JPH06508804A - Multi-hull air ride boat - Google Patents
Multi-hull air ride boatInfo
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- JPH06508804A JPH06508804A JP5502239A JP50223993A JPH06508804A JP H06508804 A JPH06508804 A JP H06508804A JP 5502239 A JP5502239 A JP 5502239A JP 50223993 A JP50223993 A JP 50223993A JP H06508804 A JPH06508804 A JP H06508804A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。 (57) [Summary] This bulletin contains application data before electronic filing, so abstract data is not recorded.
Description
【発明の詳細な説明】 多船体式エアライドボート 本発明は、船舶の船体の下側面の凹部の中に配置された支持ガスクッションを使 用して運転効率を高めた海上船舶の分野に関するものである。[Detailed description of the invention] Multi-hull air ride boat The invention uses a supporting gas cushion placed in a recess in the underside of the ship's hull. This relates to the field of maritime vessels, which have improved operational efficiency by using
本発明は、「エアライドボート船体」という名称のこの分野の出願人の先行発明 の改良である。これらすべての発明においては、運転速度および荷重積載能力を 増大しまた安定性を改良するために、ボート船体の下側面の凹部の中に圧下ガス を導入する必要がある。これらの改良は、多くの場合にボート重量の約80乃至 90%を支持する圧下ガスクッションの結果である。高速における効率の改良は 、主として通常の船体と比較して濡れ区域の抗力の数次の減少の結果である。The present invention is based on the applicant's prior invention in this field entitled "Air Ride Boat Hull" This is an improvement. In all these inventions, operating speed and load carrying capacity are Pressurized gas into a recess in the underside of the boat hull to increase and also improve stability It is necessary to introduce These improvements often reduce boat weight by about 80 to This is the result of a compressed gas cushion supporting 90%. Improved efficiency at high speeds , primarily as a result of a several-order reduction in drag in the wetted area compared to a normal hull.
本発明は、複数の、実質的に平行なまた広く離間された船体を使用する観点から 、出願人の従来の特許に対して顕著な利点を示す。その結果、表面効果船(SE S)などの一般的空気クッション支持船舶と比較して多くの場合に安定性と抵抗 および性能特性を変更し改良する。The present invention has aspects of the use of multiple, substantially parallel and widely spaced hulls. , represents a significant advantage over Applicant's prior patents. As a result, surface effect ships (SE Stability and resistance in many cases compared to common air cushion supported vessels such as and modify and improve performance characteristics.
先行技術の表面効果船(S E S)は薄い平行な鋼船体を含み、これらの鋼船 体が前方と後方において横方向に全スパン可撓性シールによって連結され、この ようにして形成されたスペースが空気によって加圧されて大きな揚力を生じる。Prior art surface effect ships (S E S) include thin parallel steel hulls, and these steel ships The body is laterally connected anteriorly and posteriorly by a full span flexible seal; The space thus created is pressurized by air, creating a large lift force.
従って、この船は水面上に単一の幅広い長方形足跡を有する。Therefore, this ship has a single wide rectangular footprint on the water surface.
米国海軍は、80年代初期に、双胴飴状側船体を使用し各鋼船体が一般的SES を成すボートの研究に投資した。前述のように、一般的SESは、平行側船体の 間に前後に(船首と船尾に)全スパン可撓性シールを有する圧下空気クッション ボートである。米国海軍のコンセプトによれば、ツイン型SES側船体がクロス デツキまたはウェットデツキ構造によって分離されまたこの構造に連結されてい る。その鋼船体が平行であるのみならず、各鋼船体の側板は薄くプレート状を成 し完全にウェットデツキまで延在した。これは、バージニア 22314、アレ キサンドリア、1452 デュークストリート、ネイバル・エンジニャー社のア メリカン・ソサイエティーによって出版された「ネイバルエンジニャーズ・ジャ ーナル」、1983年5月号、301−311頁に記載されたF、W、 ウィル ソンはかの論文、rThe 5urfaceEfrect Catamaran −Progress in Concept Assessment(表面効果 双胴船−コンセプト・アセスメントにおける進歩)」の302頁、第2図に見る 事ができる。この論文は米国海軍の双胴船型側船体の空気クッション式ビヒクル ・プロジェクトの詳細な解説である。簡単のため、この米国海軍のプロジェクト を5ECATと呼ぶ(Surface Effect CATamaran の 頭字語)O5ECATの着想は、各鋼船体の可撓性船首シールが波に対して撓み 、波は凹部のウニ・ソトデ・ツキと接触する高さに達するまで鋼船体凹部の中を 干渉なしで通過できるという事にあった。5ECATのこのような分析的モデル 研究は有望と思われたが、実際の原尺船舶または原型船舶の建造に対しては努力 されなかったようである。In the early 1980s, the U.S. Navy began using twin-hulled tortoise-sided hulls, and each steel hull was a common SES. Invested in research into a boat that would As mentioned above, the general SES is Compressed air cushion with full span flexible seals in between fore and aft (bow and stern) It's a boat. According to the US Navy concept, twin SES side hulls cross separated by and connected to a deck or wet deck structure. Ru. Not only are the steel hulls parallel, but the side plates of each steel hull are thin and plate-shaped. It extended to a completely wet deck. This is Virginia 22314, Are Naval Engineers, 1452 Duke Street, Xandria. Naval Engineers Japan, published by the American Society. F.W.Will, published in "Naru", May 1983 issue, pages 301-311. Son's paper, rThe 5 surface Effect Catamaran -Progress in Concept Assessment (Surface effect Catamarans - Advances in Concept Assessment), page 302, Figure 2. I can do things. This paper describes the U.S. Navy's catamaran-type side hull air-cushioned vehicle. - A detailed explanation of the project. This US Navy project for ease is called 5ECAT (Surface Effect CATamaran) The idea behind the acronym O5ECAT is that each steel hull's flexible bow seal flexes in the waves. , the waves travel inside the steel hull recesses until they reach a height where they come into contact with the sea urchins, sea urchins, and tsuki in the recesses. It was possible to pass through without interference. Such an analytical model of 5ECAT Although the research seemed promising, efforts were not made to build an actual scale ship or prototype ship. It seems that it was not.
また5ECATの構造においては、長い薄い片持ち状の鋼船体プレートについて 余分の構造重量を必要とし、またオフクッション性能が非常に低いと思われる。In addition, in the structure of 5ECAT, regarding the long thin cantilevered steel hull plate, It requires extra structural weight and appears to have very poor off-cushion performance.
前記の問題点のほか、各鋼船体凹部において非常に高価で、狭くまた保守コスト の高い可撓性シールを使用し、これ1こ伴って各鋼船体の内側における可撓性シ ールの余分の垂直運動を生じ、その結果として通常の単一チャンノくを有するS ES構造と比較して湿り区域が増大して沖合での湿り区域抵抗が著しく増大する ので、それ以上の研究は成されなかったと思われる。In addition to the above problems, each steel hull recess is very expensive, narrow and costly to maintain. A highly flexible seal is used, along with a flexible seal on the inside of each steel hull. S with a normal single channel resulting in an extra vertical movement of the wheel. Compared to the ES structure, the wet area increases and the offshore wet area resistance increases significantly. Therefore, no further research seems to have been conducted.
米国特許第1,307.135号はエンジンからの排ガスを供給される二重ガス ク・ノションフロートを使用する。この特許の主旨は海面性能を改良するにある 。あるいはこの特許の下記の第2頁の96−106行を読めif明かなように、 海面が水面であっても空気面であっても出願人の言うl\イドロエア面を改良す るにある。「また、ハイドロエア面が空気中を飛んでいる時、もちろん排ガス圧 によって支援されて、水層と空気圧との間に対応の駆動作用が生じ、このように 水層と空気圧との間に導入される弾性流体の比較的軽い密度を有するので、この 場合に得られる摩擦抵抗の減少が測定可能となる」。さらに、この米国特許第1 ,307,135号の第2頁、22−24行には、下記のように記載されている 。[フロートはストラット9によって胴体8を支持するように図示されており、 支持ユニットを成すエアフォイルは10で示されている」。この支持ユニット1 0は実際上、航空機の翼である。U.S. Patent No. 1,307.135 is a dual gas fed exhaust gas from an engine. Use Ku Notion Float. The purpose of this patent is to improve sea level performance. . Or, as is clear if you read page 2, lines 96-106 of this patent below: Regardless of whether the sea surface is a water surface or an air surface, the applicant's improvement of the hydroair surface It's in the country. “Also, when the Hydroair surface is flying through the air, of course the exhaust gas pressure A corresponding driving action occurs between the water layer and the air pressure, assisted by This is because the elastic fluid introduced between the water layer and the air pressure has a relatively light density. The reduction in frictional resistance obtained in this case can be measured. Furthermore, this U.S. patent No. 1 , 307, 135, page 2, lines 22-24, it is stated as follows: . [The float is shown supporting the fuselage 8 by struts 9; The airfoil forming the support unit is designated at 10. This support unit 1 0 is actually the wing of the aircraft.
米国特許第4,393,802号は、中心圧下エアクッションと、後端に開いた 二重外側四部とを備え、サイドガスクッションの中に圧力を保持するための後部 密封手段を有しない単一船体を開示している。米国特許第3゜191.572号 、第3.606,857号、および第4.031,841号は空気潤滑された多 船体の変形を示す。しかし、これらすべての船体は後部空気クッションシールを 有しないので、後端において密封されない空気層を有する。従ってこれらの船体 は鋼船体の下側面のキャビティまたは凹部中に空気圧を密封する事ができない。U.S. Patent No. 4,393,802 has a central depressing air cushion and an open rear end. Featuring double outer four sections and side gas cushions at the rear to retain pressure inside Discloses a single hull with no sealing means. U.S. Patent No. 3°191.572 , No. 3.606,857, and No. 4.031,841 It shows the deformation of the hull. However, all these hulls have rear air cushion seals. There is no sealed air space at the rear end. Therefore these hulls cannot seal air pressure in cavities or recesses in the underside of the steel hull.
これらの船体は、鋼船体の下側面を潤滑するため、また/あるいは空気潤滑され た下側面の開放後端からの水排出を促進する手段として、ラムまたはブロワで加 圧された空気を使用するにすぎない。これらの船体は側船体凹部の中にガスクッ ション圧力を保持する手段を有しないので、圧下ガスクッションによって船体重 量の大部分を支持する事ができない。These hulls are lubricated to lubricate the underside of the steel hull and/or are air lubricated. A ram or blower may be used to facilitate drainage of water from the open rear end of the underside. It simply uses pressurized air. These hulls have a gas scupper in the side hull recess. Since there is no means to maintain pressure, the weight of the ship is reduced by the pressure gas cushion. Unable to support most of the volume.
本発明の目的は、先行技術のエアライドボート船体の利点を生かしながら、さら にその安定性と性能とを増進するにある。It is an object of the present invention to take advantage of the advantages of prior art air ride boat hulls while also The purpose is to improve its stability and performance.
本発明は、双胴船状の鋼船体の中に配置された支持ガスクッションを含み、前記 の双胴船状の鋼船体は船体連結構造と機械的に連結され、また前記支持ガスクッ ションはガス加圧手段によって圧下ガスを供給されるように成されたボートにお いて、各双胴船状の鋼船体の中に1つの四部が形成され、前記凹部が少なくとも 部分的に加圧ガスクッションを画成し、また前記各双胴船状の鋼船体はそれぞれ 内側側壁と外側側壁とを有し、前記ボートが平穏な海面において25ノット以上 の速度で運転される際にその前記ガスクッションがボート重量の大部分を支持す るのに十分な圧力まで加圧された時、前記双胴飴状側船体の少なくとも1つの中 の四部が、前記ボートの水平な水接触面において見て、その前部から後部への長 さの少なくとも一部にそって幅が増大する事を特徴とするボートを提供する。The present invention includes a supporting gas cushion disposed within a catamaran-like steel hull; The catamaran-like steel hull is mechanically connected to the hull connection structure and also connected to the supporting gas screen. The system is installed in a boat adapted to be supplied with gas under pressure by means of gas pressurization. one quadrant is formed in each catamaran steel hull, the recess being at least partially defining a pressurized gas cushion, and each of said catamaran steel hulls having a respective having an inner sidewall and an outer sidewall, the boat has a speed of 25 knots or more on calm sea surface; said gas cushion supports most of the boat's weight when operated at speeds of When pressurized to a pressure sufficient to cause , whose length from front to rear, viewed from the horizontal water-contact surface of said boat, is To provide a boat characterized in that the width increases along at least a part of the boat.
好ましくは、ボートが高速で穏やかな海面を走っている時に、海面の水線と交差 する面において見た時に、各鋼船体が実質的に尖った船首形状を有するボート型 を成す。鋼船体は対称形または非対称形とする事ができる。Preferably, when the boat is traveling at high speed in calm water, a boat type vessel in which each steel hull has a substantially pointed bow shape when viewed in a plane to accomplish. Steel hulls can be symmetrical or asymmetrical.
さらにボートの前端から後端にかけてエアクッションの幅を広げるため、一方ま たは両方の鋼船体の壁体の水接触面が拡大する。鋼船体の側壁の水接触面はボー トの前端から拡大し、ボートの後部の少なくとも一部において相互に平行となる 。鋼船体の外側側壁の水接触面は、鋼船体の内側側壁の水接触面より幅広くする 事ができる。Furthermore, in order to increase the width of the air cushion from the front end of the boat to the rear end, or the water contact surface of both steel hull walls increases. The water contact surfaces of the side walls of steel hulls are extending from the front end of the boat and parallel to each other over at least a portion of the rear of the boat . The water contact surface of the outer sidewall of a steel hull shall be wider than the water contact surface of the inner sidewall of a steel hull. I can do things.
また鋼船体の側壁の水接触面は好ましくは前方においてハードチャインを備えま たは平坦とし、後方において丸い形状とする事ができる。さらに鋼船体の内側側 壁の下側面は平均的に鋼船体の外側側面より高くする事ができる。さらに、鋼船 体は主船体の前方に延在する事ができる。さらに、特に船舶が荒海で高速で運転 する際に、船の前後安定性を改良しウェットデツキの濡れを減少するために中心 船首を利用する事ができる。中心船首は鋼船体より前方に延在する事ができる。Also, the water contact surfaces of the side walls of steel hulls are preferably provided with hard chines at the front. Or it can be flat and rounded at the rear. Further inside the steel hull The lower side of the wall can be higher on average than the outer side of the steel hull. In addition, steel ships The body can extend forward of the main hull. Furthermore, especially when ships are operating at high speeds in rough seas, Mainly to improve the ship's longitudinal stability and reduce wetting of wet decks when You can use the bow. The center bow can extend forward of the steel hull.
さらに中心船首は、好ましくは深いV字型、逆V字型など、種々の形状とする事 ができる。さらに荒海で運転する際の鋼船体の垂直面の濡れ面積を減少させるた めに実質的に垂直なステップを備える事ができる。この垂直ステップの中に外気 が下方に送られる。この垂直ステップは、水が鋼船体から外部に送られるのみな らず下方に送られて鋼船体の揚力を加えるように傾斜させる事ができる。前記垂 直ステップのレベルで、鋼船体の形状は前方より後方が狭く成されて、これらス テップに衝突する水しぶきの後向き圧力を低下させる。鋼船体は前記の狭く成さ れたステップレベルより下方においては全体幅を有して全体幅のガスクッション を生じ、従って全体幅の揚力を生じると同時に、前記垂直配向通気ステップのレ ベルでの先細船体側面形状の利点を示す。またウェットデツキの下側面に空気乱 流発生器を備えて、ウェットデツキ下方の空気流を制限し、その結果としてウェ ットデツキ下方の空気静圧による揚力を生じる。鋼船体に対して可動の船首およ び/または凹部シールを備える事ができる。可動船首シールをその前方の尖った 可動船首と共に使用する事ができ、このようにして低価格で見掛けの良い簡単な 固定波突き切り船首を備える事ができる。可動船首シールコンセプトは一連のシ ールまたは要素を含み、それぞれのシールが水面に従う事ができ、このようにし て能率的なガスシールを生じる事ができる。船首シールはそれ自体側面から密封 され、また後続のシールが先行のシールを密封する事ができる。好ましくは、こ れらの可動船首シールは、後続シールの運動に対応する湾曲面または傾斜面を備 えて、ガスクッション中において圧下ガスを確実に密封する事ができる。可動シ ール部材はできるだけ構造的に強い材料で作られる事が好ましい。これらの可動 シールはその構造に可撓性の材料を使用する必要がないからである。これらの可 動シールの利点は、これをヒンジなど簡単な手段で船体に対して連結できる事に ある。好ましくは、これらのオプションとしての可動船首シールは、優れた水面 走行を生じまた波衝撃負荷を減少ため、好ましくは逆V字型などの下側面形状を 備える。荒海で運転する際に船体の安定性を改良しまた船体下方の波を破るため 、第2の船首型部材をガスクッション凹部の中に介在させる事ができる。これら の第2船首型部材はその船体側面に隣接した下部において逆V字型を成し、横揺 れにおける船体の安定性を改良し、またこれらの逆V字型シールの下流において 濡れる凹部内側面を減少させる事ができる。前側と後側の圧下ガスクッションの 間に、下向きに弾発される可動シールを備える事ができる。これらの下向きに弾 発された可動シールは複数の水と接触するスキー状要素から成る。第2船首型部 材は、ボートの横揺れ安定性を増進するため凹部の内側よりも外側において片寄 らされまたは低くする事ができる。またガス密封を支援し、船体のトリムを制御 し、また/あるいは船尾に配置されたプロペラに対して水流を送るため、構造的 に丈夫で確実な固定船尾シールが可動船尾シール要素を含む事ができる。この固 定船尾シールはその前側部分よりも平坦な後側面を有し、このようにしてボート の後端に波に乗るための効率的な平坦面を生じる。船尾シールの下側面は低い波 衝撃を示し、また運転中に底面から見た時にあるいは魚眼図で見た時に少なくと も部分的にV形を成す。船尾シールの中にインセットを備えて、船尾シールの高 抵抗濡れ面積を減少させる事ができる。船尾シールのインセットに対して圧下ガ スが供給される。船尾シールの固定構造部分はその構成部分の算術和として、四 部の幅の大部分にそって延在する。船尾シールの固定構造部分は船体の垂直横断 面において見て、その幅の大部分にそって水平に対して傾斜され、荒海における 波の衝撃を減少させる。少なくとも一部のくぼみの中にガス圧を調整する事ので きるガス圧調整手段を備える事ができる。このような四部の中のガス圧の調整は 荒海におけるボートの最良のトリムを保持するのに役立つ。前記のガス圧制御手 段の動作を制御し、従って凹部中のガス圧を制御するためのコントローラを使用 する事ができる。Furthermore, the center bow may preferably be of various shapes, such as a deep V-shape or an inverted V-shape. Can be done. Furthermore, to reduce the wetted area on the vertical surfaces of steel hulls when operating in rough seas, A substantially vertical step may be provided for this purpose. Outside air inside this vertical step is sent downward. This vertical step only allows water to be routed externally from the steel hull. It can be tilted to add lift to the steel hull without being sent downwards. Said water At the level of straight steps, the shape of the steel hull is narrower at the rear than at the front, making these steps Reduces the backward pressure of the water droplet hitting the tep. The steel hull is made narrower. Below the stepped level, there is a gas cushion of the entire width. and thus create a full-width lift while at the same time reducing the level of said vertically oriented ventilation step. Demonstrates the benefits of a tapered hull side profile at Bell. It also creates air turbulence on the underside of the wet deck. A flow generator is provided to restrict the air flow below the wet deck, resulting in Lifting force is generated by the aerostatic pressure below the deck. Movable bow and steel hull and/or recess seals. A movable bow seal with a pointed front It can be used with a movable bow and thus provides a simple, low-cost and aesthetically pleasing design. It can be equipped with a fixed wave break-through bow. The movable bow seal concept is a series of contain a seal or element, each seal can follow the water surface, thus can create an efficient gas seal. Bow seal seals itself from the side and subsequent seals can seal previous seals. Preferably, this These movable bow seals have curved or sloped surfaces that accommodate the movement of the trailing seal. In addition, the compressed gas can be reliably sealed in the gas cushion. Movable It is preferred that the rail members be made of as structurally strong a material as possible. these movable This is because the seal does not require the use of flexible materials in its construction. These are possible The advantage of dynamic seals is that they can be connected to the hull using simple means such as hinges. be. Preferably, these optional movable bow seals provide excellent water surface In order to cause running and reduce wave impact loads, it is preferable to have a lower surface shape such as an inverted V-shape. Be prepared. To improve hull stability and break waves below the hull when operating in rough seas. , a second bow-shaped member can be interposed within the gas cushion recess. these The second bow-shaped member of the ship forms an inverted V-shape at its lower part adjacent to the side of the hull, and This improves the stability of the hull at The inner surface of the recess that gets wet can be reduced. Front and rear compression gas cushions In between, a movable seal that is fired downward can be provided. These downward bullets The emitted movable seal consists of a plurality of water contacting ski-like elements. 2nd bow type part The timber is offset more outside the recess than inside to increase the rolling stability of the boat. It can be lowered or lowered. Also assists in gas sealing and controls hull trim and/or structural construction to direct the water flow to the propeller located at the stern. A durable and secure fixed stern seal may include a movable stern seal element. This solid A flat stern seal has a flatter aft side than its forward part and in this way the boat Creates an efficient flat surface for riding waves at the rear end. The underside of the stern seal has a low wave Indicates impact, and at least when viewed from the bottom while driving or in a fisheye view. It also partially forms a V shape. Includes an inset in the stern seal to increase the height of the stern seal. The resistance wetting area can be reduced. Press down against the stern seal inset. source is provided. The fixed structural part of the stern seal is the arithmetic sum of its constituent parts: It extends along most of the width of the section. The fixed structural part of the stern seal crosses vertically across the hull. viewed in plane, inclined to the horizontal along most of its width, and in rough seas Reduce wave impact. By adjusting the gas pressure in at least some of the recesses. It is possible to provide a gas pressure adjustment means that can control the gas pressure. Adjustment of gas pressure in these four parts is Helps maintain the best trim of the boat in rough seas. Said gas pressure control hand Using a controller to control the movement of the stage and thus the gas pressure in the recess I can do that.
このコントローラは入力として船体の配向と船体四部中の圧力値とを受ける。This controller receives as input the orientation of the hull and the pressure values in the hull quadrants.
本発明の好ましい実施態様によれば、相互に広く離間された細長い薄いエアクッ ション船体は、単一の幅広いエアクッション船体よりも速度抵抗特性がはるかに 低下または「ハンプ」される。しかし非常な高速においては、単一のエアクッシ ョンを有する幅の広い船体は一般に抵抗が少ない。これは一部には、別々の鋼船 体の内側縁に余分の側壁を必要とし、濡れ区域抵抗が増大するからである。本発 明においては、この濡れ面積効果を低下させるため、新規な垂直配向ステップを 使用し、これらのステップにそって下方に供給される外気によって通気される。According to a preferred embodiment of the invention, elongated thin air cushions widely spaced from each other are provided. tion hull has much better speed resistance characteristics than a single wide air cushion hull. be lowered or “humped”; However, at very high speeds, a single air Wider hulls with longer sections generally offer less drag. This is partly due to separate steel vessels This is because it requires extra sidewalls at the inner edges of the body, increasing wet zone resistance. Main departure In order to reduce this wetted area effect, we have developed a novel vertical alignment step. used and vented by outside air supplied downward along these steps.
好ましくはこれらのステップに対する水しぶきの衝突による抗力を低下させるた め、これらの垂直ステップのレベルにおいて鋼船体を後になるほど内側に先細に する事が好ましい。Preferably to reduce drag from splash impact on these steps. The steel hull tapers laterally inwards at the level of these vertical steps. It is preferable to do so.
好ましい構造においては、鋼船体の水接触面において全体として尖った船首と切 断された船尾形状とを有する本質的にボート型の鋼船体を使用して前記の目的を 達成するものである。鋼船体の少なくとも1つの側面が船首後部において外側に 開き、次にこの鋼船体の長さの大部分にわたって平行となる。好ましい実施態様 においてこれらの鋼船体は対称とするが、非対称船体を使用する事もできる。こ れら鋼船体の加圧ガス四部の中にまたはこれに隣接して、固定シールおよび/ま たは可動シールを使用する事ができる。The preferred construction has a generally pointed bow and cuts at the water contact surfaces of the steel hull. The above objective is achieved using an essentially boat-shaped steel hull with a truncated stern shape. It is something to be achieved. At least one side of the steel hull faces outboard at the aft part of the vessel. open and then parallel for most of the length of this steel hull. Preferred embodiment These steel hulls are assumed to be symmetrical, but asymmetrical hulls can also be used. child Fixed seals and/or or a movable seal can be used.
本発明の他の実施態様は、エアクッション側船体において、外側側壁より薄い内 側側壁を使用する。その理由は、船体の横方向安定モーメントの大部分が船体の 垂直中心面から遠い外側側壁によって与えられるからである。Another embodiment of the invention provides an air cushion side hull with an inner wall that is thinner than the outer side wall. Use side walls. The reason is that most of the lateral stability moment of the hull is This is because it is given by the outer side wall far from the vertical center plane.
従って、横方向安定の観点からは幅広い内側側壁を使用する効果は限られており 、薄い内側側壁を使用すれば船体の濡れ面積抵抗が低下する。Therefore, from the perspective of lateral stability, the effectiveness of using a wide medial sidewall is limited. , the use of thinner inner sidewalls reduces the wetted area resistance of the hull.
さらに船体抵抗を減少させるために、前方のハードなまたは角ばったチャインが 後方の丸い側壁形状に移行する構造が有利である事を出願人の研究は示した。前 方のハードなチャインは航行中の安定性を改良するが、後方の丸い側壁形状は抵 抗を低下させる。後方の丸い側壁形状は一般に円弧状とする。Hard or angular chines at the front to further reduce hull drag. Applicant's research has shown that a structure that transitions to a rear rounded sidewall shape is advantageous. Before The harder chines on the side improve stability during navigation, but the rounded sidewall shape on the aft side makes it difficult to lowers resistance. The rear round side wall shape is generally arcuate.
また内側側壁の下側面が外側側壁の下側面より高いレベルに終わる事が好ましい 。その効果は、水中の内側側壁部分が少なくなるので船体抵抗が減少するにある 。これは、船体の中心面から内側側壁までの距離が小であるので船体の横揺れ中 の垂直運動が少なくなるからである。It is also preferable that the lower surface of the inner side wall ends at a higher level than the lower surface of the outer side wall. . The effect is that the hull resistance is reduced because less of the inner side wall is underwater. . This is because the distance from the center plane of the hull to the inner side wall is small, so during the hull roll. This is because the vertical motion of
前記のように、鋼船体はその好ましい実施態様において実質的に尖った船首を有 し、これは浅い四部の使用を可能とする。これは、尖った船首は打ち寄せる波を 分割し、鋼船体の四部の中に全部入らせるのでなく鋼船体の両側に送るからであ る。好ましい実施態様の鋼船体はその水平水線面において、ボート型の尖った船 首と切断された船尾とを有する。これは前記の引例、5ECAT論文の11頁、 306行に見られるように、各鋼船体が水面上に長方形足跡を有する5ECAT ボートと相違する。As mentioned above, the steel hull has a substantially pointed bow in its preferred embodiment. However, this allows the use of shallow quadrants. This is because the pointed bow of the ship reflects the crashing waves. This is because it is divided into parts and sent to both sides of the steel hull instead of all being placed inside the four parts of the steel hull. Ru. The steel hull of the preferred embodiment has a boat-shaped point in its horizontal waterline. It has a severed neck and a severed stern. This is the above reference, page 11 of the 5ECAT paper, 5ECAT where each steel hull has a rectangular footprint on the water surface as seen in line 306 Different from a boat.
さらに鋼船体中に垂直ステップを有する好ましい実施態様は、荒海で運転中の鋼 船体の外側面または海側面において塗れ区域抵抗の増大を大幅に制限する。前記 の利点のいずれもボート性能を低下させず、また実際に、プロワシステムを停止 しても通常の相応の双胴船状船体の性能を発揮する。これは比較的浅いガスクッ ションとオプションとしての四部シール部材が船体を5ECATのツインエアク ッション設計よりも、はるかに船体らしい下側面を成すからである。これは、5 ECATの設計においては、鋼船体の前後にウェットデツキまでの四部深さ全部 に可撓性シールを使用したからである。この5ECT設計は、平行な薄い側板を 使用し、これらの鋼船体がウェットデツキまで延在して、両側の鋼船体を形成し ている。従って5ECAT設計はブロワを停止した状態でリリバッドと同様に機 能した事は明かである。Furthermore, the preferred embodiment having a vertical step in the steel hull is useful for steel hulls operating in heavy seas. Significantly limits the increase in wet area resistance on the outer or sea side of the hull. Said None of the benefits of reducing boat performance and, in fact, stopping the blower system Even so, it exhibits the performance of a normal catamaran hull. This is a relatively shallow gas scoop. The 5ECAT twin air This is because the underside is much more like a ship's hull than the cushion design. This is 5 In the ECAT design, the entire depth of the four sections up to the front and rear wet decks of the steel hull is This is because a flexible seal was used. This 5ECT design uses parallel thin side plates. These steel hulls extend up to the wet deck to form steel hulls on both sides. ing. Therefore, the 5ECAT design functions similarly to the Lilybud with the blower stopped. It is clear that it worked.
また凹部の各部をシールで分割した事も種々の利点を与える。これらのシールは 荒海で運転する際に四部の塗れ面の量を減少させる。特に逆■形シール設計を使 用する場合に塗れ面を減少させる。このような形状は鋼船体の両側において最下 点を有し、従って波を凹部の垂直面から逆■形シールにそって下降させるからで ある。また凹部シールは前方と後方の凹部を小型に形成する事ができ、これらの 凹部を船舶のトリムを改良するように適当に加圧する事ができる。相異なる加圧 は圧力制御弁を使用して実施され、これらの弁は、船体配向と凹部中の圧力を検 出する船上のコントローラによって命令される。Furthermore, dividing each part of the recessed portion with a seal provides various advantages. These stickers are Reduces the amount of paint on all four parts when driving in rough seas. Especially when using an inverted seal design. Reduces the amount of painted surface when used. Such a shape is the lowest on both sides of the steel hull. This is because it has a point and therefore causes waves to descend from the vertical surface of the recess along the inverted ■-shaped seal. be. In addition, the recessed seal allows the front and rear recesses to be made smaller, making these The recess can be suitably pressurized to improve the trim of the vessel. Different pressures is carried out using pressure control valves, these valves detect the hull orientation and the pressure in the recess. commanded by the controller on board the ship.
鋼船体の中に前方と後方の別個のガスクッションを使用する場合、出願人の研究 によれば、バネまたはその他の片寄らせ力発生部材によって片寄らされる可動シ ールをこれらのガスクッションの間に配置する事が好ましい。Applicant's research on the use of separate forward and aft gas cushions in a steel hull According to It is preferable to place the gas cylinder between these gas cushions.
これは効果的に水に従う可動シールを生じる。前ガスクッションが後ガスクッシ ョンよりも大きな圧力で加圧される場合、シールに対して下降力を加える。可動 シールを必要とする理由は、側船体の前方部分と後方部分が波の型に従うのに対 して、側船体の中央部分はエアクッション中の波の上下運動に従うからである。This effectively results in a movable seal that follows the water. The front gas cushion is the rear gas cushion. exerts a downward force on the seal when pressurized at a pressure greater than the pressure applied to the seal. movable The reason for the need for seals is that the forward and aft parts of the side hulls follow the pattern of the waves. This is because the central part of the side hull follows the up and down movement of the waves in the air cushion.
この実施態様において、側船体の内側に、一般に前部に配置された中心船首は顕 著な追加的利点を示す。第1に、中心船首が前方に延在すれば、平面および側面 から見てヨツト状の尖った船首が見られる。第2に、中心船首が荒海でのボート 船首のピッチダウンを防止するので波乗り性が改良される。第3に、中心船首は 非常に荒れた海上で航行する際に中心船首はウェットデツキのスランミングを防 止する。中心船首は大きな波がきた時にボートの前部を持ち上げ、次に波をウェ ットデツキから逸らせるからである。In this embodiment, the center bow located inside the side hulls, generally forward, is visible. Shows significant additional benefits. Firstly, if the center bow extends forward, the plane and side When viewed from above, the pointed prow of the ship can be seen. Second, the center bow of the boat in rough seas Since it prevents the bow from pitching down, wave riding performance is improved. Third, the center bow is The center bow prevents wet deck slumping when navigating in very rough seas. Stop. The center bow lifts the front of the boat when a big wave hits, and then moves the wave away from the wave. This is because it will distract you from the attack.
付図において、 第1図は本発明によるボートの右側側面図である。In the attached figure, FIG. 1 is a right side view of a boat according to the invention.
第2図は第1図のボートの底面図である。FIG. 2 is a bottom view of the boat of FIG. 1.
第3図はボートが荒海の中においてその船首をピッチアップした状態で第1図の ボートの右舷側面図である。Figure 3 shows the boat in rough seas with its bow pitched up, similar to Figure 1. FIG. 3 is a starboard side view of the boat.
第4図は第2図の4−4線にそってとられた中心断面図である。FIG. 4 is a central sectional view taken along line 4--4 in FIG.
第5図は第2図の5−5線にそった断面図である。FIG. 5 is a sectional view taken along line 5--5 in FIG. 2.
第6図は第2図の6−6線にそった断面図である。FIG. 6 is a sectional view taken along line 6--6 in FIG. 2.
第7図は第1図のボートのデツキを除去した平面図である。FIG. 7 is a plan view of the boat shown in FIG. 1 with the deck removed.
第8図は第4図の8−8線にそってとられた断面図である。FIG. 8 is a cross-sectional view taken along line 8--8 in FIG. 4.
第9図は第1図のボートの正面図である。FIG. 9 is a front view of the boat of FIG. 1.
第10図は第1図のボートの後面図である。FIG. 10 is a rear view of the boat of FIG. 1.
第11図は第2図、第5図、第6図および第7図の11−11線にそってとられ た断面図である。Figure 11 is taken along line 11-11 of Figures 2, 5, 6 and 7. FIG.
第12図は第2図、第5図、第6図および第7図の12−12線にそった断面図 である。Figure 12 is a cross-sectional view taken along line 12-12 of Figures 2, 5, 6, and 7. It is.
第13図は第2図の13−13線にそった断面図である。FIG. 13 is a sectional view taken along the line 13--13 in FIG. 2.
第14図は第13図のシールの斜視図である。FIG. 14 is a perspective view of the seal of FIG. 13.
第15図は第2図の15−15線にそってとられた右舷側船体の中間可動シール の断面図である。Figure 15 is the intermediate movable seal on the starboard side hull taken along line 15-15 in Figure 2. FIG.
第16図の第2図の16−16線にそってとられた断面図である。FIG. 16 is a cross-sectional view taken along line 16-16 of FIG. 2 of FIG. 16;
第17図は第2図の17−17線にそってとられた断面図である。FIG. 17 is a cross-sectional view taken along line 17--17 in FIG.
第18図は第2図の18−18線にそってとられた断面図である。FIG. 18 is a cross-sectional view taken along line 18--18 in FIG.
第19図は前方に突出した細長い側船体船首を有するボートの他の実施態様の右 舷側面図である。FIG. 19 shows the right side of another embodiment of a boat with a forward projecting elongated side hull bow. It is a side view.
第20図は第19図のボートの底面図である。FIG. 20 is a bottom view of the boat of FIG. 19.
第21図は第20図のボートの21−21線にそってとられた断面図である。FIG. 21 is a cross-sectional view of the boat of FIG. 20 taken along line 21--21.
第22図は第20図のボートの22−22線にそってとられた断面図である。FIG. 22 is a cross-sectional view of the boat of FIG. 20 taken along line 22--22.
第23図は第20図のボートの23−23線にそってとられた断面図である。FIG. 23 is a cross-sectional view of the boat of FIG. 20 taken along line 23--23.
第24図は第20図のボートの24−24線にそってとられた断面図である。FIG. 24 is a cross-sectional view of the boat of FIG. 20 taken along line 24--24.
第25図は第20図のボートの25−25線にそってとられた断面図である。FIG. 25 is a cross-sectional view of the boat of FIG. 20 taken along line 25--25.
第26図は第20図のボートの26−26線にそってとられた断面図である。FIG. 26 is a cross-sectional view of the boat of FIG. 20 taken along line 26--26.
第27図は第20図のボートの27−27線にそってとられた断面図である。FIG. 27 is a cross-sectional view of the boat of FIG. 20 taken along line 27--27.
第28図は第20図のボートの28−28線にそってとられた断面図である。FIG. 28 is a cross-sectional view of the boat of FIG. 20 taken along line 28--28.
第29図は第20図のボートの29−29線にそってとられた断面図である。FIG. 29 is a cross-sectional view of the boat of FIG. 20 taken along line 29--29.
第30図は中間可動シール要素とシールヒンジピンの代表的な形の斜視図である 。また 第31図は中間シール要素とそのアクチュエータとを示す斜視図である。FIG. 30 is a perspective view of a typical shape of the intermediate movable seal element and the seal hinge pin. . Also FIG. 31 is a perspective view of the intermediate seal element and its actuator.
付図、特に第1図について述べれば、この図は水面34て示されるように穏やか な水面を走るボート37を示す。右舷側船体95、右舷側船体の外側壁体113 、側船体チャイン42、主船体上チャイン72、主船体中心船首38、甲板線4 6、船尾97、水面36に隣接した推進装置131(この場合、水面プロペラ装 置)、および垂直に配向された通気ステップ区画47とが図示されている。前記 のステップ区画47は、この場合、傾斜ステップライン48と、先細の垂直配向 ステップ49とを含む。垂直配向通気ステップ47は、海面34を見れば明かな ように、右舷側船体95の水濡れ区域を減少させる。このような水濡れ区域の減 少は、荒天で運転する際に一層顕著となる。Referring to the accompanying figures, especially Figure 1, this figure shows calm water as shown by the water surface 34. A boat 37 is shown running on the water surface. Starboard side hull 95, starboard side hull outer wall 113 , side hull chines 42, main hull top chines 72, main hull center bow 38, deck line 4 6, the stern 97, the propulsion device 131 adjacent to the water surface 36 (in this case, the water surface propeller system A vertically oriented vent step section 47 is shown. Said The step section 47 in this case has an inclined step line 48 and a tapered vertically oriented Step 49 is included. The vertically oriented ventilation step 47 is clearly visible when looking at the sea level 34. Thus, the water-wetted area of the starboard side hull 95 is reduced. This reduction in wet areas This is even more noticeable when driving in rough weather.
第2図はボート37の底面図であって、船体連結構造99を示し、その下側面は ウェットデツキ41であって、空気乱流発生器39を含む。本発明の好ましい実 施態様において、連結船体構造99は原則として、中心船首38、左舷側船体9 6および右舷側船体95と機械的に連結している。またウェットデツキ41は船 尾97と主船体の上チャイン72.73とによって画成される。中心船首38は ボートの垂直中心面32に定心されている。FIG. 2 is a bottom view of the boat 37, showing the hull connection structure 99, the lower side of which is A wet deck 41 includes an air turbulence generator 39. Preferred embodiments of the present invention In the embodiment, the connected hull structure 99 basically includes the center bow 38, the port side hull 9 6 and the starboard side hull 95. Also, wet deck 41 is a ship. It is defined by the stern 97 and the upper chines 72,73 of the main hull. The center bow 38 is It is centered on the vertical center plane 32 of the boat.
しかし、複数の中心船首38を使用する事ができ、また中心船首38はボートの 垂直中心面32に定心する必要はない。ボート37は垂直中心面32と、左舷側 船体垂直中心面33と、右舷側船体垂直中心面98とを有する。However, more than one center bow 38 can be used and the center bow 38 It does not need to be centered on the vertical center plane 32. The boat 37 has a vertical center plane 32 and a port side. It has a hull vertical center plane 33 and a starboard side hull vertical center plane 98.
さらに、甲板線46、プロペラ131、鋼船体外側チャイン42、内側チャイン 43、鋼船体外側キール44と内側キール45、左舷側船体内側側壁11o1左 舷側船体外側壁体111、右舷側船体内側側壁112、右舷側船体外側側壁11 3、加圧ガス供給ダクト84、および鋼船体前側凹部58、中間凹部59、後方 凹部6oとを示す。いずれの鋼船体95と96の中にも任意数の凹部を備える事 ができ、また中心船体38など、他の船体も所望ならば圧下凹部を含む事ができ る。Furthermore, a deck line 46, a propeller 131, a steel hull outer chine 42, an inner chine 43, steel hull outer keel 44 and inner keel 45, port side hull inner side wall 11o1 left Outer hull outer wall 111 on the starboard side, inner inner side wall 112 on the starboard side, outer outer side wall 11 on the starboard side 3. Pressurized gas supply duct 84, steel hull front recess 58, intermediate recess 59, rear A recessed portion 6o is shown. Any number of recesses can be provided in either steel hull 95 and 96. and other hulls, such as the center hull 38, can also include roll-down recesses if desired. Ru.
また第2図に図示のように、左舷側船体の中に固定逆■形凹部が示され、またボ ート船体に対して可動のシールおよび左舷側船体の中の固定シール組立体が示さ れている。両方の鋼船体において同一のシール構造を使用する事が一般に好まし いのであるが、図示のような組立体もきわめて良好に作動する。固定シールは前 シール90゜中間シール89および後シール88である。ボート垂直横断面にお いて見られるように、傾斜したシール部分100に対して、これより水平な下方 シール部分101が見られる。傾斜した前側面100は荒天において最良の波乗 り特性を与えるが、水平の下方面101は最良の水力効率を与えるので、このよ うな組合せが使用される。Also, as shown in Figure 2, there is a fixed inverted-shaped recess in the port side hull, and a bobbin. A movable seal relative to the port hull and a fixed seal assembly in the port hull are shown. It is. It is generally preferred to use the same seal construction in both steel hulls. However, the assembly as shown also works very well. Fixed seal is in front Seals 90°: intermediate seal 89 and rear seal 88. Boat vertical cross section As can be seen in the figure, the inclined seal portion 100 has a horizontal lower part. Seal portion 101 is visible. Sloped front side 100 provides best surfing in rough weather However, since the horizontal lower surface 101 gives the best hydraulic efficiency, such combinations are used.
左舷後側シール88は凹部60またはその他の供給源から圧下ガスを導管94を 通して供給されるインセット93を含む。インセット93に圧下ガスを供給する と、このインセット93の中にガス層を形成し、これによって左舷後方シール8 8の濡れ区域を減少させ従って濡れ区域抵抗を減少させる。Port aft seal 88 directs gas under pressure from recess 60 or other source to conduit 94. It includes an inset 93 that is fed through. Supplying compressed gas to the inset 93 , a gas layer is formed in this inset 93, thereby forming the port aft seal 8. 8 to reduce the wetted area and thus reduce the wetted area resistance.
右舷側船体95の中のオプションとしてのシール手段は前側可動シール51.5 2.53および54、中間可動シール55.56および後側可動シール91であ る。An optional sealing means in the starboard side hull 95 is the forward movable seal 51.5. 2.53 and 54, intermediate movable seal 55, 56 and rear movable seal 91. Ru.
これらの中間および後方可動シールに隣接して実質的に垂直な平行な右舷側船体 内側面57が使用され、この右舷側船体内側面はこのような平行部分の後に、前 側可動シール51.52.53.54.55および/または56に隣接して相互 に集中している。これらの可動シールの機能については下記に詳細に説明するが 、その主要な目的は左舷側船体に図示された固定シールよりも優れた密封作用を 生じるにある。Substantially vertical parallel starboard side hull adjacent to these intermediate and aft movable seals The inside surface 57 is used, and this starboard side hull surface is used as the forward side after such a parallel section. mutually adjacent to side movable seals 51.52.53.54.55 and/or 56 is concentrated on. The functions of these movable seals are explained in detail below. , its primary purpose is to provide a better seal than the fixed seal shown on the port side hull. It's about to happen.
右舷側船体95はその全体において切断されて図示のような尖った船首を有しな い事ができる。本発明のオプションとしての実施態様においては、鋼船体の船首 は部分的に切断されて、可動シール51の前方において尖った中心船首をほとん どまたは全く有しない事ができる。The starboard side hull 95 is cut in its entirety and has a pointed bow as shown. I can do things. In an optional embodiment of the invention, the bow of the steel hull is partially cut to remove most of the sharp center bow in front of the movable seal 51. You can have some or none at all.
第3図は、水面34によって示されるように激しい荒天で運転する場合のボート 37の右舷側面図である。この場合、中心船首38がピッチアップしている。右 舷側船体95の前側可動シール51.52.53がキール線44の下方に延在し て、圧下ガスの密封を助長する。Figure 3 shows a boat operating in severe rough weather as indicated by water level 34. It is a starboard side view of No. 37. In this case, the center bow 38 is pitched up. right The forward movable seals 51, 52, 53 of the side hull 95 extend below the keel line 44. This helps seal the gas under pressure.
第4図は中心船首38の後方のウェットデツキ41の立面を示し、この場合に中 心船首38がウェットデツキ41の中への波の進入を防止する。ウェットデツキ 41は実際上、船体連結構造99の下側面である。また空気の流れを示す矢印4 0によって示されるように、空気乱流発生器39とその空気流に対する作用が見 られる。このようにして発生された乱流は空気流断面を減少し、従ってこの乱流 発生器39の前方における空気静圧を増大させて、ウェットデツキ41に対する 空気の上昇作用を増大させる。もちろんその結果としてボート37の全体効率を 増大する。さらに第4図には、前方および後方の圧下ガスダクト82と83が示 されている。Figure 4 shows the elevation of the wet deck 41 aft of the center bow 38; The center bow 38 prevents waves from entering the wet deck 41. wet deck 41 is actually the lower surface of the hull connection structure 99. Arrow 4 also indicates the flow of air. 0, the air turbulence generator 39 and its effect on the airflow can be seen. It will be done. The turbulence generated in this way reduces the airflow cross-section and therefore this turbulence By increasing the aerostatic pressure in front of the generator 39 against the wet deck 41 Increases the lifting action of air. Of course, as a result, the overall efficiency of the boat 37 increase Furthermore, FIG. 4 shows the forward and rear compressed gas ducts 82 and 83. has been done.
第5図は、左舷側船体96のガス圧システムの動作およびその機能を示す。この ガス圧システムはガス圧装置またはブロワ駆動モータ69と、前側ブロワ67と 、前側ガス流制御弁75と、ガス導入ダクト86およびガス排出ダクト85、後 ブロワ68と、後ガス流制御弁76とを含む。前ブロワ67はこの場合、前凹部 58と中間凹部59に対して圧下ガスを供給し、後ブロワ68は後凹部60に圧 下ガスを供給する。FIG. 5 illustrates the operation of the port side hull 96 gas pressure system and its function. this The gas pressure system includes a gas pressure device or blower drive motor 69 and a front blower 67. , front side gas flow control valve 75, gas introduction duct 86 and gas discharge duct 85, rear side It includes a blower 68 and a trailing gas flow control valve 76. In this case, the front blower 67 has a front recess. 58 and the intermediate recess 59, and the rear blower 68 supplies pressure to the rear recess 60. Supply lower gas.
凹部58.59.60の中のガス圧を調整する事ができ、このようにして制御弁 75と76を使用してボートの縦揺れ、横揺れおよび上下揺れを大幅に減少する 事ができる。これらの弁の操作は、コントローラ79によって制御され、このコ ントローラはその入力として、圧力ドランスデューサ87から接続線92を通し て四部の内部圧力読み値を受ける。コントローラ79は、原則としてその内部に 搭載されたジャイロスタビライザー(図示されず)から船体の配向データ(縦寄 れ、横揺れおよび船首揺れの値)を受け、また加速針(図示されず)からg加速 度値を受ける。コントローラ79はこれらの情報を受けて、それぞれのガス流制 御弁75と76に信号を送る。このコントローラの機能は船首のピッチダウン状 態となれば、コントローラが前制御弁75を開き、後制御弁76を絞るように作 動する。このような動作は前凹部58と中間凹部59の中のガス圧を増大し、後 凹部60の中のガス圧を低下させる事によってボート37をその正規のトリムに 近づける。これらのガス流制御弁は所望ならば、ブロワ67.68と凹部58. 59.60との中間に配置する事ができる。またこれらの弁は同一の動作を実施 するために凹部58.59および60からガス圧を排出するように配置する事が できるが、このような構造はブロワ出力を浪費するので能率的ではないと思われ る。The gas pressure in the recess 58, 59, 60 can be adjusted and in this way the control valve Use 75 and 76 to significantly reduce boat pitch, roll and heave. I can do things. The operation of these valves is controlled by a controller 79. As its input, the controller passes the connecting wire 92 from the pressure transducer 87. and take four internal pressure readings. In principle, the controller 79 has Hull orientation data (vertical g-acceleration from the acceleration needle (not shown). Receive degree value. The controller 79 receives this information and controls each gas flow. Sends a signal to control valves 75 and 76. The function of this controller is to adjust the pitch down of the bow. If this occurs, the controller opens the front control valve 75 and throttles the rear control valve 76. move. Such action increases the gas pressure in the front recess 58 and intermediate recess 59, causing the rear Bringing the boat 37 to its normal trim by reducing the gas pressure in the recess 60 Bring it closer. These gas flow control valves can be connected to blowers 67, 68 and recesses 58, if desired. It can be placed between 59.60 and 59.60. Also, these valves perform the same operation. In order to Although it is possible, such a structure is considered inefficient as it wastes blower output. Ru.
また第5図に図示のように、固定船尾シール88の中にインセット93を備え、 このインセットは水平に近い下側面を有し、後凹部60から圧下ガスを供給され る。Also, as shown in FIG. 5, an inset 93 is provided in the fixed stern seal 88, This inset has a nearly horizontal lower surface and is supplied with compressed gas from the rear recess 60. Ru.
固定中間シール89と固定前シール90も図示されている。また傾斜したシール 面100も図示されている。ガス流は矢印74で示される。A stationary intermediate seal 89 and a stationary pre-seal 90 are also shown. Also sloped seal Also shown is surface 100. Gas flow is indicated by arrows 74.
第6図は、海面34によって示されるような荒天を走る時に生じる船首のピッチ アップ状態のボート37を示す断面図である。船体が水面から上昇した時に中間 四部59からのガス漏れを制限するシールとして使用される可動前シール51. 52.53.54の利点が明らかである。この実施例においては、前凹部58が 海面34から離れ、従って水が再び入るまでその圧下ガスを失う事が見られる。Figure 6 shows the pitch of the bow that occurs when running in rough weather as indicated by sea level 34. It is a sectional view showing the boat 37 in an up state. intermediate when the hull rises out of the water. Movable front seal 51 used as a seal to limit gas leakage from four parts 59. The advantages of 52.53.54 are clear. In this embodiment, the front recess 58 is It is seen that it leaves the sea level 34 and thus loses its pressure gas until water re-enters.
また中間可動可動シール55と56がこの凹部の水線35の上に乗っている。こ の船体断面においてのみ可動シール51と55のヒンジビン50が見られる。ア クチュエータ62によって制御される後可動シール91も図示されている。この 後可動シール91は後凹部60中の水の水準を制御して、プロペラ131に対し て水流を指向するのに役立つ。Also, intermediate movable seals 55 and 56 rest on the water line 35 of this recess. child The hinge bins 50 of the movable seals 51 and 55 are visible only in the hull section. a Also shown is a rear movable seal 91 controlled by actuator 62. this The rear movable seal 91 controls the level of water in the rear recess 60 relative to the propeller 131. to help direct the water flow.
また第6図はガス圧縮制御システムを示す。このシステムはブロワ駆動モータ6 1と、前ブロワ67と、前ガス流制御弁77と、後ブロワ68と、後ガス流制御 弁78と、導入ガス流ダクト86と、排出ガス流ダクト85と、ガス流74と、 圧力ドランスデューサ87と、コントローラ79と、コネクタ92とを有する。FIG. 6 also shows a gas compression control system. This system uses a blower drive motor 6 1, front blower 67, front gas flow control valve 77, rear blower 68, rear gas flow control a valve 78, an inlet gas flow duct 86, an exhaust gas flow duct 85, a gas flow 74; It has a pressure transducer 87, a controller 79, and a connector 92.
このガス圧システムの動作と機能は基本的に第5図に記載のものと同じであるか ら、前記の説明を参照されたい。しかし第6図においては、コントローラ79は アクチュエータ62の動作により後可動シール91などの可動シールの運動を制 御する事ができる。さらに第6図においては、主駆動モータ130、中心船首3 8および甲板線46が図示されている。Is the operation and function of this gas pressure system essentially the same as that shown in Figure 5? Please refer to the above description. However, in FIG. 6, the controller 79 The movement of the movable seals such as the rear movable seal 91 is controlled by the operation of the actuator 62. You can control it. Furthermore, in FIG. 6, the main drive motor 130, the center bow 3 8 and deck line 46 are shown.
第7図は好ましいガス圧のシステムのレイアウトの平面図である。左舷ブロワ6 5.66は左舷ブロワモータ61によって駆動され、これらのブロワへのガス流 はガス流弁75.76によって制御される。右舷ブロワ67.68はブロワ駆動 モータ69によって駆動され、これらのブロワへの空気流は弁77と78によっ て制御される。FIG. 7 is a plan view of the preferred gas pressure system layout. Port blower 6 5.66 is driven by the port blower motor 61 to direct gas flow to these blowers. is controlled by gas flow valves 75,76. Starboard blower 67.68 is blower drive Driven by motor 69, airflow to these blowers is controlled by valves 77 and 78. controlled by
また中間ダクト82と83が備えられ、これらの中間ダクトは、左舷ブロワモー タ61が故障した際に左舷側船体96に対して圧下ガスを送り、またはその逆の 作用を実施する。これらの接続ダクト82.83の中に一般に弁80.81が配 置されている。ガス流制御弁75.76.78.79.82.83の動作はコネ クター92を介してコントローラ79によって整合される。Intermediate ducts 82 and 83 are also provided, and these intermediate ducts are connected to the port blower motor. Sends compressed gas to the port side hull 96 when the tank 61 fails, or vice versa. carry out the action. Valves 80.81 are generally arranged in these connecting ducts 82.83. It is placed. The operation of gas flow control valves 75, 76, 78, 79, 82, 83 is is coordinated by controller 79 via controller 92 .
第8図は、第1図、第3図および第4図において図示したものと類似の垂直配向 送気ステップ区画47の動作を示す。これらのステップ区画47は側船体(また は単一船体)の濡れ区域を顕著に減少させ、従って船体の全体濡れ区域の抵抗を 減少させる。左舷側船体の内側(第8図の下側)は垂直配向送気ステップ区画4 7と同様に左舷側船体の垂直中心面33に対して実質的に平行であるが、外側は 船尾97に向かうに従って前記中心面33の方に内側に先細になっている。この ように側面が内側に先細に成っている理由は、船体水面36に隣接した水平面に よって示されるように、先行の垂直配向ステップ49から後続の垂直配向ステッ プ49に対する水の衝突によって生じる後向き抵抗力を減少または除去するから である。もちろん、垂直配向ステップ区画47および/または船体側面の内向き 先細は側船体の一方または両方の側面について実施する事ができ、また実施可能 ならば他の区域の中心船首についても実施する事ができる。FIG. 8 shows a vertical orientation similar to that illustrated in FIGS. 1, 3, and 4. The operation of the air delivery step section 47 is shown. These step sections 47 are located on the side hull (also significantly reduces the wetted area of a single hull) and thus increases the resistance of the entire hull wetted area. reduce Inside the port side hull (lower side in Figure 8) is a vertically oriented air supply step section 4. 7, it is substantially parallel to the vertical center plane 33 of the port side hull, but the outside is It tapers inwardly towards the center plane 33 as it goes towards the stern 97 . this The reason why the sides taper inward is that the horizontal plane adjacent to the hull water surface 36 Thus, as shown, from the previous vertical alignment step 49 to the subsequent vertical alignment step 49 because it reduces or eliminates the backward drag force caused by water impingement on the pool 49. It is. Of course, vertically oriented step sections 47 and/or inward facing hull sides Tapering can and can be done on one or both sides of the side hull If so, it can also be carried out for the center bow of other areas.
また第8図は、本発明の好ましい実施態様において外側チャイン42が内側チャ イン43に対して実質的に平行であって、いずれも垂直中心線33に対して実質 的に平行である事を示している。第1図、第3図および第4図を検討すれば明か なように、本発明の好ましい実施態様において垂直配向通気ステップ区画37は 実際上チャイン42.43またはその上方において停止している。FIG. 8 also shows that in a preferred embodiment of the invention, the outer chine 42 is substantially parallel to in 43 and both substantially parallel to vertical centerline 33; This shows that they are parallel to each other. It will become clear if you examine Figures 1, 3 and 4. As such, in a preferred embodiment of the invention, the vertically oriented vent step section 37 is It actually stops at or above chine 42,43.
これにより、水面上において、広い効率的なガスクッションおよび/または船体 構造の足跡が得られる。This allows for a wide and efficient gas cushion and/or hull on the water surface. A footprint of the structure is obtained.
第9図はボート37の船首図であって、本発明のボートが海面34からウェット デツキ41まで非常に高い離間距離を有する事を示す。FIG. 9 is a bow view of the boat 37, showing that the boat of the present invention is wet from the sea surface 34. This shows that there is a very high separation distance to deck 41.
第10図は第11図と同様に、静穏な海面で高速運転する際に船体から出る水し ぶきパタンを示す。Figure 10, similar to Figure 11, shows the amount of water that comes out of the hull when driving at high speed on a calm sea surface. Shows the spray pattern.
第11図は後ブロワ66.68を通る横断面図である。FIG. 11 is a cross-sectional view through the rear blower 66,68.
ブロワの排出ガス流ダクト85、接続ガス流ダクト83、接続弁81、およびガ ス流失中74が見られる。Blower exhaust gas flow duct 85, connecting gas flow duct 83, connecting valve 81, and gas flow duct 85, connecting gas flow duct 83, connecting valve 81, and 74 can be seen while the gas is being washed away.
また第11図は下側面において逆V形を有する右舷側船体95の可動シール部材 55を示す。中間可動シール55は原則として右舷側船体55の実質的に平行な または垂直な内側面57の間において作動する。一般に、荒い海面での最良の波 乗り性能をえるためには、可動シール部材の下側面の少なくとも一部において一 定の形状を有する事が好ましい。左舷側船体96を検討すれば、後凹部60の上 側面まで好ましい逆V形状が見られる。好ましい実施態様において、凹部面は船 内側よりも船外側において、より多量の材料を有するように片寄らされている。Further, FIG. 11 shows a movable seal member of the starboard side hull 95 having an inverted V shape on the lower surface. 55 is shown. In principle, the intermediate movable seal 55 is located substantially parallel to the starboard side hull 55. or between the vertical inner surfaces 57. In general, the best waves in rough seas In order to obtain good riding performance, at least a portion of the lower surface of the movable seal member must be It is preferable to have a certain shape. Considering the port side hull 96, the top of the rear recess 60 A favorable inverted V shape can be seen all the way to the sides. In a preferred embodiment, the recessed surface is It is offset to have more material on the outboard than on the inside.
これは意図的に成されている。このような片寄は、水と接触した時にボートの船 外側により大きな揚力を与え、これが横揺れ安定性を追加するからである(すな わち、揚力がボートの垂直中心面32からさらに船外側になり、横揺れ復元モー メントが増大するからである)。This is done intentionally. This kind of bias can cause the boat's stagnation to deteriorate when it comes into contact with water. This is because it provides more lift on the outside, which adds roll stability (i.e. That is, the lift force is further outboard from the vertical center plane 32 of the boat, and the roll restoration mode ).
第12図は前ガス流制御弁75.77を通して取られた断面を示す。また第12 図は、荒天において左舷側船体96の凹部58が海面から離間し、従って圧下ガ スを通気され、これに対して右舷側船体95の可動シール52がキール44.4 5の下方に延在し、従って少なくとも部分的にガス漏れを密封するので、この右 舷側船体95がガス圧を保持している状態を示す。好ましい実施態様においては 、右舷側船体95に見られるように、前可動シール52はこの右舷側船体の実質 的に平行な側壁面56の間において作動する。FIG. 12 shows a cross-section taken through the front gas flow control valve 75,77. Also the 12th The figure shows that in stormy weather, the recess 58 of the port side hull 96 separates from the sea surface, thus causing the reduction gap. The movable seal 52 on the starboard side hull 95 is vented to the keel 44. 5 and thus at least partially seal the gas leak. A state in which the side hull 95 maintains gas pressure is shown. In a preferred embodiment , as seen on the starboard side hull 95, the front movable seal 52 is substantially attached to this starboard side hull. It operates between the side wall surfaces 56 which are parallel to each other.
また第12図は第11図と同様に、左舷側船体96の中の凹部58の上側面の片 寄り配置を示す。四部側面の外側片寄りは本発明の機能のためには必要でなく、 対称形凹部内側面、または四部の内側に片寄った内側面も利用できる事を注意し よう。また本発明の機能のためには、鋼船体の側面が垂直中心面に対して対称で ある事が好ましくはあるが、かならずしも必要ではない。Also, FIG. 12 shows a section of the upper side of the recess 58 in the port side hull 96, similar to FIG. 11. Indicates a side-by-side arrangement. The outward offset of the four sides is not necessary for the function of the invention; Please note that a symmetrical recessed inner surface or an offset inner surface of the four parts can also be used. Good morning. Additionally, for the present invention to function, the sides of the steel hull must be symmetrical about the vertical center plane. Although certain things are preferable, they are not necessarily necessary.
第5図、第6図、第11図および第12図から明かなように、凹部の平均深さく キール44.45上の間隔)はキール44.45からウェットデツキ4]までの 深さよりはるかに小である。これは「発明の背景」において説明した5ECAT と相違する本発明の非常に重要な特徴である。5ECATにおいてはウェットデ ツキの深さと凹部の深さが同一である。5ECATは、波がウェットデツキの高 さより低い限りこれらの波を実質的に干渉なしで通過させるように、前後の可撓 性シールの高さ全部を利用する。本発明の好ましい実施態様においては、波は各 鋼船体の前端の船首のような尖端によって分けられ、このようにして波を凹部か ら外側に送る。従って本発明は、ウェットデツキの深さの半分または半分以下の 平均凹部深さを利用する事ができる。実際に本発明の多くの利用ケースにおいて ウェットデツキ深さの25%が合理的な有効な割合とみなされる。本発明による 浅い凹部の利点は種々ある。すなわち、(1)ブロワをオフにして浅い喫水、( 2)強固で軽い構造、および(3)ブロワをオフにしてすぐれた波乗り性と操作 性。As is clear from Figures 5, 6, 11 and 12, the average depth of the recesses is Distance above keel 44.45) is from keel 44.45 to wet deck 4] It is much smaller than the depth. This is the 5ECAT explained in "Background of the Invention" This is a very important feature of the present invention that is different from the above. In 5ECAT, wet device The depth of the ridge and the depth of the recess are the same. In 5ECAT, the waves are high on the wet deck. front and rear flexures to allow these waves to pass virtually without interference as long as the Make use of the full height of the sex seal. In a preferred embodiment of the invention, each wave separated by a prow-like point at the forward end of the steel hull, thus directing waves away from the recesses. and send it to the outside. Therefore, the present invention is designed to reduce the depth of the wet deck by half or less than half the depth of the wet deck. The average recess depth can be used. In fact, in many use cases of the present invention Twenty-five percent of the wet deck depth is considered a reasonably effective percentage. According to the present invention There are various advantages of shallow recesses. That is, (1) shallow draft with blower off, ( 2) Strong and light construction, and (3) Excellent surfability and operation with the blower turned off. sex.
第13図は右舷側船体95の前可動シール51.52、−53.54の下方に延 在して海面34と接触した状態を示す。これらの前可動シールは鋼船体凹部58 構造に対して、ヒンジピン50によって取付けられている。他のビン50はこの 構造で鋼船体の中心線を通過しないので、最前部の可動シール51のみがヒンジ ピン50を有する。Figure 13 shows the front movable seals 51.52 and -53.54 extending below the starboard side hull 95. It shows a state in which the sea surface 34 is present and in contact with the sea surface 34. These front movable seals are located in the steel hull recess 58. It is attached to the structure by hinge pins 50. The other bottle 50 is this Since the structure does not pass through the centerline of the steel hull, only the forwardmost movable seal 51 is hinged. It has a pin 50.
最後尾の可動シール54の作動制御はアクチュエータ62によって実施されるよ うに図示されているが、アクチュエータは本発明の機能のためには必要でない。The operation of the last movable seal 54 is controlled by an actuator 62. Although shown as such, the actuator is not required for the functionality of the present invention.
可動シールのいずれか1つまたは全部に復元力を与えるためには、バネ、弾発シ ステム、ダッシュポットなど(図示されず)を使用する事ができる。To provide restoring force to any one or all of the movable seals, springs, springs, etc. Stems, dashpots, etc. (not shown) can be used.
第14図は前可動シール51.52.53.54をその後退位置において示す。FIG. 14 shows the front movable seal 51, 52, 53, 54 in its retracted position.
この好ましい実施態様に図示のように、可動シールは前後に重なり合うのみなら ず、その横縁においても重なり合っている。この構造は、四部が水面から離間し た時にガスの側面漏れを防止するので好ましい。また第14図は可動シールヒン ジビン50の形の最良の取付は手段を示す。ヒンジピン50は各シール52.5 3.54を貫通しない事を注意しよう。貫通すれば、各シールの運動を妨害する からである。As shown in this preferred embodiment, the movable seals only overlap front to back. They also overlap at their lateral edges. This structure has four parts separated from the water surface. This is preferable because it prevents gas from leaking from the sides when Figure 14 also shows the movable seal hinge. The best mounting in the form of a dibin 50 shows the means. Hinge pin 50 connects each seal 52.5 Be careful not to pass through 3.54. If penetrated, it will interfere with the movement of each seal. It is from.
第15図は後凹部60の中に配置された中間可動シール55.56を示す。この 場合、これらの可動シール55.56は四部水線35に従い、後退している。ま た可動シールヒンジピン50が図示されている。これらの可動シールの構造は閉 鎖セルのフオーム充填材70とスキンカバリング71とを含む。この構造は非常 に軽量で、湿分に対して不透過性の強固な可動シール構造を成す。FIG. 15 shows the intermediate movable seal 55,56 located within the rear recess 60. this In this case, these movable seals 55, 56 follow the four-part water line 35 and are retracted. Ma A movable seal hinge pin 50 is shown. These movable seal structures are closed It includes a chain cell foam filling 70 and a skin covering 71. This structure is very It is lightweight and has a strong movable seal structure that is impermeable to moisture.
好ましい実施態様においては、充填材70として閉鎖セルプラスティックフオー ムが使用されるからである。好ましくはこの構造がすべての可動シールの製造に 適用されるが、可撓性シール材料を含めて他のシール構造手段を使用する事もで きる。In a preferred embodiment, the filler material 70 is a closed cell plastic foam. This is because the system is used. Preferably this structure is used in the manufacture of all moving seals. However, other means of seal construction may be used, including flexible seal materials. Wear.
第16図は右舷側船体95において後可動シール91を配置するために使用され るアクチュエータ62を示す。FIG. 16 is used to locate the rear movable seal 91 on the starboard side hull 95. The actuator 62 shown in FIG.
この後可動シール91の実施態様においては特定の形状が与えられている事を注 意しなければならない。It should be noted here that in the embodiment of the movable seal 91 a specific shape is given. must be considered.
第17図はオプションとしてのダッシュポットダンパーまたはショックアブソー バ63および右舷側船体の後可動シール91とを示す。荒天中の水衝撃負荷を軽 減するため、後可動シール91の下側面に対して特殊形状が与えられている。図 示の緩衝ダッシュポット63と共にまたはその代わりに単純なバネ(図示されず )またはその他の応力片寄らせ手段を使用できる事を注意しよう。Figure 17 shows an optional dashpot damper or shock absorber. bar 63 and the rear movable seal 91 of the starboard side hull. Reduces water impact load during stormy weather In order to reduce this, a special shape is given to the lower surface of the rear movable seal 91. figure A simple spring (not shown) may be used in conjunction with or in place of the buffer dashpot 63 shown. ) or other stress-shifting means can be used.
第18図は右舷側船体95中の位置を制御するため単純なガスバネ圧ベローを使 用した可動後シール91の好ましい実施態様を示す。この実施態様において実際 に水と接触する部材はファイバグラスまたはその他の素材のプレート状部材であ る。ガスバネベローを使用する利点は、(1)すでに船上において圧下ガスが存 在する事、(2)ガスベローは緩衝部材として作用するのみならず、可動後シー ルを配置する事、(3)このガスバネベロー64中のガス圧を制御するガス圧弁 (図示されず)を調整するため、第5図、第6図および第7図のコントローラか らの出力を使用して、可動後シール91を配置できる事である。Figure 18 shows the use of a simple gas spring pressure bellow to control position in the starboard hull 95. A preferred embodiment of the movable rear seal 91 used is shown. In this embodiment, the actual The parts that come into contact with the water are plate-like parts of fiberglass or other materials. Ru. The advantages of using gas spring bellows are (1) gas under pressure already exists on the ship; (2) The gas bellow not only acts as a buffer member, but also acts as a (3) a gas pressure valve that controls the gas pressure in this gas spring bellows 64; (not shown), the controllers of FIGS. 5, 6 and 7 The movable rear seal 91 can be placed using the outputs of the movable rear seal 91.
第19図および第29図は、右舷側船体95に見られるように、非常に前方に延 長された鋼船体を有するボート37の実施態様を示す。この構造は、より長く効 率的な鋼船体の利点と荒海上での波乗り品質とを与える。鋼船体の船首は実際上 、波の上に乗るのではなく、波の中に突っ込むからである。この実施態様におい ては、一般にハードチャインと呼ばれる鋼船体チャイン42が船体の中央で終わ っている。これは、ハードチャイン側船体の外側壁体113が船体の中央に向か って平滑な丸い面となるからである。この構造は船首における安定性の改良と後 部抵抗の減少とを生じる。19 and 29 extend very far forward, as seen on the starboard side hull 95. 3 shows an embodiment of a boat 37 with an elongated steel hull. This structure lasts longer. Gives you the benefits of a streamlined steel hull and surfing quality in rough seas. The bow of a steel hull is practically , because instead of riding on the waves, they plunge into them. This embodiment The steel hull chines 42, commonly called hard chines, terminate in the center of the hull. ing. This is because the outer wall 113 of the hard chine side hull is directed toward the center of the hull. This is because it becomes a smooth round surface. This structure improves stability at the bow and This results in a decrease in resistance.
第20図は第19図のボート37の底面を示す。左舷側船体96も右舷側船体9 5も前凹部58と後凹部60とを有し、これらの凹部は可動シール部材103− 108によって分離され、これらの可動シール部材はそれぞれヒンジピン50に よって取付けられている。圧下ガスが前凹部58の中に、ガス排出開口84を通 してガス流失中74にそって噴射される。側船体ガスクッションの後シールの下 側面88から傾斜面115.116が延在する。側船体の内側チャイン43と内 側キール45が右舷側船体内側壁体面112と左舷側船体外側壁体面113とを 画成する。この実施態様においては、側壁が船尾にかけて平坦から丸い形に移行 するので、前記のチャインは船体中央から船尾にかけて融合する。左舷側船体の 内側壁体面110と外側壁体面111についても同様である。FIG. 20 shows the bottom of the boat 37 of FIG. 19. The port side hull 96 is also the starboard side hull 9 5 also has a front recess 58 and a rear recess 60, and these recesses are connected to the movable seal member 103- 108 and each of these movable seal members is attached to a hinge pin 50. Therefore, it is installed. The compressed gas enters the front recess 58 through the gas exhaust opening 84. The gas is then injected along the flow path 74. Under the side hull gas cushion rear seal Extending from side 88 are ramps 115,116. Inner chine 43 and inner side hull The side keel 45 connects the starboard side hull inner wall surface 112 and the port side hull outer wall surface 113. define. In this embodiment, the sidewalls transition from flat to rounded towards the stern. Therefore, the chines are fused from the center of the hull to the stern. port side hull The same applies to the inner wall surface 110 and the outer wall surface 111.
第20図に図示のように、水ジエツト導入口102が備えられる。この第20図 は非対称的な側船体と空気クッション形状とを示し、実質的にまっすぐな左舷側 船体および右舷側船体の側壁110と112とを有する。前記の第2図に図示の ような対称的側船体船首構造が好ましいが、対称的または非対称的側船体形状を 任意に使用する事ができる。対称的または部分的に対称的な側船体形状は船首の 先端の両側に波を分割するが、120図に図示のような非対称的側船体は波全部 を外側に逸らす。As shown in FIG. 20, a water jet inlet 102 is provided. This figure 20 shows an asymmetrical side hull and air cushion shape, with a substantially straight port side It has a hull and starboard hull sidewalls 110 and 112. As shown in Figure 2 above. Although symmetrical sidehull bow structures are preferred, symmetrical or asymmetrical sidehull shapes are preferred. It can be used arbitrarily. A symmetrical or partially symmetrical side hull shape It splits the wave on both sides of the tip, but an asymmetrical side hull like the one shown in Figure 120 splits the wave entirely. deflect to the outside.
従って対称的側船体は荒海で最良の波乗り性を示す。A symmetrical side hull therefore exhibits the best surfability in rough seas.
第21図は、側船体の船首が海面34の下に波の中に突っ込んだ状態を示す。こ の状態においては、側船体の先端が波の上に乗るのでなく、波の中にピッチダウ ンしている。これは滑らかな波乗りを保証する。ボートが図示のようにピッチダ ウン姿勢にある時、前ガスクッションが自動的に後ガスクッションよりも加圧さ れて、水平姿勢に修正する。このようにして、左舷側船体の前ブロワ65に空気 を供給する前制御弁75が自動的に全開し、゛後ブロワ66に供給する後制御弁 76が少なくとも部分的に閉鎖される。これにより、前凹部58のガスクッショ ンに対して最大圧が加えられ、後凹部69のガスク・フシジンに対して最小圧が 加えられて、船体37の水平姿勢を回復する。FIG. 21 shows the bow of the side hull plunged into the waves below the sea level 34. child In this condition, the tip of the side hull does not ride on the waves, but instead pitches down into the waves. is on. This ensures smooth surfing. If the boat is pitched as shown When in the down position, the front gas cushion automatically becomes more pressurized than the rear gas cushion. and correct it to a horizontal position. In this way, air is supplied to the front blower 65 on the port side hull. The pre-control valve 75 that supplies the air is automatically fully opened, and the post-control valve that supplies the 76 is at least partially closed. As a result, the gas cushion in the front recess 58 Maximum pressure is applied to the gasket in the rear recess 69, and minimum pressure is applied to the gasket in the rear recess 69. is added to restore the horizontal attitude of the hull 37.
空気クッション水面35の上に乗る可動シール部材106などが側船体の前と後 の凹部58.60の空気クッションの間に配置される事が好ましい。前凹部58 の空気クッションが後凹部60の空気り・フシジンよりも高(1時に可動シール 部材を定置するため、一般に)(ネ109など、可動シール部材を下方に弾発す る手段を使用する必要がある。所望ならばいずれかの側船体の中に追加ガスクッ ション凹部を使用できる事を注意しよう。A movable seal member 106 that rides on the air cushion water surface 35 and the like are attached to the front and rear of the side hull. Preferably, the recesses 58, 60 are arranged between air cushions. Front recess 58 The air cushion of the rear recess 60 is higher than the air cushion (movable seal at 1 o'clock). To keep the member in place, generally It is necessary to use means that Additional gas cookers in either side hull if desired. Please note that the recess can be used.
第22図は左舷側船体95と右舷側船体96の前端部分の形状を示す。それぞれ の下側面の水平に対する角度は上側面の角度より小である事がわかる。これは船 首の下降力よりも上昇力を大きくするので、船体37が船首からピッチダウンし た後に水平姿勢を回復するのに役立第23図は船体39の前側断面形状を示し、 側船体を連結するウェットデツキの前方に配置されたオプションとしての中心船 首38を示す。左舷側船体と右舷側船体の外側側壁111.113の前端部分は 外側)−一ドチャイン42と、側船体の外側キール44に連結する比較的平坦な 面とを有する。左舷側船体と右舷側船体の内側壁体110,112は非常に薄く 、最小限の抵抗を生じるようにナイフの刃状の水切り体を成す。FIG. 22 shows the shapes of the front end portions of the port side hull 95 and the starboard side hull 96. Each It can be seen that the angle of the bottom side of the plane with respect to the horizontal is smaller than the angle of the top side. this is a ship Since the upward force is greater than the downward force of the neck, the hull 37 pitches down from the bow. Figure 23 shows the front cross-sectional shape of the hull 39. Optional center ship located forward of the wet deck connecting the side hulls Neck 38 is shown. The forward end portions of the outer side walls 111 and 113 of the port and starboard hulls are external) - a relatively flat section connected to the outer keel 44 of the side hull and the chine 42; It has a surface. The inner walls 110 and 112 of the port side hull and starboard side hull are very thin. , forming a knife-edge cutter to create minimal resistance.
第24図は右舷と左舷の後ブロワ66.68を示し、またこれらのブロワが可動 シール部材103−108の後側に圧下ガスを供給する構造を示す。これらの可 動シール部材はそれぞれヒンジピン50によって船体37に取付けられている。Figure 24 shows the starboard and port rear blowers 66 and 68, and also shows whether these blowers are movable. A structure for supplying compressed gas to the rear side of seal members 103-108 is shown. These are possible The dynamic seal members are each attached to the hull 37 by hinge pins 50.
空気が矢印40に示すように、右舷と左舷の制御弁76.78を通り、後ブロワ 66.68によって加圧され、矢印74で示すように排出される。Air passes through the starboard and port control valves 76, 78, as shown by arrow 40, to the rear blower. 66, 68 and discharged as shown by arrow 74.
この例においては船体37が平坦な海面上を航行しているので、可動シール部材 103−108は平坦であってガスクッション水面35上に乗っている。これら の可動シール部材に隣接して垂直な可動シール面57が存在する。In this example, since the hull 37 is sailing on a flat sea surface, the movable seal member 103-108 are flat and rest on the gas cushion water surface 35. these There is a vertical movable sealing surface 57 adjacent to the movable sealing member.
さらに第24図について述べれば、左舷側船体と右舷側船体の側壁111.11 3の下端部分は好ましくは第22図および第23図の前方部分よりも丸い形状を 有する。このような前方な角ばったハードチャインから後方および丸い面への移 行は、前方のすぐれたピッチ安定性と、後方の水力学的効率とを生じる。また、 左舷側船体と右舷側船体の外側側壁111,113が左舷側船体と右舷側船体の 内側側壁110.112よりも幅広く深い事を注意しなければならない。これは 最高の横方向安定性と最小限の抵抗とを生じる。Further referring to FIG. 24, the side walls 111.11 of the port side hull and starboard side hull The lower end portion of 3 preferably has a more rounded shape than the front portion of FIGS. 22 and 23. have This transition from front, angular hard chines to rear and rounded surfaces The row provides excellent pitch stability in the front and hydraulic efficiency in the rear. Also, The outer side walls 111, 113 of the port side hull and starboard side hull are the same as those of the port side hull and starboard side hull. Note that it is wider and deeper than the inner sidewalls 110, 112. this is Resulting in maximum lateral stability and minimum drag.
第25図は第24図と同様の断面図であるが、この第25図においては船体37 が右舷に横揺れしている。この場合、可動シール部材103−108がガスクッ ション水面35に従うので、それぞれ傾斜している。例えば第2図および第5図 の左舷側船体の固定シールではなく、このような可動シール部材を側船体ガスク ッションの間に配置する事が好ましい。これらの可動シール部材は鋼船体内部ま たはガスクッション水面35に従属するが、固定シールは従属できないからであ る。第25図の他の部材は第24図の部材と同様であるので、詳細に説明しない 。FIG. 25 is a sectional view similar to FIG. 24, but in this FIG. is rolling to starboard. In this case, the movable seal members 103-108 are They follow the water surface 35, so they are each inclined. For example, Figures 2 and 5 Instead of a fixed seal on the port side of the hull, such a movable seal member is It is preferable to place it between the two sessions. These movable seal members are installed inside the steel hull or or the gas cushion water surface 35, but the fixed seal cannot be subordinated. Ru. Other members in FIG. 25 are similar to those in FIG. 24 and will not be described in detail. .
第26図は、船首部分および第24図と第25図の中間可動シール部材の後方の 船体横断面図である。前および後ガスクッションのみを有する鋼船体の場合、可 動シール部材が鋼船体の水線長の大体中央または中央の少し前にある事が望まし い。Figure 26 shows the rear part of the bow section and the intermediate movable seal member of Figures 24 and 25. It is a hull cross-sectional view. For steel hulls with only fore and aft gas cushions, possible It is desirable that the dynamic seal member be located approximately at or slightly in front of the waterline length of the steel hull. stomach.
右舷側船体と左舷側船体のそれぞれの内側側壁110.112が外側側壁111 .113よりも薄く、またそれぞれの下端水接触面が高く終わっている事を注意 しなければならない。これにより最大水力抗力と、最大横揺れ安定性が得られる 。この事はさらに次の第27図について説明する。The inner side walls 110 and 112 of each of the starboard and port hulls are the outer side walls 111 .. Note that it is thinner than 113, and each lower end water contact surface ends high. Must. This provides maximum hydraulic drag and maximum roll stability. . This will be further explained with reference to FIG. 27 below.
この実施態様において、鋼船体の側壁の内側面115と外側面116が内側に傾 斜している事を注意しなければならない。In this embodiment, the inner surface 115 and outer surface 116 of the steel hull sidewalls are inclined inwardly. You have to be careful that it's slanted.
第27図は船体が右舷に横揺れしている事以外は第26図と同様の図である。こ の好ましい実施態様においては、前記のように右舷側船体と左舷側船体のそれぞ れの内側側壁110.112が外側側壁111.113よりも薄く、またそれぞ れの下端水接触面が高く終わっている事を注意しなければならない。その結果、 船内側壁からの抵抗が少なくなる。第27図の横揺れ状態では、左舷側船体の四 部のガスクッション水面35が内側および外側の側壁110.111によって決 定されている事を注意しなければならない。また、右舷側船体ガスクッションの 水面35が低レベルにあり、従ってより高い圧力を生じ、右舷側船体から最大の 修正揚力モーメントを生じる事を注意しなければならない。Figure 27 is a view similar to Figure 26 except that the hull is rolling to starboard. child In a preferred embodiment, each of the starboard and port hulls is The inner sidewalls 110, 112 of each are thinner than the outer sidewalls 111, 113, and each Care must be taken that the lower end of the water contact surface ends high. the result, Less resistance from the inside wall of the ship. In the rolling state shown in Figure 27, the port side hull The gas cushion water surface 35 of the section is determined by the inner and outer side walls 110,111. You must be careful about what is specified. In addition, the starboard side hull gas cushion The water surface 35 is at a lower level, thus creating a higher pressure, causing maximum pressure from the starboard hull. Care must be taken to create a corrected lift moment.
第28図は好ましい逆V形船尾シールを示す。凹部の内側および外側傾斜面11 5.116の角度がさらに増大している事を注意しなければならない。また、こ れらの面115.116の上方延長の結果、望ましい逆V形の頂点でこれらの面 が遭遇している。このような四部の傾斜面115.116が直接にまたは図のよ うに延長線において遭遇して逆V形を成す事を逆V形と定義する。FIG. 28 shows a preferred inverted V-shaped stern seal. Inner and outer inclined surfaces 11 of the recess It must be noted that the angle of 5.116 is further increased. Also, this As a result of the upward extension of these surfaces 115 and 116, these surfaces at the apex of the desired inverted V shape has been encountered. The inclined surfaces 115 and 116 of these four parts are directly or as shown in the figure. An inverted V-shape is defined as an inverted V-shape that meets the sea urchin on its extension line.
また望ましいフィーチャとして、この頂点が船体37の甲板線46の下方にあっ て、少なくとも後方密封凹部の大部分の上方にあれば、すぐれた荒海上の密封波 乗り特性を成す。It is also a desirable feature that this apex is below the deck line 46 of the hull 37. and at least above most of the aft sealing recess, there is a good sealing wave in rough seas. Contains riding characteristics.
第29図はガス凹部の船尾シールの横断面図である。FIG. 29 is a cross-sectional view of the gas recess stern seal.
このシールはほとんど全長にわたって水平な平坦面88を成す。頂点114にお いて遭遇する小さい逆V形が見られる。最適低抵抗構造として、この断面は次に 第20図に示された全長にわたって実質的に平坦なシール面88に移行する。ま た、最小限高速抵抗の観点から、左舷側船体と右舷側船体の内側側壁110.1 12がシール面88に融合している事が望ましい。The seal has a horizontal flat surface 88 over almost its entire length. At apex 114 You can see the small inverted V-shape that you encounter. As an optimal low resistance structure, this cross section is There is a transition to a substantially flat sealing surface 88 over its entire length as shown in FIG. Ma In addition, from the viewpoint of minimum high-speed resistance, the inner side walls 110.1 of the port and starboard hulls 12 is preferably fused to the sealing surface 88.
第30図は代表的な中間可動シール部材106.107.108およびシールヒ ンジビン50の構造を示す。Figure 30 shows typical intermediate movable seal members 106, 107, 108 and seal 5 shows the structure of a digital bin 50.
この場合、可動シール部材は、不規則水面に従う場合のようにその下側面が種々 のレベルにある。第21図に示すようなバネなどの下向き力要素は図面の簡略化 のため図示されていない。In this case, the movable sealing member has different undersides, such as when following an irregular water surface. is at the level of Downward force elements such as springs as shown in Figure 21 are simplified in the drawing. Not shown for this reason.
第31図は単一の可動シール部材106とヒンジビン50とを示し、この構造は バネ109と船体37に固着されたダッシュポットまたは緩衝器63とによって 片寄らされ緩衝される。緩衝器63とバネ109は単独でまたは図示のように組 合わせて使用すれば可動シール部材106に対して追加下降力を生じる良好な手 段であるが、他の手段を使用する事もできる。これらは第16図、第17図およ び第18図に図示の応力発生装置を含むが、これに限定されない。FIG. 31 shows a single movable seal member 106 and hinge bin 50, which structure By the spring 109 and the dashpot or buffer 63 fixed to the hull 37 It is biased and buffered. The shock absorber 63 and spring 109 may be used alone or in combination as shown. When used together, a good hand that creates an additional downward force on the movable seal member 106. However, other means can also be used. These are shown in Figure 16, Figure 17 and and the stress generating device shown in FIG. 18, but are not limited thereto.
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