JPH07103071A - Cylinder block structure for engine - Google Patents
Cylinder block structure for engineInfo
- Publication number
- JPH07103071A JPH07103071A JP5299175A JP29917593A JPH07103071A JP H07103071 A JPH07103071 A JP H07103071A JP 5299175 A JP5299175 A JP 5299175A JP 29917593 A JP29917593 A JP 29917593A JP H07103071 A JPH07103071 A JP H07103071A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder block
- bearing
- crankshaft
- engine
- aluminum alloy
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C9/00—Bearings for crankshafts or connecting-rods; Attachment of connecting-rods
- F16C9/02—Crankshaft bearings
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F05—INDEXING SCHEMES RELATING TO ENGINES OR PUMPS IN VARIOUS SUBCLASSES OF CLASSES F01-F04
- F05C—INDEXING SCHEME RELATING TO MATERIALS, MATERIAL PROPERTIES OR MATERIAL CHARACTERISTICS FOR MACHINES, ENGINES OR PUMPS OTHER THAN NON-POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES
- F05C2201/00—Metals
- F05C2201/02—Light metals
- F05C2201/021—Aluminium
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、クランク軸を軸受す
る複数の軸受部を有するアルミニウム合金製のシリンダ
ブロックを備えたようなエンジンのシリンダブロック構
造に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an engine cylinder block structure including an aluminum alloy cylinder block having a plurality of bearings for bearings of a crankshaft.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般に、鋳鉄製シリンダブロックを軽量
化するために、鋳鉄に代えてアルミニウム合金によりシ
リンダブロックを構成することが知られている。このア
ルミニウム合金製のシリンダブロックにおいてもクラン
ク軸を軸受する複数の軸受部が設けられるが、全ての軸
受部を母材と同一のアルミニウム合金により一体形成し
た場合には、充分な軸受強度が得られない問題点があっ
た。2. Description of the Related Art Generally, in order to reduce the weight of a cast iron cylinder block, it is known that the cylinder block is made of an aluminum alloy instead of cast iron. This aluminum alloy cylinder block is also provided with a plurality of bearings for bearing the crankshaft, but if all the bearings are integrally formed of the same aluminum alloy as the base material, sufficient bearing strength can be obtained. There was no problem.
【０００３】このような問題点を解決するために、従
来、例えば、特開昭６０−２１９４３６号公報に記載の
如く、アルミニウム合金製のシリンダブロックにおいて
クランク軸を軸受する全ての軸受部を、シリンダブロッ
ク本体に鋳ぐるまれた鉄系インサート部材により構成し
たＶ型エンジンのシリンダブロック構造が既に発明され
ている。この従来構造によれば、充分な軸受強度を確保
することができる利点がある反面、シリンダブロックの
軽量化が阻害される問題点があった。In order to solve such a problem, conventionally, for example, as disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 60-219436, all the bearing portions for bearing the crankshaft in a cylinder block made of an aluminum alloy are replaced by a cylinder. A cylinder block structure of a V-type engine composed of an iron-based insert member cast around a block body has already been invented. According to this conventional structure, there is an advantage that a sufficient bearing strength can be secured, but there is a problem that the weight reduction of the cylinder block is hindered.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】この発明の請求項１記
載の発明（第１発明）は、クランク軸の両端にはクラン
クプーリおよびフライホイールが取付けられ、クランク
系のＮＶＨ抑制のため諸種の評価を試みた結果、クラン
ク軸両端部を硬度が高い軸受部で支持することにより、
ＮＶＨを低減できることが見出された評価結果に基づい
て、シリンダブロックのクランク軸方向両端部における
２つの軸受部のみをシリンダブロック本体に鋳ぐるまれ
た鉄系インサート部材により構成することで、シリンダ
ブロックの軽量化を図りつつ、ＮＶＨ（Noise Vibratio
n & Harshness 、騒音，振動およびハーシュネス）性能
を良好に維持することができるエンジンのシリンダブロ
ック構造の提供を目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION In the invention (first invention) according to claim 1 of the present invention, a crank pulley and a flywheel are attached to both ends of a crankshaft, and various evaluations are performed for suppressing NVH of a crank system. As a result of trying to support both ends of the crankshaft with bearings with high hardness,
Based on the evaluation results that it has been found that NVH can be reduced, only two bearings at both ends of the cylinder block in the crankshaft direction are made of an iron-based insert member that is cast into the cylinder block body, so that the cylinder block NVH (Noise Vibratio)
n & Harshness, noise, vibration and harshness) The object is to provide a cylinder block structure of an engine capable of maintaining good performance.
【０００５】この発明の請求項２記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の目的と併せて、クランク軸方向両端
部の軸受部におけるクランク軸とのクリアランスを、他
の軸受部におけるそれに対して小さく設定することで、
クランクプーリおよびフライホイールの面振れを抑制す
ることができるエンジンのシリンダブロック構造の提供
を目的とする。According to the invention of claim 2 of the present invention, in addition to the object of the invention of claim 1, the clearance between the crankshaft in both ends of the crankshaft in the crankshaft is different from that in another bearing. By setting it small,
An object of the present invention is to provide a cylinder block structure of an engine capable of suppressing surface wobbling of a crank pulley and a flywheel.
【０００６】この発明の請求項３記載の発明は、上記請
求項１または２記載の発明の目的と併せて、中間部の軸
受部におけるシリンダブロック側壁との接続部に溝部を
形成することで、クランク軸の振動モードに対して中間
部の軸受部を追従させ、エンジン振動の加振源であるク
ランク系の振動低減を図ることができるエンジンのシリ
ダブロック構造の提供を目的とする。According to the invention of claim 3 of the present invention, in addition to the object of the invention of claim 1 or 2, the groove portion is formed in the connecting portion of the bearing portion of the intermediate portion with the side wall of the cylinder block. An object of the present invention is to provide a cylinder block structure of an engine, which is capable of reducing the vibration of a crank system, which is a vibration source of engine vibration, by causing a bearing portion in an intermediate portion to follow a vibration mode of a crankshaft.
【０００７】この発明の請求項４記載の発明（第２発
明）は、シリンダブロック軽量化を図りつつ、ＮＶＨ性
能を良好に維持することができ、かつクランクプーリお
よびフライホイールの面振れを抑制することができ、加
えてクランク系の振動低減を図ることができるエンジン
のシリンダブロック構造の提供を目的とする。According to the invention of claim 4 (the second invention) of the present invention, the NVH performance can be favorably maintained while the weight of the cylinder block is reduced, and the surface runout of the crank pulley and the flywheel is suppressed. It is an object of the present invention to provide a cylinder block structure for an engine that can reduce the vibration of the crank system.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】この発明の請求項１記載
の発明（第１発明）は、クランク軸を軸受する複数の軸
受部を有するアルミニウム合金製のシリンダブロックを
備えたエンジンのシリンダブロック構造であって、上記
シリンダブロックのクランク軸方向両端部における２つ
の軸受部は、シリンダブロック本体に鋳ぐるまれた鉄系
インサート部材により構成され、他の中間部の軸受部は
母材により一体形成されたエンジンのシリンダブロック
構造であることを特徴とする。The invention according to claim 1 (first invention) of the present invention is a cylinder block structure of an engine having a cylinder block made of an aluminum alloy having a plurality of bearing portions for bearing a crankshaft. The two bearing portions at both ends of the cylinder block in the crankshaft direction are made of iron-based insert members that are cast around the cylinder block body, and the other intermediate bearing portions are integrally formed of a base material. It is characterized by the cylinder block structure of the engine.
【０００９】この発明の請求項２記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の構成と併せて、上記両端部の２つの
軸受部におけるクランク軸とのクリアランスを、他の中
間部の軸受部におけるクランク軸とのクリアランスに対
して小さく設定したエンジンのシリンダブロック構造で
あることを特徴とする。According to a second aspect of the present invention, in addition to the structure of the first aspect of the invention, the clearance between the crankshafts in the two bearing portions at the both end portions and the bearing portion in the other intermediate portion are set. The cylinder block structure of the engine is set to be smaller than the clearance between the crankshaft and the crankshaft.
【００１０】この発明の請求項３記載の発明は、上記請
求項１または２記載の発明の構成と併せて、上記中間部
の軸受部におけるシリンダブロック側壁との接続部に溝
部を形成したエンジンのシリンダブロック構造であるこ
とを特徴とする。According to a third aspect of the present invention, in addition to the structure of the first or second aspect of the invention, an engine in which a groove portion is formed in a connecting portion of a bearing portion of the intermediate portion with a side wall of a cylinder block is provided. It is characterized by a cylinder block structure.
【００１１】この発明の請求項４記載の発明（第２発
明）は、クランク軸を軸受する複数の軸受部を有するア
ルミニウム合金製のシリンダブロックを備えたエンジン
のシリンダブロック構造であって、上記シリンダブロッ
クのクランク軸方向両端部における２つの軸受部は、シ
リンダブロック本体に鋳ぐるまれた鉄系インサート部材
により構成され、他の中間部の軸受部は母材により一体
形成され、上記両端部の２つの軸受部におけるクランク
軸とのクリアランスを、他の中間部の軸受部におけるク
ランク軸とのクリアランスに対して小さく設定する一
方、上記中間部の軸受部におけるシリンダブロック側壁
との接続部に溝部を形成したエンジンのシリンダブロッ
ク構造であることを特徴とする。According to a fourth aspect of the present invention (the second invention), there is provided a cylinder block structure for an engine, comprising a cylinder block made of an aluminum alloy having a plurality of bearing portions for bearing a crankshaft, the cylinder block structure comprising: The two bearing portions at both ends of the block in the crankshaft direction are made of an iron-based insert member that is cast into the cylinder block body, and the other intermediate bearing portions are integrally formed by the base material. The clearance between one bearing part and the crankshaft is set smaller than the clearance between the other bearing part and the crankshaft, while a groove part is formed at the connecting part of the intermediate part bearing part to the cylinder block side wall. It is characterized by the cylinder block structure of the engine.
【００１２】[0012]
【発明の効果】この発明の請求項１記載の発明（第１発
明）によれば、アルミニウム合金製シリンダブロックの
クランク軸方向両端部における２つの軸受部のみを、シ
リンダブロック本体に鋳ぐるまれた鉄系インサート部材
により構成する一方、他の軸受部は母材（アルミニウム
合金）により一体形成したので、シリンダブロックの軽
量化を図りつつ、ＮＶＨ性能を良好に維持することがで
きる効果がある。According to the invention described in claim 1 (first invention) of the present invention, only two bearing portions at both ends in the crankshaft direction of the aluminum alloy cylinder block are cast into the cylinder block body. While the other bearing portion is integrally formed of the base material (aluminum alloy) while being constituted by the iron-based insert member, there is an effect that the NVH performance can be favorably maintained while reducing the weight of the cylinder block.
【００１３】この発明の請求項２記載の発明によれば、
上記請求項１記載の発明の効果と併せて、上記両端部の
２つの軸受部におけるクランク軸とのクリアランスを、
他の中間部の軸受部におけるそれに対して小さく設定し
たので、クリアランスが小さい両端部の鉄系インサート
部材製の軸受部により、クランクプーリおよびフライホ
イールの面振れを抑制することができる効果がある。つ
まり、クランク軸の両端部を上記鉄系インサート部材か
らなる対応部の軸受部により支持することで、中間部の
他の軸受部はアルミニウム合金（母材）であっても、充
分な性能が得られる。According to the invention of claim 2 of the present invention,
In addition to the effect of the invention described in claim 1, the clearance between the crankshaft in the two bearing portions at the both ends is
Since the bearings are made smaller than those of the other intermediate bearings, the bearings made of the iron-based insert members at both ends with a small clearance can suppress the surface runout of the crank pulley and the flywheel. In other words, by supporting both ends of the crankshaft by the bearings of the corresponding parts made of the above iron-based insert members, sufficient performance can be obtained even if the other bearings in the middle part are aluminum alloy (base metal). To be
【００１４】この発明の請求項３記載の発明によれば、
上記請求項１または２記載の発明の効果と併せて、上記
中間部の軸受部におけるシリンダブロック側壁との接続
部に溝部を形成したので、クランク軸の振動モードに対
して上述の中間部の軸受部を追従させることができ、こ
の結果、エンジン振動の加振源であるクランク系の振動
低減を図ることができる効果がある。According to the invention of claim 3 of the present invention,
In addition to the effect of the invention described in claim 1 or 2, since the groove portion is formed in the connection portion of the bearing portion of the intermediate portion with the side wall of the cylinder block, the bearing of the intermediate portion described above with respect to the vibration mode of the crankshaft. The parts can be made to follow each other, and as a result, there is an effect that the vibration of the crank system, which is the vibration source of the engine vibration, can be reduced.
【００１５】この発明の請求項４記載の発明（第２発
明）によれば、アルミニウム合金製シリンダブロックの
クランク軸方向両端部における２つの軸受部のみを、シ
リンダブロック本体に鋳ぐるまれた鉄系インサート部材
により構成する一方、他の軸受部は母材により一体形成
したので、シリンダブロックの軽量化を図りつつ、ＮＶ
Ｈ性能を良好に維持することができる効果がある。According to the fourth aspect of the present invention (the second invention), only the two bearing portions at both ends in the crankshaft direction of the aluminum alloy cylinder block are cast into the cylinder block body. While it is composed of an insert member, while the other bearings are integrally formed of the base material, the weight of the cylinder block can be reduced and the NV
There is an effect that the H performance can be favorably maintained.
【００１６】また、上記両端部の２つの軸受部における
クランク軸とのクリアランスを、他の中間部の軸受部に
おけるクランク軸とのクリアランスに対して小さく設定
したので、クリアランスが小さい両端部の鉄系インサー
ト部材製の軸受部により、クランクプーリおよびフライ
ホイールの面振れを抑制することができる効果がある。Further, since the clearance between the two bearing portions at both ends and the crankshaft is set to be smaller than the clearance between the other bearing portion and the crankshaft at the intermediate portion, the iron-based materials at both ends having a small clearance are provided. The bearing portion made of the insert member has an effect of suppressing the surface runout of the crank pulley and the flywheel.
【００１７】さらに、上記中間部の軸受部におけるシリ
ンダブロック側壁との接続部に溝部を形成したので、ク
ランク軸の振動モードに対して上述の中間部の軸受部を
追従させることができ、この結果、エンジン振動の加振
源であるクランク系の振動低減を図ることができる効果
がある。Further, since the groove portion is formed in the connecting portion of the bearing portion of the intermediate portion with the side wall of the cylinder block, the bearing portion of the intermediate portion can be made to follow the vibration mode of the crankshaft. Therefore, it is possible to reduce the vibration of the crank system, which is the vibration source of the engine vibration.
【００１８】[0018]
【実施例】この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳
述する。図面はＶ型６気筒エンジンのシリンダブロック
構造を示し、図１において、このＶ型６気筒エンジンの
シリンダブロックは、一方側バック１に３気筒分のシリ
ンダボア２…を有し、他方側バンク３にも同様に３気筒
分のシリンダボア４…を有するアッパブロック５（シリ
ンダブロックアッパ）と、このアッパブロック５の下部
に連結されて、クランク軸６の合計４つのジャーナル部
７…（図５、図６参照）を軸受する合計４個の軸受部
８，９，１０，１１を有するアルミニウム合金製（具体
的にはＪＩＳ規格ＡＤＣ１２製）のロアブロック１２
（シリンダブロックロア）との２部品から構成されてい
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings. The drawing shows a cylinder block structure of a V-type 6-cylinder engine. In FIG. 1, the cylinder block of the V-type 6-cylinder engine has a cylinder bore 2 for three cylinders in one side back 1 and a cylinder bore 2 in the other side bank 3. Also has an upper block 5 (cylinder block upper) having cylinder bores 4 for three cylinders, and a total of four journal portions 7 of the crankshaft 6 connected to the lower portion of the upper block 5 (see FIGS. 5 and 6). Lower block 12 made of an aluminum alloy (specifically made of JIS standard ADC12) having a total of four bearing portions 8, 9, 10, 11 for bearing
(Cylinder block lower) and two parts.
【００１９】ここで、上述のＪＩＳ規格ＡＤＣ１２のＡ
ｌ合金は、標準組成においてＳｉ（ケイ素）が１１％、
Ｃｕ（銅）が２．５％、残部Ａｌ（アルミニウム）のア
ルミニウム合金ダイカストで、鋳造用アルミニウム合金
の１つである。Here, A of the above-mentioned JIS standard ADC12
The l alloy has 11% Si (silicon) in the standard composition,
It is an aluminum alloy die casting of Cu (copper) 2.5% and the balance Al (aluminum), which is one of casting aluminum alloys.
【００２０】図２、図３、図４に示す如く、上述のロア
ブロック１２のクランク軸６長手方向両端部における２
つの軸受部８，１１（エンジンを縦置きにした時、前後
両端に位置する軸受部）は、ロアブロック本体１３に鋳
ぐるまれた鉄系インサート部材、詳しくは鋳鉄インサー
ト部材により構成され、その硬さはロックウェルＢ硬さ
ＨＲＢ＝９３以上に設定される一方、中間部の他の２つ
の軸受部９，１０は母材（アルミニウム合金）により一
体形成されている。なお、上述の鋳鉄インサート部材は
鋳造時に予め１５０〜２５０℃にインサート加熱され
る。As shown in FIGS. 2, 3 and 4, 2 at both ends in the longitudinal direction of the crankshaft 6 of the lower block 12 described above.
The two bearings 8 and 11 (the bearings located at the front and rear ends when the engine is placed vertically) are made of an iron-based insert member that is cast around the lower block body 13, more specifically, a cast iron insert member. The hardness is set to Rockwell B hardness H R B = 93 or more, while the other two bearing portions 9 and 10 in the middle portion are integrally formed of a base material (aluminum alloy). The above cast iron insert member is insert-heated to 150 to 250 ° C in advance during casting.
【００２１】また、図５、図６に示すように、上述の両
端部の２つの鋳鉄インサート部材よりなる軸受部８，１
１における半円状の軸受面と、クランク軸６のジャーナ
ル部７外周面との間の第１クリアランスＣＬ１を、他の
中間部の２つのアルミニウム合金製の軸受部９，１０に
おける半円状の軸受面と、クランク軸６のジャーナル部
７外周面との間の第２クリアランスＣＬ２に対して小さ
く設定している。すなわち、ＣＬ１＜ＣＬ２の関係式が
成立するように構成している。この実施例では上述の第
１クリアランスＣＬ１（図６参照）を２８μｍに設定
し、上述の第２クリアランスＣＬ２（図５参照）を４２
μｍに設定している。Further, as shown in FIGS. 5 and 6, the bearing portions 8 and 1 made of the two cast iron insert members at the both ends described above.
The first clearance CL1 between the semi-circular bearing surface of No. 1 and the outer peripheral surface of the journal portion 7 of the crankshaft 6 is set to the semi-circular shape of the other two intermediate aluminum alloy bearing sections 9 and 10. The second clearance CL2 between the bearing surface and the outer peripheral surface of the journal portion 7 of the crankshaft 6 is set small. That is, the relational expression of CL1 <CL2 is established. In this embodiment, the first clearance CL1 (see FIG. 6) is set to 28 μm, and the second clearance CL2 (see FIG. 5) is set to 42 μm.
It is set to μm.
【００２２】さらに、図２、図３に示すように、上述の
２つの中間部のアルミニウム合金製の軸受部９，１０に
おけるロアブロック側壁内面１４との接続部には、断面
形状が略Ｕ字状の溝部１５…を形成している。Further, as shown in FIGS. 2 and 3, the connecting portions of the two intermediate bearing portions 9 and 10 made of aluminum alloy with the lower block side wall inner surface 14 have a substantially U-shaped cross section. -Shaped groove portions 15 are formed.
【００２３】このように、アルミニウム合金製のロアブ
ロック１２のクランク軸６長手方向両端部における２つ
の軸受部８，１１のみを、ロアブロック本体１３に鋳ぐ
るまれた鋳鉄インサート部材により構成し、残り２つの
軸受部９，１０は母材（アルミニウム合金）により一体
形成したので、ロアブロック１２の軽量化を図りつつ、
ＮＶＨ性能を良好に維持することができる効果がある。As described above, only the two bearing portions 8 and 11 at both ends in the longitudinal direction of the crankshaft 6 of the lower block 12 made of aluminum alloy are formed by the cast iron insert member cast around the lower block body 13 and the rest. Since the two bearings 9 and 10 are integrally formed of the base material (aluminum alloy), the lower block 12 can be made lighter,
There is an effect that NVH performance can be favorably maintained.
【００２４】また上述の両端部の２つの鋳鉄インサート
部材製の軸受部８，１１におけるクランク軸６のジャー
ナル部７との間の第１クリアランス（ＣＬ＝２８μｍ）
を、他の２つの中間部のアルクニウム合金製の軸受部
９，１０におけるクランク軸６のジャーナル部７との間
の第２クリアランス（ＣＬ＝４２μｍ）に対して小さく
設定したので、クリアランスが小さい両端部の鋳鉄イン
サート部材製の軸受部８，１１により、クランク軸６の
両端部にそれぞれ連結されるクランクプーリ１６および
フライホイール１７（図７参照）のクランク軸６の振動
モード（１次曲げモード）に対する面振れを抑制して、
衝突打音の低減を図ることができる効果がある。つま
り、図７に示すようにクランク軸６の両端部分６ａ，６
ｂを対応部に位置する上述の鋳鉄インサート部材からな
る軸受部８，１１で支持することにより、中間部の他の
２つの軸受部９，１０はアルミニウム合金（母材）製で
あっても、充分な性能が得られる。Further, the first clearance (CL = 28 μm) between the bearing portions 8 and 11 made of the two cast iron insert members at the above-mentioned both ends and the journal portion 7 of the crankshaft 6
Is set to be smaller than the second clearance (CL = 42 μm) between the other two intermediate parts of the bearing parts 9 and 10 made of alknium alloy and the journal part 7 of the crankshaft 6, so that the clearance is small. Vibration modes (primary bending mode) of the crankshaft 6 of the crank pulley 16 and the flywheel 17 (see FIG. 7) that are respectively coupled to both ends of the crankshaft 6 by the bearings 8 and 11 made of cast iron insert members at both ends. ) Is suppressed,
This has the effect of reducing the impact sound. That is, as shown in FIG. 7, both end portions 6a, 6 of the crankshaft 6 are
By supporting b by the bearing portions 8 and 11 made of the above-described cast iron insert member located at the corresponding portions, the other two bearing portions 9 and 10 in the middle portion are made of aluminum alloy (base material), Sufficient performance can be obtained.
【００２５】さらに、上述の中間部の２つのアルミニウ
ム合金製の軸受部９，１０におけるロアブロック側壁内
面１４との接続部に溝部１５…を形成したので、クラン
ク軸６の振動モードに対して上述の中間部の２つの軸受
部９，１０を図７に矢印で示す如く追従させて、クラン
クの衝突力低減を図ることができる。この結果、エンジ
ン振動の加振源であるクランク系の振動低減を図ること
ができる効果がある。Further, since the groove portions 15 are formed in the connecting portions of the two aluminum alloy bearing portions 9 and 10 in the above-mentioned intermediate portion with the inner surface 14 of the lower block side wall, the above-mentioned operation is performed with respect to the vibration mode of the crankshaft 6. It is possible to reduce the collision force of the crank by following the two bearings 9 and 10 in the middle part of FIG. As a result, there is an effect that the vibration of the crank system, which is the vibration source of the engine vibration, can be reduced.
【００２６】この発明の構成と、上述の実施例との対応
において、この発明のシリンダブロックは、実施例のＶ
型６気筒エンジンのシリンダブロックにおけるロアブロ
ック１２に対応し、以下同様に、シリンダブロック本体
は、ロアブロック本体１３に対応し、シリンダブロック
側壁は、ロアブロック側壁に対応し、クリアランスは、
第１クリアランスＣＬ１および第２クリアランスＣＬ２
に対応し、アルミニウム合金は、ＪＩＳ規格ＡＤＣ１２
のＡｌ合金に対応し、鉄系インサート部材は、鋳鉄イン
サート部材に対応するも、この発明は、上述の実施例の
構成のみに限定されるものではない。In the correspondence between the configuration of the present invention and the above-described embodiment, the cylinder block of the present invention is the V of the embodiment.
Corresponding to the lower block 12 in the cylinder block of the type 6 cylinder engine, the cylinder block main body corresponds to the lower block main body 13, the cylinder block side wall corresponds to the lower block side wall, and the clearance is
First clearance CL1 and second clearance CL2
Corresponding to, aluminum alloy is JIS standard ADC12
Although the iron-based insert member corresponds to the cast iron insert member, the present invention is not limited to the configuration of the above-described embodiment.
【００２７】例えば、上記実施例においてはＶ型６気筒
エンジンにおけるシリンダブロック構造を例示したが、
この発明を他のＶ型多気筒エンジンおよび直列多気筒エ
ンジンのシリンダブロック構造に適用してもよい。For example, although the cylinder block structure in the V-type 6-cylinder engine is exemplified in the above embodiment,
The present invention may be applied to other V-type multi-cylinder engine and in-line multi-cylinder engine cylinder block structures.
【図１】本発明のエンジンのシリンダブロック構造を示
す概略分解斜視図。FIG. 1 is a schematic exploded perspective view showing a cylinder block structure of an engine of the present invention.
【図２】ロアブロックの平面図。FIG. 2 is a plan view of a lower block.
【図３】図２のＡ−Ａ線矢視断面図。3 is a sectional view taken along the line AA of FIG.
【図４】図２のＢ−Ｂ線矢視断面図。FIG. 4 is a sectional view taken along the line BB of FIG.
【図５】中間軸受部とクランク軸ジャーナル部との間の
クリアランスを示す概略断面図。FIG. 5 is a schematic cross-sectional view showing a clearance between an intermediate bearing portion and a crankshaft journal portion.
【図６】両端軸受部とクランク軸ジャーナル部との間の
クリアランスを示す概略断面図。FIG. 6 is a schematic cross-sectional view showing a clearance between both-end bearings and a crankshaft journal.
【図７】シリンダブロック構造の作用を説明するための
模式図。FIG. 7 is a schematic diagram for explaining the operation of a cylinder block structure.
６…クランク軸 ８，９，１０，１１…軸受部 １２…ロアブロック １３…ロアブロック本体 １５…溝部 ＣＬ１，ＣＬ２…クリアランス 6 ... Crankshaft 8, 9, 10, 11 ... Bearing part 12 ... Lower block 13 ... Lower block body 15 ... Groove part CL1, CL2 ... Clearance
フロントページの続き (72)発明者 細本 強 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内Front page continued (72) Inventor Tsuyoshi Hosomoto 3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Mazda Motor Corporation
Claims (4)
るアルミニウム合金製のシリンダブロックを備えたエン
ジンのシリンダブロック構造であって、上記シリンダブ
ロックのクランク軸方向両端部における２つの軸受部
は、シリンダブロック本体に鋳ぐるまれた鉄系インサー
ト部材により構成され、他の中間部の軸受部は母材によ
り一体形成されたエンジンのシリンダブロック構造。1. A cylinder block structure of an engine, comprising an aluminum alloy cylinder block having a plurality of bearing parts for bearing a crankshaft, wherein the two bearing parts at both ends of the cylinder block in the crankshaft direction are: A cylinder block structure for an engine, which is composed of an iron-based insert member that is cast into the cylinder block body, and the other intermediate bearing portion is integrally formed of a base material.
ク軸とのクリアランスを、他の中間部の軸受部における
クランク軸とのクリアランスに対して小さく設定した請
求項１記載のエンジンのシリンダブロック構造。2. The cylinder block structure for an engine according to claim 1, wherein the clearances between the two bearing portions at the both ends and the crank shaft are set smaller than the clearances between the bearings at the other intermediate portions and the crank shaft. .
ック側壁との接続部に溝部を形成した請求項１または請
求項２記載のエンジンのシリンダブロック構造。3. The cylinder block structure for an engine according to claim 1, wherein a groove is formed in a connecting portion of the bearing portion of the intermediate portion with a side wall of the cylinder block.
るアルミニウム合金製のシリンダブロックを備えたエン
ジンのシリンダブロック構造であって、上記シリンダブ
ロックのクランク軸方向両端部における２つの軸受部
は、シリンダブロック本体に鋳ぐるまれた鉄系インサー
ト部材により構成され、他の中間部の軸受部は母材によ
り一体形成され、上記両端部の２つの軸受部におけるク
ランク軸とのクリアランスを、他の中間部の軸受部にお
けるクランク軸とのクリアランスに対して小さく設定す
る一方、上記中間部の軸受部におけるシリンダブロック
側壁との接続部に溝部を形成したエンジンのシリンダブ
ロック構造。4. A cylinder block structure of an engine, comprising an aluminum alloy cylinder block having a plurality of bearing parts for bearing a crankshaft, wherein the two bearing parts at both ends of the cylinder block in the crankshaft direction are: It is composed of an iron-based insert member cast around the cylinder block main body, and the bearing portion of the other middle portion is integrally formed by the base material, and the clearance between the two bearing portions at both ends above the crankshaft is A cylinder block structure for an engine, in which a groove portion is formed in a connecting portion of the bearing portion of the intermediate portion with a side wall of the cylinder block while the clearance is set small with respect to a crank shaft of the bearing portion.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29917593A JP3268922B2 (en) | 1993-10-01 | 1993-10-01 | Engine cylinder block structure |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29917593A JP3268922B2 (en) | 1993-10-01 | 1993-10-01 | Engine cylinder block structure |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07103071A true JPH07103071A (en) | 1995-04-18 |
| JP3268922B2 JP3268922B2 (en) | 2002-03-25 |
Family
ID=17869111
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29917593A Expired - Fee Related JP3268922B2 (en) | 1993-10-01 | 1993-10-01 | Engine cylinder block structure |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3268922B2 (en) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008175093A (en) * | 2007-01-16 | 2008-07-31 | Yanmar Co Ltd | Ladder frame |
| US20110088649A1 (en) * | 2009-10-15 | 2011-04-21 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Flexible Mounting System for Powertrain Mounted Components |
| JP2015010532A (en) * | 2013-06-28 | 2015-01-19 | 本田技研工業株式会社 | Lower bridge |
| WO2016027337A1 (en) * | 2014-08-21 | 2016-02-25 | 日産自動車株式会社 | Crank shaft bearing structure of internal combustion engine |
| KR102033356B1 (en) | 2019-07-15 | 2019-10-17 | 재원산업 주식회사 | Method for Refining Alkyl 3-Alkoxy Propionate |
-
1993
- 1993-10-01 JP JP29917593A patent/JP3268922B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008175093A (en) * | 2007-01-16 | 2008-07-31 | Yanmar Co Ltd | Ladder frame |
| US20110088649A1 (en) * | 2009-10-15 | 2011-04-21 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Flexible Mounting System for Powertrain Mounted Components |
| US8826877B2 (en) * | 2009-10-15 | 2014-09-09 | GM Global Technology Operations LLC | Flexible mounting system for powertrain mounted components |
| JP2015010532A (en) * | 2013-06-28 | 2015-01-19 | 本田技研工業株式会社 | Lower bridge |
| WO2016027337A1 (en) * | 2014-08-21 | 2016-02-25 | 日産自動車株式会社 | Crank shaft bearing structure of internal combustion engine |
| CN106574651A (en) * | 2014-08-21 | 2017-04-19 | 日产自动车株式会社 | Crank shaft bearing structure of internal combustion engine |
| EP3184831A4 (en) * | 2014-08-21 | 2017-06-28 | Nissan Motor Co., Ltd | Crank shaft bearing structure of internal combustion engine |
| JPWO2016027337A1 (en) * | 2014-08-21 | 2017-07-13 | 日産自動車株式会社 | Crankshaft bearing structure of internal combustion engine |
| US9982710B2 (en) | 2014-08-21 | 2018-05-29 | Nissan Motor Co., Ltd. | Crankshaft bearing structure of internal combustion engine |
| CN106574651B (en) * | 2014-08-21 | 2019-04-26 | 日产自动车株式会社 | The crankshaft bearing of internal combustion engine constructs |
| KR102033356B1 (en) | 2019-07-15 | 2019-10-17 | 재원산업 주식회사 | Method for Refining Alkyl 3-Alkoxy Propionate |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3268922B2 (en) | 2002-03-25 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS5823492B2 (en) | Low noise automotive engine | |
| JPS6352202B2 (en) | ||
| JPS58207519A (en) | Main bearing structure of internal-combustion engine | |
| US6814043B2 (en) | Structure of bearing housing of cylinder block | |
| JP6323462B2 (en) | Reciprocating engine crankshaft | |
| JPH07103071A (en) | Cylinder block structure for engine | |
| JPWO2016009640A1 (en) | Reciprocating engine crankshaft | |
| US5201115A (en) | Method of manufacturing cylinder block of an engine | |
| US6926444B2 (en) | Main bearing cap for internal combustion engines | |
| JP2018197610A (en) | Crank shaft of reciprocating engine | |
| CN111656028B (en) | Crankshaft | |
| JP2976884B2 (en) | Lightening structure of crankshaft | |
| JP3111086B2 (en) | Engine crankshaft bearing metal mounting method | |
| JP4766534B2 (en) | Connecting rod for internal combustion engine | |
| JPH032731Y2 (en) | ||
| JPH02180308A (en) | Cast crank shaft for internal combustion engine | |
| JP2526130Y2 (en) | High rigidity cylinder block | |
| JPH0730977Y2 (en) | Engine crankshaft bearing structure | |
| JP3158971B2 (en) | Cast crankshaft | |
| JP2501665Y2 (en) | Ladder frame | |
| JPH037565Y2 (en) | ||
| JPH11336740A (en) | Crankshaft bearing member | |
| JPH0648175Y2 (en) | Integrated bearing cap for internal combustion engine | |
| JPH1054298A (en) | Crank case structure of internal combustion engine | |
| JPH11132221A (en) | Bearing structure for crankshaft of engine |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090118 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100118 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100118 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110118 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120118 Year of fee payment: 10 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |