JPH0657507B2 - Vehicle skid control device - Google Patents
Vehicle skid control deviceInfo
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- JPH0657507B2 JPH0657507B2 JP60238841A JP23884185A JPH0657507B2 JP H0657507 B2 JPH0657507 B2 JP H0657507B2 JP 60238841 A JP60238841 A JP 60238841A JP 23884185 A JP23884185 A JP 23884185A JP H0657507 B2 JPH0657507 B2 JP H0657507B2
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- control
- signal
- acceleration
- output
- braking
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のスキッド制御装置に関する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a skid control device for a vehicle.
（従来技術） 車両の発進時もしくは加速時に、駆動輪に過大な駆動力
が瞬時に加わると、車両が発進できなかったり、加速が
スムースに行なえないという問題がある。(Prior Art) When an excessive driving force is instantaneously applied to the drive wheels at the time of starting or accelerating the vehicle, there is a problem that the vehicle cannot start or the acceleration cannot be smoothly performed.
このため、駆動輪の制動ブレーキ液圧又はエンジンの出
力を制御して、発進もしくは加速時の車両のスキッドを
制御する制御装置が提案されている（特開昭５８−１６
９４８号公報，特開昭５９−６８５３７号公報参照）。For this reason, there has been proposed a control device that controls the braking brake fluid pressure of the drive wheels or the output of the engine to control the skid of the vehicle at the time of starting or accelerating (Japanese Patent Laid-Open No. 58-16).
948, JP-A-59-68537).
（発明の目的） 本発明は、制動ブレーキ液圧及びエンジン出力の制御タ
イミングを工夫して、スキッドの制御をより効果的に行
なうことを目的とするものである。(Object of the Invention) An object of the present invention is to devise control timings of the braking / brake hydraulic pressure and the engine output to more effectively control the skid.
（発明の構成） このため本発明は、第１図に発明構成図を示すように、
駆動輪の回転速度を検出する回転速度検出手段Ｒと、該
回転速度検出手段Ｒの検出信号を入力して、駆動輪の回
転加速度が増速側の所定値に達したとき第１検出信号を
出力し、該所定値を越えて回転加速度が増加し、その後
回転加速度がこの所定値に復帰したとき第２検出信号を
出力し、駆動輪の回転加速度が減速側の所定値に達した
とき第３検出信号を出力する回転加速度検出手段Ｇと、
制御信号を入力して、駆動輪の制動力を作用させる制御
装置の制動ブレーキ液圧を調整するブレーキ液圧調整手
段Ｂと、制御信号を入力して、エンジン出力制御手段の
制御量を調整するエンジン出力調整手段Ｅと、上記回転
加速度検出手段Ｇの検出信号を入力して、第１検出信号
が入力されたとき、駆動輪の制動ブレーキ液圧を増加さ
せると同時にエンジン出力制御手段を出力を減少させる
方向に制御する一方、第２検出信号が入力されたとき、
制動ブレーキ液圧を減少させると同時にエンジン出力制
御手段の減少制御をその時点の減少位置に保持して、第
３検出信号が入力された後は、その減少位置から徐々に
出力増加方向に制御する信号を、上記ブレーキ液圧調整
手段Ｂとエンジン出力調整手段Ｅに出力する制御信号出
力手段Ｃとを備えたことを特徴とするものである。(Structure of Invention) Therefore, according to the present invention, as shown in FIG.
The rotation speed detecting means R for detecting the rotation speed of the drive wheel and the detection signal of the rotation speed detecting means R are inputted, and when the rotation acceleration of the drive wheel reaches a predetermined value on the acceleration side, the first detection signal is outputted. The second detection signal is output when the rotational acceleration increases and exceeds the predetermined value, and then the rotational acceleration returns to the predetermined value. When the rotational acceleration of the driving wheels reaches the predetermined value on the deceleration side, the second detection signal is output. 3 rotational acceleration detecting means G for outputting a detection signal,
Brake fluid pressure adjusting means B for inputting a control signal to adjust the braking brake fluid pressure of the control device for applying the braking force of the drive wheels, and a control signal for adjusting the control amount of the engine output control means. When the detection signals of the engine output adjusting means E and the rotational acceleration detecting means G are input, and when the first detection signal is input, the braking brake hydraulic pressure of the driving wheels is increased and at the same time the engine output control means is output. While controlling to decrease, when the second detection signal is input,
At the same time as the braking / brake hydraulic pressure is decreased, the decrease control of the engine output control means is held at the decrease position at that time point, and after the third detection signal is input, the output is gradually controlled from the decrease position in the increasing direction. A control signal output means C for outputting a signal to the brake fluid pressure adjusting means B and the engine output adjusting means E is provided.
（発明の効果） 本発明によれば、車輪加速度が増速側の所定値を越えた
とき、制動ブレーキ液圧を増加させると同時にエンジン
出力を減少させる一方、車輪加速度が所定値に復帰した
とき、制動ブレーキ液圧を減少させると同時にエンジン
出力をその減少位置で保持すると共に、車輪加速度が減
速側の所定値に達したときエンジン出力を増加させるよ
うにしものであるから、車輪に加わる制動力と回転力の
双方を同時に制御できるので、スキッドの収束が迅速か
つ安定に行なえるようになる。(Effect of the Invention) According to the present invention, when the wheel acceleration exceeds a predetermined value on the acceleration side, the braking brake fluid pressure is increased and at the same time the engine output is decreased, while the wheel acceleration returns to the predetermined value. The braking force applied to the wheels is reduced because the braking brake fluid pressure is reduced and the engine output is maintained at the reduced position and the engine output is increased when the wheel acceleration reaches a predetermined value on the deceleration side. Since both the rotation force and the rotational force can be controlled at the same time, the skid can be converged quickly and stably.
（実施例） 以下、本発明の実施例を添付図面について詳細に説明す
る。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
第２図に示すように、自動車の前側駆動輪ＦＬ，ＬＲと
後側従動輪ＲＬ，ＲＲに対して、回転速度を検出する回
転速度検出センサー（回転速度検出手段Ｒ）１〜４とブ
レーキ５〜８とがそれぞれ設けられていて、各回転速度
検出センサ１〜４の検出信号は、車載のマイクロコンピ
ュータ９に入力される。As shown in FIG. 2, rotation speed detection sensors (rotation speed detection means R) 1 to 4 and a brake 5 for detecting rotation speeds of front drive wheels FL and LR and rear driven wheels RL and RR of the vehicle. To 8 are provided, and the detection signals of the respective rotation speed detection sensors 1 to 4 are input to the vehicle-mounted microcomputer 9.
アクセルペダル１１の踏み込み量を検出するアクセルセ
ンサー１２の検出信号はマイクロコンピュータ９に入力
され、該マイクロコンピュータ９から出力する制御信号
で駆動されるスロットル制御モータ（エンジン出力調整
手段Ｅ）１３により、吸気通路１４に設けられたスロッ
トル弁（エンジン出力制御手段）１５の開閉量が調整さ
れる。A detection signal from an accelerator sensor 12 that detects the amount of depression of the accelerator pedal 11 is input to a microcomputer 9, and a throttle control motor (engine output adjusting means E) 13 driven by a control signal output from the microcomputer 9 causes intake air to flow. The opening / closing amount of the throttle valve (engine output control means) 15 provided in the passage 14 is adjusted.
ブレーキペダル２１に連係するマスターシリンダ２２
は、マイクロコンピュータ９で制御されるアンチロック
モジュレータ２３に接続されていて、該アンチロックモ
ジュレータ２３には、モータ２４で駆動される液圧ポン
プ２５，リザーバ２６，アキュムレータ２７等が設けら
れ、ブレーキペダル２１を踏み込んだとき、駆動輪Ｆ
Ｌ，ＦＲのブレーキ５，６及び比例減圧弁２８，２９を
介して従動輪ＲＬ，ＲＲのブレーキ７，８に制動ブレー
キ液圧を供給するようになっている。Master cylinder 22 linked to brake pedal 21
Is connected to an antilock modulator 23 controlled by a microcomputer 9. The antilock modulator 23 is provided with a hydraulic pump 25 driven by a motor 24, a reservoir 26, an accumulator 27, etc., and a brake pedal. When stepping on 21, drive wheel F
Braking brake hydraulic pressure is supplied to the brakes 7 and 8 of the driven wheels RL and RR via the brakes 5 and 6 of L and FR and the proportional pressure reducing valves 28 and 29.
上記マイクロコンピュータ９には、各回転速度検出セン
サー１〜４の検出信号を入力して、駆動輪ＦＬ，ＦＲの
回転加速度を検出する回転加速度検出手段Ｇと、各回転
速度検出センサー１〜４の検出信号を入力して、駆動輪
ＦＬ，ＦＲのスリップ率を検出るスリップ率検出手段Ｓ
と、上記回転加速度検出手段Ｇとスリップ率検出手段Ｓ
の検出信号を入力して、スロットル制御モータ１３及び
後述するブレーキ制御アクチュエータ（ブレーキ液圧調
整手段Ｂ）３１に対して制御信号を出力する制御信号出
力手段Ｃ等が内蔵されている。The microcomputer 9 receives the detection signals of the rotation speed detection sensors 1 to 4 to detect the rotation acceleration of the drive wheels FL and FR, and the rotation speed detection sensors 1 to 4. Slip ratio detecting means S for inputting the detection signal and detecting the slip ratios of the drive wheels FL, FR
And the rotational acceleration detecting means G and the slip ratio detecting means S
The control signal output means C for inputting the detection signal of (3) and outputting the control signal to the throttle control motor 13 and a brake control actuator (brake hydraulic pressure adjusting means B) 31 described later are built-in.
一方、ブレーキ制御アクチュエータ３１は、左駆動輪Ｆ
Ｌ用のシリンダ３２と右駆動輪ＦＲ用のシリンダ３３と
を備え、各シリンダ３２，３３は、ピストン３４，３５
によりブレーキ液圧室３２a，３３aと制御液圧室３２
b，３３bとに区画されていて、ブレーキ液圧室３２a，
３３aには、ブレーキ液圧入口３２c，３３cとブレーキ
液圧出口３２d，３３dとが設けられ、制御液圧室３２
b，３３bには、制御液圧出入口３２e，３３eが設けられ
ている。On the other hand, the brake control actuator 31 controls the left drive wheel F
The cylinder 32 for L and the cylinder 33 for the right drive wheel FR are provided, and the cylinders 32 and 33 are pistons 34 and 35, respectively.
The brake hydraulic chambers 32a, 33a and the control hydraulic chamber 32
b and 33b, and the brake hydraulic chamber 32a,
The brake fluid pressure inlets 32c, 33c and the brake fluid pressure outlets 32d, 33d are provided in the 33a, and the control fluid pressure chamber 32
Control fluid pressure inlets / outlets 32e and 33e are provided at b and 33b.
上記ピストン３４，３５は、スプリング３６，３７によ
り制御液圧室３２b，３３b側に付勢され、該ピストン３
４，３５には、スプリング３８，３９によりブレーキ液
圧室３２a，３３a側に付勢された弁４０，４１が連係さ
れている。The pistons 34, 35 are urged toward the control hydraulic chambers 32b, 33b by springs 36, 37, so that the pistons 3
Valves 40 and 41, which are urged toward the brake fluid pressure chambers 32a and 33a by springs 38 and 39, are linked to the valves 4 and 35.
そして、制御液圧室３２b，３３bに制御液圧が作用して
いないときは、ピストン３４，３５はスプリング３６，
３７で制御液圧室３２b，３３b側に移動され、弁４０，
４１はピストン３４，３５で引かれてブレーキ液圧入口
３２ｃ，３３ｃを開いているので、ブレーキペダル２１
を踏み込んだとき、アンチロックモジュレータ２３を介
してブレーキ液圧入口３２c，３３cからブレーキ液圧室
３２a，３３aに入り、ブレーキ液圧出口３２d，３３dか
ら駆動輪ＦＬ，ＦＲに制御ブレーキ液圧が供給されるよ
うになる。When the control fluid pressure is not acting on the control fluid pressure chambers 32b and 33b, the pistons 34 and 35 have springs 36,
It is moved to the control hydraulic chambers 32b and 33b side by 37, and the valve 40,
41 is pulled by the pistons 34 and 35 to open the brake fluid pressure inlets 32c and 33c.
When is depressed, the brake fluid pressure inlets 32c, 33c enter the brake fluid pressure chambers 32a, 33a through the antilock modulator 23, and the control brake fluid pressure is supplied from the brake fluid pressure outlets 32d, 33d to the drive wheels FL, FR. Will be done.
上記制御液圧室３２b，３３bの制御液圧出入口３２e，
３３eは、加圧用電磁切換弁４２a，４３aを介して上記
アンチロックモジュレータ２３のアキュムレータ２７
に、減圧用電磁切換弁４２b，４３bを介してリザーバ２
６にそれぞれ接続されている。Control fluid pressure inlet / outlet 32e of the control fluid pressure chambers 32b, 33b,
33e is an accumulator 27 of the anti-lock modulator 23 through the pressurizing electromagnetic switching valves 42a and 43a.
To the reservoir 2 via the pressure-reducing electromagnetic switching valves 42b and 43b.
6 are connected respectively.
そして、マイクロコンピュータ９からの制御信号により
加圧用電磁切換弁４２a，４３aが開かれて減圧用電磁切
換弁４２b，４３bが閉じられると、アキュムレータ２７
からの制御液圧が、加圧用電磁切換弁４２a，４３aを介
して制御液圧出入口３２e，３３eから制御液圧室３２
b，３３bに供給され、ピストン３４，３５はスプリング
３６，３７の付勢力に坑してブレーキ液圧室３２a，３
３a側に移動され、弁３５，３７はスプリング３８，３
９で押されてブレーキ液圧入口３２c，３３cを閉じるよ
うになり、その後、ピストン３４，３５に作用する制御
液圧に応じて、ブレーキ液圧出口３２d，３３dから駆動
輪ＦＬ，ＦＲのブレーキ５，６に制動ブレーキ液圧が供
給されるようになる。When the pressurizing electromagnetic switching valves 42a and 43a are opened and the depressurizing electromagnetic switching valves 42b and 43b are closed by the control signal from the microcomputer 9, the accumulator 27
Control fluid pressure from the control fluid pressure inlet / outlet ports 32e, 33e via the pressurizing electromagnetic switching valves 42a, 43a.
b, 33b, and the pistons 34, 35 are driven by the urging forces of the springs 36, 37 to brake hydraulic chambers 32a, 3b.
3a side, the valves 35 and 37 are springs 38 and 3
The brake fluid pressure inlets 32c and 33c are pushed by 9 to close the brake fluid pressure inlets 32c and 33c. , 6 is supplied with the braking brake fluid pressure.
逆に、加圧用電磁切換弁４２a，４３aが閉じられて、減
圧用電磁切換弁４２b，４３bが開かれると、制御液圧室
３２b，３３bの制御液圧が、減圧用電磁切換弁４２b，
４３bからチェック弁４２c，４３c、オリフィス４２d，
４３dを介してリザーバ２６に戻されるようになる。Conversely, when the pressurizing electromagnetic switching valves 42a and 43a are closed and the depressurizing electromagnetic switching valves 42b and 43b are opened, the control hydraulic pressure in the control hydraulic chambers 32b and 33b is reduced.
43b to check valves 42c and 43c, orifice 42d,
It is returned to the reservoir 26 via 43d.
従って、駆動輪ＦＬ，ＦＲは、ブレーキペダル２１の踏
み込みによる場合と、マイクロコンピュータ９で制御さ
れるブレーキ制御アクチュエータ３１による場合との２
系統の制動ブレーキ系で制動されるようになる。Therefore, the drive wheels FL and FR are divided into two, depending on whether the brake pedal 21 is depressed or by the brake control actuator 31 controlled by the microcomputer 9.
The braking system of the system will start braking.
なお、４４a，４５aはリリーフ弁、４４b，４５bはダン
パーである。Incidentally, 44a and 45a are relief valves, and 44b and 45b are dampers.
上記のような構成であれば、通常時は、アクセルペダル
１１を踏み込むと、アクセルセンサー１２で踏み込み量
が検出され、その検出信号がマイクロコンピュータ９で
処理されて、スロットル制御モータ１３によりスロット
ル弁１５が踏み込み量に応じて開閉制御される一方、ブ
レーキペダル２１を踏み込むと、制動ブレーキ液圧がマ
スターシリンダ２２から比例減圧弁２８，２９、アンチ
ロックモジュレータ２３を介して従動輪ＲＬ，ＲＲのブ
レーキ７，８に供給されると同時に、マスターシリンダ
２２からアンチロックモジュレータ２３、ブレーキ制御
アクチュエータ３１を介して駆動輪ＦＬ，ＦＲのブレー
キ５，６に供給され、各ブレーキ５〜８が踏み込み量に
応じて制動制御されるようになる。With the above configuration, when the accelerator pedal 11 is normally depressed, the accelerator sensor 12 detects the amount of depression, the detection signal is processed by the microcomputer 9, and the throttle control motor 13 causes the throttle valve 15 to operate. Is controlled to open and close according to the amount of depression, and when the brake pedal 21 is depressed, the braking brake fluid pressure is transmitted from the master cylinder 22 to the brakes 7 of the driven wheels RL and RR via the proportional pressure reducing valves 28 and 29 and the antilock modulator 23. , 8 at the same time, are supplied from the master cylinder 22 to the brakes 5 and 6 of the drive wheels FL and FR via the anti-lock modulator 23 and the brake control actuator 31. Braking will be controlled.
つぎに、発進時もしくは加速時におけるスキッドの制御
方法を、第７図に示すフローチャートに基づいて説明す
る。Next, a skid control method at the time of starting or accelerating will be described based on the flowchart shown in FIG.
第３図には駆動輪ＦＬ，ＦＲの回転速度と車速とスリッ
プ率との関係が示されている。FIG. 3 shows the relationship between the rotational speeds of the drive wheels FL and FR, the vehicle speed, and the slip ratio.
第４図には駆動輪ＦＬ，ＦＲの回転加速度が示されてい
る。FIG. 4 shows the rotational acceleration of the drive wheels FL, FR.
第５図にはマイクロコンピュータ９の回転加速度検出手
段Ｇで検出された加速度信号タイミング、第５図(b)に
は同じく減速度信号のタイミングがそれぞれ示されてい
る。FIG. 5 shows the acceleration signal timing detected by the rotational acceleration detecting means G of the microcomputer 9, and FIG. 5 (b) shows the timing of the deceleration signal.
第５図(c)にはマイクロコンピュータ９のスリップ率検
出手段Ｓで検出されたスリップ率２０％信号のタイミン
グ、第５図(d)には同じくスリップ率１０％信号のタイ
ミングがそれぞれ示されている。FIG. 5 (c) shows the timing of the slip ratio 20% signal detected by the slip ratio detecting means S of the microcomputer 9, and FIG. 5 (d) shows the timing of the slip ratio 10% signal. There is.
第６図(a)にはマイクロコンピュータ９で制御されるブ
レーキ液圧制御アクチュエータ３１による制動ブレーキ
液圧の給排タイミングが示されている。FIG. 6 (a) shows the supply / discharge timing of the brake fluid pressure by the brake fluid pressure control actuator 31 controlled by the microcomputer 9.
第６図(b)にはマイクロコンピュータ９で制御されるス
ロットル制御モータ１３によるスロットル開度の開閉タ
イミングが示されている。FIG. 6B shows the opening / closing timing of the throttle opening degree by the throttle control motor 13 controlled by the microcomputer 9.
(１)制動ブレーキ液圧によるスキッドの制御方法 本制御方法は、回転(車輪)加速度が増速側の所定値a1を
越えたとき、制動ブレーキ液圧を急激に増加させて所定
の増加位置で保持する一方、回転(車輪)加速度が所定値
a1に復帰したとき、制動ブレーキ液圧を徐々に減少させ
るように制御するものである。(1) Skid control method by braking brake fluid pressure This control method is such that when the rotation (wheel) acceleration exceeds a predetermined value a 1 on the acceleration side, the braking brake fluid pressure is rapidly increased to a predetermined increase position. While holding at, the rotation (wheel) acceleration is a predetermined value
When it returns to a 1 , it controls the braking brake fluid pressure so that it gradually decreases.
ステップＳ１でスタートし、ステップＳ２で車速が設定
速度Ｖ以下か否かを判定し、ＹＥＳ（以下）であれば、
ステップＳ３で回転加速度が所定値a1を越えたときの加
速度(a1)信号（第５図(a)）が発生したか否かを判定
し、ＮＯであればエンドとなり、ＹＥＳであれば、ステ
ップＳ４でマイクロコンピュータ９によりブレーキ制御
アクチュエータ３１を制御して、駆動輪ＦＬ，ＦＲのブ
レーキ５，６の制動ブレーキ液圧を一定勾配で所定時間
t1内に増加させ、ステップＳ５で、その増加位置で制動
ブレーキ液圧を保持する(第６図(a))。It is started in step S1, and it is determined in step S2 whether the vehicle speed is equal to or lower than the set speed V. If YES (below),
In step S3, it is determined whether or not an acceleration (a 1 ) signal (FIG. 5 (a)) is generated when the rotational acceleration exceeds a predetermined value a 1 , and if NO, the end, and if YES. In step S4, the microcomputer 9 controls the brake control actuator 31 so that the braking brake fluid pressures of the brakes 5 and 6 of the drive wheels FL and FR are kept constant for a predetermined time.
The pressure is increased to t 1 and the braking / brake hydraulic pressure is held at the increased position in step S5 (FIG. 6 (a)).
そして、ステップＳ６で回転加速度が所定値a1に復帰し
て加速度(a1)信号が消滅したか否かを判定し、ＹＥＳで
あれば、ステップＳ７で加速度(a1)信号の消滅原因が運
転者のアクセルペダル１１の踏み込み中止であるか否か
を判定し、ＹＥＳであれば走行しないからエンドとな
る。Then, in step S6, it is determined whether the rotational acceleration returns to the predetermined value a 1 and the acceleration (a 1 ) signal disappears. If YES, the cause of the acceleration (a 1 ) signal disappears in step S7. It is determined whether or not the driver's depression of the accelerator pedal 11 is stopped. If YES, the vehicle does not travel and the routine ends.
ステップＳ７でＮＯであれば、ステップＳ８でマイクロ
コンピュータ９によりブレーキ制御アクチュエータ３１
を制御して、駆動輪ＦＬ，ＦＲのブレーキ５，６の制動
ブレーキ液圧を一定勾配で徐々に減少させる(第６図
(a))。If NO in step S7, the microcomputer 9 causes the brake control actuator 31 to operate in step S8.
Is controlled to gradually reduce the braking brake hydraulic pressure of the brakes 5 and 6 of the drive wheels FL and FR at a constant gradient (see FIG. 6).
(a)).
本制御方法によれば、制動ブレーキ液圧の初期増圧を大
きく設定できるので、スリップ時間が短縮され、スキッ
ドの収束が迅速に行なえるという効果がある。According to this control method, the initial pressure increase of the braking / brake hydraulic pressure can be set to a large value, so that the slip time can be shortened and the skid can be converged quickly.
(２)エンジン出力によるスキッドの制御方法 本制御方法は、加速初期には回転(車輪)加速度の設定値
に基づいてエンジン出力の調整を行ない、加速後期には
スリップ率の設定値に基づいてエンジン出力の調整を行
なうように制御するものである。(2) Skid control method by engine output This control method adjusts the engine output based on the set value of rotation (wheel) acceleration in the initial stage of acceleration, and based on the set value of slip ratio in the latter stage of acceleration. It controls to adjust the output.
ステップＳ１でスタートし、ステップＳ２で車速が設定
車速Ｖ以下か否かを判定し、ＹＥＳ（以下）であれば、
加速初期であるから、ステップＳ３で回転加速度が所定
値a1を越えたときの加速度(a1）信号（第５図(a)）が発
生したか否かを判定し、ＮＯであればエンドとなり、Ｙ
ＥＳであれば、ステップＳ９でマイクロコンピュータ９
によりスロットル制御モータ１３を制御して、スロット
ル弁１５の開度を徐々に減少させてエンジン出力を下げ
てゆく(第６図(b))。It is started in step S1 and it is determined in step S2 whether or not the vehicle speed is equal to or lower than the set vehicle speed V. If YES (below),
Since the acceleration is in the initial stage, it is determined in step S3 whether or not the acceleration (a 1 ) signal (FIG. 5 (a)) has been generated when the rotational acceleration exceeds the predetermined value a 1 . Next, Y
If it is ES, the microcomputer 9 is selected in step S9.
The throttle control motor 13 is controlled by means of this to gradually reduce the opening of the throttle valve 15 and lower the engine output (FIG. 6 (b)).
そして、ステップＳ６で回転加速度が所定値a1に復帰し
て加速度(a1)信号が消滅したか否かを判定し、ＹＥＳで
あれば、ステップＳ７で加速度(a1)信号の消滅原因が運
転者のアクセルペダル１１の踏み込み中止であるか否か
を判定し、ＹＥＳであれば走行しないからエンドとな
る。Then, in step S6, it is determined whether the rotational acceleration returns to the predetermined value a 1 and the acceleration (a 1 ) signal disappears. If YES, the cause of the acceleration (a 1 ) signal disappears in step S7. It is determined whether or not the driver's depression of the accelerator pedal 11 is stopped. If YES, the vehicle does not travel and the routine ends.
ステップＳ７でＮＯであれば、ステップＳ１０で、その
減少位置でスロットル開度を保持する。If NO in step S7, the throttle opening is held at the reduced position in step S10.
ついで、ステップＳ１１で回転加速度が減速側の所定値
b1に達したときの減速度(b1)信号（第５図(b)）が発生
したか否かを判定し、ＹＥＳであればステップＳ１２で
マイクロコンピュータ９によりスロットル制御モータ１
３を制御して、スロットル弁１５の開度を徐々に増加さ
せてエンジン出力を上げてゆく。Next, in step S11, the rotational acceleration is the deceleration side predetermined value.
It is determined whether or not a deceleration (b 1 ) signal (FIG. 5 (b)) is generated when b 1 is reached, and if YES, the microcomputer 9 controls the throttle control motor 1 in step S12.
3 is controlled to gradually increase the opening of the throttle valve 15 to increase the engine output.
ステップＳ１１でＮＯであれば、所定時間Ｔの経過後に
ステップＳ１２に移行する。If NO in step S11, the process proceeds to step S12 after the elapse of the predetermined time T.
一方、ステップＳ２でＮＯ(以上)であれば、加速後期で
あるから、ステップＳ１３で加速度信号(a1)が発生した
か否かを判定し、ＮＯであれば、ステップＳ１４でスリ
ップ率２０％(Ｓ20)信号(第５図(c)）が発生したか否か
を判定し、ＮＯであればエンドとなり、ＹＥＳであれ
ば、ステップＳ１５でマイクロコンピュータ９によりス
ロットル制御モータ１３を制御して、スロットル弁１５
の開度を徐々に減少させてエンジン出力を下げてゆく。On the other hand, if NO (above) in step S2, it is in the latter stage of acceleration, so it is determined in step S13 whether or not the acceleration signal (a 1 ) is generated. If NO, in step S14 the slip ratio is 20%. (S 20 ) It is determined whether or not the signal (FIG. 5 (c)) is generated. If NO, the routine ends. If YES, the microcomputer 9 controls the throttle control motor 13 in step S15. , Throttle valve 15
Gradually reduce the opening of to reduce the engine output.
そして、ステップＳ１６でスリップ率１０％(Ｓ10)信号
(第５図(d))が消滅したか否かを判定し、ＹＥＳであれ
ば、ステップＳ１２でマイクロコンピュータ９によりス
ロットル制御モータ１３を制御して、スロットル弁１５
の開度を徐々に増加させてエンジン出力を上げてゆく。Then, in step S16, the slip ratio 10% (S 10 ) signal
It is determined whether or not (Fig. 5 (d)) has disappeared. If YES, the throttle control motor 13 is controlled by the microcomputer 9 in step S12, and the throttle valve 15
Gradually increase the opening of to increase the engine output.
本制御方法によれば、加速初期にはスキッドの収束が迅
速を行なえ、加速後期にはスキッドの収束が精密に行な
えるようになるので、収束安定性が向上するという効果
がある。According to this control method, the skid can be converged quickly in the initial stage of acceleration, and the skid can be precisely converged in the latter stage of acceleration, so that the convergence stability is improved.
(３)制動ブレーキ液圧及びエンジン出力によるスキッド
の制御方法 本制御方法は、回転(車輪)加速度が増速側の所定値a1を
越えたとき、制動ブレーキ液圧を増加させると同時にエ
ンジン出力を減少させる一方、回転(車輪)加速度が所定
値a1に復帰したとき、制動ブレーキ液圧を減少させると
同時にエンジン出力をその減少位置で保持すると共に、
回転(車輪)加速度が減速側の所定値b1に達したときエン
ジン出力を増加させるように制御するものである。(3) Skid control method by braking brake fluid pressure and engine output This control method increases braking brake fluid pressure and engine output at the same time when rotation (wheel) acceleration exceeds a predetermined value a 1 on the acceleration side. On the other hand, when the rotation (wheel) acceleration returns to the predetermined value a 1 , while decreasing the braking brake hydraulic pressure and simultaneously holding the engine output at the reduced position,
The engine output is controlled to increase when the rotation (wheel) acceleration reaches a predetermined value b 1 on the deceleration side.
ステップＳ１でスタートし、ステップＳ２で車速が設定
車速Ｖ以下か否かを判定し、ＹＥＳ（以下）であれば、
ステップＳ３で回転加速度が所定値a1を越えたときの加
速度(a1)信号（第５図(a)）が発生したか否かを判定
し、ＮＯであればエンドとなり、ＹＥＳであればステッ
プＳ４及びステップＳ９に移る。It is started in step S1 and it is determined in step S2 whether or not the vehicle speed is equal to or lower than the set vehicle speed V. If YES (below),
In step S3, it is determined whether or not an acceleration (a 1 ) signal (FIG. 5 (a)) is generated when the rotational acceleration exceeds a predetermined value a 1 , and if NO, the end, and if YES. The process moves to step S4 and step S9.
ステップＳ４では、マイクロコンピュータ９によりブレ
ーキ制御アクチュエータ３１を制御して、駆動輪ＦＬ，
ＦＲのブレーキ５，６の制動ブレーキ液圧を一定勾配で
所定時間t1内に増加させ、ステップＳ５で、その増加位
置で制動ブレーキ液圧を保持する(第６図(a))。In step S4, the microcomputer 9 controls the brake control actuator 31 to drive the drive wheels FL,
The braking brake hydraulic pressure of the FR brakes 5, 6 is increased within a predetermined time t 1 at a constant gradient, and the braking brake hydraulic pressure is held at the increased position in step S5 (FIG. 6 (a)).
また、ステップＳ４と同時に、ステップＳ９でマイクロ
コンピュータ９によりスロットル制御モータ１３を制御
して、スロットル弁１５の開度を徐々に減少させてエン
ジン出力を下げてゆく（第６図(b)）。Simultaneously with step S4, the microcomputer 9 controls the throttle control motor 13 in step S9 to gradually reduce the opening of the throttle valve 15 and lower the engine output (FIG. 6 (b)).
そして、ステップＳ６で回転加速度が所定値a1に復帰し
て加速度(a1)信号が消滅したか否かを判定し、ＹＥＳで
あれば、ステップＳ７で加速度(a1)信号の消滅原因が運
転者のアクセルペダル１１の踏み込み中止であるか否か
を判定し、ＹＥＳであれば走行しないからエンドとな
る。Then, in step S6, it is determined whether the rotational acceleration returns to the predetermined value a 1 and the acceleration (a 1 ) signal disappears. If YES, the cause of the acceleration (a 1 ) signal disappears in step S7. It is determined whether or not the driver's depression of the accelerator pedal 11 is stopped. If YES, the vehicle does not travel and the routine ends.
ステップＳ７でＮＯであれば、ステップＳ８及びステッ
プＳ１０に移る。If NO in step S7, the process proceeds to steps S8 and S10.
ステップＳ８では、マイクロコンピュータ９によりブレ
ーキ制御アクチュエータ３１を制御して、駆動輪ＦＬ，
ＦＲのブレーキ５，６の制動ブレーキ液圧を一定勾配で
徐々に減少させる(第６図(a))。In step S8, the microcomputer 9 controls the brake control actuator 31 to drive the drive wheels FL,
The braking brake hydraulic pressure of the FR brakes 5 and 6 is gradually reduced at a constant gradient (Fig. 6 (a)).
また、ステップＳ８と同時に、ステップＳ１０では、ス
テップＳ９におけるスロットル弁１５の開度減少位置で
スロットル開度を保持する。Simultaneously with step S8, in step S10, the throttle opening is maintained at the opening reduction position of the throttle valve 15 in step S9.
ついで、ステップＳ１１で回転加速度が減速側の所定値
b1に達したときの減速度(b1)信号が発生したか否かを判
定し、ＹＥＳであれば、ステップＳ１２でマイクロコン
ピュータ９によりスロットル制御モータ１３を制御し
て、スロットル弁１５の開度を徐々に増加させてエンジ
ン出力を上げてゆく。Next, in step S11, the rotational acceleration is the deceleration side predetermined value.
deceleration when reached b 1 (b 1) to determine whether the signal is generated, if YES, the control the throttle control motor 13 by the microcomputer 9 in step S12, the opening of the throttle valve 15 The engine output is increased by gradually increasing the degree.
ステップＳ１１でＮＯであれば、所定時間Ｔの経過後に
ステップ１２に移行する。If NO in step S11, the process proceeds to step 12 after the elapse of the predetermined time T.
本制御方法によれば、車輪に加わる制動力と回転力の双
方を同時に制御できるので、スキッドの収束が迅速かつ
安定に行なえるという効果がある。According to this control method, both the braking force and the rotating force applied to the wheels can be controlled at the same time, so that there is an effect that the skid can be converged quickly and stably.
第１図は本発明の構成図、第２図は本発明に係るスキッ
ド制御装置の構成図、第３図は駆動輪の回転速度と車速
とスリップ率との関係を示す図、第４図は駆動輪の回転
加速度を示す図、第５図(a)及び第５図(b)は加速度信号
及び減速度信号をそれぞれ示す図、第５図(c)及び第５
図(d)はスリップ率２０％信号及び１０％信号をそれぞ
れ示す図、第６図(a)は制動ブレーキ液圧の給排タイミ
ングを示す図、第６図(b)はスロットル開閉タイミング
を示す図、第７図はスキッド制御方法のフローチャート
である。 Ｂ…ブレーキ液圧調整手段、 Ｃ…制御信号出力手段、 Ｅ…エンジン出力調整手段、 Ｇ…回転加速度検出手段、 Ｒ…回転速度検出手段、 Ｓ…スリップ率検出手段、 ＦＬ，ＦＲ…駆動輪、 ＲＬ，ＲＲ…従動輪。FIG. 1 is a configuration diagram of the present invention, FIG. 2 is a configuration diagram of a skid control device according to the present invention, FIG. 3 is a diagram showing a relationship between rotational speeds of drive wheels, vehicle speeds and slip ratios, and FIG. FIG. 5 (a) and FIG. 5 (b) are views showing the rotational acceleration of the driving wheels, respectively, showing the acceleration signal and the deceleration signal, FIG. 5 (c) and FIG.
FIG. 6 (d) shows the slip ratio 20% signal and 10% signal respectively, FIG. 6 (a) shows the braking / brake hydraulic pressure supply / discharge timing, and FIG. 6 (b) shows the throttle opening / closing timing. FIG. 7 and FIG. 7 are flowcharts of the skid control method. B ... Brake fluid pressure adjusting means, C ... Control signal outputting means, E ... Engine output adjusting means, G ... Rotational acceleration detecting means, R ... Rotational speed detecting means, S ... Slip ratio detecting means, FL, FR ... Driving wheels, RL, RR ... driven wheel.
Claims (1)
て、発進もしくは加速時の車両のスキッドを制御する制
御装置であって、 駆動輪の回転速度を検出する回転速度検出手段と、 該回転速度検出手段の検出信号を入力して、駆動輪の回
転加速度が増速側の所定値に達したとき第１検出信号を
出力し、該所定値を越えて回転加速度が増加し、その後
回転加速度がこの所定値に復帰したとき第２検出信号を
出力し、駆動輪の回転加速度が減速側の所定値に達した
とき第３検出信号を出力する回転加速度検出手段と、 制御信号を入力して、駆動輪に制動力を作用させる制御
装置の制動ブレーキ液圧を調整するブレーキ液圧調整手
段と、 制御信号を入力して、エンジン出力制御手段の制御量を
調整するエンジン出力調整手段と、 上記回転加速度検出手段の検出信号を入力して、第１検
出信号が入力されたとき、駆動輪の制動ブレーキ液圧を
増加させると同時にエンジン出力制御手段を出力を減少
させる方向に制御する一方、第２検出信号が入力された
とき、制動ブレーキ液圧を減少させると同時にエンジン
出力制御手段の減少制御をその時点の減少位置に保持し
て、第３検出信号が入力された後は、その減少位置から
徐々に出力増加方向に制御する信号を、上記ブレーキ液
圧調整手段とエンジン出力調整手段に出力する制御信号
出力手段とを備えたことを特徴とする車両のスキッド制
御装置。1. A control device for controlling a braking / brake pressure and an engine output to control a skid of a vehicle at the time of starting or accelerating, the rotation speed detecting means for detecting a rotation speed of driving wheels, and the rotation speed. The detection signal of the detection means is input, and when the rotational acceleration of the drive wheels reaches a predetermined value on the acceleration side, a first detection signal is output, the rotational acceleration increases beyond the predetermined value, and then the rotational acceleration is increased. A rotational acceleration detecting unit that outputs a second detection signal when the rotational speed of the driving wheels reaches a predetermined value on the deceleration side when the rotational speed of the driving wheels returns to the predetermined value, and a control signal, A brake fluid pressure adjusting means for adjusting a braking brake fluid pressure of a control device that applies a braking force to the driving wheels; an engine output adjusting means for inputting a control signal to adjust a control amount of the engine output control means; acceleration When the detection signal of the output means is input and the first detection signal is input, the braking output of the drive wheel is increased and at the same time the engine output control means is controlled to decrease the output, while the second detection is performed. When the signal is input, the braking brake hydraulic pressure is reduced, and at the same time, the reduction control of the engine output control means is held at the reduction position at that time, and after the third detection signal is input, the decrease position is gradually increased. A skid control device for a vehicle, further comprising: a control signal output means for outputting a signal for controlling the output increasing direction to the brake fluid pressure adjusting means and the engine output adjusting means.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60238841A JPH0657507B2 (en) | 1985-10-24 | 1985-10-24 | Vehicle skid control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60238841A JPH0657507B2 (en) | 1985-10-24 | 1985-10-24 | Vehicle skid control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6299250A JPS6299250A (en) | 1987-05-08 |
| JPH0657507B2 true JPH0657507B2 (en) | 1994-08-03 |
Family
ID=17036066
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60238841A Expired - Lifetime JPH0657507B2 (en) | 1985-10-24 | 1985-10-24 | Vehicle skid control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0657507B2 (en) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0642898Y2 (en) * | 1987-07-21 | 1994-11-09 | 日産自動車株式会社 | Traction control device |
| JP2502141B2 (en) * | 1988-12-28 | 1996-05-29 | 富士通株式会社 | Vehicle propulsion control method |
| JP4929735B2 (en) | 2006-01-26 | 2012-05-09 | 株式会社ジェイ・エム・エス | Roller pump |
-
1985
- 1985-10-24 JP JP60238841A patent/JPH0657507B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6299250A (en) | 1987-05-08 |
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