JPH0696985B2 - ナセル冷却および換気装置 - Google Patents

ナセル冷却および換気装置

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JPH0696985B2
JPH0696985B2 JP4116551A JP11655192A JPH0696985B2 JP H0696985 B2 JPH0696985 B2 JP H0696985B2 JP 4116551 A JP4116551 A JP 4116551A JP 11655192 A JP11655192 A JP 11655192A JP H0696985 B2 JPH0696985 B2 JP H0696985B2
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nacelle
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、航空機ガスタービン
エンジンのナセル構造に関し、特にナセル冷却および換
気装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ガスタービンエンジンを収容するナセル
のエンジン隔室内には高温が発生する結果として、隔室
内の構成要素を許容範囲内の温度に維持するとともに、
工業標準火災安全基準を満たすために、相当な量の冷却
空気を隔室に流すことが必要である。さらに、プロペラ
歯車箱および発電機用の潤滑油（オイル）に冷却装置が
必要である。代表的には、冷却空気をナセルハウジング
の入口を通してエンジン隔室に供給し、そしてエンジン
からの排気空気の流れにより隔室から冷却空気を誘引
し、それを排気流と混合する。プロペラ歯車箱および発
電機用の潤滑油を冷却する空気／オイル熱交換器は、エ
ンジン吸気スクープとは別のスクープから空気を受け取
り、空気を機外へ放出する。
【０００３】ナセル冷却装置の１例がＨｏｔｚらの米国
特許第２，５４８，７９４号に開示されている。この特
許に開示されたナセルでは、ツインエンジンナセルの１
対の発電機を、エンジン入口ダクトとは別のダクトから
冷却空気を受け取るように連結している。排気ダクトで
冷却空気を発電機から、エンジン隔室の後方にあるナセ
ルの排気区域へ運び、したがってエンジンからの排気流
により発電機を通して空気を吸引する。
【０００４】ホルツらの設計では、エンジン隔室自身
は、ナセルの側面に形成した通気口を通して入ってくる
空気で冷却する。空気をこれらの通気口を通して引き入
れ、隔室に流し、エンジンへの入口空気へ送る。このよ
うな設計には下記の欠点がある。（１）エンジン隔室内
に漏れた可燃性流体がエンジン入口に運ばれるおそれが
あり、それにともなって火災の危険がある。（２）側面
通気口を通して引き込まれた空気は、推力を発現する上
でのエンジンの全体効率を低くし、ナセル全体の空気力
学的効率を低くする。
【０００５】したがって、空気力学的効率およびエンジ
ンが発現する推力の量両方の低下を最小に抑えながら、
潤滑油およびエンジン隔室の両方を隔室を通過する外部
空気で冷却するガスタービンエンジン用ナセルが必要と
されている。
【０００６】
【発明の概要】この発明のナセル冷却および換気装置で
は、空気が単一のナセル開口を通ってエンジン隔室に入
り、発電機およびプロペラ歯車箱の潤滑油を冷却すると
ともにエンジン隔室を換気するのに使用される。エンジ
ン隔室に入る空気を用いてナセル室を冷却および換気
し、これにより平常運転中ナセルにルーバや通気口を追
加する必要をなくす。さらに、この空気をエンジン隔室
の出口に設けたエンジン排気エダクタ（ｅｄｕｃｔｏ
ｒ）を通して排出する。この装置の利点は、ナセルの開
口を最小に維持することにより、エンジンまたは潤滑油
装置を冷却することから生じる推力の損失を最小に維持
し、そしてすべての冷却空気がタービンエンジンの排気
流に流入し、そこで推力に寄与することである。
【０００７】好適な実施例では、冷却装置は始動抽出流
を含み、そして従来の装置のように加圧空気を機外に排
気するのではなく、エンジン隔室出口のエンジン排気エ
ダクタを補足する補助エジェクタ（ejector ）に加圧空
気を案内する。この補助エジェクタは、地上走行または
誘導滑走の時のような航空機速度が低いとき、ナセルを
通して適正な空気流を流すのに役立つ。また、好適な実
施例では、ナセルに２つのエンジン隔室通気ドアおよび
作動器を設け、オイル温度が所定の限度を越えた場合に
作動器がドアを開き、これによりオイル冷却器およびエ
ンジン隔室に流れる空気流を増加する。さらに、作動器
は、地上でエンジンを停止したとき、自然換気を許すた
めドアが開くように接続されている。ドアは、ドアの両
側の圧力差が所定の値のとき作動器を切り離し、自由に
枢動する構造となっており、したがって開いた抽出空気
ダクトからのような過剰なエンジン隔室圧力がこれらの
通気開口を通して逃げることができ、これにより別個の
吹出しドアを設ける必要をなくす。
【０００８】別の観点による好適な実施例では、プロペ
ラ歯車箱および発電機オイル熱交換器を組み合わせて、
単一の開口から冷却空気を受け取る単一ユニットとす
る。サーモスタット制御された１組のルーバが熱交換器
に装着されている。ルーバは空気をナセル内前方へ導く
向きになっており、したがって、冷却空気がタービンエ
ンジンおよびプロペラ歯車箱の構成要素すべてに流れた
後、その冷却空気を後ろ向きに排気エダクタに引き入れ
る。空気／オイル熱交換器に組み込まれたサーモスタッ
トは、所定の最高温度でルーバを最大間隔まで開き、そ
してオイル温度が所定の最低温度より下がったとき、ル
ーバを最小間隔に閉じる。もしもエンジン隔室に火災が
起こったら、航空機制御ソレノイドがエンジン停止時に
制御サーモスタットを切り離し、ルーバが完全に閉まっ
て、空気流を最小にするとともに、消火剤の必要量を少
なくする。
【０００９】したがって、この発明の目的は、空気入口
開口および空気排出開口の数を少なくして、すべての排
気空気をエンジン排気中に放出して、推力効率増加を促
進するガスタービンナセル用冷却および換気装置を提供
することにある。別の目的は、航空機速度が低い状態で
始動抽出空気を用いて冷却空気をナセルに引き込む冷却
および換気装置を提供することにある。他の目的は、空
気／オイル熱交換器がルーバを含み、ルーバが空気をナ
セルのエンジン隔室全体に分布させるか、低温または火
災状態で空気流を遮断する、冷却および換気装置を提供
することにある。さらに他の目的は、補助通気ドアを含
み、通気ドアがプロペラ歯車箱オイル温度が高いか、地
上状況でエンジン停止した条件でだけ開き、かつ圧力解
除ドアとして作用する、冷却および換気装置を提供す
る。さらに他の目的は、信頼でき、安全で、ナセル構成
を簡単にし、保守が容易で、作製するのに比較的安価な
冷却および換気装置を提供することにある。
【００１０】この発明の他の目的および効果は、図面を
参照した以下の説明から明らかになるであろう。
【００１１】
【実施例の記載】図１は、この発明の好適な実施例を組
み込んだナセルを部分的に破断して示す側面図である。
全体を１０で示すこの発明のナセルには、プロペラ歯車
箱１６を介してプロペラアセンブリ１４を駆動するガス
タービンエンジン１２が収容されている。エンジン空気
スクープ１８がプロペラ歯車箱１６の上に配置され、燃
焼用の空気をエンジン１２に運ぶ。ダクト２２を含む顎
形スクープ２０がナセル１０の下方部分に配置され、ダ
クト２２を通して空気をナセル１０のエンジン隔室２４
に運ぶ。エンジン隔室２４をファイヤゾーンＡと呼ぶ。
【００１２】全体を２６で示す空気／オイル熱交換器
（オイル冷却器とも言う）がダクト２２内に配置され、
プロペラ歯車箱１６および発電機２８の潤滑油と流体連
通している。エンジン１２に後続する排気シュラウド３
０は、エンジンの排気管３１を包囲し（図３参照）、空
気を隔室２４から排気流へ流れさせる環状通路３２を形
成する。
【００１３】図３に示すように、ナセル１０の冷却およ
び換気系統（システム）は、全体を３４で示す始動抽出
空気排気アセンブリを含む。始動抽出排気アセンブリ３
４は通常の制御弁３６および作動器３８を含み、エンジ
ン１２の中間段圧縮機部分に連結され、エンジン速度が
低いとき軸流圧縮機からの空気流を遠心圧縮機に適合す
るように調節する。管４０が制御弁３６から延在し、移
行部材４２に連結され、移行部材４２は環状高圧室４４
に連結されている。環状高圧室４４は排気シュラウド３
０に取り付けられ、排気シュラウド３０の周囲に延在
し、環状フランジ４７で包囲された環状開口４６を含
む。開口４６が高圧室４４を排気シュラウド３０に連結
し、フランジ４７内で終端しているので、高圧室４４に
流れ込む空気は環状開口４６を通ってシュラウドと排気
ダクト３１との間の空間に流れ、そこからエンジン１２
の排気流に流れる。
【００１４】図４および図５に示すように、空気／オイ
ル熱交換器アセンブリ２６は、プロペラ歯車箱オイル熱
交換器５０、発電機オイル熱交換器５２およびルーバア
センブリ５４を含む。プロペラ歯車箱オイル熱交換器５
０および発電機オイル熱交換器５２はプロペラ歯車箱１
６および発電機２８で用いる潤滑油を冷却する。熱交換
器５０、５２はそれぞれ折り重ね直交流れ形式のものが
好ましく、ろう付けおよび溶接により組み立てたアルミ
ニウム製プレートフィンの空気−オイル装置である。各
熱交換器５０、５２のコアマトリックスはオイルおよび
空気フィンの交互の層を管板で分離してなるろう付け組
立体である。両閉じバーを管板に一体的にろう付けして
オイルおよび空気通路を形成する。すべての通路上のこ
れらの両閉じバーは流体の漏れを溜める容器となり、オ
イルによる空気汚染を回避する。
【００１５】ユニット５０、５２のオイルおよび空気フ
ィン（図示せず）は肉薄のアルミニウム合金シートから
作製する。冷却器２６の空気入口側は各冷却空気通路の
入口に肉厚のフィンを用いて、コアマトリックスを異物
から保護する。図４に示すように、プロペラ歯車箱オイ
ル熱交換器５０は、プロペラ歯車箱潤滑装置（図示せ
ず）にそれぞれ連結された入口ライン５６および出口ラ
イン５８を含み、また発電機オイル熱交換器５２は、発
電機潤滑装置（図示せず）にそれぞれ連結された入口ラ
イン６０および出口ライン６２を含む。
【００１６】ルーバアセンブリ５４は、ハウジング６４
とハウジングに枢軸回転自在に支持された複数のルーバ
６６を含む。図５を参照すると、各ルーバ６６はその両
端で軸受マウント６８により連結され、アセンブリ全体
は通常の設計のリンク機構６９で連動して位置決めでき
る。リンク機構６９は作動器ロッド７０を移動すること
により付勢する。作動器ロッド７０はリンクアーム７２
に回転自在に連結され、リンクアーム７２は作動器アー
ム７４に固定されている。作動器アーム７４は、戻りば
ね７６により図５で見て時計方向に引っ張られており、
温度制御された作動器７８により反時計方向に移動され
る。
【００１７】火災閉止ソレノイド８０はロッド８１を付
勢し、ロッド８１は温度制御された作動器７８と作動器
アーム７４との間に延在する連結ピン８２を枢動する。
ソレノイド８０は航空機電源によりエネルギー供給さ
れ、そして図６に示すように、ナセル２６内のプロペラ
歯車箱低圧スイッチ８３（ライン５８上に位置する）お
よびエンジン火災ハンドルスイッチ８４により制御され
る。スイッチ８３、８４は直列で、ソレノイド８０を付
勢するには両方を閉じなければならない。
【００１８】好適な実施例では、温度制御された作動器
７８は、サーモスタット有機ワックス素子を含み、これ
が膨張、収縮してピボットピン８２を作動器アーム７４
に対して横方向に変位させる。アーム７４が反時計方向
に枢軸回転すると、ロッド７０が図５で上向きに押し込
まれ、ルーバ６６を図４に示すようなほぼ開口位置に枢
軸回転する。反対に、温度が下がると、ピン８２が横方
向に後退し、アーム７４を時計方向に枢軸回転し、これ
によりロッド７０を図５で下向きに移動し、ルーバ６６
を閉じる。作動器７８は適切に調節されていて、プロペ
ラ歯車箱１６内の潤滑油温度を１６５°Ｆ以下に、代表
的には１４５〜１６５°Ｆに維持するように、ルーバ６
６を位置決めする。
【００１９】図５および図６に示すように、火災緊急事
故時には、飛行乗務員によるエンジンの停止に応じてプ
ロペラ歯車箱潤滑油低圧スイッチ８３が閉じ、また飛行
乗務員がエンジン火災ハンドル（８４）を付勢すると、
火災閉止ソレノイド８０が付勢されて、ロッド８１を図
５で上向きに引き、連結ピン８２を枢動して作動器アー
ム７４との接触関係からはずす。この結果、戻りばね７
６がアーム７４を時計方向にいっぱいに引くので、ルー
バ６６は全閉配置をとる。しかし、通常の運転時には、
ルーバ６６は作動器７８により、わずかに開いた最小角
度と図４に示す最大に開いた最大角度との間に位置され
る。図１に示すように、この角度配向により、顎形スク
ープ２０に流れる空気を前向きにエンジン隔室２４内に
向け、オイル冷却器２６より前方のナセルの部分を換気
する。最小角度位置は、エンジン高熱ケース上の滞留時
間の短い流れの火災安全基準と一致している。
【００２０】さらに、オイル冷却器２６はダクト２２内
に、飛行機が険悪な天候で飛行しているとき、オイル冷
却器に氷や雪が詰まるのを防止する角度に傾斜配置され
ている。ダクト２２の後方にドレイン開口８５が配置さ
れ、ダクトに付着したり冷却器２６から滴下する凝縮そ
の他の水分用の出口となっている。潤滑油ドレイン孔お
よび管８６が、熱交換器５０、５２からのオイル漏れを
機外に排出するように連結されている。
【００２１】図７に示すように、冷却および換気装置に
は、１対の隔室通気ドア８７、８８がナセル１０の上面
にかつ赤外線抑制スクープ９０の前方に配置されてい
る。ドア８７、８８は長さ方向にヒンジ装着されている
ので、横向きに開く。図８、図９および図１０に、ドア
８８の付勢機構９２の詳細を示す。なお、ドア８７にも
同様の機構を設ける。付勢機構９２には、シリンダモー
タ９４の形態の作動器が、ナセルハウジング９７に取り
付けられたブラケット９６に回転自在に装着されてい
る。シリンダモータ９４は、ベルクランク１００に回転
自在に連結されたロッド９８と、シリンダ１０４内に収
容されたピストン１０２とを含む。ピストン１０２は伸
長ばね１０６により図８で左へ移動するようばね偏圧さ
れており、これによりベルクランク１００をナセルハウ
ジング９７に取り付けた枢軸連結部１０８のまわりに時
計方向に枢動させる。
【００２２】シリンダ１０２の室１１０は、エンジン抽
出空気装置１０３（図２参照）から作動器弁１１２を通
して供給される空気により、選択的に加圧される。弁１
１２は弁体１１４を含み、弁体１１４は入口室１１６と
配管１２０によりこの入口室１１６と連通した弁室１１
８とを画定する。入口室１１６が連結された圧力ライン
１２２は、航空機抽出空気装置１０３の閉止弁１２４お
よび作動器１２５より下流の抽出空気ダクト１２３（図
２参照）からの加圧空気を供給する。図８に示す配管１
２６が入口室１１６に連結され、また図２のエンジン１
２を通気する抽出空気装置の高圧ダクト１２７に高圧弁
１２８および作動器１２９より上流で連結されている。
【００２３】球形閉止要素１３０が入口室１１６内に収
納されている。高圧要素１２８から配管１２６を通して
運ばれる加圧空気が入口室１１６に入り、それが環境制
御装置（ＥＣＳ）の配管１２４から配管１２２を通って
入ってくる加圧空気より高圧であるとき、要素１３０は
配管１２２を閉鎖する方向に移動され、したがって圧縮
空気は通路１３２を通して弁室１１８に向けられる。逆
に、抽出空気装置１０３を遮断したとき、配管１２６を
通しての圧力が降下し、航空機抽出装置から配管１２２
を通しての空気圧力が配管１２６を通して入ってくる空
気圧力より高くなり、要素１３０は図８で右に移動さ
れ、したがって圧縮空気は通路１３２に向けられる。こ
の結果、エンジン１２を停止し、航空機抽出装置を加圧
したとき、弁１１２は作動器９２を加圧状態に、ドア８
７、８８を閉止状態に維持し、これにより飛行中の停止
状態の間の装備抗力を減少させる。
【００２４】弁室１１８では、ピントル１３４がばね１
３６により図８に示す閉止位置に偏圧されている。この
位置で、弁室１１８内の空気は配管１２０を通って流
れ、出口孔１３８から放出され、これによりばね１０６
がシリンダ１０２を、したがってロッド９８を図８で左
に移動し、ドア８８を開く。制御装置１４０はソレノイ
ド１４２を付勢して、ピントル１３４を右に移動し、こ
れにより出口孔１３８を閉じ、入口室１１６に入ってく
る圧縮空気が通路１３２および配管１２０を通ってシリ
ンダ室１１０に流れるようにし、これによりピストン１
０２およびロッド９８を図８で右に移動し、ドアを図示
の閉止位置に維持する。制御装置１４０は常閉スイッチ
１４４と常開スイッチ１４６を含む。常閉スイッチ１４
４は熱交換器５０の出口ライン５８上のオイル温度スイ
ッチである（図４も参照）。スイッチ１４４は、プロペ
ラ歯車箱オイル温度が１７０°Ｆを越えると開くように
設定してある。この状態で、両方のスイッチ１４４、１
４６が開き、ソレノイド１４２が付勢されず、そして、
シリンダ室１１０内の空気が弁１１２の出口孔１３８を
通して放出されるので、通気ドア８８が開く。
【００２５】スイッチ１４６は常開であり、ダクト４０
上に装着された圧力スイッチで、始動抽出ダクトが加圧
されると閉じる。その結果、通気ドア８７、８８はエン
ジン緩速状態では開かず、したがってシュラウド３０は
顎形スクープ２０からだけ空気を引き込む（図１参
照）。ベルクランク１００は、互いに平行に向き、クロ
スウェブ１５２で連結された１対のブラケット１４８、
１５０を含む。ブラケット１４８、１５０は、ドア８８
に連結されたフランジ１５６を受け入れる寸法の凹所１
５４を形成するのに十分な間隔離れている。フランジ１
５６は枢軸１０８に連結されている。フランジ１５６に
は両側に戻り止め溝１５８が設けられ、ここにブラケッ
ト１４８、１５０の戻り止め１６０のピン１５９がはま
っている。戻り止めばね１６２をスクリュナット１６４
およびロックナット１６５で調節し、ドア８８の両側で
の圧力差がナセルカウリングの構造的一体性と両立する
所定の値より低いときに、戻り止め１６０が発揮する保
持力がドア８８を閉止位置に維持するのに十分になるよ
うにする。
【００２６】隔室２４内の圧力がこの値を越えると、ド
ア８８に作用する圧力がフランジ１５６を戻り止め１６
０から解放し、ドア８８が枢軸１０８のまわりに開位置
まで回転するのを許す。ドア８８は、ドアブラケット１
６８とナセルハウジング９７上のブラケット１７０に取
り付けた締め索１６６により、所望の最大角度以上に開
くのを防止されている。フランジ１５６はベルクランク
１００に自動的には再係合せず、部分的に非係合状態に
留まり、地上乗務員に飛行中に吹き消し事故が発生した
ことを知らせる。
【００２７】ナセル冷却および換気装置はつぎのように
作動する。エンジン１２が低速であるか、始動中である
とき、始動抽出弁３８を開いて始動抽出ダクト４０を加
圧する。するとスイッチ１４６が閉じ、弁１１２を付勢
し、隔室通気ドア８７、８８を閉じる。このとき、オイ
ル冷却器２６のルーバ６６は最小開口位置にあるが、始
動抽出排気アセンブリ３４の吸引力の結果として多少の
空気が隔室３４に流れる。空気速度が増し、オイル温度
が上昇するにつれて、弁７８がルーバ６６を開き、した
がって顎形スクープ２０に入りダクト２２を通過する空
気は、隔室２４に、そして前方へプロペラ歯車箱区域１
６に向けられ、その後排気シュラウド３０の環状開口３
２を通して後方へ引かれる。
【００２８】温度制御された作動器７８はルーバ６６を
継続的に位置決めし、プロペラ歯車箱１６および発電機
２８に関連したオイルを熱交換器２６で冷却するのに十
分な空気流を供給し、またエンジン１２のエンジン隔室
２４を冷却し換気するために隔室２４に流れる空気流を
調節する。離陸および巡航速度の間、始動抽出排気アセ
ンブリ３４は作動しない。しかし、顎形スクープ２０に
流れる空気流は、顎形スクープ２０でのラム空気効果の
せいで、プロペラ歯車箱１６および発電機２８の潤滑油
を冷却する必要を満たすのに十分であり、したがって、
始動抽出エジェクタ３４の追加の吸引力は必要でない。
始動および巡航、すなわち作動状態の両方の間、すべて
の冷却空気を尾筒排気中に通気し、エンジン１２が発生
する推力を増加する。
【００２９】エンジン緩速速度以上では、始動抽出弁３
６を閉じ、したがってスイッチ１４６が開く。プロペラ
歯車箱オイル温度がその最高限度より低いときにはいつ
も、スイッチ１４４が閉じており、抽出装置からの加圧
空気を導き、シリンダモータ９４を加圧し、隔室通気ド
ア８７、８８を閉じる。しかし、プロペラ歯車箱に過剰
温度状態が生じると、スイッチ１４４が開き、ソレノイ
ド１４２を滅勢し、抽出装置１０３からの空気の流れを
阻止し、そして同時に、シリンダモータ９４内の空気を
出口開口１３８を通して放出し、これによりばね１０６
の作用で隔室通気ドア８７、８８を開く。過剰圧力状態
が隔室２４内に生じると、通気ドア８７、８８がその両
側の圧力差に応答して開き、圧力を解除する。
【００３０】以上この発明の装置の好適な実施例を説明
したが、この発明はこの通りの形態に限定されない。発
明の要旨から逸脱しない範囲内で種々の変更が可能であ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の好適な実施例を組み込んだナセルの
線図的側面図で、一部を破断してエンジン隔室を見える
ようにしてある。
【図２】図１のガスタービンエンジンをエンジン隔室の
反対側から見た略図的側面図である。
【図３】図１のガスタービンエンジンの頂部平面図であ
り、補助排気エダクタを部分的に破断して示す。
【図４】図１のナセルの空気／オイル熱交換器を示す詳
細図である。
【図５】図４の熱交換器のルーバ作動リンク機構を示す
詳細図である。
【図６】この発明の火災防止ソレノイドを付勢する回路
の電気回路図である。
【図７】図１のナセルの隔室通気ドアの位置を示す詳細
図である。
【図８】図７の隔室通気ドアを作動させる機構を示す図
１のナセル内部の詳細図である。
【図９】図８の９−９線方向に見たベルクランクの断面
図である。
【図１０】図９の１０−１０線方向に見た断面図であ
る。
【符号の説明】
１０ ナセル １２ ガスタービンエンジン １４ プロペラアセンブリ １６ プロペラ歯車箱 １８ 空気スクープ ２０ 顎形スクープ ２２ ダクト ２４ エンジン隔室 ２６ 空気／オイル熱交換器 ２８ 発電機 ３０ 排気シュラウド ３４ 始動抽出空気排気アセンブリ ５０、５２ 熱交換器 ５４ ルーバアセンブリ ６６ ルーバ ６９ リンク機構 ７８ 温度制御された作動器 ８０ ソレノイド ８７、８８ 隔室通気ドア ９２ ドア作動器機構 ９４ シリンダモータ １００ ベルクランク １０２ シリンダ １０３ エンジン抽出空気装置 １１２ 弁 １４４、１４６ スイッチ １６０ 戻り止め
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ウォーラス・ミルトン・シュルツ アメリカ合衆国、オハイオ州、ウエスト・ チェスター、アレン・ロード、6230番 (72)発明者 ロバート・ジェームス・バウムビック アメリカ合衆国、オハイオ州、ウエスト・ チェスター、リンフィールド・ドライブ、 8285番 (56)参考文献 特開 昭56−32041（ＪＰ，Ａ) 実公 平４−35550（ＪＰ，Ｙ２) 実公 昭61−45299（ＪＰ，Ｙ２) 実開 昭56−77518（ＪＰ，Ｕ)

Claims (23)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】隔室に配置したタービンエンジンと、燃焼
    空気を上記エンジンに供給するエンジン入口と、上記エ
    ンジン隔室内から空気を排出するための排気エダクタを
    上記エンジンの尾筒とともに形成するタービンシュラウ
    ドと、冷却空気を取り入れる顎形スクープと、上記顎形
    スクープから冷却空気を受け取る空気／オイル熱交換器
    とを備えるナセルにおいて、 空気を上記熱交換器から上記隔室に排出するダクト手段
    を含み、この排出空気で上記エンジンを冷却し、この排
    出空気を上記タービンシュラウドをへて上記エンジン排
    気中に引き込み、これにより推力回収を最小にし、冷却
    空気の機外放出を最小にする冷却および換気装置。
  2. 【請求項２】さらに、ナセル冷却および換気流れを最小
    に維持するように上記熱交換器から上記隔室への空気流
    を調節する手段を備える請求項１に記載の冷却装置。
  3. 【請求項３】上記調節手段が上記熱交換器に装着した調
    節可能なルーバ手段と、上記ナセルへの空気流を増減す
    るように上記ルーバ手段を位置決めする温度感知手段と
    を含み、これにより隔室温度および上記熱交換器で冷却
    するオイルの温度を所定の範囲内に維持する請求項２に
    記載の冷却装置。
  4. 【請求項４】上記ルーバ手段が冷却空気を上記ナセルの
    前方部分に向けて排出するよう方向付けされている請求
    項３に記載の冷却装置。
  5. 【請求項５】さらに、上記タービンの圧縮機と上記エダ
    クタの下流の上記エンジン排気との間に延在する始動抽
    出空気導管を備え、これによりエンジン排気速度が低い
    ときに始動抽出圧縮機空気を上記エンジンからの排気に
    付け加えて上記隔室を掃気する請求項１に記載の冷却装
    置。
  6. 【請求項６】上記始動抽出空気導管が上記排気シュラウ
    ドのまわりにまたは周囲に延在する環状マニホールドを
    含み、上記マニホールドが抽出空気を上記エンジン排気
    に排出するよう連結された環状開口を有し、これにより
    エンジン速度が低いときに空気を上記隔室を通して引き
    込むのに十分な速度と質量の排気を維持する請求項５に
    記載の冷却装置。
  7. 【請求項７】上記オイルクーラが二次冷却手段を含む請
    求項１に記載の冷却装置。
  8. 【請求項８】上記二次冷却手段が、上記熱交換器に並置
    された第２熱交換器を含み、第２熱交換器が上記顎形ス
    クープから冷却空気を受け取り、かつ上記エンジンと関
    連した発電機と流体連通関係にある請求項７に記載の冷
    却装置。
  9. 【請求項９】上記温度感知手段が、動力喪失状態および
    エンジン停止状態の両方で上記ルーバ手段を実質的に閉
    じた位置に維持するばね戻り手段を含む請求項３に記載
    の冷却装置。
  10. 【請求項１０】さらに、空気を上記隔室から機外に放出
    する調節可能な通気手段を備える請求項１に記載の冷却
    装置。
  11. 【請求項１１】上記通気手段が上記ナセルの上面に装着
    した１対のチムニーベントからなる請求項１０に記載の
    冷却装置。
  12. 【請求項１２】上記通気手段が、上記ナセルに回転自在
    に取り付けた通気ドアと、上記ドアを開位置と閉位置と
    の間で枢動する作動器手段と、上記弁手段を位置決めす
    るソレノイド手段とを含み、エンジン停止状態で上記ド
    アを開位置に位置決めし、これにより空気を上記顎形ス
    クープから上記エンジン隔室を経て上記通気手段の外へ
    流す請求項１０に記載の冷却装置。
  13. 【請求項１３】上記ソレノイド手段が上記熱交換器での
    オイル温度に応答し、これにより上記ソレノイド手段が
    上記弁手段を位置決めし、上記作動器手段を付勢して、
    上記オイルが所定の温度を越えるとき上記通気ドアを開
    位置に枢動し、また上記オイルが所定温度より低いとき
    上記通気ドアを閉位置に枢動する請求項１２に記載の冷
    却装置。
  14. 【請求項１４】上記作動器手段が、加圧されると上記ド
    アを閉位置に枢動するばね戻り空気圧シリンダを含む請
    求項１３に記載の冷却装置。
  15. 【請求項１５】上記弁手段が加圧空気を上記抽出空気導
    管から上記シリンダへ送り、これにより上記シリンダを
    加圧して上記ドアを閉位置に保持する請求項１４に記載
    の冷却装置。
  16. 【請求項１６】上記弁手段が加圧空気を上記抽出空気導
    管または上記エンジンからの高圧抽出いずれかから受け
    取り、飛行中のエンジンの停止中に上記通気ドアを閉じ
    て上記ナセル上の装備抗力を軽減する請求項１５に記載
    の冷却装置。
  17. 【請求項１７】上記ソレノイドが、始動抽出圧力が上記
    エンジンから引かれたとき、付勢され、上記通気ドアを
    閉じるように接続されている請求項１６に記載の冷却装
    置。
  18. 【請求項１８】上記通気ドアが上記ナセルに枢動自在に
    装着され、ベルクランクが上記通気ドアを上記作動器手
    段に連結し、上記通気ドアが上記ベルクランクに対して
    枢動でき、さらに上記ナセル隔室内での突然の圧力上昇
    に応じて上記通気ドアを外向きに開く圧力解除手段が設
    けられた請求項１７に記載の冷却装置。
  19. 【請求項１９】上記通気ドアが上記ベルクランクに受け
    入れられたフランジを含み、上記圧力解除手段が上記ベ
    ルクランクに設けられ、上記フランジに上記ベルクラン
    クと隣接関係で着脱自在に係合する戻り止め手段を含む
    請求項１８に記載の冷却装置。
  20. 【請求項２０】上記戻り止め手段は、上記通気ドアの両
    側での圧力差が所定の値のとき上記フランジが上記戻り
    止め手段との係合から釈放されるように調整されている
    請求項１９に記載の冷却装置。
  21. 【請求項２１】隔室に配置したタービンエンジンと、エ
    ンジン空気入口と、このエンジン空気入口とは別の冷却
    空気入口と、空気を上記エンジン隔室から上記エンジン
    からの排気中に引き込む排気シュラウドエダクタ手段と
    を備えるナセルにおいて、 空気を上記冷却空気入口から上記隔室に導く手段を含
    み、この冷却空気で上記隔室内の構成要素を冷却し、ま
    た上記エダクタによりこの冷却空気を上記隔室から上記
    エンジン排気中に引き込む冷却および換気装置。
  22. 【請求項２２】上記隔室が上記ナセルでほぼ包囲され、
    上記隔室に入ってくる冷却空気のほぼすべてが上記冷却
    空気入口から入る請求項２１に記載の冷却装置。
  23. 【請求項２３】さらに、上記冷却空気入口に設けられ、
    上記隔室への空気の体積流量を調節する手段を備える請
    求項２２に記載の冷却装置。
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