JPH0659657U - Valve body structure of automatic transmission - Google Patents
Valve body structure of automatic transmissionInfo
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 調圧バルブを備えた自動変速機の油圧機構に
対して、ドレイン応答性を高めつつ旋回時等にドレイン
開口部を介して調圧バルブにエアが混入するのを防止す
ることができる手段を提供する。
【構成】 調圧バルブの１つである第１コントロールバ
ルブ７６が、オイルパン内に配置されたバルブボディ１
７１内に配置されている。このため、第１コントロール
バルブ７６が主変速機付近に位置し、ドレイン応答性が
高められる。そして、第１コントロールバルブ７６のド
レイン通路９５のドレイン開口部９６の開口面が、ドレ
イン通路断面よりも小径とされ、かつドレイン通路中心
線に対してオイルパン中央側にオフセットして配置され
る。これによって、旋回時等におけるドレイン通路９５
ないしは第１コントロールバルブ７６へのエアの混入が
防止される。
(57) [Abstract] [Purpose] For a hydraulic mechanism of an automatic transmission equipped with a pressure regulating valve, air is mixed into the pressure regulating valve through a drain opening at the time of turning while improving drain response. Means to prevent the above are provided. [Structure] A valve body 1 in which a first control valve 76, which is one of pressure regulating valves, is arranged in an oil pan.
It is arranged in 71. Therefore, the first control valve 76 is located near the main transmission, and the drain response is improved. The opening surface of the drain opening 96 of the drain passage 95 of the first control valve 76 has a diameter smaller than that of the drain passage cross section and is arranged offset to the center of the oil pan with respect to the drain passage center line. As a result, the drain passage 95 during turning, etc.
In addition, air is prevented from entering the first control valve 76.
Description
【０００１】[0001]
本考案は、自動変速機のバルブボディ構造に関するものである。 The present invention relates to a valve body structure of an automatic transmission.
【０００２】[0002]
一般に、自動車の自動変速機には、トルクコンバータと多段式変速機構とが直 列に配設され、トルクコンバータはエンジン出力軸のトルクを変速してタービン シャフトに伝達し、変速機構は上記タービンシャフトのトルクを、選択された変 速段に応じてさらに変速して駆動輪側に伝達するようになっている。なお、近年 、燃費性能及び動力性能の向上を図るために、互いに直列に連結された主変速機 と副変速機とからなる変速機構を設け、選択できる変速段の数を多くするように した自動変速機も提案されている(例えば、特開昭６２−４９５０号公報参照)。 Generally, in an automatic transmission of an automobile, a torque converter and a multi-stage transmission mechanism are arranged in series. The torque converter shifts the torque of an engine output shaft and transmits it to a turbine shaft. The torque is transmitted to the drive wheels by further changing the speed according to the selected variable speed. Incidentally, in recent years, in order to improve fuel efficiency performance and power performance, a transmission mechanism including a main transmission and an auxiliary transmission connected in series with each other has been provided to increase the number of selectable shift stages. A transmission has also been proposed (see, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 62-4950).
【０００３】 そして、変速機構は、通常、サンギヤ、リングギヤ、ピニオンキャリア等の複 数のギヤを備えたプラネタリギヤシステムからなり、かかる変速機構には所定の ギヤへのトルクの伝達をオン(締結)・オフ(解放)するクラッチ、あるいは所定の ギヤをオン(固定)・オフ(解放)するブレーキ等の各種油圧式摩擦要素が設けられ る。そして、これらの各摩擦要素に対して作動油(作動油圧)を給排する油圧機構 が設けられ、この油圧機構によって各摩擦要素のオン・オフパターンが切り替え られて変速が行われるようになっている。なお、電子制御式の自動変速機におい ては、マイクロコンピュータを備えたコントロールユニットによって、所定の変 速マップに従って各種ソレノイドバルブを介して油圧機構が制御され、これによ って変速段が切り替えられるようになっている。The speed change mechanism is usually a planetary gear system including a plurality of gears such as a sun gear, a ring gear, and a pinion carrier, and the transmission of torque to a predetermined gear is turned on (fastened). Various hydraulic friction elements such as a clutch that turns off (releases) or a brake that turns on (fixes) and turns off (releases) a predetermined gear are provided. A hydraulic mechanism that supplies and discharges hydraulic oil (operating hydraulic pressure) to each of these friction elements is provided, and this hydraulic mechanism switches the on / off pattern of each friction element to perform gear shifting. There is. Note that in an electronically controlled automatic transmission, a control unit equipped with a microcomputer controls the hydraulic mechanism via various solenoid valves according to a predetermined speed change map, and the gears are switched accordingly. It is like this.
【０００４】 そして、かかる変速機構と油圧機構とが設けられた自動変速機においては、各 摩擦要素の締結圧(摩擦要素に供給される油圧)は、該摩擦要素での動力伝達量等 に応じた適正な圧でなければならい。けだし、締結圧が高すぎると動力を無駄に 消費することになり、低すぎると摩擦要素にすべりが生じて摩擦部材の摩耗が激 しくなるからである。さらに、変速時において締結圧が必要以上に高い場合には 摩擦要素が急激にオンされ、これによって変速ショックが生じてしまう。他方、 締結圧が低すぎると迅速な変速動作を行うことができなくなる。また、主変速機 と副変速機とからなる変速機構が設けられた自動変速機の場合は、締結圧が適正 でないと両変速機の変速タイミングの同期がくずれ、変速ショックが生じてしま う。そこで、自動変速機の油圧機構には、普通、各摩擦要素の締結圧を適正値に 調整するための調圧バルブが設けられる(例えば、前記の特開昭６２−４９５０ 号公報参照)。In an automatic transmission provided with such a speed change mechanism and a hydraulic mechanism, the engagement pressure of each friction element (the hydraulic pressure supplied to the friction element) depends on the amount of power transmission in the friction element. It must be the proper pressure. However, if the fastening pressure is too high, power will be wasted, and if it is too low, slippage will occur in the friction element and wear of the friction member will be severe. Further, when the engaging pressure is higher than necessary during gear shifting, the friction element is suddenly turned on, which causes gear shift shock. On the other hand, if the engagement pressure is too low, the speed change operation cannot be performed. Also, in the case of an automatic transmission equipped with a transmission mechanism consisting of a main transmission and an auxiliary transmission, if the fastening pressure is not appropriate, the shift timings of both transmissions will be out of synchronization and a shift shock will occur. Therefore, the hydraulic mechanism of the automatic transmission is usually provided with a pressure regulating valve for adjusting the engagement pressure of each friction element to an appropriate value (see, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 62-4950).
【０００５】[0005]
そして、かかる調圧バルブには、普通、該調圧バルブにライン圧を供給するラ イン圧供給通路、該調圧バルブによって形成された作動油圧(締結圧)を所定の摩 擦要素に供給する作動油圧供給通路、該摩擦要素の作動油圧をドレインするドレ イン通路等が接続される。ここで、ドレイン通路のドレイン開口部は、普通、ド レイン通路へのエアの侵入を防止するためにオイルパン内の作動油中に浸される ようになっている。そして、かかる構成においては、ドレイン時の応答性を高め るために、ドレイン通路はできるだけ短く形成される。 Then, the pressure regulating valve normally supplies a line pressure supply passage for supplying a line pressure to the pressure regulating valve and an operating hydraulic pressure (fastening pressure) formed by the pressure regulating valve to a predetermined friction element. An operating oil pressure supply passage, a drain passage for draining the operating oil pressure of the friction element, and the like are connected. Here, the drain opening of the drain passage is normally immersed in the working oil in the oil pan to prevent air from entering the drain passage. Further, in such a configuration, the drain passage is formed as short as possible in order to enhance the response during draining.
【０００６】 しかしながら、このようにドレイン通路を短く形成すると、自動車の加減速時 あるいは旋回時にはオイルパン内の作動油の油面が変動し、このためドレイン開 口部が作動油外に露出されてドレイン通路内にエアが入り、このエアが調圧バル ブ内に混入して調圧バルブの作動を妨害するといった問題が生じる。However, when the drain passage is formed to be short in this way, the oil level of the hydraulic oil in the oil pan fluctuates during acceleration / deceleration or turning of the vehicle, so that the drain opening is exposed outside the hydraulic oil. Air enters the drain passage, and this air mixes into the pressure regulating valve and interferes with the operation of the pressure regulating valve.
【０００７】 本考案は、上記従来の問題点を解決するためになされたものであって、調圧バ ルブを備えた油圧機構が設けられた自動変速機に対して、ドレイン応答性を高め つつ、自動車の加減速時あるいは旋回時にドレイン開口部を介して調圧バルブに エアが混入するのを有効に防止することができる手段を提供することを目的とす る。The present invention has been made to solve the above-mentioned conventional problems, and improves drain response for an automatic transmission provided with a hydraulic mechanism having a pressure regulating valve. An object of the present invention is to provide a means capable of effectively preventing air from entering the pressure regulating valve via the drain opening when the vehicle is accelerated or decelerated or turned.
【０００８】[0008]
上記の目的を達するため、本考案は、オイルパン内に配置されるバルブボディ と、該バルブボディ内に配置される調圧バルブとが設けられ、該調圧バルブに、 バルブボディ底面に開口するドレイン開口部が形成されたドレイン通路が接続さ れている自動変速機のバルブボディ構造において、ドレイン開口部がドレイン通 路の先端部に形成されていて、該ドレイン開口部の開口面がドレイン通路断面よ りも小さく設定され、かつ該ドレイン開口部がドレイン通路中心に対してオイル パン中央部側にオフセットして配置されていることを特徴とする自動変速機のバ ルブボディ構造を提供する。 To achieve the above object, the present invention is provided with a valve body arranged in an oil pan and a pressure regulating valve arranged in the valve body, the pressure regulating valve having an opening on a bottom surface of the valve body. In a valve body structure of an automatic transmission to which a drain passage having a drain opening is connected, the drain opening is formed at the tip of the drain passage, and the opening surface of the drain opening is formed in the drain passage. Provided is a valve body structure for an automatic transmission, which is set to be smaller than a cross section, and the drain opening is arranged offset to the center of the oil pan with respect to the center of the drain passage.
【０００９】[0009]
以下、本考案の実施例を具体的に説明する。 図５に示すように、自動変速機１には、トルクコンバータ１０と、該トルクコ ンバータ１０と同一軸線上に配置された主変速機２０と、これらと平行に配置さ れた副変速機３０とが設けられている。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be specifically described. As shown in FIG. 5, the automatic transmission 1 includes a torque converter 10, a main transmission 20 arranged on the same axis as the torque converter 10, and an auxiliary transmission 30 arranged in parallel therewith. Is provided.
【００１０】 トルクコンバータ１０は、実質的に、エンジン出力軸２に連結されたコンバー タケース１１と、該コンバータケース１１と一体形成されたポンプ１２と、該ポ ンプ１２に対向配置されポンプ１２によって作動油を介して駆動されるタービン １３と、ポンプ１２とタービン１３との間に配置されかつワンウェイクラッチ１ ４を介して変速機ケース３に支持されたステータ１５と、タービン１３に連結さ れたタービンシャフト１６と、所定の運転領域ではコンバータケース１１を介し てタービンシャフト１６をエンジン出力軸２に直結させるロックアップクラッチ １７とで構成されている。なお、トルクコンバータ１０と主変速機２０との間に は、コンバータケース１１を介してエンジン出力軸２によって駆動されるオイル ポンプ４が配設されている。The torque converter 10 substantially includes a converter case 11 connected to the engine output shaft 2, a pump 12 integrally formed with the converter case 11, and a pump 12 disposed so as to face the pump 12. A turbine 13 driven via oil, a stator 15 disposed between the pump 12 and the turbine 13 and supported by the transmission case 3 via the one-way clutch 14, and a turbine connected to the turbine 13. The shaft 16 and a lock-up clutch 17 that directly connects the turbine shaft 16 to the engine output shaft 2 via the converter case 11 in a predetermined operating region. An oil pump 4 driven by the engine output shaft 2 via a converter case 11 is arranged between the torque converter 10 and the main transmission 20.
【００１１】 主変速機２０は、実質的に、前側(図５では右側)に配置されたフロント遊星歯 車機構２１と、後側(図５では左側)に配置されたリヤ遊星歯車機構２２とで構成 されている。そして、タービンシャフト１６は、前進クラッチ２３を介してフロ ント遊星歯車機構２１のサンギヤ２１aに連結され、かつ直結クラッチ２４を介 してリヤ遊星歯車機構２２のサンギヤ２２aに連結されている。さらに、フロン ト遊星歯車機構２１のサンギヤ２１aはリヤ遊星歯車機構２２のリングギヤ２２b に連結されている。The main transmission 20 substantially includes a front planetary gear mechanism 21 arranged on the front side (right side in FIG. 5) and a rear planetary gear mechanism 22 arranged on the rear side (left side in FIG. 5). It is composed of. The turbine shaft 16 is connected to the sun gear 21a of the front planetary gear mechanism 21 via the forward clutch 23, and is connected to the sun gear 22a of the rear planetary gear mechanism 22 via the direct connection clutch 24. Further, the sun gear 21a of the front planetary gear mechanism 21 is connected to the ring gear 22b of the rear planetary gear mechanism 22.
【００１２】 フロント遊星歯車機構２１のリングギヤ２１bと変速機ケース３との間には、 第１ワンウェイクラッチ２５とローリバースブレーキ２６とが並列に配置されて いる。また、リヤ遊星歯車機構２２のサンギヤ２２aと変速機ケース３との間に は、第２ワンウェイクラッチ２７と３−４ブレーキ２８とが直列に配置され、か つ両者２７,２８と並列にエンジンブレーキ用のコーストブレーキ２９が配置さ れている。さらに、フロント遊星歯車機構２１のピニオンキャリア２１cとリヤ 遊星歯車機構２２のピニオンキャリア２２cとが連結されている。そして、両ピ ニオンキャリア２１c,２２cには、主変速機２０から副変速機３０へ動力を伝達 するための中間ギヤ５が連結されている。A first one-way clutch 25 and a low reverse brake 26 are arranged in parallel between the ring gear 21 b of the front planetary gear mechanism 21 and the transmission case 3. A second one-way clutch 27 and a 3-4 brake 28 are arranged in series between the sun gear 22a of the rear planetary gear mechanism 22 and the transmission case 3, and the engine brake is arranged in parallel with both the two 27 and 28. There is a coast brake 29 for the vehicle. Further, the pinion carrier 21c of the front planetary gear mechanism 21 and the pinion carrier 22c of the rear planetary gear mechanism 22 are connected. An intermediate gear 5 for transmitting power from the main transmission 20 to the sub transmission 30 is connected to both pinion carriers 21c and 22c.
【００１３】 このような構成において、主変速機２０では両遊星歯車機構２１,２２の動力 伝達経路が、クラッチ２３,２４及びブレーキ２６,２８,２９並びにワンウェイ クラッチ２５,２７の選択的な作動によって切り替えられ、エンジン出力軸２の 出力が運転状態に応じて変速された上で、中間ギヤ５を介して副変速機３０側へ 伝達される。ここで、クラッチ２３,２４及びブレーキ２６,２８,２９並びにワ ンウェイクラッチ２５,２７は、所定のパターンに従ってそのオン(締結)・オフ( 解放)が切り替えられるように設定されており、これによって主変速機２０側に おいては前進の低速段、中速段及び高速段、並びに後退段が得られるようになっ ている。In such a configuration, in the main transmission 20, the power transmission paths of the two planetary gear mechanisms 21, 22 are selectively operated by the clutches 23, 24 and the brakes 26, 28, 29 and the one-way clutches 25, 27. After being switched, the output of the engine output shaft 2 is shifted according to the operating state and then transmitted to the auxiliary transmission 30 side via the intermediate gear 5. Here, the clutches 23 and 24, the brakes 26, 28 and 29, and the one-way clutches 25 and 27 are set so that they can be switched on (engagement) and off (release) according to a predetermined pattern. On the side of the main transmission 20, a forward low speed stage, a medium high speed stage, a high speed stage, and a reverse stage can be obtained.
【００１４】 他方、副変速機３０は単一の遊星歯車機構３１を備えていて、該遊星歯車機構 ３１のリングギヤ３１aは、主変速機２０の中間ギヤ５と常時噛み合う中間ギヤ ６に連結されている。そして、遊星歯車機構３１においてはリングギヤ３１aと サンギヤ３１bとの間に直結クラッチ３２が配置され、かつサンギヤ３１bと変速 機ケース３との間に第３ワンウェイクラッチ３３と減速ブレーキ３４とが並列に 配置されている。また、遊星歯車機構３１のピニオンキャリア３１cには出力ギ ヤ７が連結され、該出力ギヤ７から差動装置８(図２参照)とフロントアクスルシ ャフト９(図２参照)とを介して前輪(図示せず)に動力が伝達されるようになって いる。 この副変速機３０では、直結クラッチ３２、減速ブレーキ３４及び第３ワンウ ェイクラッチ３３のオン・オフを所定のパターンに従って切り替えることにより 遊星歯車機構３１内での動力伝達経路を切り替えて、低速段又は高速段(直結段) が得られるようになっている。On the other hand, the sub transmission 30 is provided with a single planetary gear mechanism 31, and the ring gear 31 a of the planetary gear mechanism 31 is connected to an intermediate gear 6 that constantly meshes with the intermediate gear 5 of the main transmission 20. There is. In the planetary gear mechanism 31, the direct coupling clutch 32 is arranged between the ring gear 31a and the sun gear 31b, and the third one-way clutch 33 and the reduction brake 34 are arranged in parallel between the sun gear 31b and the transmission case 3. Has been done. The output gear 7 is connected to the pinion carrier 31c of the planetary gear mechanism 31, and the output gear 7 is connected to the front wheel through a differential device 8 (see FIG. 2) and a front axle shaft 9 (see FIG. 2). Power is transmitted to (not shown). In this auxiliary transmission 30, the direct transmission clutch 32, the deceleration brake 34, and the third one-way clutch 33 are switched on / off in accordance with a predetermined pattern to switch the power transmission path in the planetary gear mechanism 31, thereby making it possible to switch between a low speed stage and a high speed stage. A stage (direct connection stage) can be obtained.
【００１５】 このように、主変速機２０によって前進３段、後退１段の変速段が得られ、副 変速機３０によって高低２段の変速段が得られるので、自動変速機全体として原 理的には前進６段、後退２段の変速段が得られることになる。しかしながら、本 実施例では前進変速段としては上記６段のうちの所定の５段のみを採用し、後退 変速段としては上記２段のうちの所定の１段のみを採用するようにしている。 表１に、このような前進５段、後退１段の変速を行わせる際の各変速機２０， ３０におけるクラッチ及びブレーキのオン・オフパターンを示す。As described above, the main transmission 20 can obtain three forward gears and one reverse gear, and the sub transmission 30 can obtain two high and low gears. This means that 6 forward gears and 2 reverse gears can be obtained. However, in this embodiment, only five predetermined gears out of the six gears are adopted as the forward gears, and only one predetermined gear of the two gears is adopted as the reverse gears. Table 1 shows ON / OFF patterns of the clutches and brakes in the transmissions 20 and 30 when performing such a shift of 5 forward gears and 1 reverse gear.
【００１６】[0016]
【表１】 [Table 1]
【００１７】 なお、表１において、（○)はエンジンブレーキ用のレンジのみで締結される
こ とを示している。すなわち、主変速機２０の低速段及び中速段での減速時には、 基本的には、第１,第２ワンウェイクラッチ２５,２７が空転してエンジンブレー キが得られないことになる。そこで、エンジンブレーキ用のレンジにおいては、 低速段では第１ワンウェイクラッチ２５に並列なローリバースブレーキ２６をオ ンし、また中速段では第２ワンウェイクラッチ２７に並列なコーストブレーキ２ ９をオンし、エンジンブレーキが作用する低速段及び中速段を得られるようにし ている。In Table 1, (◯) indicates that the engagement is performed only in the engine braking range. That is, during deceleration of the main transmission 20 at the low speed stage and the medium speed stage, basically, the first and second one-way clutches 25, 27 run idle, and the engine brake cannot be obtained. Therefore, in the engine brake range, the low reverse brake 26 in parallel with the first one-way clutch 25 is turned on at low speed, and the coast brake 29 in parallel with the second one-way clutch 27 is turned on at medium speed. , It is designed so that low and medium speeds where the engine brake works can be obtained.
【００１８】 次に、自動変速機１の各摩擦要素(ブレーキ、クラッチ)等に対して作動油(作 動油圧)の給排を行うとともに、ライン圧、作動油圧(締結圧)等の制御を行う油 圧機構について説明する。 図６に示すように、油圧機構４０には、オイルポンプ４から吐出される作動油 の圧力を調整して所定のライン圧を形成するレギュレータバルブ４１が設けられ 、該レギュレータバルブ４１によって形成されたライン圧が、メインライン４２ を介してマニュアルバルブ４３と、各種制御用元圧を形成する第１〜第３レデュ ーシングバルブ４４,４５,４６とに供給されるようになっている。Next, the hydraulic oil (operating hydraulic pressure) is supplied to and discharged from each friction element (brake, clutch) and the like of the automatic transmission 1, and the line pressure, operating hydraulic pressure (fastening pressure), etc. are controlled. The hydraulic mechanism to be performed will be described. As shown in FIG. 6, the hydraulic mechanism 40 is provided with a regulator valve 41 that adjusts the pressure of the hydraulic oil discharged from the oil pump 4 to form a predetermined line pressure, and is formed by the regulator valve 41. The line pressure is supplied via the main line 42 to the manual valve 43 and the first to third reducing valves 44, 45, 46 that form various control source pressures.
【００１９】 第１レデューシングバルブ４４によって減圧された制御用元圧は、ライン４７ を介してモデュレータバルブ４８に供給される。このモデュレータバルブ４８の 制御ポートにはデューティソレノイドバルブ４９によって調整された制御圧が供 給され、デューティ比に応じて制御元圧からモデュレータ圧が生成される。 そして、このモデュレータ圧がライン５０を介してレギュレータバルブ４１の 増圧ポートに供給され、これによりライン圧がデューティ比に応じて増圧される ようになっている。ここで、デューティ比は、例えばエンジンのスロットル開度 等に応じて好ましく設定され、ライン圧は該スロットル開度等に応じた適正値に 調整される。なお、ライン５０には、デューティソレノイドバルブ４９の周期的 なオン・オフ動作に起因する油圧の脈動を抑制するための第１アキュムレータ５ １が設けられている。The control source pressure reduced by the first reducing valve 44 is supplied to the modulator valve 48 via the line 47. The control pressure of the duty solenoid valve 49 is supplied to the control port of the modulator valve 48, and the modulator pressure is generated from the control source pressure according to the duty ratio. Then, this modulator pressure is supplied to the pressure increasing port of the regulator valve 41 via the line 50, whereby the line pressure is increased according to the duty ratio. Here, the duty ratio is preferably set according to, for example, the throttle opening of the engine, and the line pressure is adjusted to an appropriate value according to the throttle opening. The line 50 is provided with a first accumulator 51 for suppressing the pulsation of hydraulic pressure caused by the periodic on / off operation of the duty solenoid valve 49.
【００２０】 マニュアルバルブ４３は、Ｄ,３,２,１の各前進レンジと、Ｒ(後退)レンジと 、Ｎ(中立)レンジと、Ｐ(駐車)レンジとを設定できるようになっており、前進レ ンジではメインライン４２を前進ライン５２に接続させ、Ｒレンジではメインラ イン４２を後退ライン５３に接続させるようになっている。 前進ライン５２は、オリフィス５４を介して前進クラッチ２３に接続されてお り、Ｄ,３,２,１の各前進レンジでは、前進クラッチ２３が常時オンされるよう になっている。なお、この前進ライン５２には、前進クラッチ２３への油圧供給 時におけるショックを緩和するために、メインライン４２から背圧が供給される 第２アキュムレータ５５が設けられている。The manual valve 43 can set a forward range of D, 3, 2, and 1, an R (reverse) range, an N (neutral) range, and a P (parking) range. In the forward range, the main line 42 is connected to the forward line 52, and in the R range, the main line 42 is connected to the backward line 53. The forward drive line 52 is connected to the forward drive clutch 23 via an orifice 54, and the forward drive clutch 23 is always turned on in each of the forward drive ranges D, 3, 2, and 1. The forward line 52 is provided with a second accumulator 55 to which a back pressure is supplied from the main line 42 in order to reduce a shock when the hydraulic pressure is supplied to the forward clutch 23.
【００２１】 後退ライン５３は、減速ブレーキ３４の第１油圧室３４1に接続されている。 したがって、Ｒレンジでは第１油圧室３４1に導入されるライン圧によって、減 速ブレーキ３４がオンされることになる。なお、この後退ライン５３から、レギ ュレータバルブ４１のもう一つの増圧ポートに通じるライン５７が分岐され、Ｒ レンジではライン圧の調整値が高められるようになっている。すなわち、後退段 では、主変速機２０の減速比が大きく、しかもエンジンの全開出力が入力される 場合もあるので、減速ブレーキ３４は大きなトルク伝達容量が必要とされる。そ こで、高い締結力でオンされるようになっている。The reverse line 53 is connected to the first hydraulic chamber 34 1 of the deceleration brake 34. Therefore, in the R range, the deceleration brake 34 is turned on by the line pressure introduced into the first hydraulic chamber 34 1 . A line 57 that leads to the other pressure increasing port of the regulator valve 41 is branched from the retreat line 53, and the adjustment value of the line pressure is increased in the R range. That is, in the reverse gear, the reduction gear of the main transmission 20 is large, and the full-open output of the engine may be input. Therefore, the reduction brake 34 needs a large torque transmission capacity. There, it is turned on with a high fastening force.
【００２２】 メインライン４２、前進ライン５２及び後退ライン５３から、主変速機用の第 １,第２,第３シフトバルブ６１,６２,６３と、副変速機用の第４,第５シフトバ ルブ６４,６５とにライン圧が供給されるようになっている。これらのシフトバ ルブ６１〜６５はいずれも一端に制御ポートを備えており、第２レデューシング バルブ４５に接続された制御用元圧ライン６６が第１〜第３シフトバルブ６１〜 ６３の各制御ポートに、また第３レデューシングバルブ４６に接続された制御用 元圧ライン６７が第４,第５シフトバルブ６４,６５の各制御ポートに接続されて いる。From the main line 42, the forward line 52 and the reverse line 53, the first, second and third shift valves 61, 62 and 63 for the main transmission and the fourth and fifth shift valves for the auxiliary transmission are provided. Line pressure is supplied to 64 and 65. All of these shift valves 61 to 65 have a control port at one end, and the control source pressure line 66 connected to the second reducing valve 45 is provided at each control port of the first to third shift valves 61 to 63. A control source pressure line 67 connected to the third reducing valve 46 is connected to each control port of the fourth and fifth shift valves 64 and 65.
【００２３】 制御用元圧ライン６６,６７には、夫々第１〜第５シフトバルブ６１〜６５に 対応する第１〜第５オンオフソレノイドバルブ７１〜７５が設けられている。こ れらのオンオフソレノイドバルブ７１〜７５は、オン時には対応するシフトバル ブ６１〜６５の制御ポート内の作動油(制御油圧)をドレインさせるようになって いる。したがって、各シフトバルブ６１〜６５のスプールは、対応するオンオフ ソレノイドバルブ７１〜７５がオンされているときには図６中での位置関係にお いて左側に位置し、オフされているときには右側に位置することになる。The control source pressure lines 66 and 67 are provided with first to fifth on / off solenoid valves 71 to 75 corresponding to the first to fifth shift valves 61 to 65, respectively. These on / off solenoid valves 71 to 75 are adapted to drain the working oil (control oil pressure) in the control ports of the corresponding shift valves 61 to 65 when they are turned on. Therefore, the spools of the shift valves 61 to 65 are located on the left side in the positional relationship in FIG. 6 when the corresponding on / off solenoid valves 71 to 75 are on, and on the right side when they are off. It will be.
【００２４】 そして、これらのオンオフソレノイドバルブ７１〜７５のオン・オフの組合せ 、すなわち各シフトバルブ６１〜６５のスプールの位置の組合せに応じて、メイ ンライン４２、前進ライン５２又は後退ライン５３と、各クラッチ又はブレーキ に通じる各ラインとが選択的に連通させられ、これに伴って各クラッチ及びブレ ーキがオン・オフされ、表１に示すような１〜５速と後退速とが得られるように なっている。 ここで、各クラッチ及びブレーキに供給される作動油圧(締結圧)は、以下のよ うにして適正値に制御されるようになっている。The main line 42, the forward line 52, or the reverse line 53, depending on the on / off combination of the on / off solenoid valves 71 to 75, that is, the combination of the spool positions of the shift valves 61 to 65, Each clutch or each line leading to the brake is selectively made to communicate with each other, and each clutch and brake are turned on / off accordingly, and the first to fifth speeds and the reverse speed shown in Table 1 are obtained. It has become like this. Here, the operating hydraulic pressure (engagement pressure) supplied to each clutch and brake is controlled to an appropriate value as follows.
【００２５】 すなわち、主変速機用の直結クラッチ２４とコーストブレーキ２９とローリバ ースブレーキ２６と３−４ブレーキ２８とに対して、夫々、ライン圧を減圧して 所定の締結圧に調整する第１〜第４コントロールバルブ(調圧バルブ)７６,７７, ７８,７９が設けられている。これらのうち、第２〜第４コントロールバルブ７ ７〜７９においては、第１リニアソレノイドバルブ８０によって調整された制御 圧がライン８１を介して制御ポートに供給され、この制御圧に応じた締結圧が形 成されるようになっている。 直結クラッチ２４用の第１コントロールバルブ７６の制御ポートには、ライン ８２を介して直結クラッチ２４に供給される締結圧自体が制御圧として、ワンウ ェイオリフィス８３と第３アキュムレータ８４とが設けられたライン８５を介し て供給されるようになっている。ここで、直結クラッチ２４の締結圧の立ち上が りは第３アキュムレータ８４によって調整されるようになっている。That is, for the direct coupling clutch 24, the coast brake 29, the low reverse brake 26, and the 3-4 brake 28 for the main transmission, the line pressure is reduced to adjust to a predetermined engagement pressure, respectively. Fourth control valves (pressure regulating valves) 76, 77, 78, 79 are provided. Among these, in the 2nd-4th control valves 77-79, the control pressure adjusted by the 1st linear solenoid valve 80 is supplied to the control port via the line 81, and the fastening pressure according to this control pressure. Is being formed. The control port of the first control valve 76 for the direct coupling clutch 24 is a line in which a one-way orifice 83 and a third accumulator 84 are provided, with the fastening pressure itself supplied to the direct coupling clutch 24 via the line 82 as the control pressure. It is designed to be supplied via 85. Here, the rise of the engagement pressure of the direct coupling clutch 24 is adjusted by the third accumulator 84.
【００２６】 第１リニアソレノイドバルブ８０は、第１レデューシングバルブ４４からライ ン４７を介して供給される制御元圧をコントローラ(図示せず)からの制御信号に 応じて調整して、選択されている変速段あるいは運転状態に応じた制御圧を形成 するようになっている。 また、第１コントロールバルブ７６及び第３コントロールバルブ７８の一端に 夫々設けられたポートには、後退ライン５３から分岐された調圧動作禁止用ライ ン８６が接続され、Ｒレンジでは、これらのポートにライン圧が供給されてスプ ールが左側の位置に固定され、これによって第１,第３コントロールバルブ７６, ７８の調圧動作が禁止されるようになっている。 さらに、第４コントロールバルブ７９の一端のポートには、コーストブレーキ ２９に供給される締結圧がライン８７を介して供給され、該第４コントロールバ ルブ７９の調圧動作が制御されるようになっている。The first linear solenoid valve 80 adjusts the control source pressure supplied from the first reducing valve 44 via the line 47 according to a control signal from a controller (not shown), and selects it. The control pressure is formed according to the selected gear or operating condition. Further, the pressure control operation prohibiting line 86 branched from the retreat line 53 is connected to the ports provided at one end of the first control valve 76 and the third control valve 78, respectively, and in the R range, these ports are provided. The line pressure is supplied to the spool so that the spool is fixed to the left side position, whereby the pressure adjusting operation of the first and third control valves 76 and 78 is prohibited. Further, the fastening pressure supplied to the coast brake 29 is supplied to a port at one end of the fourth control valve 79 via a line 87, so that the pressure adjusting operation of the fourth control valve 79 is controlled. ing.
【００２７】 第１リニアソレノイドバルブ８０によって形成された制御圧は、ライン８１を 介して第５コントロールバルブ８８の制御ポートにも供給されるようになってい る。この第５コントロールバルブ８８は、メインライン４２からライン８９を介 して供給されるライン圧を、第１リニアソレノイドバルブ８０からの制御圧に応 じて調整し、第３アキュムレータ８４及び第４アキュムレータ９０用の背圧を形 成し、この背圧をライン９１を介して両アキュムレータ８４,９０の背圧ポート に供給するようになっている。The control pressure generated by the first linear solenoid valve 80 is also supplied to the control port of the fifth control valve 88 via the line 81. The fifth control valve 88 adjusts the line pressure supplied from the main line 42 through the line 89 in accordance with the control pressure from the first linear solenoid valve 80, and the third accumulator 84 and the fourth accumulator. A back pressure for 90 is formed, and this back pressure is supplied to the back pressure ports of both accumulators 84 and 90 through a line 91.
【００２８】 副変速機３０に対しては、直結クラッチ３２の第１,第２油圧室３２1,３２2に 供給される締結圧を調整する第５コントロールバルブ１０１と、減速ブレーキ３ ４の第２油圧室３４2に供給される締結圧を調整する第６コントロールバルブ１ ０２と、第２リニアソレノイドバルブ１０３とが設けられている。With respect to the auxiliary transmission 30, a fifth control valve 101 for adjusting the engagement pressure supplied to the first and second hydraulic chambers 32 1 , 32 2 of the direct coupling clutch 32 and a first control valve for the reduction brake 34 are provided. A sixth control valve 102 for adjusting the fastening pressure supplied to the second hydraulic chamber 34 2 and a second linear solenoid valve 103 are provided.
【００２９】 第２リニアソレノイドバルブ１０３は、第１リニアソレノイドバルブ８０と同 様に電磁ソレノイドバルブで構成され、メインライン４２を介してライン圧が制 御元圧として供給され、これをコントローラからの制御信号に応じて調整した上 で、第５シフトバルブ６５を介して第６コントロールバルブ１０２の制御ポート 又は直結クラッチ３２の第１油圧室３２1に供給するようになっている。 そして、第６コントロールバルブ１０２は、第２リニアソレノイドバルブ１０ ３で生成された制御圧が制御ポートに供給されているときに、メインライン４２ から第４シフトバルブ６４と第５シフトバルブ６５とを介して供給されるライン 圧を上記制御圧に応じて調整し、これを減速ブレーキ３４の第２油圧室３４2に 供給するようになっている。The second linear solenoid valve 103 is composed of an electromagnetic solenoid valve like the first linear solenoid valve 80, and the line pressure is supplied as a control source pressure via the main line 42, and this is supplied from the controller. After being adjusted according to the control signal, it is supplied to the control port of the sixth control valve 102 or the first hydraulic chamber 32 1 of the direct coupling clutch 32 via the fifth shift valve 65. Then, the sixth control valve 102 connects the fourth shift valve 64 and the fifth shift valve 65 from the main line 42 when the control pressure generated by the second linear solenoid valve 103 is supplied to the control port. The line pressure supplied via the above is adjusted according to the control pressure, and is supplied to the second hydraulic chamber 34 2 of the deceleration brake 34.
【００３０】 第５コントロールバルブ１０１には、メインライン４２から第４シフトバルブ ６４を介してライン圧が供給され、これを調整した上で、ワンウェイオリフィス １１２及び第５シフトバルブ６５を介して、第１油圧室３２1又は第２油圧室３ ２2に選択的に供給するようになっている。 そして、第５コントロールバルブ１０１の制御ポートには、直結クラッチ３２ 側に供給される締結圧自体が、ワンウェイオリフィス１１５及び第５アキュムレ ータ１１６が設けられたライン１１７を介して制御圧として供給されるようにな っている。したがって、上記締結圧は、第５アキュムレータ１１６の作動により 一定の棚圧状態を経て立ち上がることになる。なお、第５アキュムレータ１１６ の背圧ポートには、メインライン４２から背圧が供給されるようになっている。A line pressure is supplied to the fifth control valve 101 from the main line 42 through the fourth shift valve 64, and after adjusting the line pressure, the line pressure is supplied through the one-way orifice 112 and the fifth shift valve 65. The first hydraulic chamber 32 1 or the second hydraulic chamber 3 2 2 is selectively supplied. The fastening pressure itself, which is supplied to the direct coupling clutch 32 side, is supplied to the control port of the fifth control valve 101 as control pressure via the line 117 provided with the one-way orifice 115 and the fifth accumulator 116. It has become so. Therefore, the fastening pressure rises after a constant shelf pressure state due to the operation of the fifth accumulator 116. The back pressure is supplied from the main line 42 to the back pressure port of the fifth accumulator 116.
【００３１】 以上のように構成された油圧機構４０において、第１〜第５オンオフソレノイ ドバルブ７１〜７５のオン・オフの組合せパターンは表２に示す通りであり、こ れにより前進の１〜５速と後退速とが得られるようになっている。なお、表２に おいて、(１)、(２)は夫々エンジンブレーキ用レンジでの１速、２速を示す。In the hydraulic mechanism 40 configured as described above, the on / off combination patterns of the first to fifth on / off solenoid valves 71 to 75 are as shown in Table 2, and by this, the forward movement 1 to The fifth speed and the reverse speed can be obtained. In Table 2, (1) and (2) show the first speed and the second speed in the engine braking range, respectively.
【００３２】[0032]
【表２】 [Table 2]
【００３３】 以下、この表２に従って、第１〜第５オンオフソレノイドバルブ７１〜７５の オン・オフの組合せと変速段との関係を説明する。 (１)エンジンブレーキの作用しない１速 主変速機側では、ライン１２１内及びライン１２４内のライン圧が、第３シフ トバルブ６３あるいは第２シフトバルブ６２で遮断され、ライン１２５内のライ ン圧が第１シフトバルブ６１で遮断される。したがって、前進クラッチ２３のみ がオンされ、主変速機２０はエンジンブレーキが作用しない低速段にセットされ る。 副変速機側では、メインライン４２内のライン圧が、第４シフトバルブ６４及 び第５シフトバルブ６５を介して第６コントロールバルブ１０２に供給されて調 圧された後、第２油圧室３４2に供給され、減速ブレーキ３４が締結される。ま た、第１油圧室３２1が第５シフトバルブ６５と第５コントロールバルブ１０１ と第４シフトバルブ６４とを介してリリース(ドレイン)され、かつ第２油圧室３ ２2が第５シフトバルブ６５を介してリリース(ドレイン)されるので、直結クラ ッチ３２がオフされ、副変速機３０は低速段にセットされる。したがって、自動 変速機１は、エンジンブレーキの作用しない１速にセットされる。The relationship between the on / off combinations of the first to fifth on / off solenoid valves 71 to 75 and the shift speed will be described below with reference to Table 2. (1) On the side of the 1st speed main transmission where the engine brake does not act, the line pressure in the line 121 and the line 124 is shut off by the third shift valve 63 or the second shift valve 62, and the line pressure in the line 125 is cut off. Is shut off by the first shift valve 61. Therefore, only the forward clutch 23 is turned on, and the main transmission 20 is set to the low speed stage where the engine brake does not act. On the side of the sub-transmission, the line pressure in the main line 42 is supplied to the sixth control valve 102 via the fourth shift valve 64 and the fifth shift valve 65 to be adjusted, and then the second hydraulic chamber 34. 2 and the deceleration brake 34 is engaged. Further, the first hydraulic chamber 32 1 is released (drained) via the fifth shift valve 65, the fifth control valve 101 and the fourth shift valve 64, and the second hydraulic chamber 3 2 2 is released from the fifth shift valve. Since it is released (drained) via 65, the direct coupling clutch 32 is turned off, and the auxiliary transmission 30 is set to the low speed stage. Therefore, the automatic transmission 1 is set to the first speed where the engine brake does not act.
【００３４】 (２)エンジンブレーキが作用する１速 前進ライン５２内のライン圧がライン１２１と第１〜第３シフトバルブ６１〜 ６３とを介して第３コントロールバルブ７８に供給されて調圧された後、ローリ バースブレーキ２９に供給され、ローリバースブレーキ２９がオンされる。この ため、主変速機２０はエンジンブレーキが作用する低速段にセットされる。その 他の条件は(１)の場合と同様であるので、結局自動変速機１は、エンジンブレー キが作用する１速にセットされる。(2) The line pressure in the first speed forward line 52, on which the engine brake acts, is supplied to the third control valve 78 via the line 121 and the first to third shift valves 61 to 63 to be regulated. After that, the low reverse brake 29 is supplied to the low reverse brake 29, and the low reverse brake 29 is turned on. Therefore, the main transmission 20 is set to the low speed stage where the engine brake acts. Since the other conditions are the same as in the case of (1), the automatic transmission 1 is eventually set to the first speed at which the engine brake operates.
【００３５】 (３)２速 エンジンブレーキが作用しない２速又はエンジンブレーキが作用する２速では 、夫々上記の(１)又は(２)の１速の状態に対して副変速機３０の変速段が高速段 に変化するだけである。具体的には、副変速機側において、メインライン４２内 のライン圧が、第４シフトバルブ６４を介して第５コントロールバルブ１０１に 供給されて調圧された後、第５シフトバルブ６５を介して直結クラッチ３２の第 １油圧室３２1に供給されることになる。これにより、副変速機３０が高速段に セットされ、自動変速機１は、エンジンブレーキが作用しない２速又はエンジン ブレーキが作用する２速にセットされる。(3) 2nd speed In the 2nd speed where the engine brake does not work or the 2nd speed where the engine brake works, the shift stage of the auxiliary transmission 30 is different from the 1st speed state of (1) or (2) above. Changes to high speed only. Specifically, on the side of the auxiliary transmission, the line pressure in the main line 42 is supplied to the fifth control valve 101 via the fourth shift valve 64 and regulated, and then via the fifth shift valve 65. And is supplied to the first hydraulic chamber 32 1 of the direct coupling clutch 32. As a result, the sub transmission 30 is set to the high speed stage, and the automatic transmission 1 is set to the second speed where the engine brake does not act or the second speed where the engine brake works.
【００３６】 (４)３速 主変速機側では、ライン１２１内のライン圧が、第１シフトバルブ６１と第３ シフトバルブ６３とを介して第２コントロールバルブ７７に供給されて調圧され た後、コーストブレーキ２９に供給され、コーストブレーキ２９がオンされる。 さらに、ライン１２４内のライン圧が、第２シフトバルブ６２を介して第４コン トロールバルブ７９に供給されて調圧された後、３−４ブレーキ２８に供給され 、３−４ブレーキ２８がオンされる。その結果、主変速機２０は、前進クラッチ ２３と３−４ブレーキ２８とコーストブレーキ２９とがオンされ、エンジンブレ ーキが作用する中速段にセットされる。 副変速機３０は、(１)の場合と同様に低速段にセットされ。したがって、自動 変速機１は、エンジンブレーキが作用する３速にセットされる。(4) On the side of the 3-speed main transmission, the line pressure in the line 121 is supplied to the second control valve 77 via the first shift valve 61 and the third shift valve 63 to be regulated. After that, the coast brake 29 is supplied, and the coast brake 29 is turned on. Further, the line pressure in the line 124 is supplied to the fourth control valve 79 via the second shift valve 62 and adjusted, and then supplied to the 3-4 brake 28, and the 3-4 brake 28 is turned on. To be done. As a result, the main transmission 20 is set to the middle speed stage in which the forward clutch 23, the 3-4 brake 28, and the coast brake 29 are turned on, and the engine brake acts. The auxiliary transmission 30 is set to the low speed stage as in the case of (1). Therefore, the automatic transmission 1 is set to the third speed where the engine brake acts.
【００３７】 (５)４速 ３速の状態に対して、第４,第５オンオフソレノイドバルブ７４,７５がオンに 変更されるので、２速の場合と同様に、メインライン４２内のライン圧が第４シ フトバルブ６４を介して第５コントロールバルブ１０１に供給されて調圧された 後、第５シフトバルブ６５を介して第２油圧室３２2に供給され、直結クラッチ ３２がオンされて副変速機３０が高速段にセットされる。そして、主変速機２０ は３速の場合と同様に中速段にセットされているので、自動変速機１は４速にセ ットされる。(5) 4th speed Since the 4th and 5th on / off solenoid valves 74, 75 are turned on in the 3rd speed state, the line pressure in the main line 42 is the same as in the 2nd speed. Is supplied to the fifth control valve 101 through the fourth shift valve 64 to adjust the pressure, and then is supplied to the second hydraulic chamber 32 2 through the fifth shift valve 65, and the direct coupling clutch 32 is turned on and the auxiliary clutch 32 is turned on. The transmission 30 is set to the high speed stage. Since the main transmission 20 is set to the middle speed stage as in the case of the 3rd speed, the automatic transmission 1 is set to the 4th speed.
【００３８】 (６)５速 主変速機側では、ライン１２５内のライン圧が、第１シフトバルブ６１と第３ シフトバルブ６３とを介して第１コントロールブルブ７６に供給されて調圧され た後、ライン８２を介して直結クラッチ２４に供給され、直結クラッチ２４がオ ンされる。したがって、前進クラッチ２３と直結クラッチ２４とがオンされて、 主変速機２０は高速段にセットされる。 副変速機側では、４速の場合と同様に高速段にセットされ、その結果自動変速 機１は５速にセットされる。(6) On the 5-speed main transmission side, the line pressure in the line 125 is supplied to the first control valve 76 via the first shift valve 61 and the third shift valve 63 to be pressure-controlled. After that, it is supplied to the direct coupling clutch 24 through the line 82, and the direct coupling clutch 24 is turned on. Therefore, the forward clutch 23 and the direct coupling clutch 24 are turned on, and the main transmission 20 is set to the high speed stage. On the side of the sub-transmission, the high speed stage is set as in the case of the 4th speed, and as a result, the automatic transmission 1 is set to the 5th speed.
【００３９】 (７)後退速 主変速機側では、ライン１２５内のライン圧が、５速の場合と同様に、第１シ フトバルブ６１と第３シフトバルブ６３とを介して第１コントロールバルブ７６ に供給されるが、この場合は第１コントロールバルブ７６の一端のポートに後退 ライン５３からライン８６を介してライン圧が供給されるので、第１コントロー ルバルブ７６のスプールが左側に固定され、ライン１３４内のライン圧がライン ８２を介してそのまま直結クラッチ２４に供給され、直結クラッチ２４がオンさ れる。また、後退ライン５３内のライン圧が、オリフィス１３５を有するライン １３６と第３シフトバルブ６３とを介して第３コントロールバルブ７８に供給さ れた後、ローリバースブレーキ２６に供給され、ローリバースブレーキ２６がオ ンされる。したがって、直結クラッチ２４及びローリバースブレーキ２６がオン され、主変速機２０は後退段にセットされる。 副変速機側では、第４,第５オンオフソレノイドバルブ７４,７５がいずれもオ フであるので、副変速機３０は低速段にセットされる。したがって、自動変速機 １は後退速にセットされる。(7) Reverse Speed On the side of the main transmission, the line pressure in the line 125 is the same as in the case of the fifth speed, and the first control valve 76 is operated via the first shift valve 61 and the third shift valve 63. In this case, since the line pressure is supplied to the port at one end of the first control valve 76 from the retreat line 53 through the line 86, the spool of the first control valve 76 is fixed to the left side, The line pressure in 134 is directly supplied to the direct coupling clutch 24 via the line 82, and the direct coupling clutch 24 is turned on. In addition, the line pressure in the retreat line 53 is supplied to the third control valve 78 via the line 136 having the orifice 135 and the third shift valve 63, and then to the low reverse brake 26, and the low reverse brake. 26 is turned on. Therefore, the direct coupling clutch 24 and the low reverse brake 26 are turned on, and the main transmission 20 is set to the reverse gear. On the side of the sub transmission, the fourth and fifth on / off solenoid valves 74 and 75 are both off, so the sub transmission 30 is set to the low speed stage. Therefore, the automatic transmission 1 is set to the reverse speed.
【００４０】 なお、油圧機構４０には、以上の構成に加えて、トルクコンバータ１０内のロ ックアップクラッチ１７を制御するための第１,第２ロックアップシフトバルブ １４１,１４２と、ロックアップコントロールバルブ１４３と、ロックアップオ ンオフソレノイドバルブ１４６,１５１とが設けられている。そして、ロックア ップ解放室１７ａに油圧が供給されたときにはロックアップクラッチ１７が解放 され、ロックアップ締結室１７ｂに油圧が供給されたときにはロックアップクラ ッチ１７が締結されるようになっている。In addition to the above-described configuration, the hydraulic mechanism 40 includes first and second lockup shift valves 141 and 142 for controlling the lockup clutch 17 in the torque converter 10, and lockup control. A valve 143 and lock-up on / off solenoid valves 146 and 151 are provided. When the hydraulic pressure is supplied to the lock-up release chamber 17a, the lock-up clutch 17 is released, and when the hydraulic pressure is supplied to the lock-up engagement chamber 17b, the lock-up clutch 17 is engaged. .
【００４１】 以下、図１〜図４を参照しつつ自動変速機１ないしはその油圧機構４０の機械 的な構造について説明する。なお、以下では便宜上、該自動変速機１が搭載され る自動車の前方向(図２では左側であり、図３では右側)を単に「前」といい、これ と反対方向を単に「後」ということにする。 図２及び図３に示すように、自動変速機１においては、変速機ケース３のほぼ 中央部に主変速機２０が配置され、この主変速機２０の後側(図２では右側)にお いて該主変速機２０の斜め上方にこれと近接して副変速機３０が配置されている 。そして、変速機ケース３の後側には差動装置８とフロントアクスルシャフト９ とが配置されている。また、変速機ケース３には、主変速機２０と副変速機３０ とにまたがって作動油を輸送するケース油路９２が設けられている。なお、変速 機ケース３の上部には、上向きに開口する開口部１６１が形成され、この開口部 １６１はカバー部材(図示せず)で閉止されている。Hereinafter, the mechanical structure of the automatic transmission 1 or the hydraulic mechanism 40 thereof will be described with reference to FIGS. 1 to 4. Note that, hereinafter, for convenience, the front direction (the left side in FIG. 2 and the right side in FIG. 3) of the vehicle in which the automatic transmission 1 is mounted is simply referred to as “front”, and the opposite direction is simply referred to as “rear”. I will decide. As shown in FIGS. 2 and 3, in the automatic transmission 1, the main transmission 20 is arranged substantially in the center of the transmission case 3, and the main transmission 20 is located at the rear side (right side in FIG. 2). Further, an auxiliary transmission 30 is arranged diagonally above the main transmission 20 and close thereto. A differential device 8 and a front axle shaft 9 are arranged on the rear side of the transmission case 3. Further, the transmission case 3 is provided with a case oil passage 92 for transporting hydraulic oil across the main transmission 20 and the sub transmission 30. An opening 161 that opens upward is formed in the upper portion of the transmission case 3, and the opening 161 is closed by a cover member (not shown).
【００４２】 変速機ケース３の下端部には、作動油を保持するためのオイルパン１７０が取 り付けられている。そして、主変速機２０用のバルブボディ１７１が、少なくと もその下部がオイルパン１７０内に位置するようにして配置され、このバルブボ ディ１７１の下部には、後側から前側に向かって順に、前記した第１コントロー ルバルブ７６とモジュレータバルブ４８と第１レジューシングバルブ４４と第３ オンオフソレノイドバルブ７３と第２オンオフソレノイドバルブ７２とが配置さ れている。ここで、第１コントロールバルブ７６は平面視でオイルパン１７０の ほぼ中央部に位置するように配置されている。さらに、バルブボディ１７１の上 部には、レギュレータバルブ４１とロックアップコントロールバルブ１４３と第 ５アキュムレータ１１６とが配置されている。An oil pan 170 for holding hydraulic oil is attached to the lower end of the transmission case 3. The valve body 171 for the main transmission 20 is arranged such that at least the lower part thereof is located inside the oil pan 170, and the lower part of the valve body 171 is arranged in order from the rear side to the front side. The first control valve 76, the modulator valve 48, the first reducing valve 44, the third on-off solenoid valve 73, and the second on-off solenoid valve 72 are arranged. Here, the first control valve 76 is arranged so as to be located substantially in the center of the oil pan 170 in a plan view. Further, a regulator valve 41, a lockup control valve 143, and a fifth accumulator 116 are arranged on the valve body 171.
【００４３】 図４に示すように、第１コントロールバルブ７６まわりにおいてバルブボディ １７１には、第１コントロールバルブ７６に作動油(油圧)を受け入れ、あるいは 第１コントロールバルブ７６から作動油(油圧)を送り出すための複数のポートあ るいは油路が形成されている。具体的には、ライン１３４に接続される第１ポー ト９３と、ライン８２に接続される第２ポート９４及び第３ポート９７と、ライ ン８５に接続される第４ポート９８と、ライン８６に接続される第５ポート９９ と、所定の変速時に直結クラッチ２４内の作動油(油圧)をドレインするためのド レイン通路９５とが形成されている(図６参照)。As shown in FIG. 4, the valve body 171 around the first control valve 76 receives hydraulic oil (hydraulic pressure) in the first control valve 76 or receives hydraulic oil (hydraulic pressure) from the first control valve 76. A plurality of ports or oil passages for sending out are formed. Specifically, the first port 93 connected to the line 134, the second port 94 and the third port 97 connected to the line 82, the fourth port 98 connected to the line 85, and the line 86. And a drain passage 95 for draining hydraulic oil (hydraulic pressure) in the direct coupling clutch 24 at a predetermined speed change (see FIG. 6).
【００４４】 そして、ドレイン通路９５の先端部にはバルブボディ１７１の底面ないしは下 面(図４では左側の表面)に開口するドレイン開口部９６が形成されている。ここ で、ドレイン開口部９６は、通常時にはオイルパン１７０内に保持された作動油 の中に浸されるようになっている。したがって、通常時においてはドレイン開口 部９６からドレイン通路９５へはエアが侵入しない。 このように、第１コントロールバルブ７６が主変速機２０に非常に近い位置に 配置され、かつドレイン通路９５の通路長が非常に短く設定されているので、該 第１コントロールバルブ７６のドレイン応答性は極めて良好となる。At the tip of the drain passage 95, a drain opening 96 is formed which opens to the bottom surface or the lower surface (the left surface in FIG. 4) of the valve body 171. Here, the drain opening 96 is normally immersed in the working oil held in the oil pan 170. Therefore, in the normal state, air does not enter the drain passage 95 from the drain opening 96. As described above, since the first control valve 76 is arranged very close to the main transmission 20 and the passage length of the drain passage 95 is set to be extremely short, the drain response of the first control valve 76 is reduced. Is extremely good.
【００４５】 図１(a)に示すように、ドレイン開口部９６の開口面は、ドレイン通路９５の 通路断面よりも小径(小面積)とされている。そして、ドレイン開口部９６は、ド レイン通路９５の中心線Ｌに対して、オイルパン１７０の中央部側にオフセット して配置されている。なお、従来のコントロールバルブ(調圧バルブ)では、例え ば図１(b)に示すように、ドレイン開口部９６'の開口面は、ドレイン通路９５' の断面形状とほぼ同一に形成されている。As shown in FIG. 1A, the opening surface of the drain opening 96 has a smaller diameter (smaller area) than the passage cross section of the drain passage 95. The drain opening 96 is arranged offset from the center line L of the drain passage 95 toward the center of the oil pan 170. In a conventional control valve (pressure regulating valve), as shown in FIG. 1B, for example, the opening surface of the drain opening 96 'is formed to have substantially the same cross-sectional shape as the drain passage 95'. .
【００４６】 本案においては、このようにドレイン開口部９６の開口面がドレイン通路９２ の通路断面よりも小径(小面積)とされ、したがってドレイン通路９５が袋形状に 似た形状とされているので、加減速時あるいは旋回時においてオイルパン１７０ 内の作動油の油面が傾斜・変動し、ドレイン開口部９６が作動油表面から離間し てエア中に露出された場合でも、ドレイン通路９５内には作動油が保持され、し たがってドレイン通路９５へのエアの侵入が防止ないしは抑制され、第１コント ロールバルブ７６へのエアの侵入が防止される。In the present invention, the opening surface of the drain opening 96 has a smaller diameter (smaller area) than the passage cross section of the drain passage 92, and thus the drain passage 95 has a bag-like shape. Even when the oil surface of the hydraulic oil in the oil pan 170 tilts and fluctuates during acceleration / deceleration or turning, and the drain opening 96 is separated from the hydraulic oil surface and exposed to the air, the drain passage 95 remains in the drain passage 95. The hydraulic oil is retained, and therefore, the invasion of air into the drain passage 95 is prevented or suppressed, and the invasion of air into the first control valve 76 is prevented.
【００４７】 また、一般に加減速時あるいは旋回時においてオイルパン１７０内の作動油の 油面が傾斜・変動する場合、オイルパン１７０内では中央部ほどその変動幅が小 さくなる。他方、前記したとおり、第１コントロールバルブ７６が平面視でオイ ルパン１７０の中央部付近に配置され、かつドレイン開口部９６がドレイン通路 ９５の中心線Ｌに対してオイルパン１７０の中心部側にオフセットして配置され ている。したがって、ドレイン開口部９６まわりにおいては、加減速時あるいは 旋回時における作動油の油面変動幅は非常に小さい。このため、加減速時あるい は旋回時においてドレイン開口部９６がエア中に露出されにくくなり、ドレイン 通路９５ないしは第１コントロールバルブ７６へのエアの侵入がさらに有効に防 止ないしは抑制される。Further, in general, when the oil surface of the working oil in the oil pan 170 tilts and fluctuates during acceleration / deceleration or turning, the fluctuation range becomes smaller toward the central portion in the oil pan 170. On the other hand, as described above, the first control valve 76 is arranged near the center of the oil pan 170 in plan view, and the drain opening 96 is located on the center side of the oil pan 170 with respect to the center line L of the drain passage 95. It is arranged offset. Therefore, around the drain opening 96, the fluctuation range of the hydraulic oil level during acceleration / deceleration or turning is very small. Therefore, the drain opening 96 is less likely to be exposed to the air during acceleration / deceleration or turning, so that the intrusion of air into the drain passage 95 or the first control valve 76 can be more effectively prevented or suppressed.
【００４８】 これに対して、従来のコントロールバルブでは、図１(b)に示すように、ドレ イン開口部９６'の開口面がドレイン通路９５'の通路断面とほぼ同径(同面積)と されているので、加減速時あるいは旋回時には、ドレイン通路９５'内に大量の エアが侵入し、このエアがコントロールバルブ内に侵入して、コントロールバル ブの動作に支障が生じる場合があった。しかしながら、本案にかかる第１コント ロールバルブ７６では、前記したとおりドレイン通路９５へのエアの侵入が防止 ないしは抑制されるので、かかる不具合は生じない。On the other hand, in the conventional control valve, as shown in FIG. 1B, the opening surface of the drain opening 96 ′ has substantially the same diameter (same area) as the passage cross section of the drain passage 95 ′. Therefore, during acceleration / deceleration or turning, a large amount of air may enter the drain passage 95 ′, and this air may enter the control valve, which may hinder the operation of the control valve. However, in the first control valve 76 according to the present invention, since the invasion of air into the drain passage 95 is prevented or suppressed as described above, such a problem does not occur.
【００４９】[0049]
本考案によれば、調圧バルブがオイルパン内に配置されたバルブボディ内に配 置されるが、一般にオイルパンは変速機の下側に取り付けられるので、調圧バル ブは変速機に非常に近い位置に配置されることになる。このため、調圧バルブの ドレイン応答性が極めて良好となる。 またドレイン開口部の開口面がドレイン通路断面よりも小さく設定され、した がってドレイン通路が袋形状に似た形状とされるので、加減速時あるいは旋回時 においてオイルパン内の作動油の油面が傾斜・変動し、ドレイン開口部が作動油 表面から離間してエア中に露出された場合でも、ドレイン通路には作動油が保持 され、ドレイン通路へのエアの侵入が防止ないしは抑制され、調圧バルブへのエ アの侵入が防止される。 さらに、ドレイン開口部がドレイン通路中心に対してオイルパン中央部側にオ フセットして配置されるので、加減速時あるいは旋回時にドレイン開口部がエア 中に露出されにくくなり、ドレイン通路ないしは調圧バルブへのエアの侵入が一 層有効に防止ないしは抑制される。 According to the present invention, the pressure regulating valve is arranged in the valve body which is arranged in the oil pan. However, since the oil pan is generally mounted on the lower side of the transmission, the pressure regulating valve is very important for the transmission. Will be placed in a position close to. Therefore, the drain response of the pressure regulating valve becomes extremely good. In addition, the opening surface of the drain opening is set smaller than the cross section of the drain passage, and therefore the drain passage has a bag-like shape, so that the oil in the hydraulic oil in the oil pan during acceleration / deceleration or turning Even if the surface tilts and fluctuates, and the drain opening is separated from the surface of the hydraulic oil and exposed to the air, the hydraulic oil is retained in the drain passage and the entry of air into the drain passage is prevented or suppressed. Air is prevented from entering the pressure regulating valve. Furthermore, since the drain opening is offset to the center of the oil pan with respect to the center of the drain passage, it is difficult to expose the drain opening to the air during acceleration / deceleration or turning, and the drain passage or pressure regulator is controlled. Air ingress into the valve can be effectively prevented or suppressed.
【図１】 (a)は本考案にかかる自動変速機のバルブボ
ディの、ドレイン通路まわりの断面説明図であり、図４
のＢ−Ｂ線断面を示している。(b)は、従来のバルブボ
ディにおける(a)と同様の図である。FIG. 1 (a) is a cross-sectional explanatory view around a drain passage of a valve body of an automatic transmission according to the present invention, and FIG.
2 is a cross-sectional view taken along line BB of FIG. (b) is a figure similar to (a) in the conventional valve body.
【図２】 本考案にかかる自動変速機の一部断面立面説
明図である。FIG. 2 is an elevation view of a partial cross section of an automatic transmission according to the present invention.
【図３】 図２に示す自動変速機の、オイルパンを取り
外した状態での下面平面説明図である。3 is a bottom plan view of the automatic transmission shown in FIG. 2 with an oil pan removed.
【図４】 本考案にかかる自動変速機のバルブボディの
第１コントロールバルブまわりの断面説明図であり、図
２のＡ−Ａ線断面を示している。4 is a cross-sectional explanatory view of the valve body of the automatic transmission according to the present invention around the first control valve, and shows a cross section taken along the line AA of FIG. 2. FIG.
【図５】 本考案にかかる自動変速機の全体構成を示す
模式図である。FIG. 5 is a schematic diagram showing an overall configuration of an automatic transmission according to the present invention.
【図６】 本考案にかかる自動変速機の油圧機構の回路
図である。FIG. 6 is a circuit diagram of a hydraulic mechanism of an automatic transmission according to the present invention.
Ｌ…ドレイン通路中心線 １…自動変速機 ２０…主変速機 ７６…第１コントロールバルブ(調圧バルブ) ９５…ドレイン通路 ９６…ドレイン開口部 １７０…オイルパン １７１…バルブボディ L ... Drain passage center line 1 ... Automatic transmission 20 ... Main transmission 76 ... First control valve (pressure regulating valve) 95 ... Drain passage 96 ... Drain opening 170 ... Oil pan 171 ... Valve body
フロントページの続き (72)考案者 丸末 敏久 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内Continued Front Page (72) Creator Toshihisa Maruesue 3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Mazda Motor Corporation
Claims (1)
と、該バルブボディ内に配置される調圧バルブとが設け
られ、該調圧バルブに、バルブボディ底面に開口するド
レイン開口部が形成されたドレイン通路が接続されてい
る自動変速機のバルブボディ構造において、 ドレイン開口部がドレイン通路の先端部に形成されてい
て、該ドレイン開口部の開口面がドレイン通路断面より
も小さく設定され、かつ該ドレイン開口部がドレイン通
路中心に対してオイルパン中央部側にオフセットして配
置されていることを特徴とする自動変速機のバルブボデ
ィ構造。1. A valve body disposed in an oil pan and a pressure regulating valve disposed in the valve body are provided, and the pressure regulating valve is provided with a drain opening opening to a bottom surface of the valve body. In the valve body structure of the automatic transmission to which the drain passage is connected, the drain opening is formed at the tip of the drain passage, and the opening surface of the drain opening is set smaller than the drain passage cross section, and A valve body structure of an automatic transmission, wherein the drain opening is arranged offset to the center of the oil pan with respect to the center of the drain passage.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP211893U JPH0659657U (en) | 1993-01-29 | 1993-01-29 | Valve body structure of automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP211893U JPH0659657U (en) | 1993-01-29 | 1993-01-29 | Valve body structure of automatic transmission |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0659657U true JPH0659657U (en) | 1994-08-19 |
Family
ID=11520441
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP211893U Pending JPH0659657U (en) | 1993-01-29 | 1993-01-29 | Valve body structure of automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0659657U (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2006101097A1 (en) * | 2005-03-22 | 2006-09-28 | Aisin Aw Co., Ltd. | Hydraulic circuit device and hybrid drive apparatus using the same |
-
1993
- 1993-01-29 JP JP211893U patent/JPH0659657U/en active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2006101097A1 (en) * | 2005-03-22 | 2006-09-28 | Aisin Aw Co., Ltd. | Hydraulic circuit device and hybrid drive apparatus using the same |
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