbine in a predetermined operating region is provided. The lockup mechanism is controlled by the hydraulic mechanism according to a signal from the transmission control unit 16 described later.
【００１７】変速歯車機構３は、詳しくは図示していな
いが、サンギヤ、リングギヤ、ピニオンギヤ、キャリア
等の各種ギヤと、クラッチ、ブレーキ等の各種摩擦締結
要素とを備えた普通のプラネタリギヤシステムであっ
て、前進４段(１速〜４速)、後退１段の変速段を備えて
いる。なお、変速歯車機構３の変速段の切り替えは、変
速機コントロールユニット１６からの信号に従って、油
圧機構によって行われるようになっている。Although not shown in detail, the speed change gear mechanism 3 is an ordinary planetary gear system including various gears such as a sun gear, a ring gear, a pinion gear and a carrier, and various friction engagement elements such as a clutch and a brake. , 4 forward gears (1st to 4th gears) and 1 reverse gear. The gear shift stage of the speed change gear mechanism 3 is switched by a hydraulic mechanism according to a signal from the transmission control unit 16.
【００１８】エンジン１には、該エンジン１を冷却する
ための冷却水を通すウォータジャケット６が設けられて
いる。ここで、ウォータジャケット６内の冷却水は、基
本的には冷却水排出通路７を通してラジエータ８に送ら
れ、ここで冷却された後冷却水戻り通路９を通してウォ
ータジャケット６に戻されるようになっている。このよ
うな冷却水の循環は、冷却水戻り通路９に介設されたウ
ォータポンプ１０によって行われるようになっている。
なお、ラジエータ８には、ラジエータファン１１が設け
られている。The engine 1 is provided with a water jacket 6 for passing cooling water for cooling the engine 1. Here, the cooling water in the water jacket 6 is basically sent to the radiator 8 through the cooling water discharge passage 7, cooled here, and then returned to the water jacket 6 through the cooling water return passage 9. There is. Such cooling water circulation is performed by a water pump 10 provided in the cooling water return passage 9.
In addition, the radiator 8 is provided with a radiator fan 11.
【００１９】そして、冷却水排出通路７内の冷却水をラ
ジエータ８をバイパスして冷却水戻り通路９に流入させ
る冷却水バイパス通路１３が設けられている。ここで、
冷却水排出通路７と冷却水バイパス通路１３との接続部
にはワックスタイプのサーモスタット１２が設けられて
いる。このサーモスタット１２は、詳しくは図示してい
ないが、冷却水温度に対応するワックスの熱膨張によ
り、冷却水温度が適温(基準冷却水温よりも高い)よりも
高いときにはラジエータ８に流入する冷却水の割合を多
くし、他方適温よりも低いときには冷却水バイパス通路
１３に流入する(ラジエータ８をバイパスする)冷却水の
割合を多くして冷却水温度を適温に保持するようになっ
ている。A cooling water bypass passage 13 is provided to allow the cooling water in the cooling water discharge passage 7 to bypass the radiator 8 and flow into the cooling water return passage 9. here,
A wax-type thermostat 12 is provided at a connecting portion between the cooling water discharge passage 7 and the cooling water bypass passage 13. Although not shown in detail, the thermostat 12 does not show the cooling water flowing into the radiator 8 when the cooling water temperature is higher than an appropriate temperature (higher than the reference cooling water temperature) due to the thermal expansion of the wax corresponding to the cooling water temperature. On the other hand, when the temperature is lower than the appropriate temperature, the ratio of the cooling water flowing into the cooling water bypass passage 13 (bypassing the radiator 8) is increased to maintain the cooling water temperature at the appropriate temperature.
【００２０】エンジン１近傍において冷却水排出通路７
には、該冷却水排出通路７内の冷却水温度を検出する水
温センサ１４が設けられ、この水温センサ１４の出力信
号はエンジンコントロールユニット１５に入力されるよ
うになっている。なお、水温センサ１４は、特許請求の
範囲に記載された「冷却水温検出手段」に相当する。A cooling water discharge passage 7 near the engine 1
Is provided with a water temperature sensor 14 for detecting the temperature of the cooling water in the cooling water discharge passage 7, and the output signal of the water temperature sensor 14 is input to the engine control unit 15. The water temperature sensor 14 corresponds to the "cooling water temperature detecting means" described in the claims.
【００２１】パワートレインＰに対して、夫々マイクロ
コンピュータを備えた、エンジン１を制御するためのエ
ンジンコントロールユニット１５と、自動変速機４を制
御するための変速機コントロールユニット１６とが設け
られている。なお、エンジンコントロールユニット１５
と変速機コントロールユニット１６とからなる組立体
は、特許請求の範囲に記載された「冷間時制御手段」と
「冷間時制御規制手段」と「冷却水温度低下量演算手段」と
を含む、パワートレインＰの総合的な制御装置である。The power train P is provided with an engine control unit 15 for controlling the engine 1 and a transmission control unit 16 for controlling the automatic transmission 4, each of which has a microcomputer. . The engine control unit 15
An assembly including the transmission control unit 16 and the transmission control unit 16 includes "cold-time control means", "cold-time control restriction means", and "cooling water temperature decrease amount calculation means" described in the claims. , A comprehensive control device for the power train P.
【００２２】しかしながら、エンジンコントロールユニ
ット１５あるいは変速機コントロールユニット１６によ
るパワートレインＰの一般的な制御は、よく知られた普
通の手法で行われ、また本願発明の要旨とするところで
もないのでその説明を省略し、以下では図３に示すフロ
ーチャートに従って、本願発明にかかる、サーモスタッ
ト異常時に冷間時制御を規制するための制御についての
み説明する。However, the general control of the power train P by the engine control unit 15 or the transmission control unit 16 is performed by a well-known ordinary method, and is not the gist of the invention of the present application. In the following, only the control according to the present invention for restricting the cold control when the thermostat is abnormal will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
【００２３】制御が開始されると、まずステップ＃１で
コントロールユニット１５,１６の初期化が行われ、暖
機完了フラグＦ1とサーモスタット異常フラグＦ2とに０
がセットされる。ここで、暖機完了フラグＦ1は、エン
ジン始動後冷却水温度ＴＨＷが所定の基準冷却水温α
(例えば、６０℃)を超えたとき、すなわち暖機が完了し
たときに１がたてられるフラグである。また、サーモス
タット異常フラグＦ2は、サーモスタット１２が所定の
程度以上に劣化していると判定されたとき、あるいは故
障していると判定されたときに１がたてられるフラグで
ある。When the control is started, the control units 15 and 16 are first initialized in step # 1, and the warm-up completion flag F 1 and the thermostat abnormality flag F 2 are set to 0.
Is set. Here, the warm-up completion flag F 1 indicates that the cooling water temperature THW after engine start is a predetermined reference cooling water temperature α.
This flag is set to 1 when the temperature exceeds (for example, 60 ° C.), that is, when the warm-up is completed. Further, the thermostat abnormality flag F 2 is a flag that is set to 1 when it is determined that the thermostat 12 has deteriorated to a predetermined degree or more, or when it is determined that it has failed.
【００２４】次に、ステップ＃２で水温センサ１４によ
って検出された冷却水温度ＴＨＷが読み込まれる。続い
て、ステップ＃３で暖機完了フラグＦ1が１であるか否
か、すなわち前回以前にすでにエンジン１の暖機が完了
しているか否かが比較・判定される。ここで、Ｆ1≠１
(Ｆ1＝０)であると判定された場合は(ＮＯ)、前回では
まだ暖機が完了していないので、ステップ＃４で冷却水
温度ＴＨＷが基準冷却水温αを超えているか否か、すな
わち今回で暖機が完了したか否かが比較・判定される。Next, in step # 2, the cooling water temperature THW detected by the water temperature sensor 14 is read. Subsequently, in step # 3, it is compared and determined whether or not the warm-up completion flag F 1 is 1, that is, whether or not the warm-up of the engine 1 has already been completed before the previous time. Where F 1 ≠ 1
If it is determined that (F 1 = 0) (NO), since the warm-up has not been completed in the previous time, it is determined in step # 4 whether the cooling water temperature THW exceeds the reference cooling water temperature α. That is, it is compared and determined whether or not the warm-up is completed this time.
【００２５】ステップ＃４でＴＨＷ≦αであると判定さ
れた場合は(ＮＯ)、まだエンジン１が冷機状態にあるの
で、すなわち冷間時であるので、ステップ＃５で所定の
冷間時制御が実行される。具体的には、エンジン１側で
は、燃料が増量され(冷間時増量)、空燃比がリッチ化さ
れる。これによって、混合気の燃焼性が高められ、エン
ジン１の出力トルクの変動が抑制されるとともに、エン
ストの発生が防止される。他方、自動変速機４側では、
トルクコンバータ２のロックアップが禁止されるととも
に、変速歯車機構３の４速(最高速段)での運転が禁止さ
れる。これによって、走行性(走行フィーリング)が高め
られる。この後、ステップ＃２に復帰して制御が続行さ
れる。なお、ステップ＃２への復帰は一定時間毎(例え
ば１０秒毎)に行われる。If THW≤α is determined in step # 4 (NO), the engine 1 is still in the cold state, that is, it is cold, so in step # 5 the predetermined cold control is performed. Is executed. Specifically, on the engine 1 side, the amount of fuel is increased (increase during cold) and the air-fuel ratio is enriched. As a result, the combustibility of the air-fuel mixture is enhanced, fluctuations in the output torque of the engine 1 are suppressed, and engine stall is prevented. On the other hand, on the automatic transmission 4 side,
The lockup of the torque converter 2 is prohibited, and the operation of the transmission gear mechanism 3 at the fourth speed (highest speed stage) is prohibited. As a result, traveling performance (travel feeling) is improved. After this, the process returns to step # 2 and the control is continued. The return to step # 2 is performed at regular time intervals (for example, every 10 seconds).
【００２６】他方、ステップ＃４でＴＨＷ＞αであると
判定された場合は(ＹＥＳ)、エンジン１が冷機状態から
脱しており、したがって暖機が完了しているので、ステ
ップ＃６で暖機完了フラグＦ1に１がたてられる。続い
てステップ＃７で冷間時制御が停止される。具体的に
は、エンジン１側では燃料の冷間時増量が停止され、自
動変速機４側ではロックアップの禁止と４速での運転の
禁止とがともに解除される。この後、ステップ＃２に復
帰して制御が続行される。On the other hand, if it is determined in step # 4 that THW> α (YES), the engine 1 is out of the cold state, and therefore warm-up is completed, so warm-up is performed in step # 6. The completion flag F 1 is set to 1. Then, in step # 7, the cold control is stopped. Specifically, on the engine 1 side, the cold fuel increase is stopped, and on the automatic transmission 4 side, both lockup prohibition and fourth speed operation prohibition are released. After this, the process returns to step # 2 and the control is continued.
【００２７】ところで、前記のステップ＃３でＦ1＝１
であると判定された場合は(ＹＥＳ）、ステップ＃８で
サーモスタット異常フラグＦ２が１であるか否かが判定
される。ここで、Ｆ2≠１(Ｆ2＝０)であると判定された
場合は(ＮＯ)、少なくとも前回まではサーモスタット１
２が異常であるとは判定されていないので、ステップ＃
９でサーモスタット１２が異常であるか否かが判定され
る。なお、サーモスタット１２の異常とは、劣化度が大
であるか、又は故障しているかであるが、実際には劣化
度が大である場合が多いので、以下では劣化度が大であ
る場合を例にとって説明する。具体的には、冷却水温度
低下量ΔＴＨＷが所定の基準冷却水温度低下量βを超え
ているか否かが判定される。ここで、冷却水温度低下量
ΔＴＨＷは、前回の冷却水温度ＴＨＷ1から今回の冷却
水温度ＴＨＷ2を引いた値すなわちＴＨＷ1−ＴＨＷ2で
ある(図４参照)。したがって、ΔＴＨＷは、該制御ルー
チンを１回実行するために要する一定の時間(例えば、
１０秒)あたりの冷却水温度低下量となり、実質的には
冷却水温度ＴＨＷの低下速度をあらわすことになる。By the way, in step # 3, F 1 = 1
If YES is determined (YES), it is determined in step # 8 whether or not the thermostat abnormality flag F 2 is 1. Here, when it is determined that F 2 ≠ 1 (F 2 = 0) (NO), the thermostat 1 is at least until the last time.
Since step 2 has not been determined to be abnormal, step #
At 9, it is determined whether the thermostat 12 is abnormal. It should be noted that the abnormality of the thermostat 12 means that the degree of deterioration is large or has failed. In reality, however, the degree of deterioration is often large, so in the following, the case where the degree of deterioration is large will be described. Take for example. Specifically, it is determined whether the cooling water temperature decrease amount ΔTHW exceeds a predetermined reference cooling water temperature decrease amount β. Here, the cooling water temperature decrease amount ΔTHW is a value obtained by subtracting the current cooling water temperature THW 2 from the previous cooling water temperature THW 1, that is, THW 1 −THW 2 (see FIG. 4). Therefore, ΔTHW is a fixed time (for example,
The cooling water temperature decrease amount per 10 seconds), which substantially represents the decreasing rate of the cooling water temperature THW.
【００２８】図４に、エンジン始動後における、サーモ
スタット１２が正常であるか又は劣化度が小さい場合の
冷却水温度ＴＨＷの時間に対する変化特性(Ｇ1)と、劣
化度が大きい場合の冷却水温度ＴＨＷの時間に対する変
化特性(Ｇ2)とを示す。なお、図４において、t1は前回
の時刻を示し、t2は今回の時刻を示している。図４から
明らかなとおり、劣化度が大きい場合は、サーモスタッ
ト１２の感度がにぶくなり、あるいは動作が緩慢化する
ので、冷却水温度ＴＨＷを適温に保持することができ
ず、冷却水温度ＴＨＷは大きく変動する。FIG. 4 shows a change characteristic (G 1 ) of the cooling water temperature THW with time when the thermostat 12 is normal or the deterioration degree is small after the engine is started, and the cooling water temperature when the deterioration degree is large. The change characteristics (G 2 ) of THW with respect to time are shown. In FIG. 4, t 1 indicates the previous time, and t 2 indicates the current time. As is clear from FIG. 4, when the degree of deterioration is large, the sensitivity of the thermostat 12 becomes dull or the operation becomes slow, so that the cooling water temperature THW cannot be maintained at an appropriate temperature, and the cooling water temperature THW is large. fluctuate.
【００２９】このため、t1〜t2において、サーモスタッ
ト１２が正常であるか又は劣化度が小さい場合の冷却水
温度低下量d1は非常に小さいが、劣化度が大きい場合の
冷却水温度低下量d2はかなり大きくなる。したがって、
冷却水温度低下量ΔＴＨＷからサーモスタット１２の劣
化度が把握できることになる。Therefore, from t 1 to t 2 , the cooling water temperature decrease amount d 1 when the thermostat 12 is normal or the deterioration degree is small is very small, but the cooling water temperature decrease when the deterioration degree is large. The quantity d 2 is quite large. Therefore,
The deterioration degree of the thermostat 12 can be grasped from the cooling water temperature decrease amount ΔTHW.
【００３０】サーモスタット１２のこのような冷却水温
度低下量ΔＴＨＷは、例えば図５中の曲線Ｇ3で示すよ
うに、サーモスタット１２の劣化度が大きいときほど大
きくなる。そこで、本実施例では、図５に示すように、
ΔＴＨＷ＝βをサーモスタット１２の劣化度のスライス
レベル(許容限界)としている。なお、この図５中のβ
が、ステップ＃９の基準冷却水温度低下量βである。The cooling water temperature decrease amount ΔTHW of the thermostat 12 increases as the degree of deterioration of the thermostat 12 increases, as indicated by the curve G 3 in FIG. 5, for example. Therefore, in this embodiment, as shown in FIG.
ΔTHW = β is a slice level (allowable limit) of the deterioration degree of the thermostat 12. In addition, β in FIG.
Is the reference cooling water temperature decrease amount β in step # 9.
【００３１】ステップ＃９で、ΔＴＨＷ＞βであると判
定された場合は(ＹＥＳ)、サーモスタット１２の劣化度
が大であるので、ステップ＃１１でサーモスタット異常
フラグＦ2に１がたてられた後、ステップ＃７で冷却水
温度ＴＨＷにかかわりなく冷間時制御が停止(禁止)され
る。すなわち、サーモスタット１２の作動不良により、
冷却水温度ＴＨＷが基準冷却水温α以下になったときで
も冷間時制御は行われない。したがって、エンジン１が
暖機完了状態にあるのにもかかわらずロックアップ及び
４速での運転が禁止されあるいは燃料の冷間時増量が行
われるなどといった不具合が生じない。このため、燃費
性と走行性とが高められる。When it is determined in step # 9 that ΔTHW> β (YES), the degree of deterioration of the thermostat 12 is large, and therefore the thermostat abnormality flag F 2 is set to 1 in step # 11. After that, in step # 7, the cold control is stopped (inhibited) regardless of the cooling water temperature THW. That is, due to the malfunction of the thermostat 12,
Even when the cooling water temperature THW becomes equal to or lower than the reference cooling water temperature α, the cold control is not performed. Therefore, even if the engine 1 is in the warm-up completed state, there is no problem such as lock-up and prohibition of operation in the fourth speed, or increase in the amount of cold fuel. Therefore, the fuel economy and the running performance are improved.
【００３２】ステップ＃９で、ΔＴＨＷ≦βであると判
定された場合は(ＮＯ)、サーモスタット１２は正常であ
るか又は劣化度が小であるので、ステップ＃１０で冷却
水温度ＴＨＷが基準冷却水温αを超えているか否かが判
定され、ＴＨＷ≦αであると判定された場合は(ＮＯ)、
ステップ＃５で冷間時制御が実行される。他方、ステッ
プ＃１０でＴＨＷ＞αであると判定された場合は(ＹＥ
Ｓ)、ステップ＃７で冷間時制御が停止される。この
後、ステップ＃２に復帰して制御が続行される。If it is determined in step # 9 that ΔTHW ≦ β (NO), the thermostat 12 is normal or the degree of deterioration is small, and therefore the cooling water temperature THW is set to the standard cooling in step # 10. It is determined whether or not the water temperature α is exceeded, and if it is determined that THW ≦ α (NO),
In step # 5, cold control is executed. On the other hand, if it is determined that THW> α in step # 10 (YE
S), the cold control is stopped in step # 7. After this, the process returns to step # 2 and the control is continued.
【００３３】なお、前記のステップ＃８でＦ2＝１であ
ると判定された場合は(ＹＥＳ)、前回以前にすでにサー
モスタット１２が異常であると判定されているので、ス
テップ＃７で冷間時制御が停止(禁止)される。この後、
ステップ＃２に復帰して制御が続行される。このよう
に、サーモスタット１２が劣化し又は故障した場合には
冷間時制御が禁止されるので、不必要な冷間時制御が頻
繁に行われるのが防止され、燃費性及び走行性が高めら
れる。If it is determined in step # 8 that F 2 = 1 (YES), it has already been determined that the thermostat 12 is abnormal before the previous time, so in step # 7 it is cold. Time control is stopped (prohibited). After this,
The control is continued by returning to step # 2. As described above, when the thermostat 12 is deteriorated or fails, the cold control is prohibited, so that unnecessary cold control is prevented from being frequently performed, and the fuel efficiency and the traveling performance are improved. .
【００３４】なお、エンジン１の始動後において冷却水
温度ＴＨＷが基準冷却水温αを超えた後、すなわちエン
ジン１の暖機が完了した後は、エンジン１が停止される
まで冷間時制御を無条件に停止(禁止)させるようにして
もよい。この場合は、図３のフローチャートにおいて、
ステップ＃８〜ステップ＃１１を削除した上で、ステッ
プ＃３でＦ1＝１であると判定された場合に(ＹＥＳ)、
ステップ＃７を実行させるようにすればよい。このよう
にすれば、制御ロジックが簡素化されるので、コントロ
ールユニット１５,１６の容量が小さくてすむ。After the engine 1 is started, the cooling water temperature THW exceeds the reference cooling water temperature α, that is, after the engine 1 has been warmed up, the cold control is not performed until the engine 1 is stopped. The condition may be stopped (prohibited). In this case, in the flowchart of FIG.
When it is determined in step # 3 that F 1 = 1 after deleting step # 8 to step # 11 (YES),
It suffices to execute step # 7. In this way, the control logic is simplified, and the capacities of the control units 15 and 16 can be small.
【００３５】また、サーモスタット１２の異常の判定を
冷却水温度低下量ΔＴＨＷで判定するのではなく、冷却
水温度ＴＨＷが基準冷却水温αよりは低い所定の限界温
度γ以下であるか否かで判定するようにしてもよい。こ
の場合は、図３のフローチャートにおいて、ステップ＃
９を「冷却水温度ＴＨＷがγ以下であるか(ＴＨＷ≦γ
か)」というふうに変えればよい。この場合も、図３のフ
ローチャートの場合とほぼ同様の効果が得られるが、制
御ロジックはやや簡素化される。Further, the determination of abnormality of the thermostat 12 is not made by the cooling water temperature decrease amount ΔTHW, but is made by whether the cooling water temperature THW is below a predetermined limit temperature γ lower than the reference cooling water temperature α. You may do it. In this case, in the flowchart of FIG.
9 is “whether the cooling water temperature THW is γ or less (THW ≦ γ
You can change it to ". In this case as well, almost the same effect as in the case of the flowchart of FIG. 3 is obtained, but the control logic is slightly simplified.
【００３６】[0036]
【発明の作用・効果】第１の発明によれば、冷却水温度
が基準冷却水温を超えた後は、冷間時制御手段による冷
間時制御が規制される。したがって、サーモスタットの
劣化度が大きくなりあるいはサーモスタットが故障して
冷却水温度が基準冷却水温以下となったときには冷間時
制御の実行が規制されるので、不必要な冷間時制御の実
行が規制され、燃費性と走行性とが高められる。According to the first aspect of the invention, after the cooling water temperature exceeds the reference cooling water temperature, the cold control by the cold control means is restricted. Therefore, when the degree of deterioration of the thermostat becomes large or the thermostat malfunctions and the cooling water temperature falls below the reference cooling water temperature, the execution of cold control is restricted. As a result, fuel efficiency and drivability are improved.
【００３７】第２の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、エンジン始
動後において冷却水温度が基準冷却水温を超えた後は、
エンジンが停止されるまで冷間時制御が無条件に停止さ
せられるので、サーモスタットの劣化度が大きくなりあ
るいはサーモスタットが故障して冷却水温度が基準冷却
水温以下となったときには冷間時制御が実行されない。
このため、不必要な冷間時制御の実行が防止され、燃費
性と走行性とが一層高められる。According to the second invention, basically, the same operation and effect as those of the first invention can be obtained. Furthermore, after the engine temperature is started and the cooling water temperature exceeds the reference cooling water temperature,
Since the cold control is unconditionally stopped until the engine is stopped, the cold control is executed when the degree of deterioration of the thermostat becomes large or the thermostat fails and the cooling water temperature falls below the reference cooling water temperature. Not done.
For this reason, unnecessary cold control is prevented from being executed, and fuel economy and running performance are further improved.
【００３８】第３の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、エンジン始
動後において冷却水温度が基準冷却水温を超えた後、冷
却水温度低下量が所定値以上であるとき、すなわちサー
モスタットが異常であるときには冷間時制御が停止させ
られる。したがって、サーモスタットの劣化度が大きく
なりあるいはサーモスタットが故障して冷却水温度が低
下したときにのみ冷間時制御が禁止される。したがっ
て、不必要な冷間時制御の実行のみが防止され、燃費性
と走行性とがより一層高められる。According to the third invention, basically, the same operation and effect as those of the first invention can be obtained. Furthermore, after the cooling water temperature exceeds the reference cooling water temperature after the engine is started, when the cooling water temperature decrease amount is equal to or more than a predetermined value, that is, when the thermostat is abnormal, the cold control is stopped. Therefore, the cold control is prohibited only when the degree of deterioration of the thermostat becomes large or the thermostat fails and the temperature of the cooling water decreases. Therefore, only unnecessary cold control is prevented, and fuel economy and running performance are further improved.
【００３９】第４の発明によれば、基本的には第１〜第
３の発明のいずれか１つと同様の作用・効果が得られ
る。さらに、冷間時制御には、ロックアップ禁止と、所
定の高速段での運転の禁止とが含まれているので、サー
モスタットの劣化度が大きくなりあるいはサーモスタッ
トが故障して冷却水温度が低下したときにはロックアッ
プの禁止あるいは高速段での運転の禁止が解除され、走
行性と燃費性とが高められる。According to the fourth invention, basically, the same operation and effect as any one of the first to third inventions can be obtained. Further, since the cold-time control includes lock-up prohibition and prohibition of operation at a predetermined high speed stage, the degree of deterioration of the thermostat becomes large or the thermostat malfunctions and the cooling water temperature drops. Occasionally, the lock-up prohibition or the prohibition of high-speed driving is lifted, and the running performance and fuel economy are improved.
【００４０】第５の発明によれば、基本的には第１〜第
４の発明のいずれか１つと同様の作用・効果が得られ
る。さらに、冷間時制御には、エンジンの燃料増量が含
まれているので、サーモスタットの劣化度が大きくなり
あるいはサーモスタットが故障して冷却水温度が低下し
たときには燃料の冷間時増量が解除され、燃費性が一層
高められる。According to the fifth invention, basically the same action and effect as any one of the first to fourth inventions can be obtained. Further, since the cold control includes the increase of the fuel amount of the engine, when the deterioration degree of the thermostat becomes large or the thermostat fails and the cooling water temperature decreases, the cold increase amount of the fuel is released, Fuel efficiency is further improved.
【図１】 請求項１〜請求項５に対応する第１〜第５の
発明の構成を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of first to fifth inventions corresponding to claims 1 to 5.
【図２】 本発明の実施例を示す、パワートレインの模
式図である。FIG. 2 is a schematic diagram of a power train showing an embodiment of the present invention.
【図３】 冷間時制御を規制するための制御の制御方法
を示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing a control method of control for regulating cold control.
【図４】 冷却水温度の時間に対する変化特性を示す図
である。FIG. 4 is a diagram showing a change characteristic of cooling water temperature with respect to time.
【図５】 冷却水温度低下量のサーモスタット劣化度に
対する特性を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing a characteristic of a cooling water temperature decrease amount with respect to a thermostat deterioration degree.
Ｐ…パワートレイン １…エンジン ２…トルクコンバータ ３…変速歯車機構 ４…自動変速機 １２…サーモスタット １４…水温センサ １５…エンジンコントロールユニット １６…変速機コントロールユニット P ... Power train 1 ... Engine 2 ... Torque converter 3 ... Shift gear mechanism 4 ... Automatic transmission 12 ... Thermostat 14 ... Water temperature sensor 15 ... Engine control unit 16 ... Transmission control unit
Claims (5)
温検出手段と、該冷却水温検出手段によって検出される
冷却水温度が所定の基準冷却水温以下であるときには所
定の冷間時制御を行う冷間時制御手段とが設けられてい
る車両の自動変速機の制御装置において、 エンジン始動後冷却水温検出手段によって検出される冷
却水温度が上記基準冷却水温を超えた後は、冷間時制御
手段による冷間時制御を規制する冷間時制御規制手段が
設けられていることを特徴とする自動変速機の制御装
置。1. A cooling water temperature detecting means for detecting a cooling water temperature of an engine, and a cooling control for carrying out a predetermined cold time when the cooling water temperature detected by the cooling water temperature detecting means is below a predetermined reference cooling water temperature. In a control device for an automatic transmission of a vehicle provided with a cold time control means, a cold time control means is provided after the cooling water temperature detected by the cooling water temperature detection means after engine start exceeds the reference cooling water temperature. A control device for an automatic transmission, characterized in that cold control control means for restricting cold control by the vehicle is provided.
装置において、 冷間時制御規制手段が、エンジン始動後冷却水温度が上
記基準冷却水温を超えた後は、エンジンが停止されるま
で冷間時制御を無条件に停止させるようになっているこ
とを特徴とする自動変速機の制御装置。2. The automatic transmission control device according to claim 1, wherein the engine is stopped after the cold water control temperature exceeds the reference cooling water temperature after the engine is started by the cold control restricting means. A control device for an automatic transmission characterized in that the control during cold conditions is unconditionally stopped.
装置において、 冷却水温検出手段によって検出される冷却水温度に基づ
いて冷却水温度低下量を演算する冷却水温度低下量演算
手段が設けられ、 冷間時制御規制手段が、エンジン始動後冷却水温度が上
記基準冷却水温を超えた後、冷却水温度低下量演算手段
によって演算される冷却水温度低下量が所定値以上であ
るときには冷間時制御を停止させるようになっているこ
とを特徴とする自動変速機の制御装置。3. The automatic transmission control device according to claim 1, further comprising: a cooling water temperature decrease amount calculating means for calculating the cooling water temperature decrease amount based on the cooling water temperature detected by the cooling water temperature detecting means. When the cooling control temperature control means is provided and the cooling water temperature decrease amount calculated by the cooling water temperature decrease amount calculation means is equal to or more than a predetermined value after the engine starting cooling water temperature exceeds the reference cooling water temperature. A control device for an automatic transmission, characterized in that the control during a cold state is stopped.
載された自動変速機の制御装置において、 冷間時制御手段による冷間時制御に、変速機のロックア
ップ禁止と、変速機の所定の高速段での運転の禁止とが
含まれていることを特徴とする自動変速機の制御装置。4. The automatic transmission control device according to claim 1, wherein the cold control by the cold control means includes prohibition of lock-up of the transmission and gear shifting. A control device for an automatic transmission, including prohibition of operation of a machine at a predetermined high speed stage.
載された自動変速機の制御装置において、 冷間時制御手段による冷間時制御に、エンジンの燃料増
量が含まれていることを特徴とする自動変速機の制御装
置。5. The control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the cold control by the cold control means includes an increase in fuel of the engine. A control device for an automatic transmission, characterized in that
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15862493A JP3272485B2 (en) | 1993-06-29 | 1993-06-29 | Control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15862493A JP3272485B2 (en) | 1993-06-29 | 1993-06-29 | Control device for automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0712217A true JPH0712217A (en) | 1995-01-17 |
| JP3272485B2 JP3272485B2 (en) | 2002-04-08 |
Family
ID=15675781
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15862493A Expired - Fee Related JP3272485B2 (en) | 1993-06-29 | 1993-06-29 | Control device for automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3272485B2 (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6200021B1 (en) | 1997-11-10 | 2001-03-13 | Toyoto Jidosha Kabushiki Kaisha | Abnormality detector apparatus for a coolant apparatus for cooling an engine |
| US6957570B2 (en) | 1996-12-17 | 2005-10-25 | Denso Corporation | Thermostat malfunction detecting system for engine cooling system |
| JP2009264304A (en) * | 2008-04-28 | 2009-11-12 | Mazda Motor Corp | Vehicle control device and control method |
| US8350935B2 (en) | 2008-11-24 | 2013-01-08 | Samsung Electronics Co., Ltd. | Color filter array, image sensor including the color filter array and system including the image sensor |
-
1993
- 1993-06-29 JP JP15862493A patent/JP3272485B2/en not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3272485B2 (en) | 2002-04-08 |
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