JPH0681805U - Vehicle air suspension system - Google Patents
Vehicle air suspension systemInfo
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- JPH0681805U JPH0681805U JP2332393U JP2332393U JPH0681805U JP H0681805 U JPH0681805 U JP H0681805U JP 2332393 U JP2332393 U JP 2332393U JP 2332393 U JP2332393 U JP 2332393U JP H0681805 U JPH0681805 U JP H0681805U
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Abstract
(57)【要約】
【目的】サブタンクを有する車両用エアサスペンション
装置において、乗り心地を低減させることなく、ロール
を低減させること。
【構成】車両が高速で走行していると（Ｓ２）、ロール
角速度ＲＶが最も急激なロールが発生した場合に相当す
る第３の所定ロール角速度ＲＶ3 以上か否か、或いは僅
かにロールが発生した場合に相当する第１の所定ロール
角速度ＲＶ1以上か否かに基づいて（Ｓ11，15，17）電
磁弁８ａ，８ｂ，８ｃの開閉制御を行い、車両が低速走
行していると、ステアリングの操舵角θ或いは伸縮スト
ロークＸに基づいて（Ｓ31，32，36，38）、開閉制御を
行う。
(57) [Abstract] [Purpose] To reduce the roll in a vehicle air suspension device having a sub tank without reducing the riding comfort. [Structure] When the vehicle is traveling at a high speed (S2), whether or not the roll angular velocity RV is equal to or higher than a third predetermined roll angular velocity RV3 corresponding to the case where the most rapid roll occurs, or a slight roll occurs. In the case where the vehicle is running at a low speed, the steering control is performed based on whether or not the solenoid valve 8a, 8b, 8c is opened / closed based on whether or not the first predetermined roll angular velocity RV 1 is equal to or more than (S11, 15, 17). Based on the steering angle θ or the expansion / contraction stroke X (S31, 32, 36, 38), the opening / closing control is performed.
Description
【０００１】[0001]
本考案は、車両用エアサスペンション装置に関し、特にサブタンクを有する車 両用エアサスペンション装置に関する。 The present invention relates to a vehicle air suspension device, and more particularly to a vehicle air suspension device having a sub tank.
【０００２】[0002]
従来、バスや大型トラックに装着されるサスペンションの一つとして、例えば 実開昭６４−５２９２０号公報または実開平２−１４１５１０号公報等に開示さ れるような空気弾性を利用して車体を支える車両用エアサスペンション装置が知 られている。 Conventionally, as one of suspensions mounted on a bus or a large truck, a vehicle that supports a vehicle body by utilizing air elasticity as disclosed in, for example, Japanese Utility Model Publication No. 64-52920 or Japanese Utility Model Publication No. 2-141510. Air suspension devices for vehicles are known.
【０００３】 即ち、図４に示すように、ばね上とばね下間、即ち、図示しない車体Ａと図示 しない前側タイヤＦ１，Ｆ２との間、及び図示しない車体Ａと図示しない後側タ イヤＲ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４には、各々エアスプリング３F1、３F2、３R1、３R2 、３R1及び３R2が設置されている。尚、簡単のため、以下説明はエアスプリング ３とする。That is, as shown in FIG. 4, between the sprung portion and the unsprung portion, that is, between the vehicle body A (not shown) and the front tires F1 and F2 (not shown), and the vehicle body A (not shown) and the rear tire R1 (not shown). , R2, R3, R4 are provided with air springs 3 F1 , 3 F2 , 3 R1 , 3 R2 , 3 R1 and 3 R2, respectively. For simplicity, the air spring 3 will be described below.
【０００４】 次に該車両用エアサスペンション装置に係る空気系統について説明するが、エ アコンプレッサ11により加圧されたエアは、エアドライヤ12により空気中に含ま れる水分を除去された後、エアリザーバタンク13に貯溜される。尚エアリザーバ タンク13内の圧力はガバナ14により所定圧力に調圧される。そして、エアリザー バタンク13に貯溜された圧縮エアは、前記エアスプリング３のレベリングバルブ ４を介してエアスプリング３に送られるようになっている。Next, the air system related to the vehicle air suspension device will be described. The air pressurized by the air compressor 11 is removed from the water content in the air by the air dryer 12, and then the air reservoir tank. Stored in 13. The pressure in the air reservoir tank 13 is adjusted to a predetermined pressure by the governor 14. The compressed air stored in the air reservoir tank 13 is sent to the air spring 3 via the leveling valve 4 of the air spring 3.
【０００５】 そして、荷重の増減に応じて前記各エアスプリング３の圧縮エアの充填の度合 いをレベリングバルブ４が調節し、車高が低下するとレベリングバルブ４がエア リザーバタンク13と各エアスプリング３とを連通して車高を上昇させ、逆に車高 が上昇するとレベリングバルブ４が排気側に開いて、各エアスプリング３内の空 気を排気して車高を低下させるようになっている。Then, the leveling valve 4 adjusts the degree of filling of the compressed air in each of the air springs 3 according to the increase or decrease of the load, and when the vehicle height decreases, the leveling valve 4 causes the air reservoir tank 13 and each of the air springs 3 to move. When the vehicle height rises, the leveling valve 4 opens to the exhaust side to exhaust the air in each air spring 3 and lower the vehicle height. .
【０００６】 而して、上述の如き車両用エアサスペンション装置を装備したバスやトラック にあっては、走行時は車体が揺動するため、車体を水平に維持しようと上記レベ リングバルブ４が作動して各エアスプリング３内の圧縮エアの供給，排気が行わ れている。 最近では、乗り心地をさらに向上するニーズがあり、このためエアスプリング ３内部と配管５を介して連通したサブタンク６を有する車両用エアサスペンショ ン装置がある。In a bus or a truck equipped with the vehicle air suspension device as described above, the vehicle body swings during traveling, so that the leveling valve 4 operates to keep the vehicle body horizontal. Then, the compressed air in each air spring 3 is supplied and exhausted. Recently, there is a need to further improve the riding comfort, and for this reason, there is a vehicle air suspension device having a sub tank 6 which communicates with the inside of the air spring 3 via a pipe 5.
【０００７】 即ち、エアスプリング３においては、エアスプリング３内部とサブタンク６と を一体とすることによりエアスプリング３内部のエア容積を大きくしている。そ して、エア容積が大きいほど外力に対して内部圧力が上昇しないので、該エアス プリング３の反力が小さくなり、もってばね定数を小さくして、乗り心地を向上 させている。That is, in the air spring 3, the air volume inside the air spring 3 is increased by integrating the inside of the air spring 3 and the sub tank 6. Since the larger the air volume is, the more the internal pressure does not rise against the external force, the reaction force of the air spring 3 becomes small, so that the spring constant is made small and the riding comfort is improved.
【０００８】[0008]
しかしながら、ばね定数を小さくすると、乗り心地は向上するが、車体の揺動 は大きくなってしまう。このために、ロール低減手段として、スタビライザ等を 装着することが行われているが、乗り心地に悪影響を及ぼしたり、車両重量が増 加して燃費が悪化してしまう等の惧れがある。 However, if the spring constant is reduced, the riding comfort is improved, but the swing of the vehicle body is increased. For this reason, a stabilizer or the like has been mounted as a roll reducing means, but this may have a bad influence on the riding comfort, and may increase the vehicle weight to deteriorate the fuel efficiency.
【０００９】 また、エアスプリング３内部とサブタンク６とを一体とすることによりエアス プリング内部のエア容積を大きくして、ロール低減を図るものにあっては、サブ タンク６の容量等によりロール特性が異なってくるため、例えば低速走行時に段 差を乗り越える際に発生するロールと高速走行時に発生するロールのように、異 なる運転条件におけるロール発生に対して、完全には対処できない。Further, in the case where the inside of the air spring 3 and the sub-tank 6 are integrated to increase the air volume inside the air spring to reduce the roll, the roll characteristic depends on the capacity of the sub-tank 6 and the like. Since they are different, it is not possible to completely deal with rolls generated under different operating conditions, such as rolls generated when overcoming a step difference during low speed traveling and rolls generated during high speed traveling.
【００１０】 本考案は、上記実情に鑑みてなされたものであり、サブタンクを有する車両用 エアサスペンション装置において、乗り心地を低減させることなく、全ての速度 域においてロールを低減させ、ロール制御における制御性を高めることを目的と する。The present invention has been made in view of the above circumstances, and in an air suspension device for a vehicle having a sub-tank, reduces roll in all speed ranges without reducing ride comfort, and controls in roll control. The purpose is to improve sex.
【００１１】[0011]
このため、本考案は、ばね上とばね下間にエアスプリングを設けると共に該エ アスプリング内部と連通したサブタンクを有する車両用エアサスペンション装置 において、前記エアスプリング内部とサブタンクとの連通路に並列に介装した絞 り径の異なる複数のオリフィスと、該オリフィスを各々開閉する開閉手段と、車 速を検出する車速検出手段と、ステアリングの操舵角を検出する操舵角検出手段 と、各々のエアスプリングの伸縮ストロークを検出するストローク検出手段と、 ばね上物体のロール角速度を検出するロール角速度検出手段と、車速が所定値以 上の場合にはロール角速度に基づいて前記開閉手段を制御すると共に、車速が所 定値未満の場合にはステアリングの操舵角と各々のエアスプリングの伸縮ストロ ークに基づいて前記開閉手段を制御する制御手段とを、備える構成とした。 Therefore, the present invention provides an air suspension device for a vehicle having an air spring between the sprung part and the unsprung part and having a sub-tank communicating with the inside of the air spring. A plurality of interposed orifices having different narrowing diameters, an opening / closing means for opening / closing each of the orifices, a vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed, a steering angle detecting means for detecting a steering angle of steering, and respective air springs Stroke detecting means for detecting the expansion / contraction stroke of the sprung body, roll angular velocity detecting means for detecting the roll angular velocity of the sprung object, and when the vehicle speed is higher than a predetermined value, the opening / closing means is controlled based on the roll angular velocity and Is less than the specified value, based on the steering angle of the steering wheel and the expansion / contraction stroke of each air spring. And control means for controlling the serial switching means, constituted as provided.
【００１２】[0012]
エアスプリングにおいては、エア容積が大きいほど変位に対して内部圧力の上 昇が小さいので、該エアスプリングの反力が小さくなり、もってばね定数が小さ くなる。一方、エア容積が小さいほど変位に対して内部圧力の上昇が大きいので 、反力が大きくなり、もってばね定数が大きくなり、ロールも発生し難くなる。 In the air spring, the larger the air volume is, the smaller the increase in internal pressure with respect to the displacement is. Therefore, the reaction force of the air spring is small, and thus the spring constant is small. On the other hand, the smaller the air volume, the greater the increase in internal pressure with respect to the displacement, and the larger the reaction force, the larger the spring constant, and the more difficult the roll is.
【００１３】 また、エアスプリング内部とサブタンクとの連通路に並列に介装した絞り径の 異なる複数のオリフィスは、減衰力として作用することとなり、絞り径を変える ことにより減衰力特性が切換可能となる。 即ち、オリフィスの絞り径が大きい程、エアスプリング内部とサブタンク間の 空気の流れが早くなり、ばね定数は上がらず減衰力は小さく、乗り心地優先とな る。またオリフィスの絞り径が小さい程、エアスプリング内部とサブタンク間の 空気の流れが遅くなり、ばね定数が上がり減衰力は大きくなり、ロール発生を抑 制することが優先となる。Further, a plurality of orifices having different throttle diameters arranged in parallel in the communication passage between the inside of the air spring and the sub tank act as damping force, and the damping force characteristics can be switched by changing the throttle diameter. Become. That is, the larger the orifice diameter, the faster the air flow between the inside of the air spring and the sub tank, the spring constant does not increase, the damping force is small, and ride comfort is prioritized. Also, the smaller the orifice diameter, the slower the air flow between the air spring and the sub-tank, the higher the spring constant, the greater the damping force, and the suppression of roll generation has priority.
【００１４】 ここで、車速が車速が所定値未満のときは、角速度が小さいロールが発生する ので、ステアリングの操舵角が所定角度以上となる大きく操舵された場合には、 エアスプリングの伸縮ストロークに基づいて、開閉手段を制御しオリフィスの絞 り径を変える。具体的には、エアスプリングが大きく伸縮した場合には、ばね上 がロールしているとして、絞り径が小さいオリフィスを選択するように制御し、 ばね定数を大きくすることによりばねを硬くしてロール発生を抑制する。Here, when the vehicle speed is less than a predetermined value, a roll having a small angular velocity is generated. Therefore, when the steering angle of the steering wheel is steered to a predetermined angle or more, the expansion / contraction stroke of the air spring is increased. Based on this, the opening / closing means is controlled to change the throttle diameter. Specifically, if the air spring expands and contracts significantly, it is assumed that the sprung portion is rolling, and control is performed to select an orifice with a small throttle diameter, and the spring constant is increased to harden the spring and roll it. Suppress the occurrence.
【００１５】 一方、車速が車速が所定値以上のときには、角速度が大きい、即ち急激なロー ルが発生するので、ステアリングの操舵角或いは実際に検出されるエアスプリン グの伸縮ストロークに基づいて開閉手段を制御した場合には、制御応答性が遅く なる惧れがあるので、ばね上物体のロール角速度を検出し、該ロール角速度に基 づいて、開閉手段を制御しオリフィスの絞り径を変えて、ばね定数を変化させる 。具体的には、ロール角速度が大きい場合には、ばね上が急激にロールしている として、絞り径が小さいオリフィスを選択するように制御し、ばね定数を大きく することによりばねを硬くして、ロール発生を抑制する。On the other hand, when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value, the angular velocity is high, that is, a sudden roll occurs, so the opening / closing means is opened or closed based on the steering angle of the steering wheel or the expansion / contraction stroke of the air spring actually detected. When controlled, the control response may slow down.Therefore, the roll angular velocity of the sprung body is detected, and the opening / closing means is controlled based on the roll angular velocity to change the orifice diameter, Change the constant. Specifically, if the roll angular velocity is high, it is assumed that the sprung roll is abruptly rolled, and the orifice is selected to have a small throttle diameter, and the spring constant is increased to harden the spring, Suppress roll occurrence.
【００１６】 もって全ての速度域においてロールを低減させることができる。Therefore, the roll can be reduced in all speed ranges.
【００１７】[0017]
以下本考案の実施例を図に基づいて説明する。 先ず、図１を参照しつつ、本実施例に係るシステム構成を説明するが、前述の 従来例と同一構成要素には図４と同一符号を付して説明を省略する。 図において、本考案に係る構成として、各々のエアスプリング３内部とサブタ ンク６とを連通する連通路としての配管５に、並列に介装した絞り径の異なる３ 個のオリフィス７ａ，７ｂ，７ｃと、該オリフィス７ａ，７ｂ，７ｃを各々開閉 する開閉手段としての電磁弁８ａ，８ｂ，８ｃが介装されている。 An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. First, the system configuration according to the present embodiment will be described with reference to FIG. 1, but the same components as those of the above-described conventional example are denoted by the same reference numerals as those in FIG. 4, and description thereof will be omitted. In the figure, as a configuration according to the present invention, three orifices 7a, 7b, 7c having different throttle diameters are installed in parallel in a pipe 5 as a communication passage for communicating the inside of each air spring 3 with a sub tank 6. And solenoid valves 8a, 8b and 8c as opening and closing means for opening and closing the orifices 7a, 7b and 7c, respectively.
【００１８】 ここで、オリフィス７ａ，７ｂ，７ｃに関しては、オリフィス７ａが絞り径が 最も大きく、オリフィス７ｃが絞り径が最も小さい。即ち、エアがオリフィス７ ａを通過する際のエアスプリング３内部のエア容積の変化速度が最も早く、もっ てばね定数は上がらず小さくなり、また減衰力も小さく、乗り心地が優先される オリフィスとなる。またエアがオリフィス７ｃを通過する際のエアスプリング３ 内部のエア容積の変化速度が遅く、もってばね定数は大きくなり、また減衰力も 大きく、ロール発生を防止することが優先されるオリフィスとなる。Here, regarding the orifices 7a, 7b and 7c, the orifice 7a has the largest throttle diameter and the orifice 7c has the smallest throttle diameter. That is, when the air passes through the orifice 7a, the rate of change of the air volume in the air spring 3 is the fastest, the spring constant does not increase and becomes small, and the damping force is small, so that the riding comfort is prioritized. . Further, when the air passes through the orifice 7c, the rate of change of the air volume inside the air spring 3 is slow, the spring constant is large, and the damping force is also large.
【００１９】 また、該電磁弁８ａ，８ｂ，８ｃは図２に示すように、マイクロコンピュータ を内蔵したコントロールユニット31からの制御信号により、オリフィス７ａ，７ ｂ，７ｃの開閉を制御することとなる、配管５の連通を開閉するように制御され る。ここで、該コントロールユニット31には、車速検出手段としての車速センサ 32からの車速Ｖ、操舵角検出手段として図示しないステアリングに設けられた操 舵角センサ33からのステアリングの操舵角θ、ストローク検出手段として各々の エアスプリング３に設けらたストロークセンサ34からの各エアスプリング３の伸 縮ストローク量Ｘ及びロール角速度検出手段としてばね上物体である車体（図示 せず）に設けられたレートジャイロ35からの車体のロール角速度ＲＶが入力され る。As shown in FIG. 2, the solenoid valves 8a, 8b and 8c control the opening and closing of the orifices 7a, 7b and 7c by a control signal from a control unit 31 containing a microcomputer. , The communication of the pipe 5 is controlled to be opened and closed. Here, the control unit 31 includes a vehicle speed V from a vehicle speed sensor 32 as a vehicle speed detecting means, a steering angle θ of a steering wheel from a steering angle sensor 33 provided in a steering wheel (not shown) as steering angle detecting means, and a stroke detection. A rate gyro 35 provided on a vehicle body (not shown) which is a sprung body as means for detecting the expansion / contraction stroke amount X of each air spring 3 from a stroke sensor 34 provided for each air spring 3 as means and roll angular velocity detection means. The roll angular velocity RV of the vehicle body from is input.
【００２０】 次に、図３に示すフローチャートを参照しつつ、コントロールユニット31によ る電磁弁８ａ，８ｂ，８ｃはの開閉制御を説明する。 ステップ１（図ではＳ１と記す。以下同様）では、車速センサ32からの車速Ｖ 、操舵角センサ33からのステアリングの操舵角θ、ストロークセンサ34からのエ アスプリング３の伸縮ストローク量Ｘ及びレートジャイロ35からの車体のロール 角速度ＲＶを読込む。Next, the opening / closing control of the solenoid valves 8a, 8b, 8c by the control unit 31 will be described with reference to the flowchart shown in FIG. In step 1 (denoted as S1 in the figure. The same applies hereinafter), the vehicle speed V 1 from the vehicle speed sensor 32, the steering angle θ of the steering from the steering angle sensor 33, the expansion / contraction stroke amount X of the air spring 3 from the stroke sensor 34, and the rate. Read the roll angular velocity RV of the car body from the gyro 35.
【００２１】 ステップ２では、車速Ｖが所定車速Ｖ0 以上であるか否かを判断し、Ｖ≧Ｖ0 であると判断された場合には、車両が高速で走行しており、急激なロールが発生 する惧れがあるので、ステアリングの操舵角θ或いは伸縮ストロークＸに基づく 制御では応答性が遅くなるとして、ステップ11以下に進み、ロール角速度ＲＶに 基づいて電磁弁８ａ，８ｂ，８ｃの開閉制御を行う。In step 2, it is determined whether or not the vehicle speed V is equal to or higher than a predetermined vehicle speed V 0 , and if it is determined that V ≧ V 0 , the vehicle is traveling at a high speed and a rapid roll occurs. As the response based on the steering angle θ of the steering wheel or the expansion / contraction stroke X slows down, the process proceeds to step 11 and below, and the solenoid valves 8a, 8b, 8c are opened / closed based on the roll angular velocity RV. Take control.
【００２２】 ステップ11では、ロール角速度ＲＶが、最も急激なロールが発生した場合に相 当する第３の所定ロール角速度ＲＶ3 以上であるか否かを判断し、ＲＶ≧ＲＶ3 であると判断された場合には、ステップ12に進む。 ステップ12では、車両が高速状態でステアリングが大きく操舵される等により 、急激なロールが発生したとして、電磁弁８ａ，８ｂ，８ｃを全閉制御し、エア スプリング３内部とサブタンク６との連通を遮断する。ここで、該連通を遮断す るとエアスプリング３のエア容積が該エアスプリング３の内容積のみとなり小さ くなるが、エア容積が小さいほど該エアスプリング３が外力を受けた際の内部圧 力が大きく上昇するので、反力が大きくなり、もってばね定数が大きくなり、ロ ールを低減する作用が最も大きなサスペンション装置となる。In step 11, it is determined whether or not the roll angular velocity RV is equal to or higher than a third predetermined roll angular velocity RV 3 corresponding to the case where the most rapid roll occurs, and it is determined that RV ≧ RV 3. If so, go to step 12. In step 12, it is determined that a sudden roll has occurred due to the steering being greatly steered at a high speed of the vehicle, and the solenoid valves 8a, 8b, 8c are fully closed to control the communication between the inside of the air spring 3 and the sub tank 6. Cut off. Here, if the communication is cut off, the air volume of the air spring 3 becomes only the inner volume of the air spring 3 and becomes smaller. Is greatly increased, the reaction force is increased, the spring constant is increased accordingly, and the suspension device has the greatest effect of reducing the roll.
【００２３】 ステップ13では、レートジャイロ35により検出されるロール角速度ＲＶを積分 することにより、現在のロール角Ｒθを演算する。 ステップ14では、ロール角Ｒθが所定のロール角Ｒθ0 以下となったか否かを 判断することにより、車体のロールが収まったか否かを判断し、Ｒθ≦Ｒθ0 で あると判断された場合には、ステップ３に進む。In step 13, the current roll angle Rθ is calculated by integrating the roll angular velocity RV detected by the rate gyro 35. In step 14, it is determined whether or not the roll angle of the vehicle body has settled by determining whether or not the roll angle Rθ is equal to or less than a predetermined roll angle Rθ 0, and if it is determined that Rθ ≦ Rθ 0 Proceeds to step 3.
【００２４】 ステップ３では、車体のロールが小さくなり操縦安定性が得られたとして、電 磁弁８ａを開き、エアがオリフィス７ａを通過するようにする。ここで、エアが オリフィス７ａを通過することにより、ばね定数は上がらず小さくなり、また減 衰力も小さくなるので、車両の乗り心地が確保されることとなる。 一方、ステップ11においてＲＶ＜ＲＶ3 であると判断された場合には、ステッ プ15に進む。In step 3, assuming that the roll of the vehicle body becomes small and the steering stability is obtained, the electromagnetic valve 8a is opened so that the air passes through the orifice 7a. Here, since the air passes through the orifice 7a, the spring constant does not rise and becomes small, and the damping force also becomes small, so that the riding comfort of the vehicle is secured. On the other hand, if it is determined in step 11 that RV <RV 3 , the process proceeds to step 15.
【００２５】 ステップ15では、ロール角速度ＲＶが、ある程度ロールが発生した場合に相当 する第２の所定ロール角速度ＲＶ2 以上であるか否かを判断し、ＲＶ≧ＲＶ2 で あると判断された場合には、ステップ16に進む。 ステップ16では、車両が高速状態でステアリングがある程度操舵される等によ り、ある程度のロールが発生したとして、電磁弁８ｃを開制御し、エアスプリン グ３内部とサブタンク６とをオリフィス７ｃを介して連通する。ここで、エアが オリフィス７ｃを通過することにより、ばね定数は大きくなり、また減衰力も大 きく、ロール発生を防止することが優先されるサスペンション装置となる。In step 15, it is determined whether or not the roll angular velocity RV is equal to or higher than a second predetermined roll angular velocity RV 2 corresponding to the case where a roll occurs to some extent, and when it is determined that RV ≧ RV 2 To go to step 16. In step 16, it is assumed that a certain amount of roll has occurred due to the vehicle being steered to a certain extent at a high speed, so that the solenoid valve 8c is controlled to open, and the inside of the air spring 3 and the sub tank 6 are controlled via the orifice 7c. Communicate. Here, since the air passes through the orifice 7c, the spring constant becomes large and the damping force becomes large, so that the suspension device is prioritized to prevent the roll from being generated.
【００２６】 一方、ステップ15においてＲＶ＜ＲＶ2 であると判断された場合には、ステッ プ17に進む。 ステップ17では、ロール角速度ＲＶが、僅かにロールが発生した場合に相当す る第１の所定ロール角速度ＲＶ1 以上であるか否かを判断し、ＲＶ≧ＲＶ1 であ ると判断された場合には、ステップ18に進む。On the other hand, if it is determined in step 15 that RV <RV 2 , the process proceeds to step 17. In step 17, it is judged whether or not the roll angular velocity RV is equal to or higher than a first predetermined roll angular velocity RV 1 corresponding to the case where a slight roll occurs, and when it is determined that RV ≧ RV 1 To proceed to step 18.
【００２７】 ステップ18では、車両が高速状態でステアリングが僅かに操舵される等により 、僅かにロールが発生したとして、電磁弁８ｂを開制御し、エアスプリング３内 部とサブタンク６とをオリフィス７ｂを介して連通する。ここで、エアがオリフ ィス７ｂを通過する際には、エアスプリング３内部のエア容積の変化速度が中間 の速度となっており、もってばね定数は中間の強さとなり、ロール発生を防止及 び乗り心地確保の両方の作用を備えたサスペンション装置となる。In step 18, it is assumed that a slight roll occurs due to the steering being slightly steered in the high speed state of the vehicle, the electromagnetic valve 8b is controlled to be opened, and the inner portion of the air spring 3 and the sub tank 6 are opened by the orifice 7b. To communicate via. Here, when the air passes through the orifice 7b, the rate of change of the air volume inside the air spring 3 is an intermediate speed, and therefore the spring constant has an intermediate strength, which prevents roll generation. It is a suspension system that has both the effect of ensuring riding comfort.
【００２８】 一方、ステップ２において、Ｖ＜Ｖ0 であると判断された場合には、車両は低 速走行しており、急激なロールは発生せず、ロール角速度ＲＶが小さいロールが 発生するので、ステップ31以下に進み、ステアリングの操舵角θ或いは伸縮スト ロークＸに基づいて電磁弁８ａ，８ｂ，８ｃの開閉制御を行う。 ステップ31では、ステアリングの操舵角θがロールが発生する惧れがある所定 操舵角θ0 以上であるか否かを判断し、θ≧θ0 であると判断された場合には、 ステップ32に進む。On the other hand, when it is determined in step 2 that V <V 0 , the vehicle is traveling at a low speed, a rapid roll does not occur, and a roll with a small roll angular velocity RV occurs. Then, the process proceeds to step 31 onward to control the opening / closing of the solenoid valves 8a, 8b, 8c based on the steering angle θ of the steering wheel or the expansion / contraction stroke X. In step 31, it is determined whether or not the steering angle θ of the steering wheel is greater than or equal to a predetermined steering angle θ 0 at which there is a risk of rolling. If it is determined that θ ≧ θ 0 , the process proceeds to step 32. move on.
【００２９】 ステップ32では、車両は低速で走行しているが、ステアリング操作が急激であ るため、ロールが発生する惧れがあるとして、伸縮ストロークＸが、最も急激な ロールが発生した場合に相当する第３の所定伸縮ストロークＸ3 以上であるか否 かを判断し、Ｘ≧Ｘ3 であると判断された場合には、ステップ33に進む。 ステップ33では、車両が低速状態でステアリングが大きく操舵される等により 、急激なロールが発生したとして、電磁弁８ａ，８ｂ，８ｃを全閉制御し、エア スプリング３内部とサブタンク６との連通を遮断する。ここで、該連通を遮断す るとエアスプリング３のエア容積が該エアスプリング３の内容積のみとなり小さ くなるが、エア容積が小さいほど該エアスプリング３が外力を受けた際の内部圧 力が大きく上昇するので、反力が大きくなり、もってばね定数が大きくなり、ロ ールを低減する作用が最も大きなサスペンション装置となる。In step 32, the vehicle is traveling at a low speed, but the steering operation is abrupt, so that there is a possibility that a roll will occur, and if the expansion / contraction stroke X causes the most abrupt roll, It is judged whether or not it is equal to or larger than the corresponding third predetermined expansion / contraction stroke X 3 , and if it is judged that X ≧ X 3 , the routine proceeds to step 33. In step 33, the electromagnetic valves 8a, 8b, 8c are fully closed to determine that a sudden roll occurs due to the vehicle being steered largely at a low speed, and the communication between the inside of the air spring 3 and the sub tank 6 is controlled. Cut off. Here, if the communication is cut off, the air volume of the air spring 3 becomes only the inner volume of the air spring 3 and becomes smaller. However, the smaller the air volume, the inner pressure force when the air spring 3 receives an external force. Is greatly increased, the reaction force is increased, the spring constant is increased accordingly, and the suspension device has the greatest effect of reducing the roll.
【００３０】 ステップ34では、レートジャイロ35により検出されるロール角速度ＲＶを積分 することにより、現在のロール角Ｒθを演算する。 ステップ35では、ロール角Ｒθが所定のロール角Ｒθ0 以下となったか否かを 判断することにより、車体のロールが収まったか否かを判断し、Ｒθ≦Ｒθ0 で あると判断された場合には、ステップ３に進む。In step 34, the current roll angle Rθ is calculated by integrating the roll angular velocity RV detected by the rate gyro 35. In step 35, it is determined whether or not the roll angle of the vehicle body is settled by determining whether or not the roll angle Rθ is equal to or less than a predetermined roll angle Rθ 0, and when it is determined that Rθ ≦ Rθ 0 Proceeds to step 3.
【００３１】 一方、ステップ32においてＸ＜Ｘ3 であると判断された場合には、ステップ36 に進む。 ステップ36では、伸縮ストロークＸが、ある程度ロールが発生した場合に相当 する第２の所定伸縮ストロークＸ2 以上であるか否かを判断し、Ｘ≧Ｘ2 である と判断された場合には、ステップ37に進む。On the other hand, if it is determined in step 32 that X <X 3 , the process proceeds to step 36. In step 36, it is judged whether or not the expansion / contraction stroke X is equal to or larger than a second predetermined expansion / contraction stroke X 2 corresponding to the case where a roll occurs to some extent, and if it is judged that X ≧ X 2 , Proceed to step 37.
【００３２】 ステップ37では、車両が低速状態でステアリングがある程度操舵される等によ り、ある程度のロールが発生したとして、電磁弁８ｃを開制御し、エアスプリン グ３内部とサブタンク６とをオリフィス７ｃを介して連通する。ここで、エアが オリフィス７ｃを通過する際には、ばね定数は大きくなり、また減衰力も大きく 、ロール発生を防止することが優先されるサスペンション装置となる。In step 37, it is assumed that a certain amount of roll has occurred due to the vehicle being steered to a certain extent in a low speed state, and the solenoid valve 8c is controlled to open to connect the inside of the air spring 3 and the sub tank 6 to the orifice 7c. To communicate via. Here, when the air passes through the orifice 7c, the spring constant becomes large and the damping force becomes large, so that the suspension device is prioritized to prevent the roll generation.
【００３３】 一方、ステップ36においてＸ＜Ｘ2 であると判断された場合には、ステップ38 に進む。 ステップ38では、伸縮ストロークＸが、僅かにロールが発生した場合に相当す る第３の所定伸縮ストロークＸ3 以上であるか否かを判断し、Ｘ≧Ｘ3 であると 判断された場合には、ステップ39に進む。On the other hand, when it is determined in step 36 that X <X 2 , the process proceeds to step 38. In step 38, it is judged whether or not the expansion / contraction stroke X is equal to or larger than a third predetermined expansion / contraction stroke X 3 corresponding to the case where a slight roll occurs, and if it is judged that X ≧ X 3, it is judged. Proceeds to step 39.
【００３４】 ステップ39では、車両が低速状態でステアリングが僅かに操舵される等により 、僅かにロールが発生したとして、電磁弁８ｂを開制御し、エアスプリング３内 部とサブタンク６とをオリフィス７ｂを介して連通する。ここで、エアがオリフ ィス７ｂを通過する際には、エアスプリング３内部のエア容積の変化速度が中間 の速度となっており、もってばね定数は中間の強さとなり、ロール発生を防止及 び乗り心地確保の両方の作用を備えたサスペンション装置となる。In step 39, the electromagnetic valve 8b is controlled to be opened and the internal portion of the air spring 3 and the sub-tank 6 are set to the orifice 7b by assuming that a slight roll is generated due to slight steering of the vehicle at a low speed. To communicate via. Here, when the air passes through the orifice 7b, the rate of change of the air volume inside the air spring 3 is an intermediate speed, and therefore the spring constant has an intermediate strength, which prevents roll generation. It is a suspension system that has both the effect of ensuring riding comfort.
【００３５】 即ち、コントロールユニット31により制御手段の機能が奏される。 以上説明したように、本実施例では、車両が高速で走行しており、急激なロー ルが発生する惧れがある場合には、ロール角速度ＲＶに基づいて電磁弁８ａ，８ ｂ，８ｃの開閉制御を行い、車両が低速走行しており、急激なロールは発生せず 、ロール角速度ＲＶが小さいロールが発生する場合には、ステアリングの操舵角 θ或いは伸縮ストロークＸに基づいて、開閉制御を行うようにしたので、全ての 速度域において可及的にロールを低減して走行安定性を向上しつつ、乗り心地も 向上させている。That is, the function of the control means is performed by the control unit 31. As described above, in the present embodiment, when the vehicle is traveling at high speed and there is a fear that a sudden roll may occur, the solenoid valves 8a, 8b, 8c are controlled based on the roll angular velocity RV. When opening / closing control is performed, the vehicle is traveling at a low speed, a sudden roll does not occur, and a roll with a small roll angular velocity RV occurs, the opening / closing control is performed based on the steering angle θ of the steering wheel or the expansion / contraction stroke X. As a result, the roll is reduced as much as possible in all speed ranges to improve running stability and ride comfort.
【００３６】[0036]
本考案は以上説明したように、サブタンクを有する車両用エアサスペンション 装置において、車速が所定値以上の場合にはロール角速度に基づいて前記開閉手 段を制御すると共に、車速が所定値未満の場合にはステアリングの操舵角と各々 のエアスプリングの伸縮ストロークに基づいて前記開閉手段を制御する制御手段 を、備える構成により、乗り心地を低減させることなく、全ての速度域において ロールを低減させ、ロール制御における制御性を高めることが可能となった。 As described above, the present invention, in an air suspension device for a vehicle having a sub-tank, controls the opening / closing means based on the roll angular velocity when the vehicle speed is higher than a predetermined value, and when the vehicle speed is lower than the predetermined value. Has a control means for controlling the opening / closing means on the basis of the steering angle of the steering wheel and the expansion / contraction stroke of each air spring, thereby reducing the roll in all speed ranges and reducing the roll comfort without reducing the riding comfort. It has become possible to increase the controllability in.
【図１】本考案の実施例に係る車両用エアサスペンショ
ン装置のシステム構成図FIG. 1 is a system configuration diagram of a vehicle air suspension device according to an embodiment of the present invention.
【図２】同上実施例に係る制御システム構成図FIG. 2 is a configuration diagram of a control system according to the embodiment.
【図３】同上実施例に係る制御内容を説明するフローチ
ャートFIG. 3 is a flowchart illustrating the control content according to the embodiment.
【図４】従来例の車両用エアサスペンション装置のシス
テム構成図FIG. 4 is a system configuration diagram of a conventional vehicle air suspension device.
３ エアスプリング ４ レベリングバルブ ５ 配管 ６ サブタンク ７ａ オリフィス ７ｂ オリフィス ７ｃ オリフィス ８ａ 電磁弁 ８ｂ 電磁弁 ８ｃ 電磁弁 31 コントロールユニット 32 車速センサ 33 操舵角センサ 34 ストロークセンサ 35 レートジャイロ 3 Air Spring 4 Leveling Valve 5 Piping 6 Sub Tank 7a Orifice 7b Orifice 7c Orifice 8a Solenoid Valve 8b Solenoid Valve 8c Solenoid Valve 31 Control Unit 32 Vehicle Speed Sensor 33 Steering Angle Sensor 34 Stroke Sensor 35 Rate Gyro
Claims (1)
ると共に該エアスプリング内部と連通したサブタンクを
有する車両用エアサスペンション装置において、前記エ
アスプリング内部とサブタンクとの連通路に並列に介装
した絞り径の異なる複数のオリフィスと、該オリフィス
を各々開閉する開閉手段と、車速を検出する車速検出手
段と、ステアリングの操舵角を検出する操舵角検出手段
と、各々のエアスプリングの伸縮ストロークを検出する
ストローク検出手段と、ばね上物体のロール角速度を検
出するロール角速度検出手段と、車速が所定値以上の場
合にはロール角速度に基づいて前記開閉手段を制御する
と共に、車速が所定値未満の場合にはステアリングの操
舵角と各々のエアスプリングの伸縮ストロークに基づい
て前記開閉手段を制御する制御手段とを、備えたことを
特徴とする車両用エアサスペンション装置。1. An air suspension device for a vehicle, comprising an air spring between an unsprung part and an unsprung part, and a sub-tank communicating with the inside of the air spring, wherein the inside of the air spring and the sub-tank are interposed in parallel. A plurality of orifices having different throttle diameters, an opening / closing means for opening / closing each of the orifices, a vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed, a steering angle detecting means for detecting a steering angle of a steering wheel, and an expansion / contraction stroke of each air spring. Stroke detection means, a roll angular velocity detection means for detecting the roll angular velocity of the sprung object, and when the vehicle speed is a predetermined value or more, the opening and closing means is controlled based on the roll angular velocity, and when the vehicle speed is less than the predetermined value The opening / closing means based on the steering angle of the steering wheel and the expansion / contraction stroke of each air spring. And Gosuru control unit, air suspension system for a vehicle, characterized in that it includes.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1993023323U JP2591671Y2 (en) | 1993-05-06 | 1993-05-06 | Air suspension system for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1993023323U JP2591671Y2 (en) | 1993-05-06 | 1993-05-06 | Air suspension system for vehicles |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0681805U true JPH0681805U (en) | 1994-11-22 |
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Family Applications (1)
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Families Citing this family (1)
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1993
- 1993-05-06 JP JP1993023323U patent/JP2591671Y2/en not_active Expired - Fee Related
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| JP2591671Y2 (en) | 1999-03-10 |
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