JPH0649736U - Engine torque control device for work vehicle - Google Patents
Engine torque control device for work vehicleInfo
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 ２輪駆動状態と４輪駆動状態とに切り替え可
能とした作業用車両において低速段での２輪駆動走行を
可能として走行性の改善を図る。
【構成】 ２輪駆動状態と４輪駆動状態とを選択的に切
り替え可能とした作業用車両において、２輪駆動状態を
検出する２輪駆動状態検出手段７と、上記変速機３の低
速段への切り替えを検出する低速段検出手段８,１３
と、上記エンジン１の出力を所定値以下に制限するエン
ジン出力制限手段６と、上記２輪駆動状態検出手段７と
低速段検出手段８,１３からの出力を受け、２輪駆動状
態で且つ低速段設定状態である場合に上記エンジン出力
制限手段６をしてエンジン出力を制限せしめる制御手段
１１とを備え、２輪駆動状態で且つ低速段での走行時に
はエンジントルクを所定値以下に制限することでアクス
ルへの過大なエンジントルクの入力を防止しアクスルの
信頼性を確保する。
(57) [Abstract] [Purpose] In a work vehicle capable of switching between a two-wheel drive state and a four-wheel drive state, two-wheel drive traveling at a low speed stage is possible to improve traveling performance. In a work vehicle capable of selectively switching between a two-wheel drive state and a four-wheel drive state, a two-wheel drive state detecting means 7 for detecting the two-wheel drive state and a low speed stage of the transmission 3 are provided. Low speed stage detection means 8 and 13 for detecting switching of
The engine output limiting means 6 for limiting the output of the engine 1 to a predetermined value or less, and the outputs from the two-wheel drive state detecting means 7 and the low speed stage detecting means 8 and 13 receive the two-wheel drive state and low speed. And a control means 11 for limiting the engine output by the engine output limiting means 6 in the gear setting state, and limiting the engine torque to a predetermined value or less when traveling in a two-wheel drive state and at a low speed. Prevents the input of excessive engine torque to the axle and secures the reliability of the axle.
Description
【０００１】[0001]
本考案は、２輪駆動状態と４輪駆動状態とを選択的に切り換えるようにした作 業用車両のエンジントルク制御装置に関するものである。 The present invention relates to an engine torque control device for an operating vehicle that selectively switches between a two-wheel drive state and a four-wheel drive state.
【０００２】[0002]
従来より、車両の駆動方式の一つとして、前輪あるいは後輪のいずれか一方側 のみを駆動させる２輪駆動状態と、前輪と後輪とを同時に駆動させる４輪駆動状 態とを選択的に切り替えるようにした所謂パートタイム４ＷＤ方式が知られてい る。また、作業用車両においては、微速走行を行いながら作業を行う必要がある ことから、変速機の低速段における減速比を普通車両の場合よりも大きく設定す るのが通例であり、従って、変速段を低速段に設定した場合における変速機の出 力トルクは大きく、単一のアクスルへ入力した場合には該アクスルの許容入力ト ルクよりも過大となり、場合によってはアクスルの損傷に至ることも考えられる 。 BACKGROUND ART Conventionally, as one of vehicle drive systems, a two-wheel drive state in which only one of front wheels and rear wheels is driven and a four-wheel drive state in which front wheels and rear wheels are simultaneously driven are selectively selected. A so-called part-time 4WD system in which switching is performed is known. In addition, since it is necessary to perform work while traveling at a low speed in a work vehicle, it is customary to set the reduction gear ratio at the low speed stage of the transmission to a larger value than in a normal vehicle. The output torque of the transmission when the gear is set to the low gear is large, and when input to a single axle, it becomes larger than the allowable input torque of the axle, and in some cases, the axle may be damaged. Conceivable .
【０００３】 このため、パートタイム４ＷＤ方式を採用した作業用車両においては、変速機 の変速段が低速段に設定された状態では４輪駆動での走行のみを許容し、２輪駆 動での走行を規制するようにしている。Therefore, in a work vehicle adopting the part-time 4WD system, only four-wheel drive is allowed and only two-wheel drive is allowed when the transmission is set at a low speed. I am trying to regulate driving.
【０００４】 また、このような作業用車両においては、主としてコスト面を考慮して、前輪 と後輪の差動を許容するセンターデファレンシヤルを設けないのが一般的であるFurther, in such a working vehicle, it is general to mainly provide cost and not to provide a center differential that allows a differential between the front wheels and the rear wheels.
【０００５】 。[0005]
ところが、このようにセンターデファレンシヤルを備えないパートタイム４Ｗ Ｄ方式の作業用車両においては、特に曲がった急な坂道を下り走行する場合にお ける走行性に改善すべき点があった。即ち、急坂道を下り走行する場合には、ブ レーキの使い過ぎによるベーパロックあるいはフエード現象等を防止する意味か ら、エンジンブレーキを適当に使用する必要があり、当然に変速機は低速段に設 定され、従って、４輪駆動での走行となる。この場合、直線道路の場合にはなん ら問題はないが、これが曲がった道路である場合には、前輪と後輪間における差 動が許容されないことから、一部の車輪が滑る所謂ブレーキング現象が生じ、曲 がりにくくなるものである。 However, in such a part-time 4WD type work vehicle without a center differential, there was a point that the runnability should be improved especially when going down a steep, curved road. That is, when traveling down a steep road, it is necessary to properly use the engine brake in order to prevent vapor lock or a fade phenomenon due to overuse of the brake. Therefore, the vehicle is driven by four-wheel drive. In this case, there is no problem in the case of a straight road, but when this is a curved road, the difference between the front wheels and the rear wheels is not allowed. Occurs, which makes it difficult to bend.
【０００６】 そこで本考案は、２輪駆動状態と４輪駆動状態とを選択的に切り替え可能とし た作業用車両において、アクスルの信頼性を確保することで低速段での２輪駆動 走行を可能としもって走行性の改善を図らんとするものである。Therefore, the present invention enables two-wheel drive at a low speed stage by ensuring reliability of the axle in a work vehicle capable of selectively switching between a two-wheel drive state and a four-wheel drive state. Therefore, it is intended to improve drivability.
【０００７】[0007]
本考案ではかかる課題を解決するための具体的手段として、図１に例示するよ うに、エンジン１の出力を変速機３を介してフロントアクスルとリヤアクスルの いずれか一方のみへ伝達して前輪または後輪のみを駆動する２輪駆動状態と、フ ロントアクスルとリヤアクスルの両方へ伝達して前輪と後輪とを駆動する４輪駆 動状態とを選択的に切り替え可能とした作業用車両において、２輪駆動状態を検 出する２輪駆動状態検出手段７と、上記変速機３の低速段への切り替えを検出す る低速段検出手段８,１３と、上記エンジン１の出力を所定値以下に制限するエ ンジン出力制限手段６と、上記２輪駆動状態検出手段７と低速段検出手段８,１ ３からの出力を受け、２輪駆動状態で且つ低速段設定状態である場合に上記エン ジン出力制限手段６をしてエンジン出力を制限せしめる制御手段１１とを備えた ことを特徴としている。 In the present invention, as a concrete means for solving such a problem, as shown in FIG. 1, the output of the engine 1 is transmitted to either one of the front axle and the rear axle via the transmission 3 to transmit the front wheel or the rear wheel. In a work vehicle that can selectively switch between a two-wheel drive state in which only the wheels are driven and a four-wheel drive state in which the front and rear wheels are driven by transmitting to both the front axle and the rear axle, Two-wheel drive state detection means 7 for detecting the wheel drive state, low speed stage detection means 8, 13 for detecting switching of the transmission 3 to the low speed stage, and output of the engine 1 are limited to a predetermined value or less. The engine output limiting means 6 receives the outputs from the two-wheel drive state detecting means 7 and the low-speed stage detecting means 8 and 13 and outputs the engine output when the two-wheel drive state and the low-speed stage setting state. Means of restriction The to is characterized in that a control means 11 allowed to restrict the engine output.
【０００８】[0008]
本考案ではかかる構成とすることにより、２輪駆動状態での低速段走行時には 、エンジン出力制限手段が作動してエンジン出力が所定値以下に制限されること から、エンジン出力がフロントアクスルあるいはリヤアクスルのいずれか一方の みに伝達されても該アクスルへの入力トルクがその許容入力トルク以下に抑えら れるので、過大な入力トルクによるアクスルの損傷等が未然に防止され、２輪駆 動状態での低速段走行の信頼性が確保されるものである。 With this configuration, in the present invention, the engine output limiting means operates to limit the engine output to a predetermined value or less during low speed driving in the two-wheel drive state. Therefore, the engine output is limited to the front axle or the rear axle. Even if it is transmitted to only one of them, the input torque to the axle will be suppressed to the allowable input torque or less, so damage to the axle, etc. due to excessive input torque will be prevented and the two-wheel drive The reliability of low-speed driving is ensured.
【０００９】[0009]
従って、本考案の作業用車両のエンジントルク制御装置によれば、２輪駆動状 態での低速段走行が可能とされることから、例えば、曲がった下り坂走行時に２ 輪駆動状態で且つ変速段を低速段に設定することで、４輪駆動状態の如く旋回操 作時におけるブレーキング現象が生じずスムーズに旋回走行することができその 走行性の向上が図られ、また低速段設定により十分にエンジンブレーキを効かせ ることができるのでブレーキ装置の過度の使用に起因するフェード現象等の発生 を未然に防止して制動性能の高い信頼性を確保することができる等の効果が得ら れるものである。 Therefore, according to the engine torque control device for a working vehicle of the present invention, it is possible to drive at a low speed in a two-wheel drive state. By setting the gear to the low gear, it is possible to smoothly turn without causing the braking phenomenon during the turning operation as in the case of the four-wheel drive state, and the running performance can be improved. Since the engine braking can be effectively applied, it is possible to prevent the occurrence of a fade phenomenon and the like due to the excessive use of the braking device and to ensure the high reliability of the braking performance. It is a thing.
【００１０】[0010]
以下、本考案を実施例に基づいて具体的に説明すると、図１には作業用車両の エンジントルク制御装置の全体システム図が示されている。この作業用車両は、 駆動方式として２輪駆動状態と４輪駆動状態とを選択的に設定可能とする所謂パ ートタイム４ＷＤ方式を採用するとともに、変速機構として自動変速方式を採用 しており、エンジン１からの出力をトルクコンバータ２を介して後述の変速機３ に入力するようになっている。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on embodiments. FIG. 1 shows an overall system diagram of an engine torque control device for a working vehicle. This work vehicle employs a so-called part-time 4WD system that can selectively set a two-wheel drive state and a four-wheel drive state as a drive system, and an automatic transmission system as a transmission mechanism. The output from 1 is input to the transmission 3 described later via the torque converter 2.
【００１１】 上記変速機３は、微速走行を可能にすべく、前進３速、後進１速の変速段をも つ主変速機構部３Ａに、高速段(以下、Ｈiと略記する)と低速段(以下、Ｌowと略 記する)とを選択切換可能とした副変速機構部３Ｂを付設して構成されている。 即ち、上記主変速機構部３Ａは、 コンバータ出力の入力軸となる第１軸４１に固着されたギヤ２１と、該ギヤ２ １の左右両側にあって第１軸４１に遊嵌合されたギヤ２２と同２３と、これら各 ギヤ２２、２３を第１軸４１に対して選択的に断接する第１クラッチ４５と第２ クラッチ４６と、 上記第１軸４１に平行に配置された第２軸４２に固着されるとともに上記ギヤ ２１に常時噛合するギヤ２４と、該ギヤ２４の一方側に配置されるとともに第２ 軸４２に対して遊嵌合されたギヤ２５と、該ギヤ２４の他方側に配置され且つ第 ２軸４２に遊嵌合されるとともに上記ギヤ２３に常時噛合するギヤ２６と、、該 各ギヤ２５,２６を第２軸４２に対して選択的に断接する第３クラッチ４７と第 ４クラッチ４８と、 上記第２軸４２に対して平行に配置された第３軸４３に対して固着されるとと もに常時上記ギヤ２５に噛合するギヤ２７と、該第３軸４３に対して固着されて 主変速機構部３Ａの一方の出力ギヤとなるギヤ２８と、該第２軸４２に対して固 着されるとともに常時上記ギヤ２６に噛合して主変速機構部３Ａの他方の出力ギ ヤとなるギヤ２９と、 図示しないアイドル軸に設けられて上記ギヤ２２とギヤ２５とに常時噛合する リバースアイドルギヤ(図示省略)とで構成されている。The transmission 3 has a main speed change mechanism 3A having a forward speed 3 speed and a reverse speed 1 speed in order to enable the vehicle to run at a low speed, and has a high speed (hereinafter abbreviated as Hi) and a low speed. (Hereinafter, abbreviated as Low) is additionally provided with an auxiliary transmission mechanism section 3B that can be selectively switched. That is, the main transmission mechanism section 3A includes a gear 21 fixed to a first shaft 41 serving as an input shaft of a converter output, and a gear loosely fitted to the first shaft 41 on both left and right sides of the gear 21. 22 and 23, a first clutch 45 and a second clutch 46 for selectively connecting and disconnecting the gears 22 and 23 to and from the first shaft 41, and a second shaft arranged in parallel with the first shaft 41. A gear 24 fixed to the gear 42 and constantly meshing with the gear 21, a gear 25 arranged on one side of the gear 24 and loosely fitted to the second shaft 42, and the other side of the gear 24. And a third clutch 47 for selectively engaging and disengaging the gears 25, 26 with respect to the second shaft 42, and the gear 26 that is loosely fitted to the second shaft 42 and constantly meshes with the gear 23. And the fourth clutch 48, and the second shaft 42 And a gear 27 that is fixed to the third shaft 43 disposed at the same time and is constantly meshed with the gear 25, and one output gear of the main transmission mechanism unit 3A that is fixed to the third shaft 43. A gear 28 which is fixed to the second shaft 42 and which is always meshed with the gear 26 and serves as the other output gear of the main transmission mechanism section 3A; and an idle shaft (not shown). And a reverse idle gear (not shown) that constantly meshes with the gear 22 and the gear 25.
【００１２】 この主変速機構部３Ａは、第３クラッチ４７が締結されることで１速状態を、 第４クラッチ４８が締結されることで２速状態を、第２クラッチ４６が締結され ることで３速状態をそれぞれ形成するとともに、第１クラッチ４５が締結される ことで後進段を形成するようになっている。The main transmission mechanism 3 A is in the first speed state when the third clutch 47 is engaged, in the second speed state when the fourth clutch 48 is engaged, and the second clutch 46 is engaged. The third-speed state is formed in each case, and the reverse speed is formed by engaging the first clutch 45.
【００１３】 尚、上記各クラッチ４５〜４８は、ともに油圧サーボ式クラッチで構成され、 後述のコントロールユニット１１からの制御信号に基づいて油圧ユニット１２に より油圧の給排が制御されることで締結あるいは締結解除されるようになってい る。The clutches 45 to 48 are both hydraulic servo type clutches, and the hydraulic unit 12 controls the supply and discharge of hydraulic pressure based on a control signal from a control unit 11, which will be described later. Alternatively, it is being canceled.
【００１４】 副変速機構部３Ｂは、上記第３軸４３と平行に配置され変速機３の出力軸とな る第４軸４４に対して遊嵌合されるとともに常時上記ギヤ２８に噛合したギヤ３ ０と、該第４軸４４に対して遊嵌合されるとともに常時上記ギヤ２９に噛合した ギヤ３１と、該第４軸４４に対してスプライン嵌合され軸方向(矢印aーb方向)に 摺動変位することで選択的に上記ギヤ３０と同３１に係合せしめられる切換スリ ーブ３２とで構成され、該切換スリーブ３２が矢印a方向に移動してギヤ３１に 係合した時にＨi状態となり、矢印b方向に移動してギヤ３０に係合した時にＬow 状態となるようになっている。The sub-transmission mechanism portion 3 B is arranged in parallel with the third shaft 43 and is loosely fitted to the fourth shaft 44 serving as the output shaft of the transmission 3 and is geared to the gear 28 at all times. 30, a gear 31 that is loosely fitted to the fourth shaft 44 and constantly meshed with the gear 29, and a spline fitted to the fourth shaft 44 in the axial direction (arrow ab direction) When the switching sleeve 32 moves in the direction of the arrow a and engages with the gear 31, the switching sleeve 32 is selectively engaged with the gear 30 and the gear 31 by sliding displacement. It is in the Hi state, and is in the Low state when it moves in the direction of arrow b and engages with the gear 30.
【００１５】 このような構成の主変速機構部３Ａと副変速機構部３Ｂとを備えた変速機３の 変速操作は次のようにして行なわれる。先ず主変速機構部３Ａの変速操作である が、この主変速機構部３Ａの変速操作は運転席に設けたセレクトスイッチ１３の 各レンジを運転者が選択することで行なわれる。即ち、セレクトスイッチ１３は 前進側の変速レンジとしてレンジとレンジとＤレンジの三つを備えている。 そして、レンジでは１速に固定され、レンジでは２速に固定され、Ｄレンジ では例えば車速とエンジン負荷に応じて１速〜３速の間で変速されるようになっ ており、該セレクトスイッチ１３からのセレクト信号Ａ1に応じてコントロール ユニット１１から油圧ユニット１２に制御信号Ａ5が出力され、所定のクラッチ が締結されることで変速段の設定が行なわれる。The gear shift operation of the transmission 3 including the main gear shift mechanism section 3A and the sub gear shift mechanism section 3B having such a configuration is performed as follows. First, regarding the gear shifting operation of the main transmission mechanism section 3A, the gear shifting operation of the main transmission mechanism section 3A is performed by the driver selecting each range of the select switch 13 provided in the driver's seat. That is, the select switch 13 is provided with three ranges, that is, a range, a range, and a D range, as the forward speed change range. Then, the range is fixed to the first speed, the range is fixed to the second speed, and the D range is configured to be shifted from the first speed to the third speed according to the vehicle speed and the engine load. A control signal A 5 is output from the control unit 11 to the hydraulic unit 12 in response to the select signal A 1 from the control unit 11, and a predetermined clutch is engaged to set the gear position.
【００１６】 これに対して、副変速機構部３Ｂの変速操作は、運転席に設けた車速選択スイ ッチ８を運転者が必要に応じて操作し、例えばエアシリンダ等の車速切換用アク チュエータ１０をして上記切換スリーブ３２を作動させることで行なわれる。従 って、この副変速機構部３Ｂの切り替え操作により、変速機３の第４軸４４の出 力回転数はセレクトスイッチ１３の各レンジ位置に対応して次のように設定され る。即ち、副変速機構部３ＢがＨi側に設定された状態では、レンジの時には「 １速−Ｈi」に固定され、レンジの時には「２速−Ｈi」に固定され、Ｄレンジの 時には「１速−Ｈi」と「３速−Ｈi」の間で変化する。また、副変速機構部３ＢがＬ ow側に設定された状態では、レンジの時には「１速−Ｌow」に固定され、レン ジの時には「２速−Ｌow」に固定され、Ｄレンジの時には「１速−Ｌow」と「３速− Ｌow」の間で変化する。以上が変速機３の全体構成である。On the other hand, in the shift operation of the auxiliary transmission mechanism section 3B, the driver operates the vehicle speed selection switch 8 provided in the driver's seat as necessary, and, for example, a vehicle speed switching actuator such as an air cylinder. This is done by activating 10 and operating the switching sleeve 32. Therefore, the output rotation speed of the fourth shaft 44 of the transmission 3 is set as follows in accordance with each range position of the select switch 13 by the switching operation of the auxiliary transmission mechanism section 3B. That is, when the sub-transmission mechanism portion 3B is set to the Hi side, it is fixed to "1st speed-Hi" during the range, "2nd speed-Hi" during the range, and "1st speed-Hi" during the D range. -Hi "and" third speed-Hi ". Further, when the sub-transmission mechanism 3B is set to the Low side, it is fixed to "1st speed-Low" during the range, fixed to "2nd speed-Low" during the range, and is fixed to "2nd speed-Low" during the D range. It changes between "1st speed-Low" and "3rd speed-Low". The above is the overall configuration of the transmission 3.
【００１７】 一方、変速機３の出力軸となる上記第４軸４４の一端側は、電磁式の駆動切換 用クラッチ５０を介してフロントアクスルに、また他端側は直接的にリヤアクス ルにそれぞれ接続されており、該駆動切換用クラッチ５０が締結された状態では 第４軸４４から出力されるエンジントルクがフロントアクスルとリヤアクスルの 両方へ伝達されて４輪駆動状態とされ、また駆動切換用クラッチ５０が締結解除 された状態ではリヤアクスル側にのみエンジントルクが伝達されて２輪駆動状態 とされる。そして、この駆動切換用クラッチ５０をしての２輪駆動状態と４輪駆 動状態との切り替えは、運転者が必要に応じて駆動方式選択スイッチ７を操作す ることで行なわれる。On the other hand, one end of the fourth shaft 44 serving as the output shaft of the transmission 3 is connected to the front axle via the electromagnetic drive switching clutch 50, and the other end is directly connected to the rear axle. When the drive switching clutch 50 is engaged, the engine torque output from the fourth shaft 44 is transmitted to both the front axle and the rear axle to bring the drive switching clutch into the four-wheel drive state. When 50 is released, the engine torque is transmitted only to the rear axle side and the two-wheel drive mode is set. Switching between the two-wheel drive state and the four-wheel drive state by using the drive switching clutch 50 is performed by the driver operating the drive system selection switch 7 as necessary.
【００１８】 以上のように、この作業用車両においては、セレクトスイッチ１３の操作と車 速選択スイッチ８の操作によって変速段が設定されるとともに、駆動方式選択ス イッチ７の操作によって２輪駆動状態と４輪駆動状態との切り替えが行なわれ、 これにより２輪駆動状態での低速段での走行と高速段での走行と、４輪駆動状態 での低速段での走行と高速段での走行とがともに可能となるものである。As described above, in this work vehicle, the shift speed is set by operating the select switch 13 and the vehicle speed selection switch 8, and the two-wheel drive state is set by operating the drive system selection switch 7. Is switched to the four-wheel drive state, which allows traveling at a low speed and a high speed in the two-wheel drive state and traveling at a low speed and a high speed in the four-wheel drive state. Both are possible.
【００１９】 ところで、例えば、曲がった急な下り道等での走行時には、エンジンブレーキ を十分に効かせてブレーキ装置の信頼性を確保するとともに、旋回性能を高めて スムーズに曲がり道を走行できることが要求され、このため、かかる運転状態で は駆動方式を後輪のみ駆動させる２輪駆動状態に設定するとともに、変速段を低 速段に設定するのが通例であるが、このような設定とした場合には、リヤアクス ルへの入力トルクが該リヤアクスルの許容入力トルクより過大となってその損傷 が懸念されることは既述の通りである。By the way, for example, when traveling on a sharp downhill road or the like, engine braking can be sufficiently applied to ensure the reliability of the braking device, and turning performance can be improved to smoothly travel on a curved road. Therefore, under such operating conditions, it is usual to set the drive system to the two-wheel drive mode in which only the rear wheels are driven, and to set the shift stage to the low speed stage. As described above, in this case, the input torque to the rear axle becomes excessively larger than the allowable input torque of the rear axle, and there is a concern that it may be damaged.
【００２０】 このため、この実施例のものにおいては、本考案を適用して、２輪駆動状態で 且つ低速段での走行時にはエンジン１の出力トルクを所定値以下に制限しもって リヤアクスルの損傷を未然に防止し、信頼性の高い走行を可能としている。具体 的には次の通りである。Therefore, in this embodiment, by applying the present invention, the output torque of the engine 1 is limited to a predetermined value or less during traveling in a two-wheel drive state and at a low speed stage to prevent damage to the rear axle. It prevents it from happening and enables highly reliable driving. Specifically, it is as follows.
【００２１】 先ず、エンジン１の出力トルクの制御であるが、これは例えばエンジン１に付 設される気化器あるいは燃料噴射ポンプ４に設けた燃料制御レバー１４をアクセ ルペダル(図示省略)の操作量(即ち、エンジン負荷)に応じて回動操作することで 行なわれるが、この実施例においてはエンジン１の出力制限を、上記燃料制御レ バー１４の回動操作範囲を制限することでエンジン１への燃料供給量を制限する ことで達成するようにしている。即ち、上記燃料制御レバー１４に連結された第 １リンクバー１５の一端を、アクセルペダル側に連結された第２リンクバー１８ を介して揺動せしめられる揺動レバー１６の長穴１７に係入させる。さらにこの 第１リンクバー１５の一端を、燃料制限用アクチュエータ６によって揺動せしめ られる燃料制限レバー５の一端に第３リンクバー１９を介して連結している。First, the output torque of the engine 1 is controlled by, for example, a carburetor attached to the engine 1 or a fuel control lever 14 provided in the fuel injection pump 4 and an operation amount of an accelerator pedal (not shown). (That is, it is performed by rotating according to the engine load). In this embodiment, the output of the engine 1 is limited to the engine 1 by limiting the range of rotation of the fuel control lever 14. This is achieved by limiting the fuel supply of That is, one end of the first link bar 15 connected to the fuel control lever 14 is engaged with the elongated hole 17 of the swing lever 16 that is swung via the second link bar 18 connected to the accelerator pedal side. Let Further, one end of the first link bar 15 is connected to one end of the fuel limiting lever 5 swung by the fuel limiting actuator 6 via a third link bar 19.
【００２２】 かかる構成とすることで、上記燃料制限用アクチュエータ６がＯＮ作動して燃 料制限レバー５が矢印d方向へ回動すると揺動レバー１６のレバー比が小さくな り、これによりアクセルペダルの操作量に対する上記燃料制御レバー１４の回動 量が減少変化し、燃料供給量が減量されるものである。また、燃料制限用アクチ ュエータ６のＯＦＦ時には、燃料制限レバー５が矢印c方向に回動して揺動レバ ー１６のレバー比が大きくなることで最大燃料量が確保される。With this configuration, when the fuel limiting actuator 6 is turned on and the fuel limiting lever 5 rotates in the direction of the arrow d, the lever ratio of the rocking lever 16 becomes small, whereby the accelerator pedal is reduced. The amount of rotation of the fuel control lever 14 with respect to the operation amount is decreased and the amount of fuel supply is decreased. Further, when the fuel limiting actuator 6 is turned off, the fuel limiting lever 5 rotates in the direction of arrow c to increase the lever ratio of the swing lever 16 to secure the maximum fuel amount.
【００２３】 一方、上記燃料制限用アクチュエータ６をしてのエンジン出力の制限制御は、 上記コントロールユニット１１からの制御信号Ａ4に基づいて実行されるが、こ の実施例においてはこの出力トルク制御の実行条件を上述の制御趣旨に基づいて 、駆動方式と変速段の双方で規定している。即ち、駆動方式については、運転者 により駆動方式選択スイッチ７が２輪駆動側に操作され、選択信号Ａ2がコント ロールユニット１１に入力されることを条件とする。また、変速段については、 先ず運転者により車速選択スイッチ８が操作されてＬow状態とされ、これに伴っ てコントロールユニット１１に駆動信号Ａ3が入力されたことと、セレクトスイ ッチ１３がレンジあるいはＤレンジに設定されコントロールユニット１１にセ レクト信号Ａ1が入力されるとともに、特にＤレンジにあっては変速段が１速状 態であることを条件とする。尚、上記Ｄレンジの１速状態の判断は、コントロー ルユニット１１に入力される変速信号(図示省略)に基づいて行なわれる。この駆 動方式に基づく制御開始条件と変速段に基づく制御開始条件とがともに成立した 時に初めてコントロールユニット１１から燃料制限用アクチュエータ６へエンジ ン出力制限信号Ａ4が出力される。On the other hand, the engine output limit control using the fuel limiting actuator 6 is executed based on the control signal A 4 from the control unit 11, but in this embodiment, this output torque control is performed. The execution condition of is defined by both the drive system and the shift speed based on the above-mentioned control purpose. That is, regarding the drive system, the condition is that the driver operates the drive system selection switch 7 to the two-wheel drive side and the selection signal A 2 is input to the control unit 11. Regarding the shift speed, first, the driver operates the vehicle speed selection switch 8 to bring it to the Low state, and accordingly, the drive signal A 3 is input to the control unit 11 and the selection switch 13 is set to the range. Alternatively, it is set on condition that the shift range is set to the 1st speed state while the D range is set and the select signal A 1 is input to the control unit 11. The determination of the first speed state of the D range is made based on a shift signal (not shown) input to the control unit 11. The engine output limiting signal A 4 is output from the control unit 11 to the fuel limiting actuator 6 only when both the control starting condition based on the drive system and the control starting condition based on the shift stage are satisfied.
【００２４】 このエンジン出力の制限制御を図２のフロ−チャ−トを参照してさらに詳しく 説明すると、制御開始後、先ずステップＳ１において、上記各信号Ａ1,Ａ2,Ａ3 を読み込む。次に、ステップＳ２において、現在２輪駆動状態(２ＷＤ)か４輪駆 動状態(４ＷＤ)かを判定し、４輪駆動状態である場合はそのまま制御をリターン させるが、２輪駆動状態である場合には、さらにステップＲ３において現在副変 速機構部３Ｂの設定はＨi状態であるのかＬow状態であるのかを判定する。そし て、Ｈi状態である場合には、そのまま制御をリターンさせるが、Ｌow状態であ る場合には、さらに主変速機構部３Ａの変速段の判定を行う。The engine output limit control will be described in more detail with reference to the flowchart of FIG. 2. After the control is started, first in step S1, the signals A 1 , A 2 , and A 3 are read. Next, in step S2, it is determined whether the current two-wheel drive state (2WD) or the four-wheel drive state (4WD) is present. If the four-wheel drive state is set, the control is directly returned, but the two-wheel drive state is set. In this case, further, in step R3, it is determined whether the setting of the sub speed change mechanism portion 3B is currently in the Hi state or the Low state. Then, in the Hi state, the control is returned as it is, but in the Low state, the shift stage of the main transmission mechanism section 3A is further determined.
【００２５】 先ず、ステップＳ４において、レンジかどうかを判定し、レンジである場 合には、上記の制限制御の開始条件が成立するため、上記燃料制限用アクチュエ ータ６に制限信号Ａ4を出力してエンジン出力の制限を実行する。First, in step S4, it is judged whether or not it is in the range, and if it is in the range, the starting condition of the above-mentioned limit control is satisfied, so that the limit signal A 4 is sent to the fuel limit actuator 6. Output and execute engine output limitation.
【００２６】 また、ステップＳ４において、レンジでないと判断された場合には、さらに ステップＳ５においてＤレンジかどうかを判定し、Ｄレンジである場合にはさら にステップＳ６において変速段として１速が選択されているかどうかを判定し、 １速が選択されている場合には上記制限制御開始条件の成立と判断してステップ Ｓ７におけるエンジン出力の制御を実行する。If it is determined in step S4 that it is not in the range, it is further determined in step S5 whether it is the D range, and if it is in the D range, the first speed is selected as the gear stage in step S6. If the first speed is selected, it is determined that the limiting control start condition is satisfied, and the engine output control in step S7 is executed.
【００２７】 尚、Ｄレンジでない場合(ステップＳ５)、及びＤレンジであっても１速以外の 変速段が設定されている場合(ステップＳ６)には、アクスルへの過大トルクの入 力というおそれはないためそのまま制御をリターンさせる。If the gear range is not in the D range (step S5), and if the gear stage other than the first speed is set even in the D range (step S6), it is called an excessive torque input to the axle. Since it does not exist, control is returned as it is.
【００２８】 このように、２輪駆動状態で且つ低速段での走行時においてエンジン出力を制 限することにより、例え曲がった急な下り道での走行時においても良好な走行性 能(主として旋回性能)の確保とブレーキ装置の信頼性の確保とが両立されるもの である。In this way, by limiting the engine output when driving in a two-wheel drive state and at a low speed, good traveling performance (mainly turning) is achieved even when traveling on a sharp downhill bend. (Enhancing performance) and ensuring the reliability of the braking device are compatible with each other.
【００２９】 尚、この実施例において、駆動方式選択スイッチ７が実用新案登録請求の範囲 中の２輪駆動状態検出手段に、車速選択スイッチ８とセレクトスイッチ１３とが 実用新案登録請求の範囲中の低速段検出手段に、燃料制限用アクチュエータ６が 実用新案登録請求の範囲中のエンジン出力制限手段に、さらにコントロールユニ ット１１が実用新案登録請求の範囲中の制御手段にそれぞれ該当する。In this embodiment, the drive system selection switch 7 is the two-wheel drive state detecting means in the utility model registration claim, and the vehicle speed selection switch 8 and the select switch 13 are in the utility model registration claim. The fuel limitation actuator 6 corresponds to the engine output limiting means in the utility model registration claim, and the control unit 11 corresponds to the control means in the utility model registration request as the low speed stage detecting means.
【００３０】 また、この実施例においては、自動変速方式の車両を対象としているが、本考 案はこれに限定されるものではなく、手動変速方式の車両にも適用できるもので ある。さらに、上記燃料制限用アクチュエータ６としては、例えば、電磁作動式 アクチュエータ、空圧作動式アクチュエ−タ等の種々のアクチュエ−タが適用可 能である。Further, although the embodiment is directed to the vehicle of the automatic transmission system, the present invention is not limited to this, and can be applied to the vehicle of the manual transmission system. Further, as the fuel limiting actuator 6, for example, various actuators such as an electromagnetically-actuated actuator and a pneumatically-actuated actuator can be applied.
【００３１】 さらに、この実施例においては、上述のようにエンジン出力の制限制御の開始 条件の一つである低速段への設定条件を、「レンジか、Ｄレンジで且つ１速が 設定されている場合」と規定しているが、この条件はこの実施例に限定されるも のでなく、要するに２輪駆動状態においてアクスルへの入力トルクが過大となる おそれのある変速段への設定であれば良く、例えば、レンジのみとしたり、 レンジとレンジの双方としたり等、種々の条件設定が可能である。Further, in this embodiment, as described above, the setting condition for the low speed stage, which is one of the conditions for starting the engine output limit control, is “range or D range and first speed is set. However, this condition is not limited to this embodiment, and in short, if the setting is for a gear that may cause excessive input torque to the axle in the two-wheel drive state, It is possible to set various conditions such as only the range or both the range and the range.
【００３２】 また、図３に示すように、エンジン１が特にディーゼルエンジンである場合に は、燃料噴射ポンプ４の調量ラックに連結されアクセルペダルの踏込量に対応し て作動する調速用の燃料制御レバー１４と、該燃料噴射ポンプ４に付設されて燃 料噴射量の最大量を規制することでエンジン出力の調整を行う出力調整レバー６ １を備えたガバナー装置６０とが設けられおり、従って、本考案の他の実施例と してこの出力調整レバー６１に上記燃料制御用アクチュエータ６を連結し、該燃 料制御用アクチュエータ６をして上記出力調整レバー６１を「高−低」二段階に切 り換えるようにすることも可能であり、かかる構成とした場合においても上記実 施例と同様の効果が得られるものである。Further, as shown in FIG. 3, when the engine 1 is a diesel engine in particular, it is connected to the metering rack of the fuel injection pump 4 and operates for speed control corresponding to the depression amount of the accelerator pedal. A fuel control lever 14 and a governor device 60 having an output adjusting lever 61 attached to the fuel injection pump 4 for adjusting the engine output by regulating the maximum amount of fuel injection are provided. Therefore, according to another embodiment of the present invention, the fuel control actuator 6 is connected to the output adjusting lever 61, and the fuel control actuator 6 is operated so that the output adjusting lever 61 is set to "high-low". It is also possible to switch to a step, and even with such a configuration, the same effect as the above-described embodiment can be obtained.
【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]
【図１】本考案の実施例にかかる作業用車両のエンジン
トルク制御装置の全体システム図である。FIG. 1 is an overall system diagram of an engine torque control device for a working vehicle according to an embodiment of the present invention.
【図２】図１に示したエンジントルク制御装置の制御フ
ロ−チャ−ト図である。FIG. 2 is a control flowchart of the engine torque control system shown in FIG.
【図３】本考案の他の実施例にかかる作業用車両のエン
ジントルク制御装置の全体システム図である。FIG. 3 is an overall system diagram of an engine torque control device for a working vehicle according to another embodiment of the present invention.
１はエンジン、２はトルクコンバータ、３は変速機、４
は燃料噴射ポンプ、５は燃料制限レバー、６は燃料制限
用アクチュエータ、７は駆動方式選択スイッチ、８は車
速選択スイッチ、１０は車速切換用アクチュエータ、１
１はコントロールユニット、１２は油圧ユニット、１３
はセレクトスイッチ、１４は燃料制御レバー、１５は第
１リンクバー、１６は揺動レバー、１７は長穴、１８は
第２リンクバー、１９は第３リンクバー、２１〜３１は
ギヤ、３２は切換スリーブ、５０は駆動切換用クラッチ
である。1 is an engine, 2 is a torque converter, 3 is a transmission, 4
Is a fuel injection pump, 5 is a fuel limiting lever, 6 is a fuel limiting actuator, 7 is a drive system selection switch, 8 is a vehicle speed selection switch, 10 is a vehicle speed switching actuator, 1
1 is a control unit, 12 is a hydraulic unit, 13
Is a select switch, 14 is a fuel control lever, 15 is a first link bar, 16 is a swing lever, 17 is an elongated hole, 18 is a second link bar, 19 is a third link bar, 21 to 31 are gears, and 32 is A switching sleeve, 50 is a drive switching clutch.
Claims (1)
てフロントアクスルとリヤアクスルのいずれか一方のみ
へ伝達して前輪または後輪のみを駆動する２輪駆動状態
と、フロントアクスルとリヤアクスルの両方へ伝達して
前輪と後輪とを駆動する４輪駆動状態とを選択的に切り
替え可能とした作業用車両において、 ２輪駆動状態を検出する２輪駆動状態検出手段(７)と、
上記変速機(３)の低速段への切り替えを検出する低速段
検出手段(８,１３)と、上記エンジン(１)の出力を所定
値以下に制限するエンジン出力制限手段(６)と、上記２
輪駆動状態検出手段(７)と低速段検出手段(８,１３)か
らの出力を受け、２輪駆動状態で且つ低速段設定状態で
ある場合に上記エンジン出力制限手段(６)をしてエンジ
ン出力を制限せしめる制御手段(１１)とを備えたことを
特徴とする作業用車両のエンジントルク制御装置。1. A two-wheel drive state in which an output of an engine (1) is transmitted to only one of a front axle and a rear axle via a transmission (3) to drive only front wheels or rear wheels, and a front axle. In a working vehicle capable of selectively switching between a four-wheel drive state in which the front wheels and the rear wheels are driven by transmitting to both rear axles, a two-wheel drive state detection means (7) for detecting a two-wheel drive state is provided. ,
Low speed stage detecting means (8, 13) for detecting switching of the transmission (3) to a low speed stage, engine output limiting means (6) for limiting the output of the engine (1) to a predetermined value or less, Two
In response to outputs from the wheel drive state detecting means (7) and the low speed stage detecting means (8, 13), the engine output limiting means (6) is used to operate the engine when the two wheel drive state and the low speed stage setting state are in effect. An engine torque control device for a working vehicle, comprising: a control means (11) for limiting an output.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8564292U JP2599681Y2 (en) | 1992-12-14 | 1992-12-14 | Engine torque control device for work vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP8564292U JP2599681Y2 (en) | 1992-12-14 | 1992-12-14 | Engine torque control device for work vehicle |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0649736U true JPH0649736U (en) | 1994-07-08 |
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Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006248287A (en) * | 2005-03-08 | 2006-09-21 | Toyota Motor Corp | Driving force control device of four-wheel drive vehicle |
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1992
- 1992-12-14 JP JP8564292U patent/JP2599681Y2/en not_active Expired - Fee Related
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