JPH0659846B2 - Snow vehicle suspension - Google Patents
Snow vehicle suspensionInfo
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- JPH0659846B2 JPH0659846B2 JP5510586A JP5510586A JPH0659846B2 JP H0659846 B2 JPH0659846 B2 JP H0659846B2 JP 5510586 A JP5510586 A JP 5510586A JP 5510586 A JP5510586 A JP 5510586A JP H0659846 B2 JPH0659846 B2 JP H0659846B2
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- slide rail
- shock absorber
- link
- body frame
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
- B62M27/00—Propulsion devices for sledges or the like
- B62M27/02—Propulsion devices for sledges or the like power driven
- B62M2027/026—Snow mobiles characterised by the suspension means
Description
【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は乗心地の改良された雪上車の懸架装置に関する
ものである。Description: TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION The present invention relates to a suspension system for a snow vehicle with improved riding comfort.
雪上車は無限軌道帯を巻回した駆動トラック部によって
走行するように構成されている。この駆動トラック部の
懸架装置は、上記無限軌道帯の接地側裏面を案内するス
ライドレールとこのスライドレールの上方に配置した車
体フレームとの間に、前懸架部と後懸架部を前後に介在
させることにより構成されている。そして前懸架部と後
懸架部は、それぞれスライドレールと車体フレームの間
に介在させたリンクとスプリングで伸長方向に付勢され
た緩衝器との組み合わせにより構成されている。The snowmobile is configured to run by a drive track unit that winds around an endless track. In this suspension system for the drive track section, a front suspension section and a rear suspension section are provided in the front and rear direction between a slide rail that guides the ground side rear surface of the endless track zone and a vehicle body frame arranged above the slide rail. It is composed of The front suspension portion and the rear suspension portion are each composed of a combination of a link interposed between the slide rail and the vehicle body frame and a shock absorber urged in the extension direction by a spring.
ところが、従来の懸架装置では、上記緩衝器によって発
生させる緩衝力（減衰力）が懸架部の上下方向のストロ
ーク変化に対してほヾリニアに変化するようになってい
た。そのため、大きな衝撃による大きなストローク変化
をしたとき、十分に衝撃を吸収することができず、いわ
ゆる底つき感を生じていた。However, in the conventional suspension device, the cushioning force (damping force) generated by the above-mentioned shock absorber is changed almost linearly with respect to the vertical stroke change of the suspension portion. Therefore, when a large stroke is changed due to a large impact, the impact cannot be sufficiently absorbed, and a so-called bottom feeling is generated.
このため、上記懸架部の緩衝器による緩衝特性として
は、上下方向のストローク変化に対してリニアに変化す
るよりは、ストローク変化の小さい領域では緩衝力の変
化率が小さく、ストロークの変化が大きいほど変化率を
大きくする所謂プログレッシブ特性にすることが望まし
い。特に、前懸架部では雪面の凹凸の影響を直接受けや
すいため、その緩衝特性が上述のようなプログレッシブ
な特性であることが望ましく、これによって雪面の大き
な凹凸に遭遇しても、そのとき前懸架部が最初に受ける
大きな衝撃を吸収し、底つき感のないきわめて良好な乗
心地を得ることができるようになる。Therefore, the shock-absorbing characteristics of the shock absorber of the suspension section are such that the shock-absorbing force has a smaller rate of change in a small stroke change region and a larger stroke change than a linear change with respect to vertical stroke change. It is desirable to have so-called progressive characteristics that increase the rate of change. In particular, since the front suspension is directly affected by the unevenness of the snow surface, it is desirable that its buffering characteristics be the progressive characteristics as described above. It is possible to absorb a large shock that the front suspension receives first and obtain an extremely good riding comfort without feeling a bottom.
本発明の目的は、特に前懸架部をプログレッシブな緩衝
特性になるようにし、乗心地を一層良好にする雪上車の
懸架装置を提供することにある。It is an object of the present invention to provide a suspension system for a snow vehicle, which makes the front suspension part have a progressive cushioning characteristic, thereby further improving the riding comfort.
上記目的を達成する本発明は、無限軌道帯を下面で案内
するスライドレールと、このスライドレールの上方に配
置した車体フレームとの間に前懸架部と後懸架部とを介
在させ、前記前懸架部を、車体フレームとスライドレー
ルとの間に主リンクとスプリングで伸長方向に付勢した
緩衝器とを介在させて構成した雪上車において、前記主
リンクが前記車体フレーム側に枢支される枢支軸に、二
つのブラケットを有する副リンクを回動自在に支持し、
前記二つのブラケットの一方に前記スライドレールから
延びる前記緩衝器を枢支すると共に、他方に前記スライ
ドレールから延びる補助リンクを枢支したことを特徴と
するものである。According to the present invention to achieve the above object, a front suspension portion and a rear suspension portion are interposed between a slide rail that guides an endless track zone on a lower surface and a vehicle body frame arranged above the slide rail. In a snow vehicle in which a main portion and a shock absorber urged by a spring in an extension direction are interposed between a body frame and a slide rail, the main link is pivotally supported on the body frame side. An auxiliary link having two brackets is rotatably supported on the support shaft,
The shock absorber extending from the slide rail is pivotally supported on one of the two brackets, and an auxiliary link extending from the slide rail is pivotally supported on the other of the two brackets.
第３図は本発明の実施例からなる懸架装置を有する雪上
車を示し、第１，２図はその懸架装置の詳細を示すもの
である。FIG. 3 shows a snow vehicle having a suspension system according to an embodiment of the present invention, and FIGS. 1 and 2 show details of the suspension system.
第３図において、１は車体フレーム、２は駆動トラック
部、３は操向スキーである。車体フレーム１の上部には
シート４が設けられ、その前方にハンドル５が設けられ
ており、このハンドル５によって操向スキー３が操作さ
れるようになっている。車体フレーム１の前部にはエン
ジン６が搭載され、このエンジン６により駆動トラック
部２の駆動輪７が駆動されるようになっている。In FIG. 3, 1 is a vehicle body frame, 2 is a drive track portion, and 3 is a steering ski. A seat 4 is provided on an upper portion of the vehicle body frame 1, and a handle 5 is provided in front of the seat 4, and the steering ski 3 is operated by the handle 5. An engine 6 is mounted on the front portion of the vehicle body frame 1, and the drive wheels 7 of the drive track portion 2 are driven by the engine 6.
駆動トラック部２は、上記駆動輪７と遊動輪８，９に無
限軌道帯１０を巻回させ、その無限軌道帯１０の接地側
裏面をスライドレール１１によりガイドさせるように構
成しており、上記駆動輪７により無限軌道帯１０を回転
駆動させるようにしている。この駆動トラック部２に
は、第１，２図に詳細を示すように、スライドレール１
１と車体フレーム１との間に前懸架部１２と後懸架部１
３を介在させ、車体フレーム１を懸架するようにしてい
る。The drive track portion 2 is configured to wind the endless track band 10 around the drive wheel 7 and the idler wheels 8 and 9, and to guide the back side of the endless track band 10 on the ground side by a slide rail 11. The track wheels 10 are driven to rotate by the drive wheels 7. As shown in detail in FIGS. 1 and 2, a slide rail 1 is attached to the drive track portion 2.
1 and the body frame 1 between the front suspension portion 12 and the rear suspension portion 1
3, the body frame 1 is suspended.
前懸架部１２は主リンク１４、緩衝器２０、スプリング
１９を主要構成部として構成されている。スプリング１
９は緩衝器２０とは独立に分離して設けられ、通常の車
両用緩衝器のように緩衝器２０自体に設けたバネ受けを
介して同心状に設けられていない。このように分離させ
ることにより、リンク部分の自由度を確保するようにし
ている。緩衝器２０は油を充填したシリンダ２３と、こ
のシリンダ２３に挿入されピストン・ロッド２２と一体
になった不図示のピストンからなり、このピストンが摺
動するときにピストンに設けた絞りを油が流動するとき
の抵抗により減衰力を発生するようになっている。The front suspension portion 12 is configured with a main link 14, a shock absorber 20, and a spring 19 as main components. Spring 1
The shock absorber 9 is provided separately from the shock absorber 20, and is not provided concentrically via a spring receiver provided in the shock absorber 20 itself unlike a normal vehicle shock absorber. By separating in this way, the degree of freedom of the link portion is ensured. The shock absorber 20 is composed of an oil-filled cylinder 23 and a piston (not shown) that is inserted into the cylinder 23 and is integrated with the piston rod 22. When the piston slides, the oil is applied to the throttle provided in the piston. A damping force is generated by the resistance when flowing.
主リンク１４は、下端側をパイプ状の軸受部１５を介し
てスライドレール１１に固定した軸１６に枢支され、ま
た上端側を同じくパイプ状の軸受部１７を介して車体フ
レーム１側に固定した軸１８に枢支されている。スライ
ドレール１１側の軸１６は車体フレーム１側の軸１８よ
り後方に位置しており、この位置により主リンク１４は
前上がりの姿勢になっている。The main link 14 is pivotally supported at its lower end side on a shaft 16 fixed to the slide rail 11 via a pipe-shaped bearing portion 15, and fixed at its upper end side to the vehicle body frame 1 side via a pipe-shaped bearing portion 17. It is pivotally supported on the shaft 18. The shaft 16 on the side of the slide rail 11 is located rearward of the shaft 18 on the side of the vehicle body frame 1, and the main link 14 is in a forwardly raised posture due to this position.
車体フレーム１側に枢支された軸受部１７の外周には、
二つのブラケット２１ａ，２１ｂを一体に有する副リン
ク２１が回動自在に支持されている。この回動自在の支
持によって、二つのブラケット２１ａ，２１ｂは軸１８
を中心に左右に回動するようになっている。On the outer periphery of the bearing portion 17 pivotally supported on the body frame 1 side,
A sub-link 21 integrally having two brackets 21a and 21b is rotatably supported. Due to this rotatable support, the two brackets 21a and 21b are
It is designed to rotate right and left around.
上記二つのブラケットのうち、一方のブラケット２１ａ
とスライドレール１１との間には緩衝器２０が介在し、
また他方のブラケット２１ｂとスライドレール１１との
間には補助リンク２５が介在している。緩衝器２０はピ
ストン・ロッド２２の上端を上記ブラケット２１ａに枢
支すると共に、シリンダ２３の下端をスライドレール１
に軸部２４を介して枢支されている。この軸部２４は上
記ピストン・ロッド２２上端の枢支部よりは後方に位置
し、かつ上記主リンク１４の枢支部（軸１６）よりはや
ヽ前方側にある。この配置によって、緩衝器２０は全体
として前上がりになっている。一方、補助リンク２５は
ターン・バックル４７を介して長さ調節自在に構成さ
れ、かつその上端を上記ブラケット２１ｂに枢支し、下
端をスライドレール１１側の軸部２６に枢支されてい
る。この補助リンク２５の下端側枢支部（軸部２６）
は、上端側のブラケット２１ｂに対する枢支部より前方
に位置している。この配置により、補助リンク２５は全
体として後ろ上がりになっている。One of the two brackets 21a
A shock absorber 20 is interposed between the slide rail 11 and
An auxiliary link 25 is interposed between the other bracket 21b and the slide rail 11. The shock absorber 20 pivotally supports the upper end of the piston / rod 22 on the bracket 21a, and the lower end of the cylinder 23 at the slide rail 1.
Is pivotally supported via a shaft portion 24. The shaft portion 24 is located rearward of the pivotal support portion at the upper end of the piston rod 22 and slightly forward of the pivotal support portion (shaft 16) of the main link 14. With this arrangement, the shock absorber 20 is raised as a whole. On the other hand, the auxiliary link 25 is configured to be adjustable in length via a turn buckle 47, and has its upper end pivotally supported by the bracket 21b and its lower end pivotally supported by the shaft portion 26 on the slide rail 11 side. Lower end side pivotal support portion (shaft portion 26) of the auxiliary link 25
Is located in front of the pivotal support for the bracket 21b on the upper end side. With this arrangement, the auxiliary link 25 is raised rearward as a whole.
スプリング１９は中央のコイル部１９ａを軸部２４に巻
回させ、棒状に延びる一方の端部を、軸受部１５にアー
ム２７ａを介して固定したストッパ２７に係止させ、ま
た他方の端部を、軸受部１７に一体のストッパ２８に係
止させている。このようにスプリング１９の棒状両端部
が係止されることによって、緩衝器２０には伸長方向に
弾性力が付勢されている。また、このようなスプリング
１９の作用により緩衝器２０が延び切りにならないよう
に、軸部１７と２６との間にゴム製の帯ストッパ２９が
掛け渡されている。In the spring 19, the central coil portion 19a is wound around the shaft portion 24, one end portion extending in a rod shape is locked to the stopper 27 fixed to the bearing portion 15 via the arm 27a, and the other end portion is fixed. A stopper 28 that is integral with the bearing portion 17 is engaged. By thus locking the rod-shaped ends of the spring 19, elastic force is applied to the shock absorber 20 in the extending direction. Further, a rubber band stopper 29 is stretched between the shaft portions 17 and 26 so that the shock absorber 20 does not become fully extended by the action of the spring 19 as described above.
一方、懸架装置の後部を構成する後懸架部１３は、一対
のリンク３１，３２からなるシザー・リンク、緩衝器３
０、スプリング３３を主要構成部として構成されてい
る。シザー・リンク３１，３２を使用することにより旋
回時の横荷重に対応させ、旋回動作を容易にするように
している。スプリング３３は、前懸架部１２の場合と同
様に緩衝器２０とは独立に分離して設けられ、通常の車
両用緩衝器のように同心状には設けられていない。緩衝
器３０も前懸架部１２の緩衝器２０と同様の構造で、油
を充填したシリンダ３５と、このシリンダ３５に挿入さ
れたピストン・ロッド３４を一体に連結した不図示のピ
ストンからなり、そのピストンの摺動によりピストンに
設けた絞りを移動する油の抵抗により減衰力を発生する
ようになっている。On the other hand, the rear suspension portion 13 that constitutes the rear portion of the suspension device includes a scissor link including a pair of links 31 and 32, and a shock absorber 3.
0 and the spring 33 are configured as main components. By using the scissor links 31 and 32, the lateral load at the time of turning can be dealt with and the turning operation can be facilitated. The spring 33 is provided separately from the shock absorber 20 as in the case of the front suspension portion 12, and is not provided concentrically unlike a normal vehicle shock absorber. The shock absorber 30 also has a structure similar to that of the shock absorber 20 of the front suspension portion 12, and is composed of an oil-filled cylinder 35 and a piston (not shown) integrally connected to a piston rod 34 inserted into the cylinder 35. A damping force is generated by the resistance of the oil that moves the throttle provided in the piston as the piston slides.
リンク３１，３２は軸３６を介して互いに屈曲自在なシ
ザー・リンクになっている。一方のリンク３１は後上が
りに傾斜し、その下端をパイプ状の軸受部３７を介して
スライドレール１１に枢支され、また他方のリンク３２
は前上がりに傾斜し、その上端を同じくパイプ状の軸受
部３８を介して車体フレーム１側の軸３９に枢支されて
いる。スライドレール１１側の軸受部３７は車体フレー
ム１側の軸３９よりも後方に位置させてある。The links 31 and 32 are scissor links that are bendable to each other via a shaft 36. One of the links 31 is inclined rearward, and the lower end thereof is pivotally supported by the slide rail 11 via a pipe-shaped bearing portion 37, and the other link 32.
Is inclined forward and upward, and its upper end is pivotally supported by a shaft 39 on the body frame 1 side through a pipe-shaped bearing 38. The bearing portion 37 on the slide rail 11 side is located rearward of the shaft 39 on the vehicle body frame 1 side.
上記軸３９に支持された軸受部３８には、この軸受部３
８を間に挟んで二つのブラケット４１ａ，４１ｂが左右
に固定されている。一方、軸３９より前方に位置するス
ライドレール１１上には、軸部４４を介してリンク４２
が枢支されている。上記二つのブラケット４１ａ，４１
ｂのうち、一方のブラケット４１ａとリンク４２との間
には緩衝器３０が介在し、また他方のブラケット４１ｂ
と同じくリンク４２との間にはロッド状の他のリンク４
３が介在している。リンク４２と４３とはシザー・リン
クを構成し、旋回時の横荷重に対して旋回しやすくして
いる。また、緩衝器３０はピストン・ロッド３４側の上
端を上記ブラケット４１ａに枢支し、シリンダ３５側の
下端をリンク４２に枢支している。上記リンク４２は前
上がり状態になるようにスライドレール１１に対し軸部
４４を枢支され、またその上端に枢支した緩衝器３０お
よびリンク４３をそれぞれ全体として後上がりになるよ
うに傾斜させている。The bearing portion 38 supported by the shaft 39 has the bearing portion 3
Two brackets 41a and 41b are fixed to the left and right with 8 in between. On the other hand, on the slide rail 11 located in front of the shaft 39, the link 42 is provided via the shaft portion 44.
Is pivotally supported. The two brackets 41a, 41
b, the shock absorber 30 is interposed between the one bracket 41a and the link 42, and the other bracket 41b.
As with the link 42, another rod-shaped link 4 is provided between
3 intervenes. The links 42 and 43 form a scissor link to facilitate the turning with respect to the lateral load during turning. Further, the shock absorber 30 has an upper end on the piston / rod 34 side pivotally supported on the bracket 41a and a lower end on the cylinder 35 side pivotally supported on the link 42. The link 42 has a shaft portion 44 pivotally supported by the slide rail 11 so as to be in a forwardly raised state, and the shock absorber 30 and the link 43 pivotally supported at the upper end thereof are respectively inclined so as to be backwardly raised as a whole. There is.
スプリング３３は中央のコイル部３３ａを軸部２４に巻
回させ、棒状に延びる一方の端部を、リンク３２に取り
付けたストッパ４５に係止させ、また他方の端部をスラ
イドレール１１に固定したストッパ４６に係止させてい
る。このようなスプリング３３の棒状両端部の係止によ
り、緩衝器３０は伸長方向に弾性力が付勢されている。
また、このスプリング３３の作用により緩衝器３０が延
び切りにならないように、軸部３７とストッパ４５の支
持部４５ａとの間にゴム製の帯ストッパ４６が掛け渡さ
れている。In the spring 33, the central coil portion 33a is wound around the shaft portion 24, one end portion extending in a rod shape is locked to the stopper 45 attached to the link 32, and the other end portion is fixed to the slide rail 11. It is locked to the stopper 46. Due to the locking of the rod-shaped both ends of the spring 33, the shock absorber 30 is urged by an elastic force in the extending direction.
Further, a rubber band stopper 46 is stretched between the shaft portion 37 and the support portion 45a of the stopper 45 so that the shock absorber 30 is not fully extended by the action of the spring 33.
上述のように前懸架部１２と後懸架部１３を介して車体
フレーム１を懸架しているスライドレール１１には、そ
の長手方向に沿って複数個の遊転輪４８，……，４８が
設けられている。この遊転輪４８，……，４８は、スラ
イドレール１１と無限軌道帯１０との間を部分的に非接
触状態にさせ、それによって無限軌道帯１０の摩耗を少
なくするようにしている。また、スライドレール１１の
下面には第４図に示すように樹脂４９が取り付けられ、
無限軌道帯１０との滑りを良好にするようにしている。As described above, the slide rail 11 suspending the vehicle body frame 1 via the front suspension portion 12 and the rear suspension portion 13 is provided with a plurality of idle wheels 48, ..., 48 along the longitudinal direction thereof. Has been. The idler wheels 48, ..., 48 partially make the slide rail 11 and the endless track zone 10 in a non-contact state, thereby reducing wear of the endless track zone 10. Further, resin 49 is attached to the lower surface of the slide rail 11 as shown in FIG.
The sliding with the endless track zone 10 is made good.
第５図および第６図はそれぞれ上述した前懸架部１２と
後懸架部１３による緩衝作用を説明するものである。FIG. 5 and FIG. 6 respectively explain the buffering action of the front suspension 12 and the rear suspension 13 described above.
まず、前懸架部１２については、従来装置では、この発
明において主リンク１４に設けられているブラケット２
１ｂや補助リンク２５に相当する機構はなく、単にブラ
ケット２１ａが主リンク１４に一体に固定された構造に
なっていた。そのため、この従来装置では、第５図に示
すように、車体フレーム１側に取り付けた軸１８がスラ
イドレール１１との間で、実線で示す最も離れた状態か
ら鎖線で示す最も圧縮されたストロークＳ１まで変化す
るとき、ピストン・ロッド２２先端のブラケット２１ａ
に対する枢支点Ｐが軌跡Ｅを描いて変化し、それによっ
て、ピストン・ロッド２２がシリンダ２３側へ押し込ま
れ、減衰力（緩衝力）を発生するようになっていた。こ
のときの前緩衝部１２が上下方向に変化するストローク
Ｓ１（輪１８がスライドレール１１に対して相対的に移
動する上下距離の変化量）と緩衝器２０が変化するスト
ローク（緩衝器２０が縮む長さ−減衰力に相当）との関
係は、第７図に示す曲線ｅのようなほヾリニアな関係に
なっていた。First, regarding the front suspension portion 12, in the conventional device, the bracket 2 provided in the main link 14 in the present invention is used.
There is no mechanism corresponding to 1b or the auxiliary link 25, and the bracket 21a is simply fixed to the main link 14 integrally. Therefore, in this conventional device, as shown in FIG. 5, between the shaft 18 attached to the body frame 1 side and the slide rail 11, the farthest state shown by the solid line to the most compressed stroke S shown by the chain line. Bracket 21a at the tip of piston rod 22 when changing to 1
The pivot point P with respect to changes along the locus E, whereby the piston rod 22 is pushed toward the cylinder 23 side, and a damping force (buffer force) is generated. At this time, the stroke S 1 (the amount of change in the vertical distance that the wheel 18 moves relative to the slide rail 11) in which the front cushioning portion 12 changes in the vertical direction and the stroke in which the shock absorber 20 changes (the shock absorber 20 is The contraction length-corresponding to the damping force) has a substantially linear relationship as shown by the curve e in FIG.
これに対し、本発明の前懸架装置では、副リンク２１が
主リンク１４に対し回動自在に設けられ、かつその副リ
ンク２１のブラケット２１ｂに補助リンク２５が連結さ
れているため、前懸架部１２がストロークＳ１まで変化
するとき、枢支点Ｐは軌跡Ｄのような曲線を描いて変化
するようになる。すなわち、副リンク２１に補助リンク
２５が作用して、圧縮ストロークの始まる最初の頃はピ
ストン・ロッド２２の押し込みを抑制するように作用し
つづけ、そのため軌跡ＤはＥの外側を通るが、最も圧縮
される最後の領域では反対にピストン・ロッド２２の押
し込みを促進するように作用し、軌跡ＤをＥより内側に
通すようにする。したがって、第７図に示す曲線ｄに示
すように、緩衝器２０のストローク（すなわち減衰力）
をプログレッシブに変化させるようにしている。On the other hand, in the front suspension device of the present invention, since the sub link 21 is provided rotatably with respect to the main link 14 and the auxiliary link 25 is connected to the bracket 21b of the sub link 21, the front suspension portion is provided. When 12 changes to the stroke S 1 , the pivot point P changes along a curve like the trajectory D. That is, the auxiliary link 25 acts on the sub link 21 and continues to act to suppress the pushing of the piston rod 22 at the beginning of the compression stroke, so that the locus D passes outside E, but the most compression occurs. On the other hand, in the last region of the action, it acts so as to promote the pushing of the piston rod 22, so that the locus D is passed inside E. Therefore, as shown by the curve d in FIG. 7, the stroke of the shock absorber 20 (that is, the damping force)
Is changed progressively.
したがって、雪上車が低速走行するときのように雪面の
大きな凹凸を拾いやすく、特にその前懸架部１２が大き
くストロークした場合であっても、大きな減衰力を発生
して緩衝し、底つき感をなくすことができる。また、高
速走行時のように大きな凹凸は飛び越すことにより微小
な振動だけを拾い、小さなストロークだけするときは、
小さな減衰力によって柔らかく衝撃を吸収するため乗心
地を良好にすることができる。Therefore, it is easy to pick up large irregularities on the snow surface such as when a snow vehicle runs at low speed, and even when the front suspension portion 12 makes a large stroke, a large damping force is generated to cushion the snow, and a feeling of bottoming is generated. Can be eliminated. Also, when picking up only minute vibrations by jumping over large irregularities such as when running at high speed, and making only small strokes,
Since the small damping force softly absorbs the shock, the riding comfort can be improved.
一方、後懸架部１３においては、従来装置では、上記実
施例のようにスプリング３３が緩衝器３０と独立に分離
されておらず、ピストン・ロッド端部に設けたバネ受け
とシリンダ端部に設けたバネ受けとの間に同心状に配置
されていた。そのためピストン・ロッド３４の上端をブ
ラケット４１ａに対して枢支するとき、上記バネ受けや
スプリングの外周が軸３９と干渉するため、その軸３９
を越えて反対側へ奥深く延ばすことができなかった。す
なわち、ピストン・ロッド３４の枢支点を、第６図に示
すＱ′のような位置にせざるを得なかった。そのため後
懸架装置１３が実線で示す状態から、鎖線で示すストロ
ークＳ２の状態まで上下方向に変化するとき、ピストン
・ロッド３４の枢支点Ｑ′は軌跡Ｇのように変化してい
た。On the other hand, in the rear suspension unit 13, in the conventional device, the spring 33 is not separated from the shock absorber 30 independently of the above-described embodiment, but is provided at the spring receiver provided at the piston / rod end and at the cylinder end. It was arranged concentrically with the spring receiver. Therefore, when the upper end of the piston rod 34 is pivotally supported with respect to the bracket 41a, the outer periphery of the spring receiver and the spring interferes with the shaft 39, so that the shaft 39
I couldn't extend deeper to the other side beyond. That is, the pivotal fulcrum of the piston rod 34 had to be located at the position Q'shown in FIG. Therefore, when the rear suspension device 13 changes in the vertical direction from the state shown by the solid line to the state of the stroke S 2 shown by the chain line, the pivot point Q'of the piston rod 34 changes like the locus G.
しかし、このようにピストン・ロッド３４の枢支点を軸
３９を越えて奥側に置けない構造では、後懸架部１３が
大きくストロークする終盤近くで、その減衰力は第８図
に示す曲線ｇのように飽和した状態になってしまい、大
きなストローク変化に対し底つき感をなくすような大き
な減衰力を得ることはできない。However, in such a structure in which the pivot point of the piston rod 34 cannot be placed on the back side beyond the shaft 39, the damping force is near the end plate where the rear suspension portion 13 makes a large stroke, and the damping force of the curve g shown in FIG. As described above, it becomes saturated, and it is not possible to obtain a large damping force that eliminates the feeling of bottoming out for a large stroke change.
これに対し、上記実施例による後懸架部１３では、スプ
リング３３を緩衝器３０から独立に分離させて配置した
ため、ピストン・ロッド３４先端の枢支部近辺に、従来
装置のようなバネ受けが不要となり、またスプリングの
外周が存在することもなくなる。そのため、第６図に示
すようにピストン・ロッド３４の枢支点Ｑを、軸３９を
反対側に距離ｌまで飛び越えた奥深い位置に設定するこ
とができる。On the other hand, in the rear suspension portion 13 according to the above-described embodiment, since the spring 33 is arranged separately from the shock absorber 30, a spring bearing unlike the conventional device is not required near the pivotal support portion at the tip of the piston rod 34. Also, the outer circumference of the spring does not exist. Therefore, as shown in FIG. 6, the pivot point Q of the piston rod 34 can be set at a deep position beyond the shaft 39 to the distance l.
したがって、この後懸架部１３がストロークＳ２を変化
するとき、ピストン・ロッド３４の枢支点Ｑは軌跡Ｆの
ように変化し、大きなストロークに変化するほど従来装
置の軌跡Ｇに近づくようになっている。すなわち、軌跡
Ｆを描く上記発明の装置では、後懸架部の上下方向のス
トロークが大きくなるほど緩衝器３０を短縮させるスト
ローク変化率を従来装置に比べて大きくしている。この
ときの後懸架部１３が上下方向に変化するストロークＳ
２と、これによって緩衝器３０が長さ方向に変化するス
トローク（緩衝器３０が縮む長さ−減衰力に相当）との
関係は、第８図に示す曲線ｆのようなプログレッシブ緩
衝特性になり、大きなストローク領域での減衰力の変化
率を大きくしている。Therefore, after this, when the suspension portion 13 changes the stroke S 2 , the pivotal fulcrum Q of the piston rod 34 changes like a locus F, and the larger the stroke, the closer to the locus G of the conventional device. There is. That is, in the device of the above-described invention that draws the locus F, the stroke change rate for shortening the shock absorber 30 is increased as the vertical stroke of the rear suspension portion increases, as compared with the conventional device. The stroke S at which the rear suspension part 13 changes in the vertical direction at this time
The relationship between 2 and the stroke by which the shock absorber 30 changes in the lengthwise direction (corresponding to the length that the shock absorber 30 contracts-the damping force) has a progressive shock absorbing characteristic such as the curve f shown in FIG. , The rate of change of damping force in a large stroke area is increased.
したがって、上述した前懸架部１２の場合と同様に、雪
面の大きな凹凸を拾いやすい低速走行時に大きくストロ
ークした場合であっても、大きな減衰力を発生して緩衝
し、底つき感をなくすことができる。また、高速走行時
のように大きな凹凸は飛び越すことにより微小な振動だ
けを拾い、小さなストロークだけするときは、小さな減
衰力によって柔らかく衝撃を吸収するため乗心地を良好
にすることができる。Therefore, as in the case of the front suspension unit 12 described above, even when a large stroke is made during low-speed traveling where it is easy to pick up large irregularities on the snow surface, a large damping force is generated and buffered to eliminate the feeling of bottoming. You can In addition, when a large unevenness is jumped over to pick up only a minute vibration as when traveling at high speed, and when only a small stroke is performed, a small damping force softly absorbs an impact, so that riding comfort can be improved.
なお、上記実施例では後懸架部もプログレッシブ特性を
有するような構成にしてあるが、本発明は前懸架部を上
述したプログレッシブ特性にしてあれば、上記後懸架部
は従来の構成であっても差し支えない。In addition, in the above embodiment, the rear suspension portion is also configured to have a progressive characteristic, but in the present invention, if the front suspension portion has the above-mentioned progressive characteristic, the rear suspension portion may have a conventional configuration. It doesn't matter.
上述したように本発明は、無限軌道帯を下面で案内する
スライドレールと、このスライドレールの上方に配置し
た車体フレームとの間に前懸架部と後懸架部とを介在さ
せ、前記前懸架部を、車体フレームとスライドレールと
の間に主リンクとスプリングで伸長方向に付勢した緩衝
器とを介在させて構成した雪上車において、前記主リン
クが前記車体フレーム側に枢支される枢支軸に、二つの
ブラケットを有する副リンクを回動自在に支持し、前記
二つのブラケットの一方に前記スライドレールから延び
る前記緩衝器を枢支すると共に、他方に前記スライドレ
ールから延びる補助リンクを枢支したので、前懸架部に
おける緩衝器の緩衝特性をプログレッシブにすることが
でき、それによって前懸架部が雪面の大きな凹凸によっ
て大きくストロークするときであっても大きな減衰力を
発生させることができ、底つき感のないようにし、また
高速走行のように小さなストロークによる衝撃を受ける
ときには、柔らかく減衰することができ、乗心地を一層
良好にすることができる。As described above, according to the present invention, the front suspension portion and the rear suspension portion are interposed between the slide rail that guides the endless track zone on the lower surface and the vehicle body frame arranged above the slide rail, and the front suspension portion is provided. In a snow vehicle in which a main link and a shock absorber biased in the extension direction by a spring are interposed between the body frame and the slide rail, the main link is pivotally supported on the body frame side. A sub-link having two brackets is rotatably supported on the shaft, one of the two brackets pivotally supports the shock absorber extending from the slide rail, and the other pivotally supports an auxiliary link extending from the slide rail. Since it is supported, it is possible to make the shock absorbing characteristics of the shock absorber in the front suspension part progressive, which causes the front suspension part to have a large straw due to the large unevenness of the snow surface. Even when the vehicle is running, a large damping force can be generated so that there is no feeling of bottoming out, and when it is impacted by a small stroke, such as when traveling at high speed, it can be softly damped, further improving the riding comfort. Can be
第１図は本発明による雪上車の懸架装置を示す側面図、
第２図は同懸架装置を進行方向の中心線に対する左半分
のみを、一部断面にして示す平面図、第３図は同懸架装
置を装備した雪上車の側面図、第４図は第１図のIV−IV
矢視による断面図、第５図は上記懸架装置の前懸架部の
緩衝作用を説明する説明図、第６図は上記懸架装置の後
懸架部の緩衝作用を説明する説明図、第７図は上記前懸
架部の緩衝特性図、第８図は上記後懸架部の緩衝特性図
である。 １……車体フレーム、１０……無限軌道帯、１１……ス
ライドレール、１２……前緩衝部、１３……後緩衝部、
１４……主リンク、２０……緩衝器、２１……副リン
ク、２１ａ，２１ｂ……ブラケット、２２……ピストン
・ロッド、２３……シリンダ、２５……補助リンク。FIG. 1 is a side view showing a suspension system for a snowmobile according to the present invention,
FIG. 2 is a plan view showing the suspension device in a partial cross section of only the left half with respect to the center line in the traveling direction, FIG. 3 is a side view of a snow vehicle equipped with the suspension device, and FIG. IV-IV in the figure
FIG. 5 is a sectional view taken along the arrow, FIG. 5 is an explanatory view for explaining the cushioning action of the front suspension portion of the suspension device, FIG. 6 is an explanatory diagram for explaining the cushioning action of the rear suspension portion of the suspension device, and FIG. FIG. 8 is a buffer characteristic diagram of the front suspension portion, and FIG. 8 is a buffer characteristic diagram of the rear suspension portion. 1 ... Body frame, 10 ... Endless track zone, 11 ... Slide rail, 12 ... Front buffer section, 13 ... Rear buffer section,
14 ... Main link, 20 ... Shock absorber, 21 ... Sub link, 21a, 21b ... Bracket, 22 ... Piston / rod, 23 ... Cylinder, 25 ... Auxiliary link.
Claims (1)
ルと、このスライドレールの上方に配置した車体フレー
ムとの間に前懸架部と後懸架部とを介在させ、前記前懸
架部を、車体フレームとスライドレールとの間に主リン
クとスプリングで伸長方向に付勢した緩衝器とを介在さ
せて構成した雪上車において、前記主リンクが前記車体
フレーム側に枢支される枢支軸に、二つのブラケットを
有する副リンクを回動自在に支持し、前記二つのブラケ
ットの一方に前記スライドレールから延びる前記緩衝器
を枢支すると共に、他方に前記スライドレールから延び
る補助リンクを枢支したことを特徴とする雪上車の懸架
装置。1. A front suspension part and a rear suspension part are interposed between a slide rail for guiding the endless track belt on the lower surface and a vehicle body frame arranged above the slide rail, and the front suspension part is connected to the vehicle body. In a snow vehicle constituted by interposing a main link and a shock absorber urged by a spring in an extension direction between a frame and a slide rail, the main link is pivotally supported on the body frame side, A sub-link having two brackets is rotatably supported, and one of the two brackets pivotally supports the shock absorber extending from the slide rail, and the other pivotally supports an auxiliary link extending from the slide rail. Suspension device for snow vehicles.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5510586A JPH0659846B2 (en) | 1986-03-14 | 1986-03-14 | Snow vehicle suspension |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5510586A JPH0659846B2 (en) | 1986-03-14 | 1986-03-14 | Snow vehicle suspension |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62214065A JPS62214065A (en) | 1987-09-19 |
| JPH0659846B2 true JPH0659846B2 (en) | 1994-08-10 |
Family
ID=12989470
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5510586A Expired - Fee Related JPH0659846B2 (en) | 1986-03-14 | 1986-03-14 | Snow vehicle suspension |
Country Status (1)
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| JP (1) | JPH0659846B2 (en) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US5860486A (en) * | 1996-04-15 | 1999-01-19 | Bombardier, Inc. | Rear suspension system for a land vehicle |
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| JP2004196222A (en) | 2002-12-20 | 2004-07-15 | Yamaha Motor Co Ltd | Suspension device of snowmobile |
| US8201898B2 (en) * | 2010-04-27 | 2012-06-19 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Track belt for snow vehicle and snow vehicle |
| SE542243C2 (en) * | 2017-03-17 | 2020-03-24 | Komatsu Forest Ab | Suspension device for tracked vehicles |
-
1986
- 1986-03-14 JP JP5510586A patent/JPH0659846B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62214065A (en) | 1987-09-19 |
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