JPH0664408A - Pneumatic radial tire - Google Patents
Pneumatic radial tireInfo
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- JPH0664408A JPH0664408A JP4217954A JP21795492A JPH0664408A JP H0664408 A JPH0664408 A JP H0664408A JP 4217954 A JP4217954 A JP 4217954A JP 21795492 A JP21795492 A JP 21795492A JP H0664408 A JPH0664408 A JP H0664408A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、トラック、小形トラ
ック、乗用車など、なかでも特に小型トラックの冬用タ
イヤとして用いて好適な空気入りラジアルタイヤに関
し、とくには、氷雪上性能を低下させることなく、轍乗
り越し性能及び轍路走行安定性を大きく向上させるもの
である。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic radial tire suitable for use as a winter tire of a truck, a light truck, a passenger car, etc., especially, a light truck, and particularly, without deteriorating the performance on ice and snow. In addition, it significantly improves the rudder crossing performance and the rut road traveling stability.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来の冬用タイヤ、なかでもスタッドレ
スタイヤでは、氷雪上性能を確保するため、トレッド幅
を比較的広幅とし、併せて、溝深さを比較的深くするこ
とが一般的であった。2. Description of the Related Art Conventional winter tires, especially studless tires, generally have a relatively wide tread width and a relatively deep groove depth in order to ensure performance on ice and snow. It was
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところが、かかる従来
タイヤにあっては、トレッド幅、溝深さなどとの関連に
おいて、轍乗り越し性能が、夏用タイヤに比して相当低
下して走行安定性が悪いという問題があり、このこと
は、重心が高く、空車走行時間が長いなど、乗用車およ
び大型トラットに比して安定性が低い小形トラックにお
いてとくに重大であった。However, in such a conventional tire, the rudder crossing performance is considerably reduced as compared with the summer tire in terms of the tread width, groove depth, etc., and the running stability is improved. However, this is particularly serious in small trucks, which have a low center of gravity and a long empty running time and are less stable than passenger cars and large struts.
【０００４】この一方において、轍乗り越し性能を高め
るためには、トレッド踏面部のクラウン半径を小さくす
ること、トレッド幅を狭くすること、溝深さを浅くする
ことなどによって、轍乗り越し反力を小さくすることが
考えられるが、これらのことによれば、タイヤの接地面
積が小さくなったり、氷雪に作用するエッジ成分が小さ
くなったりなどして、逆に氷雪上性能が低下するという
問題があった。On the other hand, in order to improve the rudder crossover performance, the rudder crossover reaction force is reduced by reducing the crown radius of the tread tread, narrowing the tread width, and decreasing the groove depth. However, according to these, there was a problem that the contact area of the tire becomes smaller, the edge component acting on ice and snow becomes smaller, and the performance on ice and snow is deteriorated. .
【０００５】この発明は、従来技術の有するかかる問題
点を解決することを課題として検討した結果なされたも
のであり、この発明の目的は、氷雪上性能の低下をもた
らすことなく、いいかえれば、接地面積およびエッジ成
分のそれぞれを、従来のスタッドレスタイヤと同等に確
保してなお、轍乗り越し性能を大きく向上させた空気入
りラジアルタイヤを提供するにある。The present invention has been made as a result of investigations aimed at solving the problems of the prior art, and the object of the present invention is, in other words, to bring about a ground contact without deteriorating the performance on ice and snow. An object of the present invention is to provide a pneumatic radial tire in which the area and the edge component are secured to be equal to those of the conventional studless tire, and the rudder riding performance is greatly improved.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】この発明の空気入りラジ
アダイヤは、いわゆるスタッドレスタイヤであって、ト
レッド幅方向断面内で、外輪郭形状が円弧状をなすトレ
ッド踏面部の曲率半径を、タイヤの、車両への装着姿勢
の下で、トレッド踏面部のほぼ中央部分を堺として、車
両の内側部分より外側部分で大きくするとともに、タイ
ヤの最大径部分からそれぞれのトレッド端までの半径方
向距離を、車両の外側部分で内側部分より大きくしたも
のである。The pneumatic radial diamond of the present invention is a so-called studless tire, and the curvature radius of the tread tread portion of which the outer contour is arcuate in the tread width direction cross section is the tire's When the tread tread portion is mounted on the vehicle, the outermost portion of the tread tread is set to be larger than the inner portion of the vehicle, and the radial distance from the maximum diameter portion of the tire to each tread end is set to The outer part is larger than the inner part.
【０００７】ここで好ましくは、車両の外側部分の曲率
半径を、内側部分の曲率半径の1.2〜2.0 倍の範囲と
し、また好ましくは、タイヤの最大径部分からそれぞれ
のトレッド端までの半径方向距離を、車両の外側部分で
内側部分の1.2 〜2.0 倍の範囲とする。Preferably, the radius of curvature of the outer part of the vehicle is in the range of 1.2 to 2.0 times the radius of curvature of the inner part, and preferably the radial distance from the maximum diameter part of the tire to the respective tread end. Is 1.2 to 2.0 times larger than the inner part of the vehicle.
【０００８】さらに好ましくは、タイヤの最大径位置
を、トレッドセンターから車両の内側部分側へ、トレッ
ド踏面部幅の０〜0.2 ％の範囲で偏せ、また好ましく
は、少なくとも車両の外側部分のトレッド端部、より正
確には、トレッド端のサイドウォール部側に隣接する部
分の肩部輪郭形状をラウンドもしくはテーパ形状とす
る。More preferably, the maximum diameter position of the tire is deviated from the tread center toward the inner side of the vehicle within the range of 0 to 0.2% of the width of the tread tread portion, and preferably at least the outer side portion of the vehicle. The end portion, or more accurately, the shoulder contour shape of the portion adjacent to the sidewall portion side of the tread end is rounded or tapered.
【０００９】そしてまた好ましくは、車両の外側部分に
延在するそれぞれの溝の深さを、内側部分に延在するそ
れぞれの溝の深さ以下とし、より好ましくは、トレッド
パターンを、タイヤの最大径位置を通る周方向線分に対
して非対称となる非対称方向性パターン、点対称パター
ンなどとする。And preferably, the depth of each groove extending to the outer portion of the vehicle is set to be equal to or less than the depth of each groove extending to the inner portion, and more preferably, the tread pattern is set to the maximum tire. An asymmetric directional pattern, a point symmetric pattern, and the like, which are asymmetric with respect to the circumferential line segment passing through the radial position, are used.
【００１０】これらのことを図１に示すところに基づい
てより具体的に説明する。図１は、トレッド幅方向断面
内でのトレッド踏面部の輪郭線を示す略線図である。こ
こでは、トレッド踏面部１に、直線状、ジグザグ状など
をなしてトレッド周方向に延在する複数本の周方向溝２
を設けるとともに、これらの周方向溝２に交差して、た
とえば、一方のトレッド端から他方のトレッド端まで延
在す幅方向溝３を設け、それらのそれぞれの溝２，３に
よって区画される各ブロック４に、複数本のサイプを形
成する。These will be described more concretely with reference to FIG. FIG. 1 is a schematic diagram showing a contour line of a tread tread portion in a tread width direction cross section. Here, a plurality of circumferential grooves 2 that extend in the tread circumferential direction in a straight line shape, a zigzag shape, or the like are formed on the tread tread portion 1.
And a widthwise groove 3 that extends from one tread end to the other tread end and intersects these circumferential grooves 2 and is partitioned by the respective grooves 2 and 3. A plurality of sipes are formed in the block 4.
【００１１】またここでは、トレッド踏面部の外輪郭形
状を、タイヤの、車両への装着姿勢の下で、トレッドセ
ンターを通るタイヤ赤道面Ｘ−Ｘに対し、車両の内側側
へ幾分併せた、それと平行な平面Ｙ−Ｙ上に曲率中心を
おく複合円弧状とし、この場合の、車両の外側部分の曲
率半径Ｒ1 を、車両の内側部分の曲率半径Ｒ2 より大き
い値とする。そしてさらには、タイヤの最大径部分か
ら、車両の外側部分のトレッド端までのタイヤ半径方向
の距離δ1 を、内側部分トレッド端までの同様の距離δ
2 より大きい値とする。Further, here, the outer contour shape of the tread tread portion is somewhat adjusted to the inner side of the vehicle with respect to the tire equatorial plane XX passing through the tread center under the mounting posture of the tire on the vehicle. , And a radius of curvature R 1 of the outer part of the vehicle in this case is set to a value larger than the radius of curvature R 2 of the inner part of the vehicle. And further, the distance δ 1 in the tire radial direction from the maximum diameter part of the tire to the tread end of the outer part of the vehicle is the same distance δ to the inner part tread end.
Set to a value greater than 2 .
【００１２】なおこのタイヤにおいて、より好ましく
は、トレッド踏面部の幅ＴＷを、 Ｓ７＝（Ｓ−0.4 Ｒm ）／0.72 Ｓ：適用リムにリム組みして規定内圧を充填したときの
タイヤ最大幅 Ｒm ：リム幅 としたときに、 0.7 ＜ＴＷ／Ｓ７＜0.85 の関係を満たす値とし、これによって、スタッドレスタ
イヤとして充分な氷雪性能をもたらす。すなわち、幅Ｔ
Ｗを、リブタイヤ対比可能なかぎり広くする事により、
接地面積の増加による接地圧の低下、及びエッヂ成分が
確保される事により、この性能が得られる。逆に幅ＴＷ
を0.85対比広くすると、チェーン装着性等の問題が発生
する。In this tire, more preferably, the width TW of the tread surface is S7 = (S-0.4 R m ) /0.72 S: the maximum tire width when the rim is assembled to the applicable rim and the specified internal pressure is filled. When R m is the rim width, it is set to a value satisfying the relationship of 0.7 <TW / S7 <0.85, which brings about sufficient snow and snow performance as a studless tire. That is, the width T
By making W as wide as possible in comparison with rib tires,
This performance can be obtained by lowering the ground contact pressure due to the increase in the ground contact area and ensuring the edge component. Width TW
If the value is wider than 0.85, problems such as chain attachment will occur.
【００１３】[0013]
【作用】この空気入りラジアルタイヤでは、それのフッ
トプリントが、たとえば図２に実線で示すような形状と
なり、これによれば、図に破線で示す、同サイズの従来
タイプのフットプリントに比し、車両の外側部分ではタ
イヤの接地面積が減少する一方、車両の内側部分では接
地面積が増加することになるも、それらの両接地面積の
和は、従来タイヤのそれとほぼ等しくなる。In this pneumatic radial tire, the footprint of the pneumatic radial tire is, for example, as shown by the solid line in FIG. 2, which makes it possible to compare with the footprint of the conventional type of the same size shown by the broken line in the figure. Although the ground contact area of the tire is reduced in the outer side portion of the vehicle, while the ground contact area is increased in the inner side portion of the vehicle, the sum of the two ground contact areas is almost equal to that of the conventional tire.
【００１４】従って、このタイヤにおいて、接地長さの
長い部分にエッジ成分が多くなるようにパターン設計を
行うことにより、すぐれた氷雪上性能の発揮を担保する
ことができる。Therefore, in this tire, by designing a pattern so that the edge component is increased in a portion having a long ground contact length, excellent performance on ice and snow can be secured.
【００１５】しかもここでは、車両の外側部分の大きな
曲率半径Ｒ1 および、その部分のトレッド端の、タイヤ
最大径部分からの大きな半径方向距離δ1 の作用によっ
て、その外側部分の接地面積および接地面圧のそれぞれ
をともに有効に低減させることにより、轍の乗り越し及
び、轍路走行に際して、タイヤの外側端部分に発生する
反力を十分小ならしめて、その乗り越し性能及び、轍路
走行安定性を、従来タイヤに比して大きく向上させるこ
とができる。併せて、このタイヤでは、とくに車両の外
側部分での接地面積および接地面圧の低下及び外側溝浅
化に基づき、音圧成分を小ならしめて、パターンノイズ
を低減させることができる。Moreover, here, due to the large radius of curvature R 1 of the outer portion of the vehicle and the large radial distance δ 1 of the tread end of that portion from the tire maximum diameter portion, the ground contact area and contact area of the outer portion are By effectively reducing each of the ground pressures, the reaction force generated at the outer edge of the tire when riding over a rut and running over a rut is sufficiently small to improve its overriding performance and rut running stability. It can be greatly improved as compared with the conventional tire. At the same time, in this tire, the sound pressure component can be reduced and pattern noise can be reduced based on the reduction of the ground contact area and the ground contact pressure, and the shallower outer groove, especially in the outer portion of the vehicle.
【００１６】そして、このタイヤにおいて、車両の外側
部分の曲率半径Ｒ1 を、内側部分の曲率半径Ｒ2 の1.2
〜2.0 倍、とくには1.4 〜1.6 倍とした場合には、外側
部分の轍反力を十分に小さく出来るため、外側の接地圧
及び接地面積を有効に低減し、かつ内側は従来形状よ
り、接地長を長くし接地面積を大きくとる事が可能とな
り、トータルとしては接地面積を従来タイヤとほぼ等し
くとる事が可能となり、轍乗り越し性能と、氷雪性能の
両立が可能となる。いいかえれば、それが1.2 倍未満で
は、外側の接地圧、接地面積が過度に小さくなりすぎ、
氷雪性及び摩耗性が充分に得られなく、2.0 倍を越える
と、外側の接地圧、接地面積の低減が充分でなくなり、
ワンダリング性能向上が充分に得られない。In this tire, the radius of curvature R 1 of the outer portion of the vehicle is 1.2 times the radius of curvature R 2 of the inner portion of the vehicle.
~ 2.0 times, especially 1.4 ~ 1.6 times, the rutting force of the outer part can be made sufficiently small, so the outer contact pressure and contact area can be effectively reduced, and the inner contact is better than the conventional shape. It is possible to make the length longer and the landing area larger, and it is possible to make the landing area almost the same as the conventional tire as a whole, and it is possible to achieve both rut-riding performance and ice and snow performance. In other words, if it is less than 1.2 times, the outside contact pressure and contact area become too small,
If the snow and abrasion resistance are not sufficiently obtained, and if it exceeds 2.0 times, the outside contact pressure and contact area will not be sufficiently reduced.
Not enough improvement in wandering performance.
【００１７】またここで、車両の外側部分のトレッド端
の、タイヤの最大径部分からの半径方向距離δ1 を、内
側部分のトレッド端の同様の距離δ2 の1.2 〜2.0 倍と
くには1.4 〜1.6 倍とした場合には、外側部分の轍反力
を十分に小さく出来るため、外側の接地圧及び接地面積
を有効に低減し、かつ内側は従来形状より接地長を長く
し、接地面積を大きくとる事が可能となり、トータルと
しては、接地面積を従来タイヤとほぼ等しくとる事が可
能となり、轍乗り越し性と氷雪性の両立が可能となる。
これは、その値が1.2 倍未満では、外側の接地圧、接地
面積が過度に小さくなりすぎ、氷雪性及び摩耗性が充分
に得られなく、2.0 倍を越えると、外側の接地圧、接地
面積の低減が充分でなくなり、轍乗り越し性能向上が充
分に得られない。Here, the radial distance δ 1 of the tread end of the outer part of the vehicle from the maximum diameter part of the tire is 1.2 to 2.0 times the similar distance δ 2 of the tread end of the inner part, and particularly 1.4 to When it is set to 1.6 times, the rutting force of the outer part can be made sufficiently small, so the outer ground contact pressure and contact area are effectively reduced, and the inner contact area has a longer contact length and a larger contact area. As a result, it is possible to obtain a ground contact area that is almost the same as that of conventional tires, and it is possible to achieve both rut-riding ability and icy snow characteristics.
This is because if the value is less than 1.2 times, the outside contact pressure and contact area become too small, and snow and abrasion resistance are not sufficiently obtained. Is not sufficiently reduced, and the improvement in the rudder riding performance cannot be sufficiently obtained.
【００１８】ところで、このタイヤでは、タイヤ赤道面
Ｘ−Ｘと、それと平行をなす平面Ｙ−Ｙとの隔離距離Ｄ
を、トレッド踏面幅ＴＷの０〜0.2 ％、なかでも0.05〜
0.15％の範囲とすることにより、非対象クラウン化によ
るコニシティ成分を極力低減する事が出来る。By the way, in this tire, the separation distance D between the tire equatorial plane XX and the plane YY parallel to it.
Is 0 to 0.2% of the tread tread width TW, especially 0.05 to
By setting the range to 0.15%, the conicity component due to the asymmetric crowning can be reduced as much as possible.
【００１９】さらにこのタイヤにおいて、少なくとも、
車両の外側部分のトレッド端部をラウンドもしくはテー
パショルダーとした場合には、それをスクウェアショル
ダーとする場合に比して、轍の乗り越し反力をより低減
させることができる。Further, in this tire, at least
When the tread end portion of the outer portion of the vehicle is a round or tapered shoulder, the rudder's overriding reaction force can be further reduced, as compared with the case where it is a square shoulder.
【００２０】なおここで、車両の外側部分の溝の深さ
を、内側部分の溝の深さ以下とした場合には、とくには
外側ショルダー部の浅溝化により、摩耗ライフ及び氷雪
性を極力犠牲にする事なく、轍反力及びショルダーブロ
ックのクラッシングを低減する事が可能となる。When the depth of the groove in the outer portion of the vehicle is set to be equal to or less than the depth of the groove in the inner portion, the wear life and the snow and ice property are maximized by making the outer shoulder portion shallower. It is possible to reduce rutting force and shoulder block crushing without sacrificing it.
【００２１】また、トレッドパターンを、タイヤの最大
径位置を通る周方向線分に対して非対称となる、非対称
方向性パターン、点対称パターンなどとした場合には、
とくに、フットプリントにおいて接地面積が大きくな
る、車両の内側部分に、氷雪上性能の向上に寄与する
溝、サイプなどを所要に応じて形成することができる。Further, when the tread pattern is an asymmetric directional pattern, a point symmetric pattern or the like which is asymmetric with respect to a circumferential line segment passing through the maximum diameter position of the tire,
In particular, a groove, a sipe, or the like, which contributes to the improvement of the performance on ice and snow, can be formed in the inside portion of the vehicle where the ground contact area becomes large in the footprint, as required.
【００２２】[0022]
【実施例】図１はこの発明の一実施例を示すタイヤであ
り、これは、サイズが、7.00 R 16 12 PR のライトトラ
ック用のタイヤにおいて、トレッド踏面部１の幅ＴＷを
164mm 、タイヤ赤道面Ｘ−Ｘからの、平面Ｙ−Ｙの離隔
距離Ｄを16mmとするとともに、車両の外側部分の曲率半
径Ｒ1 を320mm 、車両の内側部分の曲率半径Ｒ2 を210m
m とし、また、車両の外側部分における、タイヤ最大径
部分からトレッド端までの半径方向距離δ1 を14.1mm、
車両の内側部分での同様の距離δ2 を9.4mmとしたもの
である。FIG. 1 shows a tire according to an embodiment of the present invention, which is a tire for a light truck having a size of 7.00 R 16 12 PR and having a width TW of a tread tread portion 1.
164 mm, the separation distance D of the plane Y-Y from the tire equatorial plane XX is 16 mm, the radius of curvature R 1 of the outer portion of the vehicle is 320 mm, and the radius of curvature R 2 of the inner portion of the vehicle is 210 m.
m, and in the outer portion of the vehicle, the radial distance δ 1 from the tire maximum diameter portion to the tread end is 14.1 mm,
The same distance δ 2 in the inner part of the vehicle is 9.4 mm.
【００２３】このように構成してなるタイヤでは、それ
を5.50F のリムにリム組みして、充填内圧を6.0kg/cm
2 、負荷重量を1230kgとした場合の、図2 に示すような
フットプリントにおいて、最大接地幅が158mm 、最大接
地長さが225mm となり、タイヤ赤道面Ｘ−Ｘと対応する
線分Ｘ0 −Ｘ0 から、車両の外側端までの距離は81mm、
車両の内側端までの距離は77mmとなる。そしてこの場合
の接地面積は30283mm2となる。In the tire constructed as described above, the tire is assembled on a rim of 5.50 F and the filling internal pressure is 6.0 kg / cm.
2. When the load weight is 1230 kg, in the footprint as shown in Fig. 2, the maximum contact width is 158 mm and the maximum contact length is 225 mm, and the line segment X 0 -X corresponding to the tire equatorial plane XX is The distance from 0 to the outer edge of the vehicle is 81 mm,
The distance to the inner edge of the vehicle is 77mm. The contact area in this case is 30283 mm 2 .
【００２４】これに対し、同サイズの従来のスタッドレ
スタイヤにおいて、トレッド踏面部の幅を158 mmとする
とともに、タイヤ赤道面上に曲率中心をおく、半径が68
0mmの円弧で、トレッド踏面部の大部分を形成し、ま
た、曲率半径が200mm の円弧でトレッド側端部分を形成
して、それぞれのトレッド端の、タイヤ最大径部分から
の半径方向距離をともに10.2mmとした場合のフットプリ
ントは、図２に破線で示す通りとなり、それの最大接地
幅は153mm 、最大接地長さは211mm であった。ここで、
この従来タイヤの接地面積は29560mm2となった。On the other hand, in a conventional studless tire of the same size, the width of the tread tread is 158 mm and the center of curvature is set on the tire equatorial plane, and the radius is 68 mm.
The 0 mm arc forms the majority of the tread tread, and the arc with a radius of curvature of 200 mm forms the tread side end part, and the radial distance of each tread end from the tire maximum diameter part is The footprint when it was 10.2 mm was as shown by the broken line in Fig. 2, and the maximum contact width was 153 mm and the maximum contact length was 211 mm. here,
The contact area of this conventional tire was 29560 mm 2 .
【００２５】以上のような発明タイヤおよび従来タイヤ
のそれぞれを、3.5 トントラックに装着して実車走行を
行い、その場合の氷雪上性能、一般路および氷雪路の轍
の乗り越し性能およびパターンノイズのそれぞれにつ
き、フィーリングをもって評価したところ、表１に示す
通りとなった。なお表中の指数値は大きいほどすぐれた
結果を示すものとする。Each of the above-mentioned invention tires and conventional tires was mounted on a 3.5-ton truck, and the vehicle was actually driven. When the feeling was evaluated, the results are shown in Table 1. The larger the index value in the table, the better the result.
【００２６】[0026]
【表１】 [Table 1]
【００２７】この表によれば、発明タイヤでは、轍の乗
り越し性能を、従来タイヤに比して相当大きく高めるこ
とができ、しかも、氷雪上性能およびパターンノイズの
それぞれをともに有効に改善し得ることが解かる。According to this table, the invention tire can significantly improve the rudder's ride-over performance as compared with the conventional tire, and can effectively improve both the on-snow and snow performance and the pattern noise. Understand.
【００２８】[0028]
【発明の効果】以上に述べたところから明らかなよう
に、この発明によれば、とくに、車両の外側部分の曲率
半径を、内側部分の曲率半径より大きくするとともに、
タイヤの最大径部分からトレッド端までの半径方向距離
を、車両の外側部分で内側部分より大きくすることによ
って、氷雪上性能を低下させることなしに、轍の乗り越
し性能及び轍路走行安定性を大きく向上させることがで
きる。As is apparent from the above description, according to the present invention, in particular, the radius of curvature of the outer portion of the vehicle is made larger than the radius of curvature of the inner portion, and
By making the radial distance from the maximum diameter part of the tire to the tread edge larger in the outer part of the vehicle than in the inner part, it is possible to increase the rudder's overrun performance and rut road stability without deteriorating the performance on ice and snow. Can be improved.
【図１】この発明の実施例を示すトレッド幅方向の要部
断面図である。FIG. 1 is a sectional view of an essential part in a tread width direction showing an embodiment of the present invention.
【図２】フットプリント輪郭線を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing a footprint contour line.
１ トレッド踏面部 ２ 周方向溝 ３ 幅方向溝 ４ ブロック Ｘ−Ｘ タイヤ赤道面 Ｙ−Ｙ 平面 Ｒ1,Ｒ2 曲率半径 δ1,δ2 半径方向距離1 tread tread 2 circumferential groove 3 width groove 4 block XX tire equatorial plane YY plane R 1 , R 2 radius of curvature δ 1 , δ 2 radial distance
Claims (8)
周方向に延びる複数本の周方向溝および、トレッド幅方
向に延びる複数本の幅方向溝と、これらのそれぞれの溝
によって区画される各陸部に形成した複数本のサイプと
を具える空気入りラジアルタイヤであって、 トレッド幅方向断面内で、外輪郭形状が円弧状をなすト
レッド踏面部の曲率半径を、タイヤの、車両への装着姿
勢の下で、トレッド踏面部のほぼ中央部分を堺として、
車両の内側部分より外側部分で大きくするとともに、タ
イヤの最大径部分からそれぞれのトレッド端までの半径
方向距離を、車両の外側部分で内側部分より大きくして
なる空気入りラジアルタイヤ。1. A plurality of circumferential grooves formed in the tread tread portion and extending in the tread circumferential direction, a plurality of widthwise grooves extending in the tread width direction, and each land divided by these respective grooves. A pneumatic radial tire having a plurality of sipes formed on a portion thereof, the radius of curvature of a tread tread having an arc-shaped outer contour in a cross section in a tread width direction, the tire being mounted on a vehicle. Under the posture, with the center of the tread surface as Sakai,
A pneumatic radial tire that is made larger on the outer side than on the inner side of the vehicle, and the radial distance from the maximum diameter portion of the tire to each tread end is larger than the inner side on the outer side of the vehicle.
部分の曲率半径の1.2 〜2.0 倍の範囲としてなる請求項
１記載の空気入りラジアルタイヤ。2. The pneumatic radial tire according to claim 1, wherein the radius of curvature of the outer portion of the vehicle is in the range of 1.2 to 2.0 times the radius of curvature of the inner portion.
ッド端までの半径方向距離を、車両の外側部分で、内側
部分の1.2 〜2.0 倍の範囲としてなる請求項１もしくは
２記載の空気入りラジアルタイヤ。3. A pneumatic radial tire according to claim 1, wherein the radial distance from the maximum diameter portion of the tire to each tread end is in the range of 1.2 to 2.0 times the inner portion of the outer portion of the vehicle. .
ーから車両の内側部分側へ、トレッド踏面部幅の０〜0.
2 ％の範囲で偏せてなる請求項１〜３のいずれかに記載
の空気入りラジアルタイヤ。4. The maximum diameter position of the tire is from the tread center to the inner side of the vehicle, and the width of the tread tread is 0 to 0.
The pneumatic radial tire according to any one of claims 1 to 3, which is biased in a range of 2%.
端部の、肩部輪郭形状をラウンドもしくはテーパ形状と
してなる請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りラジ
アルタイヤ。5. The pneumatic radial tire according to claim 1, wherein at least the tread end portion of the outer portion of the vehicle has a shoulder contour shape of a round shape or a taper shape.
の深さを、内側部分に延在するそれぞれの溝の深さ以下
としてなる請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りラ
ジアルタイヤ。6. The pneumatic radial according to claim 1, wherein the depth of each groove extending to the outer portion of the vehicle is set to be equal to or less than the depth of each groove extending to the inner portion. tire.
置を通る周方向線分に対して非対称パターンとしてなる
請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りラジアルタイ
ヤ。7. The pneumatic radial tire according to claim 1, wherein the tread pattern is an asymmetrical pattern with respect to a circumferential line segment passing through the maximum diameter position of the tire.
幅を、車両の内側部分より外側部分で狭くしてなる請求
項１〜７のいずれかに記載の浮き入れラジアルタイヤ。8. The float-on radial tire according to claim 1, wherein the tread tread width from the tread center is narrower in the outer portion than in the inner portion of the vehicle.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4217954A JPH0664408A (en) | 1992-08-17 | 1992-08-17 | Pneumatic radial tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4217954A JPH0664408A (en) | 1992-08-17 | 1992-08-17 | Pneumatic radial tire |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0664408A true JPH0664408A (en) | 1994-03-08 |
Family
ID=16712325
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4217954A Pending JPH0664408A (en) | 1992-08-17 | 1992-08-17 | Pneumatic radial tire |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0664408A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0820884A2 (en) * | 1996-07-26 | 1998-01-28 | Sumitomo Rubber Industries Limited | Pneumatic tyre |
| US5735979A (en) * | 1995-07-24 | 1998-04-07 | Dunlop Tire Corporation | Pneumatic tire with asymmetric tread profile |
-
1992
- 1992-08-17 JP JP4217954A patent/JPH0664408A/en active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5735979A (en) * | 1995-07-24 | 1998-04-07 | Dunlop Tire Corporation | Pneumatic tire with asymmetric tread profile |
| EP0820884A2 (en) * | 1996-07-26 | 1998-01-28 | Sumitomo Rubber Industries Limited | Pneumatic tyre |
| EP0820884A3 (en) * | 1996-07-26 | 1999-07-14 | Sumitomo Rubber Industries Limited | Pneumatic tyre |
| US5971048A (en) * | 1996-07-26 | 1999-10-26 | Sumitomo Rubber Industries Limited | Pneumatic tire with asymmetric tread profile |
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