JPH0668398A - Road detecting device for vehicle - Google Patents
Road detecting device for vehicleInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車両の走行安全性を確
保するために道路形状を検知する車両用道路検知装置に
関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle road detection device for detecting a road shape in order to ensure the traveling safety of a vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来より、自車両と先行する車両等との
接触を回避して走行安全性を確保するための装置とし
て、自動制動装置と自動操舵装置とが知られている。自
動制動装置は、例えば特開昭５４−３３４４４号公報に
開示されるように、レーダ装置を用いて自車両と先行車
両等の前方障害物との間の距離及び相対速度を連続的に
検出するとともに、その検出された自車両と前方障害物
との間の距離及び相対速度から接触の可能性があるか否
かを判断し、接触の可能性があるときアクチュエータを
作動させて各車輪に制動力を付与する構成になってい
る。また、自動操舵装置は、例えば特開昭６４−２６９
１３号公報に開示されるように、上記自動制動の代り
に、接触の可能性があると判断された場合に操舵輪（前
輪）を自動的に操舵して、自車両と前方障害物との接触
を回避するようになっている。2. Description of the Related Art Conventionally, an automatic braking device and an automatic steering device have been known as devices for avoiding contact between a vehicle and a preceding vehicle to ensure traveling safety. The automatic braking device continuously detects a distance and a relative speed between a host vehicle and a front obstacle such as a preceding vehicle by using a radar device, as disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 54-33444. At the same time, it is determined whether or not there is a possibility of contact based on the detected distance and relative speed between the vehicle and the front obstacle, and when there is a possibility of contact, the actuator is operated to control each wheel. It is configured to give power. An automatic steering device is disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 64-269.
As disclosed in Japanese Patent No. 13, the steering wheels (front wheels) are automatically steered when it is determined that there is a possibility of contact, instead of the automatic braking, so that the vehicle and the front obstacle are It is designed to avoid contact.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、夜間又は雨
や霧等の悪天候のときには、視界が非常に低下するた
め、道路が前方で曲がっているときでもそのガードレー
ルにかなり近付かないとそれに気付かないということが
ある。By the way, at night or in bad weather such as rain or fog, the visibility is greatly reduced, and even when the road is turning ahead, it cannot be noticed unless it comes very close to the guardrail. Sometimes.
【０００４】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、特に、上記レーダ装置
による障害物の検出可能距離が、視界の悪いときでも比
較的長いことに着目し、このレーダ装置を利用して道路
の曲線形状を検知することにより、走行安全性の向上を
図り得る車両用道路検知装置を提供せんとするものであ
る。The present invention has been made in view of the above points, and its object is to pay attention particularly to that the detectable distance of an obstacle by the radar device is relatively long even when the visibility is poor. The present invention provides a vehicle road detection device capable of improving traveling safety by detecting a curved shape of a road by using this radar device.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、車両用道路検知装置とし
て、自車両の前方に向って電磁波を発信して前方障害物
を検出するレーダ装置と、該レーダ装置で検出される前
方障害物のうち、ガイドレールに沿って設けられた複数
のリフレクターの、自車両に対する相対位置から道路形
状を推定する道路形状推定手段とを備える構成とする。In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 is a radar for detecting a front obstacle by transmitting an electromagnetic wave toward the front of the vehicle as a vehicle road detection device. And a road shape estimating means for estimating the road shape from the relative positions of a plurality of reflectors provided along the guide rails among the front obstacles detected by the radar device with respect to the own vehicle. .
【０００６】請求項２記載の発明は、車両用道路検知装
置として、自車両の前方に向って電磁波を発信して前方
障害物を検出するレーダ装置と、該レーダ装置で検出さ
れる前方障害物のうち、先行する複数の車両に各々設け
られたリフレクターの、自車両に対する相対位置若しく
はその横変位又はその両者から道路形状を推定する道路
形状推定手段とを備える構成とする。According to a second aspect of the present invention, as a vehicle road detection device, a radar device that emits an electromagnetic wave toward the front of the host vehicle to detect a front obstacle, and a front obstacle detected by the radar device. Among these, a road shape estimating means for estimating the road shape from the relative position of the reflectors respectively provided to the preceding vehicles and the lateral displacement of the own vehicle or both of them is provided.
【０００７】請求項３記載の発明は、請求項１又は２記
載の発明に従属し、上記道路形状推定手段で推定された
道路形状を曲がっているときそのことを表示する表示器
を、車室内の運転者から見え易い箇所に設ける構成とす
る。The invention according to claim 3 is dependent on the invention according to claim 1 or 2, and when a road shape estimated by the road shape estimating means is bent, an indicator for displaying the fact is provided in the vehicle interior. It will be installed at a location that can be easily seen by the driver.
【０００８】請求項４記載の発明は、請求項１又は２記
載の発明に従属し、所定の条件で操舵輪を自動的に操舵
する自動操舵装置が装備された車両に対象を限定する。
そして、上記道路形状推定手段で推定された道路形状が
曲がっているとき、その道路形状に応じて上記自動操舵
装置による自動操舵を行うように構成するものである。The invention according to claim 4 is dependent on the invention according to claim 1 or 2, and limits the object to a vehicle equipped with an automatic steering device for automatically steering the steered wheels under a predetermined condition.
Then, when the road shape estimated by the road shape estimating means is bent, automatic steering is performed by the automatic steering device according to the road shape.
【０００９】[0009]
【作用】上記の構成により、請求項１又は２記載の発明
では、視界の悪いときでも、レーダ装置によって自車両
のかなり前方に存在する障害物までも検出され、この前
方障害物のうち、ガイドレールに沿って設けられた複数
のリフレクターの、自車両に対する相対位置、あるいは
先行する複数の車両に各々設けられたリフレクターの、
自車両に対する相対位置、その横変位又はその両者から
道路形状が道路形状推定手段により推定される。With the above construction, in the invention according to claim 1 or 2, even when the visibility is poor, the radar device can detect even an obstacle considerably ahead of the host vehicle, and guides the obstacles ahead of the obstacle. Relative position of the plurality of reflectors provided along the rail with respect to the own vehicle, or of the reflectors respectively provided on the plurality of preceding vehicles,
The road shape estimation means estimates the road shape from the relative position with respect to the own vehicle, the lateral displacement, or both.
【００１０】そして、道路形状が曲がっている曲線道路
のとき、請求項３記載の発明の如く車室内の運転者から
見え易い箇所に設けられた表示器でそのことが表示され
ると、曲線道路に進入する前に運転者に注意を促すこと
ができる。また、請求項４記載の発明の如く道路形状に
応じて自動操舵装置による自動操舵が行われると、曲線
道路でのガイドレールとの接触等を防止することができ
る。When the road shape is a curved road, when it is displayed by a display provided at a location easily visible to the driver in the vehicle compartment as in the invention described in claim 3, the curved road is displayed. The driver can be alerted before approaching. Further, when automatic steering is performed by the automatic steering device according to the shape of the road as in the fourth aspect of the present invention, it is possible to prevent contact with a guide rail on a curved road.
【００１１】[0011]
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【００１２】図１及び図２は本発明の第１実施例として
車両用道路検知装置を自動制動装置と共に車両に装備し
た場合を示し、図１は自動制動装置の油圧回路図であ
り、図２は自動制動装置及び道路検知装置のブロック構
成図である。FIG. 1 and FIG. 2 show a case where a vehicle road detection device is installed in a vehicle together with an automatic braking device as a first embodiment of the present invention. FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram of the automatic braking device. FIG. 3 is a block configuration diagram of an automatic braking device and a road detection device.
【００１３】図１において、１は運転者によるブレーキ
ペダル２の踏込力を増大させるマスタバック、３は該マ
スタバック１により増大された踏込力に応じたブレーキ
圧を発生するマスタシリンダであって、該マスタシリン
ダ３で発生したブレーキ圧は、最初自動制動装置の油圧
アクチュエータ部４に送給され、しかる後、アンチスキ
ッドブレーキ装置（ＡＢＳ）の油圧アクチュエータ部５
を通して４車輪（図では１車輪のみ示す）の各ブレーキ
装置６に供給されるようになっている。In FIG. 1, reference numeral 1 is a master back for increasing a pedaling force of a brake pedal 2 by a driver, and 3 is a master cylinder for generating a brake pressure according to the pedaling force increased by the master back 1. The brake pressure generated in the master cylinder 3 is first sent to the hydraulic actuator unit 4 of the automatic braking device, and then the hydraulic actuator unit 5 of the antiskid brake device (ABS).
Is supplied to each brake device 6 of four wheels (only one wheel is shown in the figure).
【００１４】上記自動制動装置の油圧アクチュエータ部
４は、上記マスタシリンダ３とブレーキ装置６側との連
通を遮断するシャッターバルブ１１と増圧バルブ１２と
減圧バルブ１３とを有しており、これら三つのバルブ１
１〜１３はいずれも電磁式の２ポート２位置切換バルブ
からなる。上記増圧バルブ１２とマスタシリンダ３との
間には、モータ駆動式の油ポンプ１４と、該油ポンプ１
４から吐出される圧油を貯溜して一定圧に保持するため
のアキュムレータ１５とが介設されている。そして、上
記シャッターバルブ１１が開位置にあるときには、ブレ
ーキペダル２の踏込力に応じて各車輪のブレーキ装置６
で制動がかかる。一方、シャッターバルブ１１が閉位置
にあるとき、増圧バルブ１２を開位置に、減圧バルブ１
３を閉位置にそれぞれ切換えると、上記アキュムレータ
１５からの圧油が各車輪のブレーキ装置６に供給されて
ブレーキ圧が増圧され、増圧バルブ１２を閉位置に、減
圧バルブ１３を開位置にそれぞれ切換えると、上記ブレ
ーキ装置６から圧油が戻されてブレーキ圧が減圧される
ようになっている。The hydraulic actuator section 4 of the automatic braking device has a shutter valve 11, a pressure increasing valve 12 and a pressure reducing valve 13 for cutting off the communication between the master cylinder 3 and the brake device 6 side. One valve 1
All of 1 to 13 are electromagnetic 2-port 2-position switching valves. Between the pressure increasing valve 12 and the master cylinder 3, a motor-driven oil pump 14 and the oil pump 1 are provided.
And an accumulator 15 for storing the pressure oil discharged from No. 4 and keeping it at a constant pressure. When the shutter valve 11 is in the open position, the brake device 6 for each wheel is driven according to the depression force of the brake pedal 2.
Brakes on. On the other hand, when the shutter valve 11 is in the closed position, the pressure increasing valve 12 is in the open position and the pressure reducing valve 1 is in the open position.
When 3 is switched to the closed position, the pressure oil from the accumulator 15 is supplied to the brake device 6 of each wheel to increase the brake pressure, and the pressure increasing valve 12 is closed and the pressure reducing valve 13 is opened. When they are switched, the pressure oil is returned from the brake device 6 to reduce the brake pressure.
【００１５】また、上記ＡＢＳの油圧アクチュエータ部
５は、各車輪毎に設けられた３ポート２位置切換バルブ
２１を有しており、ＡＢＳ作動時には該バルブ２１の切
換えにより各ブレーキ装置６に印加されるブレーキ圧を
制御して各車輪がロックしないようになっている。油圧
アクチュエータ部５の構成は詳述しないが、上記切換バ
ルブ２１の他にモータ駆動式の油ポンプ２２及びアキュ
ムレータ２３，２４等を備えている。各車輪のブレーキ
装置６は、車輪と一体的に回転するディスク２６と、マ
スタシリンダ３側からブレーキ圧を受けて上記ディスク
２６を挟持するキャリパ２７とからなる。The ABS hydraulic actuator section 5 has a 3-port 2-position switching valve 21 provided for each wheel, and is applied to each braking device 6 by switching the valve 21 when the ABS is operated. The brake pressure is controlled to prevent each wheel from locking. Although the structure of the hydraulic actuator section 5 is not described in detail, in addition to the switching valve 21, a motor-driven oil pump 22 and accumulators 23 and 24 are provided. The brake device 6 for each wheel includes a disk 26 that rotates integrally with the wheel, and a caliper 27 that receives the brake pressure from the master cylinder 3 side and clamps the disk 26.
【００１６】一方、図２において、３１は車体前部に設
けられる超音波レーダユニットであって、該超音波レー
ダユニット３１は、図に詳示していないが、周知の如く
超音波を発信部から自車両の前方の車両等の障害物に向
けて発信するとともに、上記前方障害物に当たって反射
してくる反射波を受信部で受信する構成になっており、
このレーダユニット３１からの信号を受ける演算部３２
は、レーダ受信波の発信時点からの遅れ時間によって自
車両と前方障害物との間の距離及び相対速度を演算する
ようになっている。３３及び３４は車体前部の左右に各
々設けられる一対のレーダヘッドユニットであって、該
各レーダヘッドユニット３３，３４は、パルスレーザ光
を発信部から自車両の前方の障害物に向けて送信すると
ともに、上記前方障害物に当たって反射してくる反射光
を受信部で受信する構成になっており、上記演算部３２
は、これらのレーダヘッドユニット３３，３４からの信
号を信号処理部３５を通して受け、レーザ受信光の発信
時点からの遅れ時間によって自車両と前方障害物との間
の距離及び相対速度を演算するようになっている。そし
て、演算部３２は、上記レーダヘッドユニット３３，３
４の系統による距離及び相対速度の演算結果を優先し、
超音波レーダユニット３１の系統による距離及び相対速
度の演算結果を補助的に用いるようになっており、ま
た、これらにより、自車両と前方障害物との間の距離及
び相対速度を検出するレーダ装置３６が構成されてい
る。On the other hand, in FIG. 2, reference numeral 31 is an ultrasonic radar unit provided in the front part of the vehicle body. The ultrasonic radar unit 31 is not shown in detail in the drawing, but as is well known, the ultrasonic wave is emitted from the transmitting portion. While transmitting to an obstacle such as a vehicle in front of the own vehicle, the receiving section receives the reflected wave reflected by hitting the front obstacle,
Operation unit 32 for receiving signals from this radar unit 31
Is configured to calculate the distance and relative speed between the host vehicle and an obstacle ahead of the vehicle based on the delay time from the time when the radar received wave is transmitted. Reference numerals 33 and 34 denote a pair of radar head units respectively provided on the left and right of the front part of the vehicle body, and each of the radar head units 33 and 34 transmits a pulse laser beam from an emission unit toward an obstacle in front of the vehicle. In addition, the reception unit receives the reflected light reflected by the front obstacle, and the calculation unit 32
Receives signals from these radar head units 33 and 34 through a signal processing unit 35, and calculates a distance and a relative speed between the host vehicle and a front obstacle according to a delay time from a transmission time point of the laser reception light. It has become. Then, the calculation unit 32 uses the radar head units 33, 3
Priority is given to the calculation results of distance and relative speed by the system of 4,
A radar device for detecting the distance and relative speed between the host vehicle and the front obstacle by using the calculation results of the distance and the relative speed by the system of the ultrasonic radar unit 31. 36 are configured.
【００１７】上記両レーダヘッドユニット３３，３４に
よるパルスレーザ光の送受信方向は、モータ３７により
水平方向に変更可能に設けられており、上記モータ３７
の作動は演算部３２により制御される。３８は上記モー
タ３７の回転角からパルスレーザ光の送受信方向を検出
する角度センサであって、該角度センサ３８の検出信号
は上記演算部３２に入力され、該演算部３２におけるレ
ーダヘッドユニット３３，３４の系統による距離及び相
対速度の演算にパルスレーザ光の送受信方向が加味され
るようになっている。The transmission / reception direction of the pulsed laser light by both the radar head units 33, 34 is provided so that it can be changed in the horizontal direction by a motor 37.
The operation of is controlled by the arithmetic unit 32. Reference numeral 38 denotes an angle sensor for detecting the transmission / reception direction of the pulsed laser light from the rotation angle of the motor 37. The detection signal of the angle sensor 38 is input to the arithmetic unit 32, and the radar head unit 33, The transmission / reception direction of the pulsed laser light is added to the calculation of the distance and the relative speed by the system of 34.
【００１８】また、４１は舵角を検出する舵角センサ、
４２は自車速を検出する車速センサ、４３は車両の前後
加速度（前後Ｇ）を検出する前後Ｇセンサ、４４は路面
の摩擦係数（μ）を検出する路面μセンサであり、これ
ら各種センサ４１〜４４の検出信号並びに上記演算部３
２で求められた自車両と前方障害物との間の距離及び相
対速度の信号は、いずれも制御部５１に入力される。ま
た、５２は車室内のインストルメントパネルに設けられ
る警報表示ユニットであって、該警報表示ユニット５２
には、上記制御部５１から各々信号を受ける警報ブザー
５３、距離表示器５４及びコーナー表示器５５が設けら
れている。上記制御部５１は、上記自車両と前方障害物
との間の距離及び相対速度に基づいて自車両と前方障害
物との接触の可能性を判断するようになっており、この
制御部５１で接触の可能性があると判断されたときに
は、該制御部５１から信号が警報ブザー５３に出力され
て警報が発せられ、又は自動制動装置の油圧アクチュエ
ータ部４に出力されて各車輪に自動的に制動力が付与さ
れるようになっている。Reference numeral 41 denotes a rudder angle sensor for detecting the rudder angle,
42 is a vehicle speed sensor that detects the vehicle speed, 43 is a longitudinal G sensor that detects the longitudinal acceleration (longitudinal G) of the vehicle, and 44 is a road surface μ sensor that detects the friction coefficient (μ) of the road surface. 44 detection signal and the arithmetic unit 3
The signals of the distance and the relative speed between the host vehicle and the front obstacle obtained in 2 are both input to the control unit 51. Reference numeral 52 denotes an alarm display unit provided on the instrument panel in the vehicle compartment.
An alarm buzzer 53, a distance indicator 54, and a corner indicator 55, which receive signals from the controller 51, are provided in the vehicle. The control unit 51 is configured to judge the possibility of contact between the host vehicle and the front obstacle based on the distance and the relative speed between the host vehicle and the front obstacle. When it is determined that there is a possibility of contact, a signal is output from the control unit 51 to the alarm buzzer 53 to issue an alarm, or is output to the hydraulic actuator unit 4 of the automatic braking device to automatically notify each wheel. Braking force is applied.
【００１９】次に、上記制御部５１による自動制動の制
御ロジックについて、図３に示すフローチャートに基づ
いて説明する。Next, the control logic of the automatic braking by the control unit 51 will be described with reference to the flow chart shown in FIG.
【００２０】このフローチャートにおいては、スタート
した後、先ず始めに、ステップＳ1で自車両とその前方
に存在する前方障害物との間の距離Ｌ1 、相対速度Ｖ1
及び自車速ｖ0 等の信号を読込んだ後、ステップＳ2 で
各種のしきい値Ｌ0 ，Ｌ2 ，Ｌ3 を算出する。しきい値
Ｌ0 は、自車両と自車両に最も近い前方障害物との接触
の可能性があり接触回避のために自動制動を開始する、
自車両と上記前方障害物との間の距離であり、この自動
制動開始のしきい値Ｌ0 の算出は、図４に示すようなし
きい値マップを用いて行われる。しきい値Ｌ2 は自動制
動の開始に先立って警報を発する、自車両と自車両に最
も近い前方障害物との間の距離であり、この警報開始の
しきい値Ｌ2 は、上記自動制動開始のしきい値Ｌ0 より
も所定量大きい値に設定される。また、しきい値Ｌ3
は、自動制動開始後接触の可能性がなくなり自動制動を
解除する、自車両と自車両に最も近い前方障害物との間
の距離であり、この自動制動解除のしきい値Ｌ3 は、上
記自動制動開始のしきい値Ｌ0 よりも所定量大きい値
に、場合によっては所定量小さい値に設定される。In this flowchart, after starting, first in step S1, the distance L1 between the host vehicle and the front obstacle existing in front of it and the relative speed V1.
After reading the vehicle speed v0 and other signals, various threshold values L0, L2 and L3 are calculated in step S2. The threshold value L0 is the possibility of contact between the host vehicle and the front obstacle closest to the host vehicle, and automatic braking is started to avoid contact,
This is the distance between the host vehicle and the obstacle ahead, and the threshold L0 for starting automatic braking is calculated using a threshold map as shown in FIG. The threshold value L2 is the distance between the host vehicle and the front obstacle closest to the host vehicle that issues an alarm prior to the start of the automatic braking. It is set to a value larger than the threshold value L0 by a predetermined amount. Also, the threshold value L3
Is the distance between the host vehicle and the front obstacle closest to the host vehicle at which the possibility of contact after the start of the automatic braking is eliminated and the automatic braking is released. The braking start threshold L0 is set to a value larger by a predetermined amount, and in some cases, a value smaller by a predetermined amount.
【００２１】ここで、図４に示すしきい値マップについ
て説明するに、このマップにおいて、しきい値線Ａは、
自車両の前方を先行する先行車両がその前方障害物と接
触して停車したときこの車両との接触を回避するために
必要な車間距離を示するものであり、相対速度Ｖ1 の大
きさに拘らず常に、前方障害物が停止物であるとき（つ
まり相対速度Ｖ1 が自車速ｖ0 と同一のとき）と同じ値
（数値式ｖ0 2 ／２μｇ）をとる。しきい値線Ｂは前方
車両がフル制動をかけたときこの車両との接触を回避す
るために必要な車間距離（数値式Ｖ1 ・（２ｖ0 −Ｖ1
）／２μｇ）を示し、しきい値線Ｃは先行車両が減速
度μ／２ｇの緩制動をかけたときこの車両との接触を回
避するために必要な車間距離を示し、しきい値線Ｄは先
行車両が一定車速を保ったときこの車両との接触を回避
するために必要な車間距離（数値式Ｖ1 2 ／２μｇ）を
示す。さらに、しきい値線Ｅは、自車両が自動制動をか
けても先行車両との接触を回避できないが、接触時の衝
撃力を緩和できる車間距離を示す。本実施例の場合、し
きい値線Ｂが選択されていて、このしきい値線Ｂで現時
点の相対速度Ｖ1 に対応するしきい値Ｌ0 が求められ
る。The threshold map shown in FIG. 4 will now be described. In this map, the threshold line A is
When a preceding vehicle ahead of the host vehicle comes into contact with an obstacle ahead of the host vehicle and stops, it indicates the inter-vehicle distance required to avoid contact with this vehicle, and is concerned with the magnitude of the relative speed V1. not always take when the front obstacle is a stationary object (i.e. when the relative velocity V1 is equal to the vehicle speed v0) the same value as the (numeric expression v0 2 / 2μg). The threshold line B is the inter-vehicle distance (numerical expression V1. (2v0-V1 that is necessary to avoid contact with this vehicle when the vehicle in front is fully braked.
) / 2 μg), the threshold line C indicates the inter-vehicle distance required to avoid contact with the preceding vehicle when the preceding vehicle is decelerated μ / 2 g, and the threshold line D denotes the inter-vehicle distance (numeric expression V1 2/2 [mu] g) required to avoid contact between the vehicle when the preceding vehicle is kept constant speed. Further, the threshold line E indicates an inter-vehicle distance in which the contact with the preceding vehicle cannot be avoided even when the host vehicle applies automatic braking, but the impact force at the time of contact can be mitigated. In the case of the present embodiment, the threshold line B is selected, and the threshold line B is used to obtain the threshold value L0 corresponding to the current relative speed V1.
【００２２】上記各種しきい値Ｌ0 ，Ｌ2 ，Ｌ3 の算出
後、ステップＳ3 でレーダ装置３６の検出結果に基づい
て自車両の前方に複数の車両つまり車両群がいるか否か
を判定する。この判定がＹＥＳのときには、ステップＳ
4 でこの車両群の、自車両に対する横変位を算出する。
この算出は、具体的には、例えば図５（ａ）に示すよう
に自車両Ａの前方を先行する先行車両Ｂ1 〜Ｂ3 の後部
に各々設けられたリヤリフレクター（パルスレーザ光の
反射率が最も高い個所）ｄ1 〜ｄ3 の、自車両に対する
相対位置（距離と方向）を所定時間を開けて測定し、そ
の測定値の差分を求めることにより行われる。この算出
結果を、同図（ｂ）に示すような自車両Ａに対する各先
行車両Ｂ1 〜Ｂ3 の位置座標に変位ベクトルとして表わ
すと、道路形状が推定される。一方、ステップＳ3 の判
定がＮＯの車両群がないときには、ステップＳ5 で図６
（ａ）に示すように、道路端のガイドレールＥに沿って
設けられた複数のリフレクターｆ1 〜ｆ4 の、自車両に
対する相対位置（距離と方向）を検出する。そして、こ
の検出結果を、図６（ｂ）に示すような自車両Ａに対す
る各リフレクターｆ1 〜ｆ4 の位置座標に表わすと、道
路形状が推定される。上記両ステップＳ4 ，Ｓ5 によ
り、先行する車両群Ｂ1 〜Ｂ3 のリヤリフレクターｄ1
〜ｄ3 の、自車両に対する相対位置及びその横変位、あ
るいはガイドレールＥに沿って設けられた複数のリフレ
クターｆ1 〜ｆ4 の、自車両に対する相対位置から道路
形状を推定する道路形状推定手段６１が構成されてい
る。After the calculation of the various threshold values L0, L2, L3, it is determined in step S3 based on the detection result of the radar device 36 whether there are a plurality of vehicles, that is, a group of vehicles in front of the host vehicle. If this determination is YES, step S
In step 4, the lateral displacement of this vehicle group with respect to the host vehicle is calculated.
Specifically, this calculation is performed by, for example, as shown in FIG. 5A, the rear reflectors (where the reflectance of the pulsed laser light is the highest are provided in the rear portions of the preceding vehicles B1 to B3 that precede the front of the own vehicle A). This is performed by measuring the relative positions (distance and direction) of the high points) d1 to d3 with respect to the own vehicle for a predetermined time and obtaining the difference between the measured values. If the calculation result is expressed as a displacement vector at the position coordinates of the preceding vehicles B1 to B3 with respect to the own vehicle A as shown in FIG. On the other hand, when there is no vehicle group which is determined as NO in step S3, step S5 in FIG.
As shown in (a), the relative positions (distance and direction) of the plurality of reflectors f1 to f4 provided along the guide rail E at the road end with respect to the host vehicle are detected. Then, when the detection result is expressed in the position coordinates of the reflectors f1 to f4 with respect to the own vehicle A as shown in FIG. 6B, the road shape is estimated. By the above steps S4 and S5, the rear reflector d1 of the preceding vehicle group B1 to B3
Road shape estimating means 61 for estimating the road shape from the relative positions of the vehicle to the vehicle and lateral displacements thereof, or the relative positions of the plurality of reflectors f1 to f4 provided along the guide rail E to the vehicle. Has been done.
【００２３】上記ステップＳ4 又はＳ5 で道路形状を推
定した後、ステップＳ6 で道路形状が曲がっている曲線
道路であるか否かを判定し、その判定がＹＥＳのときに
は、ステップＳ7 でコーナー表示器５５により右廻り又
は左廻りの曲線道路であることを表示した後、ステップ
Ｓ8 へ移行する一方、判定がＮＯのときには、そのまま
ステップＳ8 へ移行する。After estimating the road shape in step S4 or S5, it is judged in step S6 whether or not the road shape is a curved road. If the judgment is YES, the corner indicator 55 is displayed in step S7. After indicating that the road is a right-handed or left-handed curved road, the process proceeds to step S8, while if the determination is NO, the process proceeds directly to step S8.
【００２４】ステップＳ8 では自車両と前方障害物との
相対速度Ｖ1 が零以上、つまり両者が近付きつつあるか
否かを判定する。この判定がＹＥＳのときには、更にス
テップＳ9 で自車両と前方障害物との間の距離（以下、
車間距離という）Ｌ1 が上記警報開始のしきい値Ｌ2 よ
りも小さいか否かを判定し、この判定がＹＥＳのとき
は、ステップＳ10で警報ブザー５３を鳴らす。続いて、
ステップＳ11で車間距離Ｌ1 が自動制動開始のしきい値
Ｌ0 よりも小さいか否かを判定し、この判定がＹＥＳの
ときは、ステップＳ12でフル制動でもって自動制動をか
けるようアクチュエータ４を作動させ、しかる後リター
ンする。上記ステップＳ9 又はＳ11の判定がＮＯのとき
は直ちにリターンする。In step S8, it is determined whether or not the relative speed V1 between the host vehicle and the front obstacle is zero or more, that is, the two are approaching each other. If this determination is YES, the distance between the host vehicle and the front obstacle (hereinafter,
It is determined whether or not L1 (inter-vehicle distance) is smaller than the threshold value L2 for starting the alarm. If the determination is YES, the alarm buzzer 53 is sounded in step S10. continue,
In step S11, it is determined whether the inter-vehicle distance L1 is smaller than the threshold value L0 for starting automatic braking. If the determination is YES, the actuator 4 is operated to apply automatic braking with full braking in step S12. , And then return. If the determination in step S9 or S11 is NO, the process immediately returns.
【００２５】また、上記ステップＳ8 の判定がＮＯのと
き、つまり自車両と前方障害物（前方車両）とが遠ざか
りつつあるときには、ステップＳ13で車間距離Ｌ1 が自
動制動解除のしきい値Ｌ3 よりも小さいか否かを判定す
る。この判定がＹＥＳのときはそのままリターンする一
方、判定がＮＯのときはステップＳ14で自動制動を解除
した後リターンする。Further, when the determination in step S8 is NO, that is, when the host vehicle and the front obstacle (front vehicle) are moving away from each other, the inter-vehicle distance L1 is greater than the automatic braking release threshold value L3 in step S13. Determine if it is small. When the determination is YES, the process directly returns, while when the determination is NO, the automatic braking is released in step S14 and then the process returns.
【００２６】したがって、上記第１実施例においては、
夜間又は雨や霧等の天候により視界が悪く、運転者の視
覚で前方の道路形状が容易に識別できないときでも、レ
ーダ装置３６によって自車両Ａのかなり前方に存在する
障害物までも検出され、自車両Ａの前方に先行車両群Ｂ
1 〜Ｂ3 があるときは、その車両群Ｂ1 〜Ｂ3 に各々設
けられたリヤリフレクターｄ1 〜ｄ3 の、自車両Ａに対
する相対位置及びその横変位から道路形状が推定され、
また先行車両群Ｂ1 〜Ｂ3 がないときには、道路端のガ
イドレールＥに沿って設けられた複数のリフレクターｆ
1 〜ｆ4 の、自車両Ａに対する相対位置から道路形状が
推定される。そして、この推定に基づいて、道路形状が
曲がっている曲線道路のときには、自車両Ａが曲線道路
に進入する前に、車室内のインストルメントパネルに設
けられたコーナー表示器５５により曲線道路の表示が行
われ、運転者に注意が促されるので、曲線道路でのガイ
ドレール等との接触を回避することができ、走行安全性
を高めることができる。Therefore, in the first embodiment described above,
Even when the visibility of the road ahead is poor at night or due to weather such as rain or fog, and the road shape ahead cannot be easily identified by the driver, the radar device 36 detects even obstacles that are present considerably ahead of the host vehicle A. A group of preceding vehicles B in front of the host vehicle A
When there are 1 to B3, the road shape is estimated from the relative position of the rear reflectors d1 to d3 respectively provided in the vehicle groups B1 to B3 with respect to the own vehicle A and the lateral displacement thereof,
Further, when there is no preceding vehicle group B1 to B3, a plurality of reflectors f provided along the guide rail E at the road end.
The road shape is estimated from the relative positions of 1 to f4 with respect to the host vehicle A. Then, based on this estimation, when the road shape is a curved road, the display of the curved road is displayed by the corner indicator 55 provided on the instrument panel in the vehicle interior before the host vehicle A enters the curved road. As a result, the driver's attention is urged, so that contact with a guide rail or the like on a curved road can be avoided, and traveling safety can be improved.
【００２７】ここで、本実施例の如く先行車両群Ｂ1 〜
Ｂ3 に各々設けられたリヤリフレクターｄ1 〜ｄ3 の、
自車両Ａに対する相対位置とその横変位の両方から道路
形状を推定する場合には、そのいずれか一方で道路形状
を推定する場合に比して道路形状の推定精度を高めるこ
とができる。Here, the preceding vehicle group B1 ...
Of the rear reflectors d1 to d3 respectively provided on B3,
When estimating the road shape from both the relative position with respect to the own vehicle A and its lateral displacement, the estimation accuracy of the road shape can be improved as compared with the case where the road shape is estimated by either of them.
【００２８】図７は本発明の第２実施例として車両用道
路検知装置を自動操舵装置と共に装備する車両における
上記両装置の構成図である。FIG. 7 is a block diagram of both of the above devices in a vehicle equipped with a vehicle road detection device together with an automatic steering device as a second embodiment of the present invention.
【００２９】図７において、１０１はステアリングホイ
ール、１０２は上端部が該ステアリングホイール１０１
に連結されステアリングシャフトであって、該ステアリ
ングシャフト１０２の下端は、ラック＆ピニオン機構１
０３及び車幅方向に延びるロッド１０４等を介して左右
の前輪（操舵輪）１０５Ｌ，１０５Ｒに連結され、ステ
アリングホイール１０１でもって左右の前輪１０５Ｌ，
１０５Ｒが操舵されるように構成されている。また、上
記ロッド１０４には、左右一対の油圧室（図示せず）を
有する自動操舵シリンダ１０６が設けられ、自動操舵も
できるようになっている。In FIG. 7, 101 is a steering wheel, and 102 is an upper end of the steering wheel 101.
A steering shaft connected to the rack and pinion mechanism 1
03 and a rod 104 extending in the vehicle width direction, the left and right front wheels (steering wheels) 105L and 105R are connected to each other, and the steering wheel 101 is used to connect the left and right front wheels 105L and 105L.
The 105R is configured to be steered. Further, the rod 104 is provided with an automatic steering cylinder 106 having a pair of left and right hydraulic chambers (not shown) so that automatic steering can be performed.
【００３０】すなわち、上記自動装置シリンダ１０６の
各油圧室（図示せず）には切換バルブ１１０及び自動操
舵バルブ１１１を介して油ポンプ１１２が連通され、上
記両バルブ１１０，１１１の切換えにより上記各油圧室
に対する圧油の給排切換え及び圧力調整が行われ、自動
操舵が行われる。上記両バルブ１１０，１１１の切換え
は、制御ユニット１１３により制御される。上記制御ユ
ニット１１３は、自車両の前方に向って電磁波を発信し
て自車両に対する前方障害物の位置（距離と方向）を検
出するレーダ装置１１４、自車速を検出する車速センサ
１１５及び路面の摩擦係数を検出する路面μセンサ１１
６等からの検出信号を受け、これらの検出信号に基づい
て前方障害物との接触回避等のために上記両バルブ１１
０，１１１を切換えて自動操舵を制御するようになって
いる。また、制御ユニット１１３は、ロッド１０４の位
置を検出する位置センサ１１７からの信号を受け、フィ
ードバック制御により自動操舵を行うように構成されて
いる。That is, an oil pump 112 is connected to each hydraulic chamber (not shown) of the automatic device cylinder 106 via a switching valve 110 and an automatic steering valve 111, and each of the above-mentioned valves 110 and 111 is switched to switch the above-mentioned each. Switching between supply and discharge of pressure oil to the hydraulic chamber and pressure adjustment are performed, and automatic steering is performed. The switching of the valves 110 and 111 is controlled by the control unit 113. The control unit 113 emits an electromagnetic wave forward of the host vehicle to detect a position (distance and direction) of an obstacle ahead of the host vehicle, a vehicle speed sensor 115 to detect the host vehicle speed, and road friction. Road μ sensor 11 for detecting the coefficient
6 to receive the detection signals from the 6 and the like, and based on these detection signals, both valves 11 are provided for avoiding contact with a front obstacle.
The automatic steering is controlled by switching between 0 and 111. The control unit 113 is also configured to receive a signal from the position sensor 117 that detects the position of the rod 104 and perform automatic steering by feedback control.
【００３１】また、１２１は車室内のインストルメント
パネルに設けられるコーナー表示器であって、該表示器
１２１は、上記制御ユニット１１３からの制御信号を受
け、前方の道路形状が曲がっている曲線道路のときに点
灯してそのことを表示するようになっている。尚、１２
２は上記表示器１２１による表示を運転者の意思で選択
的に行うための表示ステッチ、１２３はリリーフバルブ
である。Reference numeral 121 denotes a corner indicator provided on the instrument panel in the vehicle compartment. The indicator 121 receives a control signal from the control unit 113, and a curved road ahead of which is curved. When it is, it lights up and displays that fact. Incidentally, 12
Reference numeral 2 is a display stitch for selectively performing the display on the display 121 by the driver's intention, and reference numeral 123 is a relief valve.
【００３２】次に、上記制御ユニット１１３による自動
操舵の制御のうち、特に、曲線道路における自動操舵の
制御について、図８に示すフローチャートに従って説明
する。Next, of the automatic steering control by the control unit 113, particularly the automatic steering control on a curved road will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
【００３３】このフローチャートにおいては、スタート
した後、先ず始めに、ステップＳ21でレーダ装置１１４
等からの検出信号を読み込み、ステップＳ22でこの検出
信号に基づいて道路形状を推定する。この道路形状の推
定は、例えば図６（ａ）に示すように、道路端のガイド
レールＥに沿って設けられた複数のリフレクターｆ1〜
ｆ4 の、自車両に対する相対位置（距離と方向）を検出
し、その検出結果を、図６（ｂ）に示すような自車両Ａ
に対する各リフレクターｆ1 〜ｆ4 の位置座標に表わす
ことにより行われる。このステップＳ22により、ガイド
レールＥに沿って設けられた複数のリフレクターｆ1 〜
ｆ4 の、自車両に対する相対位置から道路形状を推定す
る道路形状推定手段１３１が構成されている。In this flowchart, after the start, first, in step S21, the radar device 114
The detection signal from the above is read, and the road shape is estimated based on this detection signal in step S22. This road shape is estimated by, for example, as shown in FIG. 6A, a plurality of reflectors f1 to f1 provided along the guide rail E at the end of the road.
The relative position (distance and direction) of f4 with respect to the host vehicle is detected, and the detection result is used as the host vehicle A as shown in FIG. 6 (b).
By representing the position coordinates of the respective reflectors f1 to f4 with respect to. By this step S22, a plurality of reflectors f1 to
A road shape estimating means 131 for estimating the road shape from the relative position of f4 to the own vehicle is configured.
【００３４】続いて、ステップＳ23で道路形状が曲がっ
ている曲線道路であるか否かを判定し、その判定がＮＯ
のときには、そのままリターンする。判定がＹＥＳの曲
線道路のときには、ステップＳ24で表示スイッチ１２２
がＯＮであるか否か判定し、その判定がＹＥＳのときに
は、ステップＳ25でコーナー表示器１２１により右廻り
又は左廻りの曲線道路であることを表示した後、ステッ
プＳ26へ移行する。判定がＮＯのときは直ちにステップ
Ｓ26へ移行する。Subsequently, in step S23, it is determined whether or not the road shape is a curved road, and the determination is NO.
In case of, it returns as it is. If the determination is YES for a curved road, the display switch 122 is displayed in step S24.
Is determined to be ON, and if the determination is YES, in step S25, the corner indicator 121 indicates that the road is a clockwise or counterclockwise curved road, and then the process proceeds to step S26. When the determination is NO, the process immediately shifts to step S26.
【００３５】ステップＳ26においては、図６（ｂ）に示
すような自車両Ａに対する各リフレクターｆ1 〜ｆ4 の
位置座標から、自車両Ａとその中心延長線上のガイドレ
ールＥの位置との間の距離Ｌ及び上記中心延長線とガイ
ドレールとの開き角θを算出する。In step S26, the distance between the host vehicle A and the position of the guide rail E on the center extension line from the position coordinates of the reflectors f1 to f4 with respect to the host vehicle A as shown in FIG. 6B. An opening angle θ between L and the center extension line and the guide rail is calculated.
【００３６】しかる後、ステップＳ27で自車両Ａがガイ
ドレールＬに近付き、その間の距離Ｌが所定距離Ｌa 以
下になるのを待った後、ステップＳ28で上記開き角θで
もって自車両Ａが旋回するよう自動操舵を行い、リター
ンする。Thereafter, in step S27, the host vehicle A approaches the guide rail L, waits for the distance L between them to become equal to or less than the predetermined distance La, and then in step S28 the host vehicle A turns with the opening angle θ. To perform automatic steering and return.
【００３７】したがって、上記第２実施例においては、
夜間又は雨や霧等の天候により視界が悪く、運転者の視
覚で前方の道路形状が容易に識別できないときには、レ
ーダ装置１１４によって自車両Ａのかなり前方に存在す
る障害物までも検出され、道路端のガイドレールＥに沿
って設けられた複数のリフレクターｆ1 〜ｆ4 の、自車
両Ａに対する相対位置から道路形状が推定される。そし
て、この推定に基づいて、道路形状が曲がっている曲線
道路のときには、自車両Ａが曲線道路に進入する前に、
車室内のインストルメントパネルに設けられたコーナー
表示器１２１により曲線道路の表示が行われ、運転者に
注意が促されるとともに、自車両ＡがガイドレールＥに
所定距離Ｌa 以内に近付くと道路形状に応じて自動操舵
が行われるので、曲線道路でのガイドレール等との接触
を確実に回避することができ、走行安全性を高めること
ができる。Therefore, in the second embodiment described above,
When visibility is poor at night or due to weather such as rain or fog, and the shape of the road ahead cannot be easily identified by the driver's eyes, the radar device 114 also detects an obstacle considerably ahead of the host vehicle A, and The road shape is estimated from the relative positions of the plurality of reflectors f1 to f4 provided along the end guide rail E with respect to the host vehicle A. Then, based on this estimation, when the road shape is a curved road, before the host vehicle A enters the curved road,
A curved road is displayed by a corner indicator 121 provided on the instrument panel in the vehicle compartment to alert the driver, and when the vehicle A approaches the guide rail E within a predetermined distance La, the road shape is changed. Since automatic steering is performed accordingly, contact with a guide rail or the like on a curved road can be reliably avoided, and traveling safety can be improved.
【００３８】[0038]
【発明の効果】以上の如く、本発明における車両用道路
検知装置によれば、夜間又は雨や霧等で視界の悪いとき
でも、レーダ装置によって自車両のかなり前方に存在す
る障害物をも検出し、この前方障害物のうち、ガイドレ
ールに沿って設けられた複数のリフレクターの自車両に
対する相対位置、あるいは先行する複数の車両に各々設
けられたリフレクターの自車両に対する相対位置、その
横変位又はその両者から道路形状を検知することができ
るので、走行安全性の向上に寄与することができる。As described above, according to the vehicle road detecting apparatus of the present invention, even when the visibility is poor at night or due to rain, fog or the like, the radar apparatus can detect an obstacle existing in front of the vehicle. However, among the front obstacles, the relative positions of the plurality of reflectors provided along the guide rails with respect to the own vehicle, or the relative positions of the reflectors provided on the preceding plurality of vehicles with respect to the own vehicle, their lateral displacements, or Since the road shape can be detected from both of them, it is possible to contribute to the improvement of traveling safety.
【００３９】特に、請求項３記載の発明によれば、曲線
道路のときにはそのことが車室内の運転者から見え易い
箇所に設けられた表示器によって表示されるので、曲線
道路に進入する前に運転者に注意を促して安全性の確保
を図ることができる。In particular, according to the third aspect of the present invention, when the vehicle is on a curved road, it is displayed by a display provided at a location easily visible to the driver in the vehicle compartment. Safety can be ensured by calling the driver's attention.
【００４０】また、請求項４記載の発明によれば、曲線
道路のときにはその道路形状に応じて自動操舵装置によ
る自動操舵が行われるので、曲線道路でのガイドレール
との接触等を確実に防止することができる。According to the fourth aspect of the invention, since the automatic steering is performed by the automatic steering device according to the shape of the curved road, the contact with the guide rail on the curved road is reliably prevented. can do.
【図１】本発明の第１実施例に係わる車両の自動制動装
置の油圧回路図である。FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram of an automatic braking device for a vehicle according to a first embodiment of the present invention.
【図２】同車両の自動制動装置及び道路検知装置のブロ
ック構成図である。FIG. 2 is a block configuration diagram of an automatic braking device and a road detection device of the vehicle.
【図３】自動制動の制御ロジックを示すフローチャート
図である。FIG. 3 is a flowchart showing a control logic of automatic braking.
【図４】接触回避のしきい値を算出するためのマップを
示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a map for calculating a contact avoidance threshold value.
【図５】レーダ装置による車両群のセンシングと道路形
状の推定との関係を説明するための説明図である。FIG. 5 is an explanatory diagram for explaining the relationship between vehicle group sensing by a radar device and road shape estimation.
【図６】レーダ装置によるガイドレールのリフレクター
のセンシングと道路形状の推定との関係を説明するため
の説明図である。FIG. 6 is an explanatory diagram for explaining a relationship between sensing of a reflector of a guide rail by a radar device and estimation of a road shape.
【図７】本発明の第２実施例に係わる車両の自動操舵装
置及び道路検知装置の構成図である。FIG. 7 is a configuration diagram of a vehicle automatic steering device and a road detection device according to a second embodiment of the present invention.
【図８】曲線道路における自動操舵の制御を示すフロー
チャート図である。FIG. 8 is a flowchart showing control of automatic steering on a curved road.
３６，１１４ レーダ装置 ５５，１２１ コーナー表示器 ６１，１３１ 道路形状推定手段 36,114 Radar device 55,121 Corner indicator 61,131 Road shape estimating means
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｇ０５Ｄ 1/02 Ｊ 9323−3Ｈ Ｇ０８Ｇ 1/09 Ｖ 2105−3Ｈ (72)発明者 土井 歩 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 奥田 憲一 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 増田 尚嗣 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 5 Identification number Internal reference number FI Technical display location G05D 1/02 J 9323-3H G08G 1/09 V 2105-3H (72) Inventor Ayumu Doi Hiroshima Prefecture 3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun Mazda Co., Ltd. (72) Inventor Kenichi Okuda 3-1, Shin-chi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture (72) In-chief Shoji Masuda, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun No. 1 in Mazda Motor Corporation
Claims (4)
前方障害物を検出するレーダ装置と、 該レーダ装置で検出される前方障害物のうち、ガイドレ
ールに沿って設けられた複数のリフレクターの、自車両
に対する相対位置から道路形状を推定する道路形状推定
手段とを備えたことを特徴とする車両用道路検知装置。1. A radar device that emits an electromagnetic wave toward the front of the vehicle to detect a front obstacle, and a plurality of front obstacles detected by the radar device that are provided along a guide rail. A vehicle road detection device, comprising: a road shape estimating means for estimating a road shape from a relative position of a reflector with respect to a vehicle.
前方障害物を検出するレーダ装置と、 該レーダ装置で検出される前方障害物のうち、先行する
複数の車両に各々設けられたリフレクターの、自車両に
対する相対位置若しくはその横変位又はその両者から道
路形状を推定する道路形状推定手段とを備えたことを特
徴とする車両用道路検知装置。2. A radar device that emits an electromagnetic wave forward of the own vehicle to detect a front obstacle, and a plurality of vehicles ahead of the obstacles detected by the radar device. A vehicle road detection device, comprising: a road shape estimation unit that estimates a road shape from a relative position of a reflector with respect to a vehicle, lateral displacement thereof, or both.
形状が曲がっているときそのことを表示する表示器が車
室内の運転者から見え易い箇所に設けられている請求項
１又は２記載の車両用道路検知装置。3. The display device according to claim 1 or 2, wherein an indicator for displaying the fact that the road shape estimated by the road shape estimating means is bent is provided at a place where the driver can easily see it. Vehicle road detection device.
自動操舵装置が装備された車両であって、上記道路形状
推定手段で推定された道路形状が曲がっているとき、そ
の道路形状に応じて上記自動操舵装置による自動操舵を
行うように構成されている請求項１又は２記載の車両用
道路検知装置。4. A vehicle equipped with an automatic steering device that automatically steers the steered wheels under predetermined conditions, wherein when the road shape estimated by the road shape estimating means is curved, The vehicle road detection device according to claim 1 or 2, wherein the automatic steering device is configured to perform automatic steering accordingly.
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP21791292A JP3148776B2 (en) | 1992-08-17 | 1992-08-17 | Road detector for vehicles |
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|---|---|---|---|
| JP21791292A JP3148776B2 (en) | 1992-08-17 | 1992-08-17 | Road detector for vehicles |
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