JPH0672306A - Anti-skid brake device for vehicle - Google Patents
Anti-skid brake device for vehicleInfo
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- JPH0672306A JPH0672306A JP23199992A JP23199992A JPH0672306A JP H0672306 A JPH0672306 A JP H0672306A JP 23199992 A JP23199992 A JP 23199992A JP 23199992 A JP23199992 A JP 23199992A JP H0672306 A JPH0672306 A JP H0672306A
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車輪のスリップ率等に
応じてブレーキ圧を制御することより、制動時に車輪が
ロックすることを防止する車両のアンチスキッドブレー
キ装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an antiskid brake device for a vehicle, which prevents the wheels from locking during braking by controlling the brake pressure according to the slip ratio of the wheels.
【0002】[0002]
【従来の技術】従来、例えば特公昭62−16857号
公報に示されるように、制動時に車輪速が急激に低下
し、その加速度が予め設定された値よりも小さくなった
ことが確認された時点で、車輪のブレーキ圧を減圧して
アンチスキッド制御を実行するとともに、車輪の加速度
が負の状態から正に転じた時点あるいは負の値に設定さ
れた基準加速度よりも大きくなった時点で、上記ブレー
キ圧の減圧を終了するように構成された車両のアンチス
キッドブレーキ装置が知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, as shown, for example, in Japanese Examined Patent Publication No. 62-16857, at the time when it is confirmed that the wheel speed sharply decreases during braking and the acceleration becomes smaller than a preset value. At the time when the wheel brake pressure is reduced to execute the anti-skid control, and when the wheel acceleration changes from a negative state to a positive value or becomes larger than the reference acceleration set to a negative value, An anti-skid brake device for a vehicle is known which is configured to terminate the reduction of the brake pressure.
【0003】[0003]
【発明が解決しようとする課題】上記アンチスキッドブ
レーキ装置は、ブレーキ圧の減圧を終了するか否かの判
断基準となる基準加速度を車速に応じて変更することに
より、路面状況に適合したアンチスキッド制御を実行す
るように構成されている。しかし、上記のように予め設
定された2種類の基準加速度を車輪速に応じて選択し、
この基準加速度と車輪の加速度とを比較してブレーキ圧
の終了タイミングを判別するようにしたものでは、車両
の走行状態に対応した最適なブレーキ圧制御を実行する
ことができないという問題がある。SUMMARY OF THE INVENTION The above antiskid brake device changes the reference acceleration, which is a criterion for deciding whether or not to finish reducing the brake pressure, in accordance with the vehicle speed, so that the antiskid brake conforms to the road surface condition. Is configured to exercise control. However, two types of reference acceleration preset as described above are selected according to the wheel speed,
If the reference acceleration is compared with the wheel acceleration to determine the end timing of the brake pressure, there is a problem that the optimum brake pressure control corresponding to the running state of the vehicle cannot be executed.
【0004】すなわち、上記従来のアンチスキッドブレ
ーキ装置では、車輪速の低下量が少ない場合に走行路が
高μ路であると判断して高μ路走行時の判別制御を実行
するようにしているが、上記車輪速の低下量と走行路の
路面μを正確に対応させることが困難であるため、誤作
動が生じ易いとともに、高μ路の走行時に車輪速の変化
状態に適合した緻密なブレーキ圧制御を実行することが
できないという問題があった。That is, in the above-mentioned conventional anti-skid brake device, when the decrease amount of the wheel speed is small, it is determined that the traveling road is the high μ road, and the discrimination control during the high μ road traveling is executed. However, since it is difficult to accurately correspond the decrease amount of the wheel speed and the road surface μ of the traveling road, malfunction is likely to occur, and a precise brake adapted to the changing state of the wheel speed when traveling on the high μ road. There is a problem that pressure control cannot be executed.
【0005】本発明は、上記問題を解決するためになさ
れたものであり、誤作動を生じることなく、高μ路の走
行時に緻密なブレーキ圧制御を実行することができる車
両のアンチスキッドブレーキ装置を提供することを目的
としている。The present invention has been made to solve the above problems, and is an anti-skid brake device for a vehicle capable of executing a precise brake pressure control when traveling on a high μ road without causing a malfunction. Is intended to provide.
【0006】[0006]
【課題を解決するための手段】本発明は、制動時にブレ
ーキ圧を調節してアンチスキッド制御を実行するブレー
キ圧調節手段を備えた車両のアンチスキッドブレーキ装
置であって、車両の走行状態に応じて上記ブレーキ圧調
節手段の作動タイミングを設定する制御手段と、走行路
の路面μを推定する路面状態推定手段と、車輪加速度の
変化率を検出する変化率検出手段とを有し、上記制御手
段は、路面状態推定手段の出力信号に応じて走行路が高
μ路でないことが確認された場合に、車輪の加速度およ
びスリップ率等に応じてブレーキ圧の減圧状態の終了タ
イミングを判定する通常の判定制御を実行し、走行路が
高μ路であることが確認された場合に、上記通常の判定
制御に加えて上記変化率検出手段の出力信号に応じてブ
レーキ圧の減圧状態の終了タイミングを判定する高μ路
の判定制御を実行するように構成されたものである。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention is an anti-skid brake device for a vehicle equipped with a brake pressure adjusting means for adjusting the brake pressure during braking to perform anti-skid control. The control means for setting the operation timing of the brake pressure adjusting means, the road surface state estimating means for estimating the road surface μ of the traveling road, and the change rate detecting means for detecting the change rate of the wheel acceleration. When it is confirmed that the traveling road is not a high μ road according to the output signal of the road surface state estimating means, the normal end timing of the brake pressure reduction state is determined according to the wheel acceleration, the slip ratio, and the like. When the judgment control is executed and it is confirmed that the traveling road is a high μ road, the brake pressure is reduced according to the output signal of the change rate detection means in addition to the normal judgment control. Those that are configured to perform the determination control determines high μ road and end timing.
【0007】[0007]
【作用】上記構成の本発明によれば、路面状態推定手段
の出力信号に応じて走行路が高μ路でないことが確認さ
れた場合には、車輪の加速度およびスリップ率等に応じ
てブレーキ圧の減圧状態の終了タイミングを判定する通
常の判定制御が実行され、車輪のロックを防止しつつ、
ブレーキ圧の減圧状態を適正なタイミングで終了させる
ことができる。According to the present invention having the above-mentioned structure, when it is confirmed that the traveling road is not the high μ road according to the output signal of the road surface state estimating means, the brake pressure is changed according to the acceleration of the wheel and the slip ratio. Normal determination control is performed to determine the end timing of the reduced pressure state of, while preventing the locking of the wheels,
The brake pressure reduction state can be terminated at an appropriate timing.
【0008】これに対して走行路が高μ路であることが
確認された場合には、上記通常の判定制御に加えて上記
変化率検出手段の出力信号に応じてブレーキ圧の減圧状
態の終了タイミングを判定する高μ路の判定制御が実行
され、誤作動を生じることなく、高μ路の走行時に車輪
速の変化状態に適合した緻密なブレーキ圧制御を実行す
ることができる。On the other hand, when it is confirmed that the traveling road is a high μ road, the brake pressure reduction state is ended in accordance with the output signal of the change rate detecting means in addition to the normal determination control. The determination control on the high μ road for determining the timing is executed, and the precise brake pressure control adapted to the changing state of the wheel speed can be executed during traveling on the high μ road without causing malfunction.
【0009】[0009]
【実施例】図1は、本発明の実施例に係る車両のアンチ
スキッドブレーキ装置の全体構成図を示している。この
車両は、従動輪となる左右の前輪1,2と、駆動輪とな
る左右の後輪3,4とを備え、エンジン5の駆動力が自
動変速機6からプロペラシャフト7、ディファレンシャ
ル8および左右の車軸9,10を介して後輪3,4に伝
達されるように構成されている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS FIG. 1 shows the overall configuration of an antiskid brake device for a vehicle according to an embodiment of the present invention. This vehicle is provided with left and right front wheels 1 and 2 that are driven wheels and left and right rear wheels 3 and 4 that are driving wheels, and the driving force of an engine 5 is from an automatic transmission 6 to a propeller shaft 7, a differential 8 and left and right. It is configured to be transmitted to the rear wheels 3 and 4 via the axles 9 and 10.
【0010】上記各車輪1〜4には、これらと一体的に
回転するディスク11a〜14aと、ブレーキ圧の供給
を受けてこのディスク11a〜14aの回転を制御する
キャリパ11b〜14bとからなるブレーキ装置11〜
14が設けられ、これらのブレーキ装置11〜14は、
ブレーキ制御システム15によって制御されるようにな
っている。このブレーキ制御システム15には、ブレー
キペダル16の踏込力を増大する倍力装置17と、この
倍力装置17により増大された踏込力に応じてブレーキ
圧を発生させるマスタシリンダ18とが設けられてい
る。Each of the wheels 1 to 4 has a brake consisting of disks 11a to 14a which rotate integrally with the wheels 1 to 4 and calipers 11b to 14b which control the rotation of the disks 11a to 14a by receiving brake pressure. Device 11-
14 are provided, and these brake devices 11-14 are
It is controlled by the brake control system 15. The brake control system 15 is provided with a booster 17 for increasing the stepping force of the brake pedal 16 and a master cylinder 18 for generating a brake pressure according to the stepping force increased by the booster 17. There is.
【0011】そして、上記マスタシリンダ18から導か
れた前輪用のブレーキ圧ライン19が2経路に分岐さ
れ、これらの前輪用分岐路19a,19bが左右の前輪
1,2におけるブレーキ装置11,12のキャリパ11
b,12bにそれぞれ接続されている。上記左前輪1の
ブレーキ装置11に通じる一方の前輪用分岐路19aに
は、電磁式の開閉弁20aと、電磁式のリリーフ弁20
bとからなる第1のバルブユニット20が配置されてい
る。また、右前輪2のブレーキ装置12に通じる他方の
前輪用分岐路ライン19bにも、上記第1バルブユニッ
ト20と同様に電磁式の開閉弁21と、同じく電磁式の
リリーフ弁21bとからなる第2バルブユニット21が
設置されている。The front wheel brake pressure line 19 led from the master cylinder 18 is branched into two paths, and the front wheel branch paths 19a and 19b are connected to the brake devices 11 and 12 of the left and right front wheels 1 and 2. Caliper 11
b and 12b, respectively. In the one front-wheel branch passage 19a leading to the brake device 11 for the left front wheel 1, an electromagnetic on-off valve 20a and an electromagnetic relief valve 20 are provided.
The 1st valve unit 20 which consists of b is arranged. Similarly to the first valve unit 20, an electromagnetic on-off valve 21 and an electromagnetic relief valve 21b are also provided on the other front wheel branch line 19b leading to the brake device 12 for the right front wheel 2. A 2-valve unit 21 is installed.
【0012】一方、上記マスタシリンダ18から導かれ
た後輪用のブレーキ圧ライン22には、電磁式の開閉弁
23aと、電磁式のリリーフ弁23bとからなる第3バ
ルブユニット23が設置されている。また、上記ブレー
キ圧ライン22は、上記第3バルブユニット23の下流
側で2経路に分岐され、これらの後輪用分岐路22a,
22bが左右の後輪3,4におけるブレーキ装置13,
14のキャリパ13b,14bにそれぞれ接続されてい
る。なお、上記電磁リリーフ弁20b,21b,23b
から排出されるブレーキオイルは、図外のドレインライ
ンを介して上記マスタシリンダ18のリザーバタンク1
8aに戻されるようになっている。On the other hand, in the brake pressure line 22 for the rear wheels guided from the master cylinder 18, a third valve unit 23 including an electromagnetic opening / closing valve 23a and an electromagnetic relief valve 23b is installed. There is. Further, the brake pressure line 22 is branched into two paths on the downstream side of the third valve unit 23, and the rear wheel branch path 22a,
22b is a brake device 13 for the left and right rear wheels 3, 4,
Fourteen calipers 13b and 14b are respectively connected. The electromagnetic relief valves 20b, 21b, 23b
The brake oil discharged from the reservoir tank 1 of the master cylinder 18 is drained through a drain line (not shown).
8a.
【0013】そして、上記第1〜第3バルブユニット2
0,21,23は、コントロールユニットECUによっ
てそれぞれ独立に駆動制御され、第1〜第2バルブユニ
ット20,21の作動により、左前輪1のブレーキ装置
11と右前輪2のブレーキ装置12の制動力がそれぞれ
可変制御され、第3バルブユニット23の作動により、
左右後輪3,4のブレーキ装置13,14に付与される
制動力が可変制御されるようになっている。Then, the above-mentioned first to third valve units 2
0, 21, 23 are independently driven and controlled by the control unit ECU, and the braking force of the braking device 11 for the left front wheel 1 and the braking device 12 for the right front wheel 2 is activated by the operation of the first and second valve units 20, 21. Are variably controlled, and by the operation of the third valve unit 23,
The braking force applied to the braking devices 13 and 14 of the left and right rear wheels 3 and 4 is variably controlled.
【0014】上記コントロールユニットECUは、ブレ
ーキペダル16の踏込みの有無を検出するブレーキスイ
ッチ25の検出信号と、各車輪1〜4の回転速度を検出
する車輪速センサ26〜29の検出信号と、ステアリン
グハンドル操作角を検出する舵角センサ30の検出信号
とに基づいてアンチスキッドブレーキ制御用の制御信号
を生成し、この制御信号を上記第1〜第3バルブユニッ
ト20,21,23にそれぞれ出力して左右の前輪1,
2および後輪3,4のスリップに対する制動制御を第1
〜第3バルブユニット20,21,23毎に並行して行
うように構成されている。The control unit ECU has a detection signal of the brake switch 25 for detecting whether or not the brake pedal 16 is stepped on, a detection signal of wheel speed sensors 26-29 for detecting the rotation speeds of the wheels 1-4, and a steering wheel. A control signal for anti-skid brake control is generated based on the detection signal of the steering angle sensor 30 that detects the steering wheel operation angle, and this control signal is output to each of the first to third valve units 20, 21, 23. Left and right front wheels 1,
The first is the braking control for the slip of the rear wheel 2 and the rear wheels 3, 4.
-It is comprised so that it may carry out in parallel for every 3rd valve unit 20,21,23.
【0015】すなわち、上記コントロールユニットEC
Uには、図2に示すように、上記車輪速センサ26〜2
9の検出信号に応じて車両の走行速度を算出する車体速
算出段31と、舵角センサ30の出力信号に応じて上記
車輪速Vwを補正する補正手段32と、各車輪1〜4の
スリップ率を算出するスリップ率算出手段33と、各車
輪1〜4の加速度を算出する加速度算出手段34と、こ
の加速度算出手段34の出力信号に応じて走行路の路面
μを推定する路面状態推定手段35とが設けられてい
る。That is, the control unit EC
In U, as shown in FIG. 2, the wheel speed sensors 26-2
9, a vehicle body speed calculation stage 31 for calculating the traveling speed of the vehicle in accordance with the detection signal of 9, a correction unit 32 for correcting the wheel speed Vw in accordance with the output signal of the steering angle sensor 30, and slips of the wheels 1 to 4 The slip ratio calculating means 33 for calculating the ratio, the acceleration calculating means 34 for calculating the acceleration of each of the wheels 1 to 4, and the road surface state estimating means for estimating the road surface μ of the traveling road according to the output signal of the acceleration calculating means 34. And 35 are provided.
【0016】また、上記コントロールユニットECU
は、上記加速度算出手段34の出力信号に応じて車輪加
速度の変化率、つまり単位時間当たりの加速度の変化量
を検出する変化率検出手段36と、各種のスリップ制御
用の閾値をマップとして記憶する閾値記憶手段37と、
上記マップから車両の走行時に対応した閾値を読出す閾
値読出手段38と、上記ブレーキ制御システム15から
なるブレーキ圧調節手段を制御する制御手段39とが設
けられている。Further, the control unit ECU
Stores a change rate detecting means 36 for detecting a change rate of wheel acceleration, that is, an amount of change in acceleration per unit time according to the output signal of the acceleration calculating means 34, and various slip control threshold values as a map. A threshold storage means 37,
A threshold value reading means 38 for reading a threshold value corresponding to the running of the vehicle from the map and a control means 39 for controlling the brake pressure adjusting means composed of the brake control system 15 are provided.
【0017】上記車体速算出手段31は、上記車輪速セ
ンサ26〜29の検出信号から得られる車輪速Vwに基
づいて従来周知の方法により、疑似的な車速Vrを求め
るように構成されている。また、上記補正手段32は、
旋回外輪側に比べて小さな値となる旋回内輪側の車輪速
を補正するため、車輪速センサ26〜29の検出値に舵
角に対応した補正係数を掛け合わせて求めた補正値を上
記車輪速の検出値に加算することにより、車両の旋回に
起因する車輪速の偏差をなくすものである。The vehicle body speed calculating means 31 is configured to obtain a pseudo vehicle speed Vr by a conventionally known method based on the wheel speed Vw obtained from the detection signals of the wheel speed sensors 26 to 29. Further, the correction means 32 is
In order to correct the wheel speed on the turning inner wheel side, which is smaller than that on the turning outer wheel side, a correction value obtained by multiplying the detection values of the wheel speed sensors 26 to 29 by a correction coefficient corresponding to the steering angle is used. The deviation of the wheel speed due to the turning of the vehicle is eliminated by adding it to the detected value of.
【0018】上記車輪速の補正量は、車速に対応して設
定された最大補正値の範囲内に限定され、上記補正手段
32によって計算された値が上記最大補正値を超えた場
合には、この最大補正値に基づいて各車輪速の補正が行
われるようになっている。この最大補正値はRmax
は、下式に示すように予め設定された所定値(600)
を上記擬似車速Vrで除算することによって求められる
ように構成されている。The correction amount of the wheel speed is limited to the range of the maximum correction value set corresponding to the vehicle speed, and when the value calculated by the correction means 32 exceeds the maximum correction value, Each wheel speed is corrected based on this maximum correction value. This maximum correction value is Rmax
Is a predetermined value (600) set in advance as shown in the following equation.
Is divided by the pseudo vehicle speed Vr.
【0019】 最大補正値(Rmax)=600/Vr 〔km/h〕 また、上記スリップ率算出手段33は、上記車体速算出
手段31において求められた疑似車速Vrと、上記補正
手段32によって補正された車輪速Vwとに基づき、次
式に示すようにスリップ率Sを各車輪1〜4毎に算出す
るものである。Maximum correction value (Rmax) = 600 / Vr [km / h] Further, the slip ratio calculating means 33 is corrected by the pseudo vehicle speed Vr obtained by the vehicle body speed calculating means 31 and the correcting means 32. Based on the wheel speed Vw, the slip ratio S is calculated for each wheel 1 to 4 as shown in the following equation.
【0020】スリップ率(S)=(車輪速Vw/擬似車
速Vr)×100 〔%〕 また、上記加速度算出手段34は、例えば車輪速Vwの
前回値と今回値との差分をサンプリング周期Δt(例え
ば7ms)で除算した値を重力加速度に換算することに
より、車輪速Vwの加速度を算出するように構成されて
いる。Slip rate (S) = (wheel speed Vw / pseudo vehicle speed Vr) × 100 [%] Further, the acceleration calculating means 34 calculates the difference between the previous value and the current value of the wheel speed Vw in the sampling cycle Δt ( For example, the acceleration of the wheel speed Vw is calculated by converting the value divided by 7 ms) into the gravitational acceleration.
【0021】上記路面状態推定手段35は、走行路の路
面μを推定するものであり、この推定動作を図3に示す
フローチャートに基づいて説明する。この推定動作がス
タートすると、まずステップS1において、各種のデー
タを読み込んだ後、ステップS2において、現在がアン
チスキッド制御の実行状態であることを示すABS制御
フラグFが1にセットされているか否かを判定する。The road surface state estimating means 35 estimates the road surface μ of the traveling road, and the estimation operation will be described with reference to the flowchart shown in FIG. When this estimation operation starts, first, in step S1, various data are read, and then in step S2, it is determined whether or not the ABS control flag F indicating that the anti-skid control is currently being executed is set to 1. To judge.
【0022】上記ABS制御フラグFは、例えば各車輪
の少なくとも一つがロック傾向にあることが確認された
場合に、1にセットされ、またブレーキスイッチ25が
ON状態からOFF状態に切り替わったときに等に0に
リセットされるようになっている。そして上記ステップ
S2でABS制御フラグFが1にセットされていないこ
とが確認された場合には、ステップS3に進んで走行路
の路面μの値MUとして高μ路を示す3をセットする。The ABS control flag F is set to 1 when, for example, it is confirmed that at least one of the wheels is in a locking tendency, and when the brake switch 25 is switched from the ON state to the OFF state. Is reset to 0. When it is confirmed in step S2 that the ABS control flag F is not set to 1, the process proceeds to step S3, in which 3 indicating a high μ road is set as the value MU of the road surface μ of the traveling road.
【0023】また、上記ステップS2でABS制御フラ
グFが1にセットされていることが確認された場合に
は、ステップS4に進んで、前サイクル(後述する図4
に示すサイクル)における車輪加速度の最小値DWが−
20Gよりも小さいか否かを判定する。このステップS
4でYESと判定された場合には、ステップS5に進
み、前サイクルにおける車輪加速度の最大値AWが10
Gよりも大きいか否かを判定し、この判定結果がNOで
ある場合には、ステップS6において走行路の路面μの
値MUとして低μ路を示す1をセットする。If it is confirmed in step S2 that the ABS control flag F is set to 1, the process proceeds to step S4 and the previous cycle (see FIG.
The minimum value DW of the wheel acceleration in the cycle shown in
It is determined whether it is smaller than 20G. This step S
If YES is determined in step 4, the process proceeds to step S5, and the maximum value AW of the wheel acceleration in the previous cycle is 10
It is determined whether or not the value is larger than G, and if the result of this determination is NO, in step S6, 1 indicating a low μ road is set as the value MU of the road surface μ of the traveling road.
【0024】一方、上記ステップS4で上記車輪加速度
の最小値DWが−20G以上であることが確認された場
合には、ステップS7において、上記車輪加速度の最大
値AWが20Gよりも大きいか否かを判定する。この判
定結果がYESである場合には、ステップS3に進で走
行路の路面μの値MUとして高μ路を示す3をセットす
る。また、上記ステップS7で車輪加速度の最大値AW
が20G以下であることが確認された場合には、ステッ
プS8において、走行路の路面μの値MUとして中μ路
を示す2をセットするように構成されている。On the other hand, when it is confirmed in step S4 that the minimum value DW of the wheel acceleration is -20 G or more, it is determined in step S7 whether the maximum value AW of the wheel acceleration is larger than 20 G. To judge. If the result of this determination is YES, the process proceeds to step S3, in which 3 indicating a high μ road is set as the value MU of the road surface μ of the traveling road. Further, in step S7, the maximum value AW of the wheel acceleration is
Is confirmed to be 20 G or less, in step S8, 2 indicating a medium μ road is set as the value MU of the road surface μ of the traveling road.
【0025】上記閾値読出手段38は、車体速算出手段
31および路面状態推定手段35の出力信号に基づき、
上記閾値記憶手段37に記憶されたマップから現在の走
行状態に対応した車輪1〜4の加速度、スリップ率およ
び加速度変化率を読出し、これら値をアンチスキッド制
御の開始タイミングおよびブレーキ圧の保持、減圧およ
び増圧のタイミングを判別する閾値として上記制御手段
39に出力するものである。The threshold value reading means 38, based on the output signals of the vehicle body speed calculating means 31 and the road surface state estimating means 35,
The accelerations, slip rates and acceleration change rates of the wheels 1 to 4 corresponding to the current running state are read from the map stored in the threshold value storage means 37, and these values are used to start the anti-skid control and hold and reduce the brake pressure. It is also output to the control means 39 as a threshold value for determining the timing of pressure increase.
【0026】上記車輪加速度の閾値のマップは、高μ
路、中μ路及び低μ路の各路面状態において車輪1〜4
がロックを生じる値として予め実験等により求められた
ものであり、例えば(高μ路閾値,中μ路閾値,低μ路
閾値)=(−1.5G,−1.0G,−0.5G)に設
定されている。The map of the threshold value of the wheel acceleration is high μ
Wheels 1 to 4 in each road surface condition of road, medium μ road and low μ road
Is a value that is obtained in advance as a value that causes a lock, for example, (high μ road threshold, medium μ road threshold, low μ road threshold) = (− 1.5G, −1.0G, −0.5G ) Is set.
【0027】また、上記スリップ率の閾値のマップは、
後述するようにブレーキ圧を減圧もしくは増圧するタイ
ミングを設定する値として車速等に応じて予め実験等に
より求められたものであり、例えば(高速域閾値,中速
域閾値,低速域閾値)=(95%,90%,85%)に
設定されている。これに対して上記加速度変化率の閾値
は、上記路面状態推定手段35の出力信号に応じて走行
路が高μ路であることが確認された場合に、ブレーキ圧
の減圧制御を終了するか否かの判断基準となる値として
予め実験等により求められたものである。Further, the map of the threshold value of the slip ratio is
As will be described later, it is obtained in advance by experiments or the like as a value for setting the timing for reducing or increasing the brake pressure according to the vehicle speed and the like. For example, (high speed threshold, medium speed threshold, low speed threshold) = ( 95%, 90%, 85%). On the other hand, the threshold value of the acceleration change rate indicates whether or not the brake pressure reduction control is terminated when it is confirmed that the traveling road is a high μ road according to the output signal of the road surface state estimating means 35. It is obtained in advance by experiments or the like as a value that serves as a criterion for the determination.
【0028】上記制御手段39は、ブレーキペダル6の
踏み操作に応じた制動開始直後の車輪の加速度AWと、
上記閾値読出手段38で読出された加速度の閾値とを比
較し、車輪1〜4の加速度AWが閾値以下に低下する
と、ブレーキ圧を保持する制御信号を生成する。また、
ブレーキ圧を保持した後の車輪1〜4のスリップ率S
と、上記閾値読出手段38で読出されたスリップ率の閾
値とを比較し、車輪1〜4のスリップ率Sが上記閾値以
下に低下すると、ブレーキ圧を減圧させる制御信号を生
成する。The control means 39 controls the acceleration AW of the wheel immediately after the start of braking in response to the depression operation of the brake pedal 6, and
The threshold value of the acceleration read by the threshold value reading means 38 is compared, and when the acceleration AW of the wheels 1 to 4 falls below the threshold value, a control signal for holding the brake pressure is generated. Also,
Slip rate S of wheels 1 to 4 after holding brake pressure
Is compared with the threshold value of the slip ratio read by the threshold value reading means 38, and when the slip ratio S of the wheels 1 to 4 falls below the threshold value, a control signal for reducing the brake pressure is generated.
【0029】そして上記制御信号は、ブレーキ制御シス
テム15に入力され、このブレーキ制御システム15に
おいて、上記第1〜第3バルブユニット20,21,2
3の電磁開閉弁20a,21a,23aと、電磁リリー
フ弁20b,21b,23bとをそれぞれデューティ制
御により開閉制御し、これによりスリップ状態に応じた
制動力を前輪1,2および後輪3,4に発生させるよう
になっている。Then, the control signal is input to the brake control system 15, and in the brake control system 15, the first to third valve units 20, 21, 2 are provided.
The electromagnetic on-off valves 20a, 21a, 23a of No. 3 and the electromagnetic relief valves 20b, 21b, 23b are controlled to be opened / closed by duty control, respectively, whereby the braking force corresponding to the slip state is applied to the front wheels 1, 2 and the rear wheels 3, 4 It is supposed to be generated.
【0030】なお、アンチスキッド制御が行われていな
い場合には、上記第1〜第3バルブユニット20,2
1,23に上記ブレーキ圧の制御信号が出力されず、上
記電磁開閉弁20a,21a,23aが開状態に保持さ
れる一方、上記電磁リリーフ弁20b,21b,23b
は閉状態に保持される。これによりブレーキペダル16
の踏込力に応じてマスタシリンダ18で発生したブレー
キ圧がブレーキ圧ライン19,22を介して左右の前輪
1,2および後輪3,4のブレーキ装置11〜14に供
給され、ブレーキペダル16の踏込力に応じたブレーキ
圧が車輪1〜4に直接付加される。When anti-skid control is not performed, the first to third valve units 20, 2 are
The control signal of the brake pressure is not output to 1 and 23, and the electromagnetic opening / closing valves 20a, 21a and 23a are held in the open state, while the electromagnetic relief valves 20b, 21b and 23b are held.
Is kept closed. This allows the brake pedal 16
The brake pressure generated in the master cylinder 18 according to the stepping force of the brake cylinder is supplied to the brake devices 11 to 14 of the left and right front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4 via the brake pressure lines 19 and 22, and the brake pedal 16 The brake pressure corresponding to the stepping force is directly applied to the wheels 1 to 4.
【0031】次に、図4によって上記アンチスキッドブ
レーキ装置の基本的な制御動作を説明する。なお、ブレ
ーキ圧の増減制御は、第1〜第3バルブユニット20,
21,23の各ユニットについて行われるが、ここでは
左前輪1用の第1バルブユニット20を例に説明する。Next, the basic control operation of the anti-skid brake device will be described with reference to FIG. The increase / decrease control of the brake pressure is performed by the first to third valve units 20,
This is performed for each of the units 21 and 23. Here, the first valve unit 20 for the left front wheel 1 will be described as an example.
【0032】図4の時点Toでブレーキペダル16が踏
み込まれると、マスタシリンダ18で発生したブレーキ
圧が除々に増大し、この制動力により左前輪1の車輪速
Vwは減少する。この車輪速Vwの加速度AWは、上記
加速度算出手段34により算出され、上記閾値読出手段
38で読出された高μ路における加速度の閾値、「−
1.5G」と比較される。そして、時点Taで車輪速V
wの加速度AWが上記閾値「−1.5G」以下に低下す
ると、アンチスキッド制御の非制御状態であるフェーズ
0からフェーズ2の制御状態に移行し、第1サイクル目
のアンチスキッド制御が開始される。When the brake pedal 16 is depressed at time To in FIG. 4, the brake pressure generated in the master cylinder 18 gradually increases, and the braking force reduces the wheel speed Vw of the left front wheel 1. The acceleration AW of the wheel speed Vw is calculated by the acceleration calculating means 34 and read by the threshold reading means 38.
1.5G ". Then, at time Ta, the wheel speed V
When the acceleration AW of w falls below the threshold value "-1.5 G", the phase shifts from the phase 0, which is a non-control state of the anti-skid control, to the control state of the phase 2, and the anti-skid control of the first cycle is started. It
【0033】このようにアンチスキッド制御の第1サイ
クル目では、上記減速度DWの閾値として高μ路の閾値
が路面状態推定手段34で読出されるようになってい
る。これは、第1サイクルにおいて走行路の路面μを推
定することができず、上記閾値として低μ路における閾
値、例えば「−0.5G」を用いると、車輪1の加速度
AWがわずかに低下した場合にも閾値以下となるという
事態が生じ、これによって頻繁にアンチスキッド制御が
開始されることとなるからである。As described above, in the first cycle of the anti-skid control, the threshold value of the high μ road is read by the road surface state estimating means 34 as the threshold value of the deceleration DW. This is because the road surface μ of the traveling road cannot be estimated in the first cycle, and when a threshold value on a low μ road, for example, “−0.5 G” is used as the threshold value, the acceleration AW of the wheel 1 is slightly reduced. In this case, the situation will be less than or equal to the threshold value, and as a result, the antiskid control will be frequently started.
【0034】そして上記アンチスキッド制御は、ブレー
キ圧を保持するフェーズ2から開始され、Tb時点にお
いて保持後のブレーキ圧を減圧するフェーズ3の制御が
実行されるとともに、時点Tcにおいて減圧後のブレー
キ圧を保持するフェーズ4の制御が実行された後、時点
Tdにおいて第1サイクル目のアンチスキッド制御が終
了する。The anti-skid control is started from the phase 2 for holding the brake pressure, the control for the phase 3 for reducing the brake pressure after the holding is executed at the time Tb, and the brake pressure after the depressurization is executed at the time Tc. After the control of the phase 4 for holding is executed, the anti-skid control of the first cycle ends at time Td.
【0035】次いで、上記時点Tdから再度ブレーキ圧
を増圧するフェーズ1の制御が実行されて第2サイクル
目のアンチスキッド制御が開始され、以後、上記フェー
ズ2〜フェーズ4を経て第2サイクル目が終了すると、
第3サイクル目以後のアンチスキッド制御が繰り返して
実行されることになる。Next, the control of the phase 1 for increasing the brake pressure again is executed from the time point Td to start the anti-skid control of the second cycle, and thereafter, the second cycle is performed through the above-mentioned phases 2 to 4. When finished,
The anti-skid control after the third cycle is repeatedly executed.
【0036】上記フェーズ2の保持制御の実行時には、
車輪速Vwからスリップ率算出手段33によって車輪1
のスリップ率Sが算出され、この値が上記閾値読出手段
38において車速に応じて読出された閾値と比較され
る。例えば上記スリップ率の閾値として高速時における
値95%が読出された場合、上記スリップ率Sが95%
未満に低下した時点Tbでフェーズ2からフェーズ3に
移行し、ブレーキ圧の減圧制御が開始される。つまり、
上記第1バルブユニット20のリリーフ弁20bが所定
のデューティ率に従ってオン・オフされ、これによりブ
レーキ圧が所定の勾配で減少し、制動力が徐々に低下し
て車輪1の回転力は回復する。At the time of execution of the phase 2 hold control,
Wheel 1 by slip ratio calculation means 33 from wheel speed Vw
The slip ratio S is calculated and this value is compared with the threshold value read by the threshold value reading means 38 in accordance with the vehicle speed. For example, when the value of 95% at high speed is read as the threshold value of the slip ratio, the slip ratio S is 95%.
At the time point Tb when the pressure falls below the lower limit, the phase 2 shifts to the phase 3 and the pressure reduction control of the brake pressure is started. That is,
The relief valve 20b of the first valve unit 20 is turned on / off according to a predetermined duty ratio, whereby the brake pressure is reduced with a predetermined gradient, the braking force is gradually reduced, and the rotational force of the wheel 1 is recovered.
【0037】また、時点Tcで車輪1の加速度AWが上
記閾値読出手段において読出された閾値、例えば0にな
ると、フェーズ3からフェーズ4に移行し、ブレーキ圧
は減圧後のレベルに保持され、このフェーズ4の間に車
輪速Vwは再び上昇する。そして上記フェーズ4の保持
制御の実行時には、閾値読出手段38により読出された
閾値と、車輪1のスリップ率Sとが制御手段39におい
て比較され、上記ブレーキ圧の保持状態から増圧状態に
移行すべきか否かが判断され、上記スリップ率Sが閾値
以上に増大した時点Tdでフェーズ4からフェーズ1に
移行し、第2サイクル目のアンチスキッドブレーキ制御
が開始される。At time Tc, when the acceleration AW of the wheel 1 reaches the threshold value read by the threshold value reading means, for example, 0, the phase shifts from phase 3 to phase 4, and the brake pressure is maintained at the reduced pressure level. During phase 4, the wheel speed Vw increases again. Then, when the holding control in the phase 4 is executed, the threshold value read by the threshold value reading means 38 and the slip ratio S of the wheel 1 are compared by the control means 39, and the holding state of the brake pressure should be changed to the pressure increasing state. It is determined whether or not the slip ratio S has increased to a threshold value or more, and at time Td, the phase shifts from phase 4 to phase 1, and the second cycle anti-skid brake control is started.
【0038】次に上記フェーズ3におけるブレーキ圧の
減圧状態を終了する終了タイミングの設定動作につい
て、図5に示すフローチャートに基づいて説明する。す
なわち、ステップS11において、現在がフェーズ3の
制御状態であることを示すフラグF3が1にセットされ
ているか否かを判定する。Next, the setting operation of the end timing for ending the brake pressure reduction state in the phase 3 will be described with reference to the flowchart shown in FIG. That is, in step S11, it is determined whether or not the flag F3 indicating that the control state is currently in phase 3 is set to 1.
【0039】上記フラグF3は、フェーズ2の保持制御
の実行状態からフェーズ3の減圧制御の実行状態に移行
した時点でに1セットされるようになっている。上記ス
テップS11の判定結果がYESである場合には、ステ
ップS12に進み、上記路面状態推定手段35において
推定された走行路の路面μが高μ路に相当する値である
か否かを判定する。The flag F3 is set to 1 when the phase 2 holding control execution state shifts to the phase 3 pressure reduction control execution state. If the decision result in the step S11 is YES, the process advances to a step S12, and it is decided whether or not the road surface μ of the traveling road estimated by the road surface state estimating means 35 is a value corresponding to a high μ road. .
【0040】上記ステップS12でNOと判定され、走
行路が中μ路または低μ路であることが確認された場合
には、ステップS13において、車輪1の加速度AWが
加速度の閾値(0)よりも大きいか否かを判定すること
により、減圧状態を終了するか否かを判断する通常の判
定制御を実行する。When it is determined NO in step S12 and it is confirmed that the road is a medium μ road or a low μ road, the acceleration AW of the wheel 1 is determined from the acceleration threshold value (0) in step S13. By executing the normal determination control, it is determined whether or not the depressurized state is ended by determining whether or not
【0041】上記判定の結果、減圧状態を終了すべき状
態にあることが確認された場合には、ステップS14に
おいて、ブレーキ圧の減圧状態を終了して保持状態に移
行させる制御信号を上記ブレーキ圧制御手段15に出力
した後、ステップS15において、上記フラグF3を0
にリセットする。一方、上記ステップS13でNOと判
定され、ブレーキ圧の減圧制御を終了すべき状態にない
ことが確認された場合には、そのままリターンする。As a result of the above judgment, when it is confirmed that the depressurized state is to be ended, in step S14, the control signal for ending the depressurized state of the brake pressure and shifting to the holding state is applied. After outputting to the control means 15, the flag F3 is set to 0 in step S15.
Reset to. On the other hand, if it is determined NO in step S13 and it is confirmed that the brake pressure reduction control should not be terminated, the process directly returns.
【0042】また、上記ステップS12においてYES
と判定され、走行路が高μ路であることがことが確認さ
れた場合には、ステップS16において、車輪1の加速
度AWが加速度の閾値(0)よりも大きいか否かを判定
し、この判定結果がNOである場合には、ステップS1
7において、上記車輪加速度の変化率AW´が変化率閾
値(20)よりも大きいか否かを判定することにより、
減圧状態を終了するか否かを判断する通常の判定制御を
実行する。Further, YES in step S12.
If it is determined that the traveling road is a high μ road, it is determined in step S16 whether the acceleration AW of the wheel 1 is larger than the acceleration threshold value (0). If the determination result is NO, step S1
7, it is determined whether the rate of change AW ′ of the wheel acceleration is larger than the rate of change threshold value (20).
Normal judgment control for judging whether or not to end the depressurized state is executed.
【0043】そして上記ステップS16,17の一方に
おいてYESと判定された場合には、上記ステップS1
4に移行してブレーキ圧の減圧状態を終了し、ステップ
S16,17の両方においてNOと判定された場合に
は、ブレーキ圧の減圧制御を終了すべき状態にないと判
断してそのままリターンする。If YES is determined in one of the steps S16 and 17, the above step S1
If the brake pressure reduction state is terminated and the determination is NO in both steps S16 and S17, it is determined that the brake pressure reduction control should not be terminated, and the routine returns.
【0044】このように中μ路もしくは低μ路の走行時
には、車輪の加速度AWに応じて減圧制御の終了タイミ
ングを判定するとともに、高μ路の走行時には、上記車
輪の加速度AWおよびその変化率AW´の両方に応じて
減圧制御の終了タイミングを判定し、上記路面状態推定
手段35の出力信号に応じて上記減圧制御の終了タイミ
ングを判定する制御状態を変更するように構成したた
め、走行路の路面μに応じた適正なアンチスキッド制御
を実行することができる。As described above, when the vehicle runs on the medium μ road or the low μ road, the end timing of the pressure reducing control is determined according to the acceleration AW of the wheel, and when the vehicle runs on the high μ road, the wheel acceleration AW and its change rate. Since the end timing of the pressure reducing control is determined according to both of AW 'and the control state for determining the end timing of the pressure reducing control is changed according to the output signal of the road surface state estimating means 35, it is configured to Appropriate anti-skid control according to the road surface μ can be executed.
【0045】すなわち、車輪のロックが生じにくい高μ
路の走行時には、上記車輪減速度AW´の変化率に対応
して減圧制御の終了タイミングを判定する判定制御を付
加したため、車輪加速度AWの変化状態を適正に予測し
て車輪加速度AWが増加傾向にあることが確認された場
合に、車輪のロック状態が回復傾向にあると判断して事
前に上記減圧制御を終了することにより、車輪速の変化
状態に適合した緻密なブレーキ制御を実行し、制動力を
十分に発揮しつつ車輪がロックするのを効果的に抑制す
ることができる。これによって車輪のスリップが解消さ
れやすい高μ路の走行時に、ブレーキ圧が必要以上に減
圧されるのを防止して制動性能を向上させることができ
る。That is, a high μ value that prevents the wheels from locking easily.
When the vehicle is traveling on a road, since the determination control for determining the end timing of the pressure reduction control corresponding to the change rate of the wheel deceleration AW 'is added, the change state of the wheel acceleration AW is properly predicted to increase the wheel acceleration AW. When it is confirmed that the wheel lock state is in a recovery tendency, the pressure reduction control is terminated in advance to execute a precise brake control adapted to the change state of the wheel speed. It is possible to effectively prevent the wheels from locking while sufficiently exerting the braking force. As a result, it is possible to prevent the brake pressure from being reduced more than necessary and improve the braking performance when traveling on a high μ road where wheel slip is easily eliminated.
【0046】これに対して車輪のロック傾向が生じ易い
中μ路もしくは低μ路の走行時には、上記車輪の加速度
AWに応じて減圧制御の終了タイミングを判定するの通
常の判定制御を実行するように構成したため、上記車輪
減速度の変化率AW´に応じた予測制御を実行した場合
のようにブレーキ圧の減圧制御が早く終了することがな
いので、上記車輪のロックを確実に防止して適正なタイ
ミングで上記減圧制御を終了させることができる。On the other hand, when the vehicle is traveling on a medium μ road or a low μ road where the tendency of wheel locking tends to occur, the normal judgment control for judging the end timing of the pressure reducing control according to the acceleration AW of the wheel is executed. Since it is configured as described above, the pressure reduction control of the brake pressure does not end early unlike the case where the predictive control according to the change rate AW 'of the wheel deceleration is executed. The pressure reduction control can be ended at various timings.
【0047】なお、上記実施例では、上記車輪の加速度
AWに応じて減圧制御の終了タイミングを判定するの通
常の判定制御を実行するように構成しているが、車輪の
スリップ率Sに応じて上記判別制御を実行するように構
成してもよく、あるいは上記車輪の加速度AWおよびス
リップ率Sの両方によって上記判別制御を実行するよう
に構成してもよい。In the above embodiment, the normal judgment control for judging the end timing of the pressure reduction control is executed according to the acceleration AW of the wheels, but according to the slip ratio S of the wheels. The determination control may be performed, or the determination control may be performed based on both the wheel acceleration AW and the slip ratio S.
【0048】[0048]
【発明の効果】以上説明したように、本発明は、中μ路
もしくは低μ路の走行時に、車輪の加速度等に応じて減
圧制御の終了タイミングを判定する通常の判定制御を実
行するとともに、高μ路の走行時に、上記通常の判定制
御に加えて車輪加速度の変化率に応じて減圧制御の終了
タイミングを判定する高μ路の判定制御を実行するよう
に構成したため、車輪のロックが生じにくい高μ路の走
行時には、上記車輪減速度の変化率に対応して前圧制御
の終了タイミングを判定することにより、車輪加速度の
変化状態を適正に予測して車輪加速度が増加傾向にある
ことが確認された場合に、車輪のロック状態が回復傾向
にあると判断して事前に上記減圧制御を終了し、これに
よって車輪速の変化状態に適合した緻密なブレーキ圧制
御を実行し、制動力を十分に発揮しつつ車輪のロックを
効果的に抑制することができる。As described above, according to the present invention, when the vehicle runs on a medium μ road or a low μ road, the normal determination control for determining the end timing of the pressure reducing control according to the acceleration of the wheels and the like is executed. When traveling on a high μ road, in addition to the normal determination control described above, the high μ road determination control for determining the end timing of the pressure reduction control according to the change rate of the wheel acceleration is configured to be executed, so that the wheels are locked. When traveling on a difficult high-μ road, by determining the end timing of the front pressure control in accordance with the change rate of the wheel deceleration, the change state of the wheel acceleration is properly predicted and the wheel acceleration tends to increase. If it is confirmed that the wheel lock state is in a recovery tendency, the above pressure reduction control is ended in advance, and by doing so, precise brake pressure control adapted to the changing state of the wheel speed is executed, and the braking force is To It is possible to effectively suppress the locking of the wheels while sufficiently exerting the effect.
【0049】また、車輪のロック傾向が生じ易い中μ路
もしくは低μ路の走行時には、上記車輪の加速度等に応
じて減圧制御の終了タイミングを判定する通常の判定制
御を実行するように構成したため、上記車輪減速度の変
化率に応じた予測制御を実行した場合のようにブレーキ
圧の減圧制御が早く終了することがないので、上記車輪
のロックを確実に防止して適正なタイミングで上記減圧
制御を終了させることができるという利点がある。Further, when the vehicle is traveling on a medium μ road or a low μ road where the tendency of wheel locking tends to occur, the normal judgment control for judging the end timing of the pressure reducing control according to the acceleration of the wheels is executed. Since the brake pressure reduction control does not end early as in the case where the predictive control according to the change rate of the wheel deceleration is executed, the wheel lock is reliably prevented and the pressure reduction is performed at an appropriate timing. There is an advantage that the control can be ended.
【図1】本発明に係る車両のアンチスキッドブレーキ装
置の全体構成を示す概略図である。FIG. 1 is a schematic diagram showing an overall configuration of a vehicle anti-skid brake device according to the present invention.
【図2】上記アンチスキッドブレーキ装置の制御ユニッ
トの構成を示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram showing a configuration of a control unit of the antiskid brake device.
【図3】走行路の路面μを推定する動作を示すフローチ
ャートである。FIG. 3 is a flowchart showing an operation of estimating a road surface μ of a traveling road.
【図4】上記アンチスキッドブレーキ装置の制御動作を
示すタイムチャートである。FIG. 4 is a time chart showing a control operation of the anti-skid brake device.
【図5】ブレーキ圧の減圧制御の終了タイミングを判定
する判定動作を示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing a determination operation for determining the end timing of the brake pressure reduction control.
1〜4 車輪 15 ブレーキ制御システム(ブレーキ圧調節手段) 35 路面状態推定手段 36 変化率検出手段 39 制御手段 1-4 Wheels 15 Brake control system (brake pressure adjusting means) 35 Road surface state estimating means 36 Change rate detecting means 39 Control means
フロントページの続き (72)発明者 立畑 哲也 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 益 啓純 広島県安芸郡府中町新地3番1号 ナルデ ック株式会社内Front page continuation (72) Inventor Tetsuya Tachihata 3-1, Fuchu-cho Shinchi, Aki-gun, Hiroshima Mazda Co., Ltd. (72) Inventor Keisumi Masumi 3-3-1 Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Nardeck Co., Ltd.
Claims (1)
キッド制御を実行するブレーキ圧調節手段を備えた車両
のアンチスキッドブレーキ装置であって、車両の走行状
態に応じて上記ブレーキ圧調節手段の作動タイミングを
設定する制御手段と、走行路の路面μを推定する路面状
態推定手段と、車輪加速度の変化率を検出する変化率検
出手段とを有し、上記制御手段は、路面状態推定手段の
出力信号に応じて走行路が高μ路でないことが確認され
た場合に、車輪の加速度およびスリップ率に応じてブレ
ーキ圧の減圧状態の終了タイミングを判定する通常の判
定制御を実行し、走行路が高μ路であることが確認され
た場合に、上記通常の判定制御に加えて上記変化率検出
手段の出力信号に応じてブレーキ圧の減圧状態の終了タ
イミングを判定する高μ路の判定制御を実行するように
構成されたことを特徴とする車両のアンチスキッドブレ
ーキ装置。1. An anti-skid brake device for a vehicle, comprising a brake pressure adjusting means for adjusting a brake pressure during braking to execute an anti-skid control, wherein the brake pressure adjusting means operates in accordance with a running state of the vehicle. It has a control means for setting timing, a road surface state estimating means for estimating the road surface μ of the traveling road, and a change rate detecting means for detecting a change rate of the wheel acceleration, and the control means outputs the road surface state estimating means. When it is confirmed that the road is not a high μ road according to the signal, normal judgment control is executed to judge the end timing of the brake pressure reduction state according to the wheel acceleration and slip ratio. When it is confirmed that the road is a high μ road, in addition to the normal determination control, the end timing of the brake pressure reduction state is determined according to the output signal of the change rate detection means. An anti-skid brake device for a vehicle, which is configured to perform determination control of a μ road.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23199992A JP3255459B2 (en) | 1992-08-31 | 1992-08-31 | Anti-skid brake system for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23199992A JP3255459B2 (en) | 1992-08-31 | 1992-08-31 | Anti-skid brake system for vehicles |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0672306A true JPH0672306A (en) | 1994-03-15 |
JP3255459B2 JP3255459B2 (en) | 2002-02-12 |
Family
ID=16932361
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP23199992A Expired - Fee Related JP3255459B2 (en) | 1992-08-31 | 1992-08-31 | Anti-skid brake system for vehicles |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3255459B2 (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2012111387A (en) * | 2010-11-25 | 2012-06-14 | Toyota Motor Corp | Vehicle braking-force controlling system |
-
1992
- 1992-08-31 JP JP23199992A patent/JP3255459B2/en not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2012111387A (en) * | 2010-11-25 | 2012-06-14 | Toyota Motor Corp | Vehicle braking-force controlling system |
Also Published As
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JP3255459B2 (en) | 2002-02-12 |
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