JPH0699713A - Car height control device for vehicle - Google Patents
Car height control device for vehicleInfo
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- JPH0699713A JPH0699713A JP25149892A JP25149892A JPH0699713A JP H0699713 A JPH0699713 A JP H0699713A JP 25149892 A JP25149892 A JP 25149892A JP 25149892 A JP25149892 A JP 25149892A JP H0699713 A JPH0699713 A JP H0699713A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、急制動時に車高を下げ
て車両の走行安定性を確保する車両の車高制御装置に関
する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle height control device for a vehicle, which secures traveling stability of the vehicle by lowering the vehicle height during sudden braking.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来から、車両の制動状態を検出すると
ともに、同検出時にサスペンション装置のばね定数およ
び減衰力を大きくして、制動時における車両の走行安定
性を確保するようにしたものは知られている。（例え
ば、特開昭６０−１４８７１１号公報参照）2. Description of the Related Art Conventionally, it is known to detect a braking state of a vehicle and increase a spring constant and a damping force of a suspension device at the time of detecting the braking state to ensure traveling stability of the vehicle during braking. Has been. (See, for example, JP-A-60-148711)
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかし、サスペンショ
ン装置のばね定数および減衰力を大きくすることは車体
（ばね上部材）が直接的に路面の凹凸の影響を受け易く
なることを意味するので、上記従来の方法では、荒れて
いる路面を走行中の車両を制動させた場合には、車両の
乗り心地が悪化するという問題があった。However, increasing the spring constant and the damping force of the suspension device means that the vehicle body (spring member) is likely to be directly affected by the unevenness of the road surface. The conventional method has a problem that when a vehicle running on a rough road surface is braked, the riding comfort of the vehicle deteriorates.
【０００４】本発明は上記問題に対処するためになされ
たもので、その目的は、荒れている路面を走行中の車両
を制動させても、乗り心地を悪化させることなく車両の
走行安定性を確保するようにした車両の車高制御装置を
提供することにある。The present invention has been made to solve the above-mentioned problems, and an object thereof is to improve the running stability of a vehicle without deteriorating the riding comfort even when braking the vehicle running on a rough road surface. It is to provide a vehicle height control device for a vehicle that is secured.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の構成上の特徴は、車高を上下に調整可能な
車高調整機構を有する車両の車高制御装置において、車
両の急制動を検出する検出手段と、前記急制動の検出に
応答して車高調整機構を制御して車高を所定量だけ下げ
る制御手段とを備えたことにある。In order to achieve the above object, a structural feature of the present invention is to provide a vehicle height control device for a vehicle having a vehicle height adjusting mechanism capable of vertically adjusting the vehicle height. It is provided with detection means for detecting sudden braking, and control means for controlling the vehicle height adjusting mechanism in response to the detection of the sudden braking to lower the vehicle height by a predetermined amount.
【０００６】[0006]
【作用】上記のように構成した本発明においては、車両
を急制動させると、検出手段が前記急制動を検出し、こ
の検出に応答して、制御手段が車高調整機構を制御して
車高を下げる。これにより、車両の重心位置が下がるの
で、車両の外乱に対する姿勢変化を小さくすることがで
きる。In the present invention constructed as described above, when the vehicle is suddenly braked, the detecting means detects the sudden braking, and in response to this detection, the control means controls the vehicle height adjusting mechanism to control the vehicle height. Lower the height. As a result, the position of the center of gravity of the vehicle is lowered, so that a change in the posture of the vehicle due to disturbance can be reduced.
【０００７】[0007]
【発明の効果】上記作用説明からも理解できるとおり、
本発明によれば、車高を下げることによって車両の外乱
に対する姿勢変化を小さくすることができるので、車両
の乗り心地を良好に保ったまま車両の走行安定性を確保
することができる。As can be understood from the above description of the operation,
According to the present invention, it is possible to reduce the posture change due to the disturbance of the vehicle by lowering the vehicle height, so that it is possible to secure the traveling stability of the vehicle while maintaining a good riding comfort of the vehicle.
【０００８】[0008]
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明
すると、図１は車両のサスペンション装置の全体を概略
的に示している。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 schematically shows the entire suspension system of a vehicle.
【０００９】このサスペンション装置は、左右の前輪お
よび後輪にそれぞれ対応して、各輪と車体との間に設け
られたショックアブソーバ１１ａ〜１１ｄ、主エアチャ
ンバ１２ａ〜１２ｄおよび副エアチャンバ１３ａ〜１３
ｄを有する。ショックアブソーバ１１ａ〜１１ｄは、ア
クチュエータ１４ａ〜１４ｄによって制御されるバルブ
開度に応じて車体の上下動に対する減衰力を３段階
（小、中、大）に変更できるようになっている。主エア
チャンバ１２ａ〜１２ｄは（主エアチャンバ１２ａ〜１
２ｄと副エアチャンバ１３ａ〜１３ｄとが連通している
場合には副エアチャンバ１３ａ〜１３ｄも）、それらの
収容空気量に応じて各輪位置の車高を連続的に変更でき
るようになっている。副エアチャンバ１３ａ〜１３ｄ
は、アクチュエータ１５ａ〜１５ｄによって主エアチャ
ンバ１２ａ〜１２ｄとの連通が切り換えられるバルブの
オンオフにより、主エアチャンバ１２ａ〜１２ｄと協働
して車体の上下動に対するばね定数を２段階（小、大）
に変更するものである。This suspension device is provided with shock absorbers 11a to 11d, main air chambers 12a to 12d and sub air chambers 13a to 13 provided between the respective wheels and the vehicle body, corresponding to the left and right front wheels and rear wheels, respectively.
have d. The shock absorbers 11a to 11d can change the damping force with respect to the vertical movement of the vehicle body in three stages (small, medium, and large) according to the valve opening degrees controlled by the actuators 14a to 14d. The main air chambers 12a-12d are (main air chambers 12a-1
2d and the sub air chambers 13a to 13d are in communication with each other, the sub air chambers 13a to 13d) can continuously change the vehicle height at each wheel position in accordance with the amount of stored air. There is. Sub air chambers 13a to 13d
Is a two-step spring constant for the vertical movement of the vehicle body (small, large) in cooperation with the main air chambers 12a-12d by turning on / off a valve whose communication with the main air chambers 12a-12d is switched by the actuators 15a-15d.
To change to.
【００１０】これらの主エアチャンバ１２ａ〜１２ｄに
は、同チャンバ１２ａ〜１２ｄに空気を給排する給排装
置が接続されている。この給排装置は電動モータ１６に
より駆動されるコンプレッサ１７を備えており、同コン
プレッサ１７はチェック弁１８、エアドライヤ１９、並
列接続されたチェック弁２１およびオリフィス２２、並
びに各輪毎に設けた電磁切り換え弁２３ａ〜２３ｄを介
して、主エアチャンバ１２ａ〜１２ｄに接続されてい
る。これらの電磁切り換え弁２３ａ〜２３ｄは通常オフ
状態にあり、通電によりオン状態となってチェック弁２
１およびオリフィス２２と各エアチャンバ１２ａ〜１２
ｄとの各連通を許容する。また、チェック弁１８とエア
ドライヤ１９との接続点には電磁切り換え弁２４が接続
されており、同弁２４は通常オフ状態にあり、通電によ
りオン状態となって前記接続点を大気に連通させる。A supply / discharge device for supplying / discharging air to / from the main air chambers 12a to 12d is connected to the main air chambers 12a to 12d. The supply / discharge device includes a compressor 17 driven by an electric motor 16. The compressor 17 includes a check valve 18, an air dryer 19, a check valve 21 and an orifice 22 connected in parallel, and electromagnetic switching provided for each wheel. It is connected to the main air chambers 12a to 12d via the valves 23a to 23d. These electromagnetic switching valves 23a to 23d are normally in the off state, and are turned on by energization to turn on the check valve 2.
1 and orifice 22 and each air chamber 12a-12
Allow each communication with d. Further, an electromagnetic switching valve 24 is connected to a connection point between the check valve 18 and the air dryer 19, and the valve 24 is normally in an off state, and is turned on by energizing to make the connection point communicate with the atmosphere.
【００１１】次に、前述したアクチュエータ１４ａ〜１
４ｄ，１５ａ〜１５ｄおよび電磁切り換え弁２３ａ〜２
３ｄ，２４を制御する電気制御装置について説明する。
この電気制御装置は、車高センサ３１ａ〜３１ｄ、モー
ドスイッチ３２、ブレーキスイッチ３３、車速センサ３
４、前後加速度センサ３５およびマイクロコンピュータ
３６を備えている。車高センサ３１ａ〜３１ｄは各輪位
置にそれぞれ設けられ、同位置における車体の路面から
の高さ（以下、車高という）ＨFL,ＨFR,ＨRL,ＨRR をそ
れぞれ検出してそれらの検出信号を出力する。モードス
イッチ３２は運転者により操作されて、サスペンション
特性をノーマルモードまたはスポーツモードに選択的に
切り換える操作スイッチである。ブレーキスイッチ３３
はブレーキペダル（図示しない）の踏み込み操作を検出
するもので、通常オフ状態にあって同ペダルの踏み込み
操作時にオンする。車速センサ３４は車速Ｖを検出して
同速速Ｖを表す検出信号を出力する。前後加速度センサ
３５は車両の前後方向の加速度Ｇを検出して同加速度Ｇ
を表す検出信号を出力する。なお、この加速度Ｇは車両
の減速度を正の値により表している。マイクロコンピュ
ータ３６はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ、タイマなどからな
り、図２に示す「メインプログラム」を繰り返し実行す
るとともに、同「メインプログラム」の実行中、所定時
間毎に図３，４に示す「ダイブ検出プログラム」および
「急制動検出プログラム」をそれぞれ割り込み実行す
る。Next, the above-mentioned actuators 14a-1
4d, 15a to 15d and electromagnetic switching valves 23a to 2
An electric control device for controlling 3d and 24 will be described.
This electric control device includes vehicle height sensors 31a to 31d, a mode switch 32, a brake switch 33, and a vehicle speed sensor 3.
4, a longitudinal acceleration sensor 35 and a microcomputer 36. The vehicle height sensors 31a to 31d are provided at the respective wheel positions, and the heights of the vehicle body from the road surface (hereinafter referred to as vehicle heights) H FL , H FR , H RL , and H RR at the same positions are respectively detected and detected. Output the detection signal. The mode switch 32 is an operation switch that is operated by the driver to selectively switch the suspension characteristics between the normal mode and the sports mode. Brake switch 33
Detects a depressing operation of a brake pedal (not shown), which is normally off and is turned on when the depressing operation of the pedal is performed. The vehicle speed sensor 34 detects the vehicle speed V and outputs a detection signal indicating the same speed V. The longitudinal acceleration sensor 35 detects an acceleration G in the longitudinal direction of the vehicle to detect the acceleration G.
Output a detection signal that represents. The acceleration G represents the deceleration of the vehicle with a positive value. The microcomputer 36 is composed of a CPU, a ROM, a RAM, a timer, etc., and repeatedly executes the "main program" shown in FIG. 2 and, at the same time as the "dive" shown in FIGS. The "detection program" and the "rapid braking detection program" are executed by interruption.
【００１２】次に、上記のように構成した実施例の動作
を前記フローチャートにしたがって説明する。イグニッ
ションスイッチ（図示しない）がオンされると、マイク
ロコンピュータ３６は図２のステップ１００にて「メイ
ンプログラム」の実行を開始し、ステップ１０２にて制
動により車体がダイブしたことを表すダイブフラグDIVE
および車両が急制動されたことを表す急制動フラグSSTP
を”０”に初期設定した後、ステップ１０４〜１２０か
らなる循環処理を繰り返し実行する。この循環処理にお
いては、ダイブフラグDIVEが最初”０”であるので、マ
イクロコンピュータ３６はステップ１０４にて「ＮＯ」
と判定してプログラムをステップ１０６，１０８に進め
る。ステップ１０６においては、車速センサ３４により
検出された車速Ｖと所定車速Ｖ1 を比較することにより
車両が高速走行中であるか否かを判定する。また、ステ
ップ１０８においては、モードスイッチ３２の設定状態
により、サスペンション特性としてノーマルモードまた
はスポーツモードのいずれが選択されているかを判定す
る。Next, the operation of the embodiment configured as described above will be described with reference to the above flow chart. When an ignition switch (not shown) is turned on, the microcomputer 36 starts executing the "main program" in step 100 of FIG. 2, and in step 102, a dive flag DIVE indicating that the vehicle body is dived by braking.
And a sudden braking flag SSTP indicating that the vehicle has been suddenly braked
After being initialized to "0", the cyclic processing including steps 104 to 120 is repeatedly executed. In this circulation processing, since the dive flag DIVE is initially "0", the microcomputer 36 returns "NO" in step 104.
Then, the program proceeds to steps 106 and 108. In step 106, the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 34 is compared with the predetermined vehicle speed V 1 to determine whether or not the vehicle is traveling at high speed. Further, in step 108, it is determined whether the normal mode or the sports mode is selected as the suspension characteristic depending on the setting state of the mode switch 32.
【００１３】車両が高速走行中でなくかつノーマルモー
ドが選択されていれば、マイクロコンピュータ３６はス
テップ１０６にて「ＮＯ」と判定するとともにステップ
１０８にて「ＹＥＳ」と判定して、プログラムをステッ
プ１１０に進める。ステップ１１０においては、アクチ
ュエータ１４ａ〜１４ｄを制御することによりショック
アブソーバ１１ａ〜１１ｄの減衰力を「小」すなわちソ
フトに設定し、かつアクチュエータ１５ａ〜１５ｄを制
御することにより主エアチャンバ１２ａ〜１２ｄと副エ
アチャンバ１３ａ〜１３ｄとを連通させて両チャンバ１
２ａ〜１２ｄ，１３ａ〜１３ｄによるばね定数を「小」
すなわちソフトに設定する。また、車両が高速走行して
おりまたはスポーツモードが選択されていれば、マイク
ロコンピュータ３６はステップ１０６にて「ＹＥＳ」と
判定しまたはステップ１０８にて「ＮＯ」と判定して、
プログラムをステップ１１２に進める。ステップ１１２
においては、アクチュエータ１４ａ〜１４ｄを制御する
ことによりショックアブソーバ１１ａ〜１１ｄの減衰力
を「中」すなわちミドルに設定し、かつアクチュエータ
１５ａ〜１５ｄを制御することにより主エアチャンバ１
２ａ〜１２ｄと副エアチャンバ１３ａ〜１３ｄとの連通
を解除して両チャンバ１２ａ〜１２ｄ，１３ａ〜１３ｄ
によるばね定数を「大」すなわちハードに設定する。If the vehicle is not traveling at a high speed and the normal mode is selected, the microcomputer 36 makes a "NO" determination in step 106 and a "YES" determination in step 108 to execute the program. Proceed to 110. In step 110, the damping force of the shock absorbers 11a to 11d is set to "small", that is, soft by controlling the actuators 14a to 14d, and the actuators 15a to 15d are controlled to control the main air chambers 12a to 12d and the auxiliary air chambers. The air chambers 13a to 13d are communicated with each other so that both chambers 1
2a-12d, 13a-13d spring constant "small"
That is, set to soft. If the vehicle is traveling at high speed or the sports mode is selected, the microcomputer 36 determines “YES” in step 106 or “NO” in step 108,
The program proceeds to step 112. Step 112
, The damping force of the shock absorbers 11a to 11d is set to "medium", that is, the middle by controlling the actuators 14a to 14d, and the main air chamber 1 is controlled by controlling the actuators 15a to 15d.
2a to 12d and the sub-air chambers 13a to 13d are released from communication with each other so that both chambers 12a to 12d and 13a to 13d are released.
Set the spring constant by to "large" or hard.
【００１４】前記ステップ１１０，１１２の処理後、マ
イクロコンピュータ３６はステップ１１６にて急制動フ
ラグSSTPが”０”に設定されいることに基づいて「Ｎ
Ｏ」と判定してプログラムをステップ１１８に進める。
ステップ１１８において車高センサ３１ａ〜３１ｄによ
りそれぞれ検出された各車高ＨFL,ＨFR,ＨRL,ＨRR を読
み込んで、比較的高い車高を表す予め設定された標準車
高Ｈ*と各検出車高ＨFL,ＨFR,ＨRL,ＨRRとの各比較結果
により電磁切り換え弁２３ａ〜２３ｄ，２４を制御して
各輪位置の車高を標準車高Ｈ* に設定する。この場合、
各検出車高ＨFL,ＨFR,ＨRL,ＨRRが標準車高Ｈ*より小さ
い場合には、電磁切り換え弁２３ａ〜２３ｃを導通状態
に制御して、コンプレッサ１７から圧送される空気を主
エアチャンバ１２ａ〜１２ｄに供給することにより各輪
位置の車体を上昇させる。また、各検出車高ＨFL,ＨFR,
ＨRL,ＨRRが標準車高Ｈ*より大きい場合には、電磁切り
換え弁２３ａ〜２３ｃを導通状態に制御すると同時に電
磁切り換え弁２４を導通状態に制御して、主エアチャン
バ１２ａ〜１２ｄ内の空気を大気中に放出して各輪位置
の車体を下降させる。このようにして、各輪位置の車高
が標準車高Ｈ* に設定される。After the processing of steps 110 and 112, the microcomputer 36 determines "N" based on that the sudden braking flag SSTP is set to "0" in step 116.
If “O” is determined, the program proceeds to step 118.
In step 118, the vehicle heights H FL , H FR , H RL , and H RR detected by the vehicle height sensors 31a to 31d are read, and the preset standard vehicle height H * and the preset standard vehicle height H * representing a relatively high vehicle height are read. The electromagnetic switching valves 23a to 23d, 24 are controlled by the respective comparison results with the detected vehicle heights H FL , H FR , H RL , and H RR to set the vehicle height at each wheel position to the standard vehicle height H *. in this case,
When the detected vehicle heights H FL , H FR , H RL , and H RR are smaller than the standard vehicle height H *, the electromagnetic switching valves 23a to 23c are controlled to be in the conductive state, and the air pressure-fed from the compressor 17 is mainly supplied. By supplying to the air chambers 12a to 12d, the vehicle body at each wheel position is raised. Also, the detected vehicle heights H FL , H FR ,
When H RL and H RR are greater than the standard vehicle height H *, the electromagnetic switching valves 23a to 23c are controlled to be in the conductive state, and at the same time, the electromagnetic switching valve 24 is controlled to be in the conductive state, so that the inside of the main air chambers 12a to 12d are controlled. Air is released into the atmosphere to lower the vehicle body at each wheel position. In this way, the vehicle height at each wheel position is set to the standard vehicle height H *.
【００１５】一方、前記ステップ１０４〜１２０からな
る循環処理中、マイクロコンピュータ３６は所定時間毎
に図３の「ダイブ検出プログラム」を割り込み実行す
る。この「ダイブ検出プログラム」においては、マイク
ロコンピュータ３６はステップ２００にてその実行を開
始し、車両が通常走行していれば、ステップ２０２に
て”０”に設定されているダイブフラグDIVEに基づいて
「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ２０４に進
める。ステップ２０４においてはブレーキスイッチ３３
がオンしているか否かを判定する。車両走行中にブレー
キペダルが踏み込み操作されなければブレーキスイッチ
３３はオフ状態に保たれているので、ステップ２０４に
て「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ２１４に進
め、同ステップ２１４にてこの「ダイブ検出プログラ
ム」の実行を終了する。一方、車両走行中にブレーキペ
ダルが踏み込み操作されると、ステップ２０４にて「Ｙ
ＥＳ」と判定して、ステップ２０６にて車速センサ３４
により検出された車速Ｖと所定値Ｖ2 を比較することに
より車両が高速走行中であるか否かを判定する。車両が
高速走行中でなければ、ステップ２０６にて「ＮＯ」と
判定して、ステップ２１４にてこの「ダイブ検出プログ
ラム」の実行を終了する。車両が高速走行中であれば、
ステップ２０６にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップ２
０８にてダイブフラグDIVEを”１”に設定して、ステッ
プ２１４にてこの「ダイブ検出プログラム」の実行を終
了する。On the other hand, during the circulation processing consisting of steps 104 to 120, the microcomputer 36 interrupts and executes the "dive detection program" of FIG. 3 every predetermined time. In this "dive detection program", the microcomputer 36 starts its execution in step 200, and if the vehicle is traveling normally, based on the dive flag DIVE set to "0" in step 202. If YES, the program proceeds to step 204. In step 204, the brake switch 33
It is determined whether or not is on. If the brake pedal is not depressed while the vehicle is running, the brake switch 33 is kept in the off state. Therefore, it is determined to be "NO" in step 204 and the program is advanced to step 214. The execution of the "dive detection program" ends. On the other hand, if the brake pedal is depressed while the vehicle is traveling, “Y
"ES", and in step 206, the vehicle speed sensor 34
It is determined whether or not the vehicle is traveling at a high speed by comparing the vehicle speed V detected by (4) with a predetermined value V 2 . If the vehicle is not traveling at high speed, it is determined to be "NO" at step 206, and the execution of this "dive detection program" is ended at step 214. If the vehicle is traveling at high speed,
It is determined to be “YES” in step 206, and step 2
At 08, the dive flag DIVE is set to "1", and at step 214, the execution of this "dive detection program" is terminated.
【００１６】このように、ダイブフラグDIVEが”１”に
設定されると、マイクロコンピュータ３６は「メインプ
ログラム」のステップ１０４にて「ＹＥＳ」と判定し
て、プログラムをステップ１１４に進める。ステップ１
１４においては、アクチュエータ１４ａ〜１４ｄを制御
することによりショックアブソーバ１１ａ〜１１ｄの減
衰力を「大」すなわちハードに設定し、かつアクチュエ
ータ１５ａ〜１５ｄを制御することにより主エアチャン
バ１２ａ〜１２ｄと副エアチャンバ１３ａ〜１３ｄとの
連通を解除して両チャンバ１２ａ〜１２ｄ，１３ａ〜１
３ｄによるばね定数を「大」すなわちハードに設定す
る。これにより、高速走行中にブレーキペダルを踏み込
んで車両を制動した場合、車体のダイブが抑制される。As described above, when the dive flag DIVE is set to "1", the microcomputer 36 determines "YES" in step 104 of the "main program" and advances the program to step 114. Step 1
14, the damping force of the shock absorbers 11a to 11d is set to "large", that is, hard by controlling the actuators 14a to 14d, and the actuators 15a to 15d are controlled to control the main air chambers 12a to 12d and the sub air chambers. The communication with the chambers 13a to 13d is released so that both chambers 12a to 12d and 13a to 1 are released.
Set the spring constant according to 3d to "large" or hard. As a result, when the vehicle is braked by depressing the brake pedal during high speed running, the dive of the vehicle body is suppressed.
【００１７】一方、ダイブフラグDIVEが”１”に設定さ
れている状態における「ダイブ検出プログラム」の実行
においては、マイクロコンピュータ３６はステップ２０
２にて「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ２１０
に進める。ステップ２１０においては、車高センサ３１
ａ，３１ｂにより検出される車高ＨFL,ＨFR の変化によ
り車体のダイブ量が変化しないようになったか否かを判
定する。この場合、車体のダイブ量が変化し続けていれ
ば、ステップ２１０にて「ＮＯ」と判定してプログラム
をステップ２１４に進め、同ステップ２１４にてこの
「ダイブ検出プログラム」の実行を終了する。これによ
り、減衰力およびばね定数は「大」に保たれ続けて、車
体のダイブが抑制され続ける。一方、車体のダイブ量が
変化しなくなると、前記検出車高ＨFL,ＨFR の変化がほ
ぼ「０」に等しくなるので、ステップ２１０にて「ＹＥ
Ｓ」と判定し、ステップ２１２にてダイブフラグDIVE
を”０”に戻して、ステップ２１４にて「ダイブ検出プ
ログラム」の実行を終了する。その結果、「メインプロ
グラム」においては、前述したステップ１０６〜１１２
の処理により、モード選択状態に応じて、ふたたび減衰
力が「小」または「中」に制御されるとともにばね定数
が「小」または「大」に制御されようになる。On the other hand, in the execution of the "dive detection program" with the dive flag DIVE set to "1", the microcomputer 36 executes the step 20.
In step 2, the program is determined to be “NO” and the program proceeds to step 210.
Proceed to. In step 210, the vehicle height sensor 31
It is determined whether or not the dive amount of the vehicle body has changed due to changes in the vehicle heights H FL and H FR detected by a and 31b. In this case, if the dive amount of the vehicle body continues to change, it is determined to be "NO" in step 210 and the program is advanced to step 214, and the execution of this "dive detection program" is ended in step 214. As a result, the damping force and the spring constant are kept "large" and the dive of the vehicle body is kept suppressed. On the other hand, if the dive amount of the vehicle body does not change, the changes in the detected vehicle heights H FL and H FR become substantially equal to "0", and therefore, in step 210, "YE
It is determined to be “S”, and in step 212, the dive flag DIVE
Is returned to "0", and the execution of the "dive detection program" is completed in step 214. As a result, in the "main program", steps 106 to 112 described above are executed.
By the processing of 1, the damping force is again controlled to be “small” or “medium” and the spring constant is controlled to be “small” or “large” according to the mode selection state.
【００１８】さらに、前記ステップ１０４〜１２０から
なる循環処理中、マイクロコンピュータ３６は所定時間
毎に図４の「急制動検出プログラム」をも割り込み実行
する。この「急制動検出プログラム」においては、マイ
クロコンピュータ３６はステップ３００にてその実行を
開始し、車両が通常走行していれば、ステップ３０２に
て”０”に設定されている急制動フラグSSTPに基づいて
「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ３０４に進
める。ステップ３０４においては前後加速度センサ３５
により検出された加速度Ｇが予め決められた非常に大き
な所定加速度Ｇ0 （例えば、0.75×9.8m/S2） 以上であ
るか否かを判定する。車両が急制動されなけば、前記検
出加速度Ｇは所定加速度Ｇ0 未満であるので、マイクロ
コンピュータ３６はステップ３０４にて「ＮＯ」と判定
してステップ３１２にてこの「急制動検出プログラム」
の実行を終了する。Further, during the circulation processing consisting of steps 104 to 120, the microcomputer 36 also interrupts and executes the "quick braking detection program" of FIG. 4 at predetermined time intervals. In this "rapid braking detection program", the microcomputer 36 starts its execution at step 300, and if the vehicle is traveling normally, the microcomputer 36 sets the rapid braking flag SSTP set to "0" at step 302. Based on this, it is determined to be “YES” and the program proceeds to step 304. In step 304, the longitudinal acceleration sensor 35
It is determined whether or not the acceleration G detected by is greater than or equal to a predetermined very large predetermined acceleration G 0 (for example, 0.75 × 9.8 m / S 2 ). If the vehicle is not suddenly braked, the detected acceleration G is less than the predetermined acceleration G 0. Therefore, the microcomputer 36 makes a “NO” determination at step 304 and determines “the sudden braking detection program” at step 312.
Ends the execution of.
【００１９】一方、車両走行中にブレーキペダルが急に
踏み込み操作されると、前後加速度センサ３５により検
出される加速度Ｇは図５に示すように変化して、同加速
度Ｇは所定加速度Ｇ0 以上になる。これにより、マイク
ロコンピュータ３６はステップ３０４にて「ＹＥＳ」と
判定して、ステップ３０６にて急制動フラグSSTPを”
１”に設定して、ステップ３１２にてこの「急制動検出
プログラム」の実行を終了する。このように、急制動フ
ラグSSTPが”１”に設定されると、マイクロコンピュー
タ３６は「メインプログラム」のステップ１１６にて
「ＹＥＳ」と判定して、プログラムをステップ１２０に
進める。ステップ１２０においては、車高センサ３１ａ
〜３１ｄによりりそれぞれ検出された各車高ＨFL,ＨFR,
ＨRL,ＨRR を読み込んで、各検出車高ＨFL,ＨFR,ＨRL,
ＨRRが標準車高Ｈ*より所定量ΔＨだけ小さな車高値Ｈ*
−ΔＨ になるまで、電磁切り換え弁２３ａ〜２３ｄ，
２４をそれぞれ導通制御する。その結果、各輪位置の車
高は前記車高値Ｈ*−ΔＨ に設定される。On the other hand, when the brake pedal is suddenly depressed while the vehicle is traveling, the acceleration G detected by the longitudinal acceleration sensor 35 changes as shown in FIG. 5, and the acceleration G is a predetermined acceleration G 0 or more. become. As a result, the microcomputer 36 determines “YES” in step 304 and sets the sudden braking flag SSTP in step 306.
1 "is set, and the execution of this" rapid braking detection program "is ended in step 312. In this way, when the sudden braking flag SSTP is set to "1", the microcomputer 36 determines "YES" in step 116 of the "main program" and advances the program to step 120. In step 120, the vehicle height sensor 31a
Each vehicle height H FL , H FR , detected by
By reading H RL , H RR , each detected vehicle height H FL , H FR , H RL ,
Vehicle height value H * where H RR is smaller than standard vehicle height H * by a predetermined amount ΔH
Until it becomes −ΔH, the electromagnetic switching valves 23a to 23d,
Conduction control of each of 24 is performed. As a result, the vehicle height at each wheel position is set to the vehicle height value H * -ΔH.
【００２０】また、急制動フラグSSTPが”１”に設定さ
れている状態における「急制動検出プログラム」の実行
においては、マイクロコンピュータ３６はステップ３０
２にて「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ３０８
に進める。ステップ３０８においては、ブレーキスイッ
チ３３の状態が読み込まれて同スイッチ３３がオフして
いるか否かを判定する。この場合、ブレーキペダルの踏
み込みが継続していれば、前記ステップ３０８にて「Ｎ
Ｏ」と判定してプログラムをステップ３１２に進め、同
ステップ３１２にてこの「急制動検出プログラム」の実
行を終了する。これにより、ブレーキペダルが踏み込み
操作されている間、フロントおよびリヤの車高は図５の
破線位置から実線位置に下がり、車両の外乱に対する姿
勢変化を小さくすることができるので、車両の乗り心地
を良好に保ったまま車両の走行安定性を確保することが
できる。In executing the "rapid braking detection program" in the state where the rapid braking flag SSTP is set to "1", the microcomputer 36 executes step 30.
In step 2, the program is determined to be "NO" and the program is executed in step 308.
Proceed to. In step 308, the state of the brake switch 33 is read and it is determined whether or not the switch 33 is off. In this case, if the brake pedal continues to be depressed, "N" is determined in step 308.
When it is determined to be "O", the program proceeds to step 312, and the execution of this "rapid braking detection program" is ended at step 312. As a result, while the brake pedal is being depressed, the front and rear vehicle heights drop from the broken line position in FIG. 5 to the solid line position, and it is possible to reduce changes in the posture of the vehicle with respect to external disturbances, so that the ride comfort of the vehicle is improved. It is possible to ensure the running stability of the vehicle while keeping it good.
【００２１】一方、ブレーキペダルの踏み込み解除によ
りブレーキスイッチ３３が図５に示すようにオフする
と、ステップ３０８にて「ＹＥＳ」と判定し、ステップ
３１０にて急制動フラグSSTPを”０”に戻して、ステッ
プ３１２にて「急制動検出プログラム」の実行を終了す
る。その結果、「メインプログラム」においては、前述
したステップ１１８の処理により、各輪位置の車高はふ
たたび標準車高Ｈ* に戻される。On the other hand, when the brake switch 33 is turned off by releasing the depression of the brake pedal as shown in FIG. 5, it is judged "YES" at step 308, and the sudden braking flag SSTP is returned to "0" at step 310. The execution of the "rapid braking detection program" is finished at step 312. As a result, in the "main program", the vehicle height at each wheel position is returned to the standard vehicle height H * again by the processing in step 118 described above.
【００２２】なお、上記実施例においては、前後加速度
Ｇの大きさにより急制動を検出するようにしたが、車高
センサ３１ａ〜３１ｂにより検出される各車高ＨFL,Ｈ
FR,ＨRL,ＨRR に基づいて車体のダイブ量を計算し、同
ダイブ量が所定の大きな値以上になっことを車両が急制
動されたとみなすようにしてもよい。また、アンチロッ
クブレーキシステムを搭載した車両においては、同シス
テムのマイクロコンピュータからアンチロック制御信号
が出力されたことを車両の急制動とみなすようにしても
よい。In the above embodiment, the sudden braking is detected based on the magnitude of the longitudinal acceleration G, but the vehicle heights H FL , H detected by the vehicle height sensors 31a-31b are detected.
The dive amount of the vehicle body may be calculated based on FR , H RL , and H RR , and when the dive amount exceeds a predetermined large value, it may be considered that the vehicle is suddenly braked. Further, in a vehicle equipped with an antilock brake system, the output of the antilock control signal from the microcomputer of the system may be regarded as the sudden braking of the vehicle.
【００２３】また、上記実施例においては、車両の急制
動時にはフロントおよびリヤの両者の車高を下げるよう
にしたが、フロント側の車高は急制動によって下がるの
で、リヤ側のみの車高を下げるようにしてもよい。この
場合、車高を下げる期間は検出加速度Ｇが所定加速度Ｇ
0 以上にある期間とする。さらに、上記実施例において
は、エアサスペンション装置を搭載した車両に本発明を
適用したが、本発明は車高調整機構を備えた車両であれ
ばアクティブサスペンション装置を備えた車両にも適用
できるものである。Further, in the above embodiment, the vehicle height of both the front and the rear is lowered when the vehicle is suddenly braked. However, since the vehicle height of the front side is lowered by the sudden braking, the vehicle height of only the rear side is reduced. You may lower it. In this case, the detected acceleration G is the predetermined acceleration G during the period when the vehicle height is lowered.
The period is 0 or more. Further, although the present invention is applied to the vehicle equipped with the air suspension device in the above-described embodiment, the present invention can be applied to a vehicle equipped with the active suspension device as long as the vehicle is equipped with the vehicle height adjusting mechanism. is there.
【図１】 本発明の一実施例を示すサスペンション装置
の全体概略図である。FIG. 1 is an overall schematic view of a suspension device showing an embodiment of the present invention.
【図２】 図１のマイクロコンピュータにより実行され
る「メインプログラム」に対応したフローチャートであ
る。FIG. 2 is a flowchart corresponding to a “main program” executed by the microcomputer of FIG.
【図３】 同コンピュータにより実行される「ダイブ検
出プログラム」に対応したフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart corresponding to a “dive detection program” executed by the computer.
【図４】 同コンピュータにより実行される「急制動検
出プログラム」に対応したフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart corresponding to a “sudden braking detection program” executed by the computer.
【図５】 ブレーキスイッチ、前後加速度Ｇ、車高など
の変化状態を示すタイムチャートである。FIG. 5 is a time chart showing changes in brake switch, longitudinal acceleration G, vehicle height, and the like.
１１ａ〜１１ｄ…ショックアブソーバ、１２ａ〜１２ｄ
…主エアチャンバ、１３ａ〜１３ｄ…副エアチャンバ、
１４ａ〜１４ｄ，１５ａ〜１５ｄ…アクチュエータ、１
７…コンプレッサ、２３ａ〜２３ｄ，２４…電磁切り換
え弁、３１ａ〜３１ｄ…車高センサ、３３…ブレーキス
イッチ、３４…車速センサ、３５…前後加速度センサ、
３６…マイクロコンピュータ。11a to 11d ... Shock absorbers, 12a to 12d
... Main air chamber, 13a to 13d ... Sub air chamber,
14a to 14d, 15a to 15d ... Actuator, 1
7 ... Compressor, 23a-23d, 24 ... Electromagnetic switching valve, 31a-31d ... Vehicle height sensor, 33 ... Brake switch, 34 ... Vehicle speed sensor, 35 ... Longitudinal acceleration sensor,
36 ... Microcomputer.
Claims (1)
有する車両の車高制御装置において、車両の急制動を検
出する検出手段と、前記急制動の検出に応答して前記車
高調整機構を制御して車高を所定量だけ下げる制御手段
とを備えたことを特徴とする車両の車高制御装置。1. A vehicle height control device having a vehicle height adjusting mechanism capable of adjusting the vehicle height up and down, and detecting means for detecting sudden braking of the vehicle, and the vehicle height in response to the detection of the sudden braking. A vehicle height control device for a vehicle, comprising: a control unit that controls the adjustment mechanism to reduce the vehicle height by a predetermined amount.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25149892A JP2970251B2 (en) | 1992-09-21 | 1992-09-21 | Vehicle suspension control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25149892A JP2970251B2 (en) | 1992-09-21 | 1992-09-21 | Vehicle suspension control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0699713A true JPH0699713A (en) | 1994-04-12 |
| JP2970251B2 JP2970251B2 (en) | 1999-11-02 |
Family
ID=17223703
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25149892A Expired - Fee Related JP2970251B2 (en) | 1992-09-21 | 1992-09-21 | Vehicle suspension control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2970251B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH106951A (en) * | 1996-04-26 | 1998-01-13 | Toyota Motor Corp | Controller for vehicle |
| WO1999038718A1 (en) * | 1998-01-29 | 1999-08-05 | Piech Ferdinand | Method and device for operating a motor vehicle |
-
1992
- 1992-09-21 JP JP25149892A patent/JP2970251B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH106951A (en) * | 1996-04-26 | 1998-01-13 | Toyota Motor Corp | Controller for vehicle |
| WO1999038718A1 (en) * | 1998-01-29 | 1999-08-05 | Piech Ferdinand | Method and device for operating a motor vehicle |
| US6604745B2 (en) * | 1998-01-29 | 2003-08-12 | Audi Ag | Process and device for operating a motor vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2970251B2 (en) | 1999-11-02 |
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