JPH0640343U - Engine exhaust gas recirculation system - Google Patents
Engine exhaust gas recirculation systemInfo
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- JPH0640343U JPH0640343U JP8105392U JP8105392U JPH0640343U JP H0640343 U JPH0640343 U JP H0640343U JP 8105392 U JP8105392 U JP 8105392U JP 8105392 U JP8105392 U JP 8105392U JP H0640343 U JPH0640343 U JP H0640343U
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 必要時にのみＥＧＲを確実に行い、ＮＯｘを
低減すると共にエンジン性能の低下を防止する比較的安
価な排気還流装置を提供する。
【構成】 エンジン１３の排気マニホールド１４と吸気
マニホールド１２間を開閉弁２を介設する還流管１で連
結する。還流管１の吸気マニホールド１２との連結部位
の開口部５にはリードバルブ４が開閉自在に係合する。
コントローラ３によりＥＧＲを必要とする場合にのみ開
閉弁２を開放し、排気ガスの排気脈動圧のピーク側でリ
ードバルブ４が開閉を行う。また、排気マニホールド１
４間に絞り部６を設け、エンジン高回転，高負荷時にお
けるＥＧＲを行う。
【効果】 必要時にのみＥＧＲを行うことによりエンジ
ン性能の低下が防止されると共にＮＯｘの低減を図る事
が出来る。
(57) [Abstract] [PROBLEMS] To provide a relatively inexpensive exhaust gas recirculation device that surely performs EGR only when necessary to reduce NOx and prevent deterioration of engine performance. [Structure] An exhaust manifold 14 and an intake manifold 12 of an engine 13 are connected by a return pipe 1 having an opening / closing valve 2 interposed therebetween. A reed valve 4 is openably and closably engaged with an opening 5 at a connection portion of the return pipe 1 with the intake manifold 12.
The opening / closing valve 2 is opened only when the EGR is required by the controller 3, and the reed valve 4 opens / closes on the peak side of the exhaust pulsation pressure of the exhaust gas. Also, the exhaust manifold 1
A throttle unit 6 is provided between the four to perform EGR at high engine speed and high load. [Effect] By performing EGR only when necessary, deterioration of engine performance can be prevented and NOx can be reduced.
Description
【０００１】[0001]
本考案は、吸気系に過給機を備えたディーゼルエンジン等における排気還流装 置に関する。 The present invention relates to an exhaust gas recirculation device in a diesel engine or the like having a supercharger in an intake system.
【０００２】[0002]
エンジンの排気ガス中に含有される窒素酸化物（ＮＯｘ）が環境衛生上の問題 点を有し、その含有量を一定値以下に保持することが義務づけられている。ＮＯ ｘを低減させる手段として従来より排気ガスを吸気系に還流させる排気還流方法 （以下、ＥＧＲという）が採用されている。ＥＧＲは排気ガスが不活性で、かつ 比熱の大きいＮ2，ＣＯ2，Ｈ2Ｏ等の主成分から形成されることを利用するもの で、この排気ガスを吸気系の空気と混合することによりＮＯｘを低減することが 出来る。ＥＧＲを行うためには排気ガスがブースト圧よりも高圧であることが条 件とされるが、エンジンの高負荷時等においてはブースト圧が高いためそのまま では還流出来ない場合が生ずる。そのため、従来技術では排気系に絞り部を設け 、排気圧を上げる手段が行われていた。しかし、排気圧を上げるとエンジン性能 が低下し、かつ燃費も大巾に悪くなる。一方、ＥＧＲによりＮＯｘは確実に低減 するが、その還流量が多くなるとエンジンの出力，燃費，ＨＣエミッション性能 等に悪影響をおよぼす。そのため、エンジンの所定の回転，負荷条件においての みＥＧＲを行う方法が従来より採用されていた。ＥＧＲに関する公知技術として 数多くのものがあるが、実開昭６３−１３２８６５号公報および実開昭５６−１ ０９６４６号公報に開示するものが例示される。実開昭６３−１３２８６５号公 報に開示する「過給式多気筒ディーゼルエンジンの排気還流装置」は特定気筒の 排気通路と過給機のコンプレッサ下流の吸気通路とを排気還流通路で連結し、そ の通路内に設けた切換弁をエンジンの回転数，負荷よりコントローラおよびアク チュエータを用いて開閉制御すべく構成されるものである。一方、実開昭５６− １０９６４６号公報に開示する「エンジンの排気還流装置」は、排気系と過給機 の上流側の吸気通路とを連結する第１還流通路と、前記過給機より下流側の吸気 通路内のスロットルバルブの配設位置よりも更に下流側の吸気通路と排気系とを 連結する第２還流通路を設け、エンジン負荷に対応して排気ガスを第１又は第２ 還流通路に選択的導入するように構成されるものである。Nitrogen oxide (NOx) contained in the exhaust gas of an engine has a problem in environmental hygiene, and it is obliged to keep the content below a certain value. An exhaust gas recirculation method (hereinafter referred to as EGR) in which exhaust gas is recirculated to an intake system has been conventionally used as a means for reducing NO x. EGR utilizes the fact that the exhaust gas is inert and is formed from the main components such as N 2 , CO 2 , and H 2 O, which have a large specific heat. By mixing this exhaust gas with the air of the intake system, NOx can be reduced. In order to perform EGR, the exhaust gas is required to have a pressure higher than the boost pressure. However, when the engine is under a high load, the boost pressure is high and the exhaust gas cannot be recirculated as it is. Therefore, in the prior art, the exhaust system is provided with a throttle to increase the exhaust pressure. However, increasing exhaust pressure lowers engine performance and fuel consumption. On the other hand, although NOx is certainly reduced by EGR, if the amount of recirculation increases, it adversely affects the engine output, fuel consumption, HC emission performance, and the like. Therefore, a method of performing EGR only under predetermined engine rotation and load conditions has been conventionally used. There are many known techniques relating to EGR, and those disclosed in Japanese Utility Model Publication No. 63-132865 and Japanese Utility Model Publication No. 56-1009646 are exemplified. The "exhaust gas recirculation system for a supercharged multi-cylinder diesel engine" disclosed in Japanese Utility Model Publication No. 63-132865 connects the exhaust passage of a specific cylinder and the intake passage downstream of the compressor of the supercharger with an exhaust gas recirculation passage. The switching valve provided in the passage is configured to be opened and closed using a controller and an actuator depending on the engine speed and load. On the other hand, the "exhaust gas recirculation system for an engine" disclosed in Japanese Utility Model Laid-Open No. 56-109646 discloses a first recirculation passage connecting an exhaust system and an intake passage upstream of a supercharger, and a downstream of the supercharger. A second recirculation passage that connects the intake passage and the exhaust system further downstream than the position of the throttle valve in the side intake passage is provided, and exhaust gas is exhausted to the first or second recirculation passage according to the engine load. It is configured to be selectively introduced into.
【０００３】[0003]
前記した公知技術はいずれもＮＯｘを低減させる効果を有するものであるが、 次のような問題点がある。まず、実開昭６３−１３２８６５号公報の排気還流装 置は、切換弁を開閉制御するためにアクチュエータおよびそのコントローラが必 要になり、更に、吸気系のブースト圧や排気ガス圧を測定する圧力検出センサ等 が必要になる。また、切換弁の開閉制御の応答遅れが生じ易く、エンジンの加減 速時において吸気空気が排気系に逆流する問題点がある。また、エンジンの回転 および負荷とコントローラの制御動作との関係について技術的内容の説明が不十 分であり、考案性が低い。一方、実開昭５６−１０９６４６号公報の排気還流装 置の場合には、エンジンの回転，負荷に対応して排気ガスを選択的に吸気系に還 流するように構成されているが、ブースト圧と排気圧との関係が不明確であり、 必要時に排気ガスが確実に吸気系に還流されるか否かが不明確である。また、逆 に還流を必要としない場合にも吸気系に排気ガスが還流される恐れがある。更に 、過給機の上流側に排気ガスを還流させると過給機を損傷させる問題点がある。 また、切換弁用の弁室や、切換弁を制御するためのダイヤフラム装置等が必要に なり、構造が複雑になるという問題点がある。 All of the above-mentioned known techniques have an effect of reducing NOx, but have the following problems. First, in the exhaust gas recirculation device of Japanese Utility Model Laid-Open No. 63-132865, an actuator and its controller are required to control the opening and closing of the switching valve, and further, the pressure for measuring the boost pressure of the intake system and the exhaust gas pressure. A detection sensor etc. is required. Further, there is a problem that the response delay of the opening / closing control of the switching valve is apt to occur, and the intake air flows back to the exhaust system during acceleration / deceleration of the engine. In addition, the technical content of the relationship between the engine rotation and load and the control operation of the controller is insufficiently explained, which makes it uninventive. On the other hand, in the case of the exhaust gas recirculation device disclosed in Japanese Utility Model Laid-Open No. 56-109646, the exhaust gas is selectively returned to the intake system in accordance with the rotation and load of the engine. The relationship between pressure and exhaust pressure is unclear, and it is unclear whether exhaust gas is reliably recirculated to the intake system when necessary. On the contrary, when the recirculation is not necessary, the exhaust gas may be recirculated to the intake system. Further, when exhaust gas is recirculated to the upstream side of the supercharger, there is a problem that the supercharger is damaged. In addition, a valve chamber for the switching valve, a diaphragm device for controlling the switching valve, and the like are required, which makes the structure complicated.
【０００４】 本考案は、以上の問題点を解決するもので、排気ガスの還流を要する場合にの み、確実にＥＧＲを行うと共に、吸気系からの逆流がなく、出力，燃費の低下， 悪化も少なく、かつ構造簡単で比較的安価に実施出来るエンジンの排気還流装置 を提供することを目的とする。The present invention solves the above problems, and reliably performs EGR only when exhaust gas recirculation is required, and there is no backflow from the intake system, which reduces or deteriorates output and fuel efficiency. It is an object of the present invention to provide an exhaust gas recirculation system for an engine, which has a small number of parts, a simple structure, and can be implemented at a relatively low cost.
【０００５】[0005]
図６に示すように、横軸にクランク角度をとり、縦軸に圧力をとると、排気管 内の圧力は図示のように脈動し、ＢＤＣにて圧力のピークが計測される。排気管 内の平均排気ガス圧力がその時のブースト圧よりも低い場合でも排気ガスに脈動 があるため、図示の山の部分（ピーク部）はブースト圧よりも高い。そのため、 排気系に絞り部等を特に設けなくても排気ガスの脈動圧を利用することによりＥ ＧＲを行うことが可能になる。また、エンジンの高負荷時にはブースト圧が高く ＥＧＲが難しくなる場合も生じるが、その場合には排気系の一部に絞り部を入れ ることにより高圧部を作り、排気ガス圧を高めて対応することが可能である。本 考案は、以上の事情と前記目的を達成するために創案されたものであり、吸気系 に過給機を備えたエンジンの排気還流装置であって、排気系と吸気系間に架設さ れる還流管と、該還流管内に介設される開閉弁と、前記還流管と吸気系の連結部 位に設けられるリードバルブと、前記開閉弁を制御するコントローラを設け、該 コントローラは、エンジンの回転および負荷が一定の範囲において前記開閉弁を 開放すべく形成され、前記リードバルブは、エンジンの回転時における排気脈動 圧のブースト圧よりも高い排気圧によって開放可能に形成されてなるエンジンの 排気還流装置を特徴とする。また、排気系の一部に絞り部を設けて形成される高 圧の部位に還流管を連結する排気運転装置を特徴とするものである。 As shown in FIG. 6, when the crank angle is taken on the horizontal axis and the pressure is taken on the vertical axis, the pressure in the exhaust pipe pulsates as shown in the figure, and the peak of the pressure is measured by BDC. Even if the average exhaust gas pressure in the exhaust pipe is lower than the boost pressure at that time, the pulsation of the exhaust gas causes the peak portion (peak portion) in the figure to be higher than the boost pressure. Therefore, it becomes possible to perform EGR by utilizing the pulsating pressure of exhaust gas without providing a throttle part or the like in the exhaust system. In addition, when the engine is under high load, the boost pressure may be high and EGR may become difficult, but in that case, a high pressure part is created by inserting a throttle in a part of the exhaust system to increase the exhaust gas pressure. It is possible. The present invention was devised in order to achieve the above circumstances and the above-mentioned object, and is an exhaust gas recirculation device for an engine having a supercharger in the intake system, which is installed between the exhaust system and the intake system. A recirculation pipe, an on-off valve provided in the recirculation pipe, a reed valve provided at a connection portion between the recirculation pipe and the intake system, and a controller for controlling the on-off valve are provided. And a load is formed to open the on-off valve in a certain range, and the reed valve is formed to be openable by an exhaust pressure higher than a boost pressure of exhaust pulsation pressure during engine rotation. Characterized by the device. Further, the invention is characterized by an exhaust operation device in which a recirculation pipe is connected to a high-pressure portion formed by providing a throttle part in a part of the exhaust system.
【０００６】[0006]
ＥＧＲを必要とするエンジン回転，負荷範囲を予め決める。コントローラはＥ ＧＲを必要とする場合にのみ開閉弁を開放すべく動作制御される。エンジンの低 中速運転において、ブースト圧が排気ガスの平均圧力よりも高い場合でも、排気 脈動圧のピーク部がブースト圧よりも高いため、リードバルブを開放することが 出来る。それにより、中低速運転の場合にもＥＧＲが行われる。しかし、排気脈 動圧がブースト圧より低い場合にはリードバルブは閉止し、吸気系からの逆流は 生じない。高負荷運転の場合、排気脈動圧のピーク部によってもリードバルブを 開放し得ない場合もあるため、排気系の一部を絞り、高圧の排気ガスを形成する 。以上により、エンジン運転の所望の範囲においてのみＥＧＲが確実に行われ、 不必要なＥＧＲが行われない。また、吸気側からの逆流もない。前記したように 本考案の場合、排気系の絞り部は必要に応じて設けるもので、従来技術のように 排圧向上によるエンジン性能の低下の度合いは少ない。 Predetermine the engine speed and load range that require EGR. The controller is operationally controlled to open the on-off valve only when EGR is required. Even when the boost pressure is higher than the average pressure of the exhaust gas at low and medium speed operation of the engine, the reed valve can be opened because the peak portion of the exhaust pulsation pressure is higher than the boost pressure. As a result, EGR is performed even in the medium-low speed operation. However, when the exhaust pulsation pressure is lower than the boost pressure, the reed valve closes and no backflow from the intake system occurs. In high-load operation, the reed valve may not be able to open due to the peak portion of exhaust pulsation pressure, so a part of the exhaust system is throttled to form high-pressure exhaust gas. As described above, the EGR is reliably performed only in the desired range of engine operation, and unnecessary EGR is not performed. Also, there is no backflow from the intake side. As described above, in the case of the present invention, the throttle portion of the exhaust system is provided as needed, and the degree of deterioration of engine performance due to the improvement of exhaust pressure is small as in the prior art.
【０００７】[0007]
以下、本考案の一実施例を図面に基づき説明する。図１に示すように、吸入空 気はエアクリーナ７で濾過された後、過給機８のコンプレッサ９で過給されイン タクーラ１０を介設する吸気管１１を通り吸気マニホールド１２からエンジン１ ３内に吸入される。一方、エンジン１３内で燃焼した排気ガスは排気マニホール ド１４内に排出され、排気管１５を通り、過給機８の排気タービン１６を駆動し 、排出管１７を介して大気側に排出される。なお、本実施例では吸気マニホール ド１２および排気マニホールド１４は多気筒用（図示では６気筒用）のものであ る。 An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. As shown in FIG. 1, after the intake air is filtered by the air cleaner 7, it is supercharged by the compressor 9 of the supercharger 8 and passes through the intake pipe 11 through which the intercooler 10 is interposed. Inhaled into. On the other hand, the exhaust gas burned in the engine 13 is discharged into the exhaust manifold 14, passes through the exhaust pipe 15, drives the exhaust turbine 16 of the supercharger 8, and is discharged to the atmosphere side through the exhaust pipe 17. . In this embodiment, the intake manifold 12 and the exhaust manifold 14 are for multiple cylinders (6 cylinders in the figure).
【０００８】 排気還流装置は還流通路を形成する還流管１と、還流管１内に介設される開閉 弁２と、開閉弁２を開閉制御するコントローラ３と、リードバルブ４等から構成 される。なお、図２に示すように本実施例では排気マニホールド１４の一気筒に 連続する排気通路に絞り部６を形成する。また、図３に示すようにリードバルブ ４は、還流管１と吸気マニホールド１２との連結部位に設けられ、該連結部位に 形成される開口部５を開閉すべく配置される。以上の構造により、開閉弁２およ びリードバルブ４を開放することにより排気ガスは吸気側に送られ、ＥＧＲが行 われる。The exhaust gas recirculation system is composed of a recirculation pipe 1 forming a recirculation passage, an on-off valve 2 provided in the recirculation pipe 1, a controller 3 for controlling the on-off valve 2 to open and close, a reed valve 4 and the like. . As shown in FIG. 2, in this embodiment, the throttle portion 6 is formed in the exhaust passage continuous with one cylinder of the exhaust manifold 14. Further, as shown in FIG. 3, the reed valve 4 is provided at a connection portion between the return pipe 1 and the intake manifold 12, and is arranged to open and close an opening 5 formed at the connection portion. With the above structure, the exhaust gas is sent to the intake side by opening the on-off valve 2 and the reed valve 4, and the EGR is performed.
【０００９】 図２に示すように、排気マニホールド１４内の一気筒に連通する排気通路に絞 り部６を形成すると、エンジン１３から排出される排気ガスが絞り部６により絞 られ、その部分が高圧になり、その部分の排気圧（ＰAで示す）は排気マニホー ルド１４内の他の排気通路内の排気圧（ＰBで示す）よりも高くなる。そのため 、還流管１を排気圧ＰAの排気マニホールド１４に連結することにより高圧の排 気ガスを還流管１内に導入することが出来る。なお、絞り部６はエンジンの高回 転，高負荷運転によって生ずる排気脈動圧のピーク部の圧力がその時のブースト 圧よりも少なくとも高くなるように形成される。図３に示すように、リードバル ブ４は開口部５を開閉する片持ち弁から形成され、エンジン１３の低中速運転に おける排気脈動圧のピーク側の圧力により少なくとも開放可能の曲げ剛性を有す るものから形成されることが望ましい。As shown in FIG. 2, when the throttle portion 6 is formed in the exhaust passage that communicates with one cylinder in the exhaust manifold 14, the exhaust gas discharged from the engine 13 is throttled by the throttle portion 6, and that portion is The pressure becomes high, and the exhaust pressure (indicated by P A ) in that portion becomes higher than the exhaust pressure (indicated by P B ) in the other exhaust passages in the exhaust manifold 14. Therefore, by connecting the recirculation pipe 1 to the exhaust manifold 14 having the exhaust pressure P A , high-pressure exhaust gas can be introduced into the recirculation pipe 1. The throttle portion 6 is formed so that the pressure at the peak portion of the exhaust pulsation pressure generated by the high rotation and high load operation of the engine is at least higher than the boost pressure at that time. As shown in FIG. 3, the lead valve 4 is formed of a cantilever valve that opens and closes the opening 5, and has a bending rigidity that allows it to be at least opened by the pressure on the peak side of the exhaust pulsation pressure during low and medium speed operation of the engine 13. It is desirable to be formed from a slippery material.
【００１０】 図４は、横軸にエンジン回転数（％表示）をとり、縦軸にエンジン負荷（％表 示）を表示したものでＥＧＲを必要とするエンジンの回転と負荷の範囲を示すも のであり、ＥＧＲ用エンジン回転・負荷マップ（以下、マップ）とよぶ。図にお いて、黒丸の部分がＥＧＲを必要とする範囲を示す。コントローラ３は予め前記 マップの内容を記憶し、エンジン１３が黒丸で示した回転，負荷の場合にのみ開 閉弁２を開放するように構成される。FIG. 4 shows the engine rotation speed (% display) on the horizontal axis and the engine load (% display) on the vertical axis, and shows the engine rotation and load range requiring EGR. Therefore, it is called an EGR engine rotation / load map (hereinafter referred to as a map). In the figure, the black circles indicate the range where EGR is required. The controller 3 stores the contents of the map in advance, and is configured to open the open / close valve 2 only when the engine 13 has the rotation and load indicated by black circles.
【００１１】 次に、本実施例の作用を図５のフローチャートを用いて説明する。エンジン１ ３が駆動するとコントローラ３がエンジン１３の運転状態を判断し、ＥＧＲの必 要の可否を決める（ステップ１００）。すなわち、エンジン１３が低回転，低負 荷の場合には前記マップが白丸のためＥＧＲは必要ではない。すなわち、ｎｏの 場合には開閉弁２は閉止され（ステップ１０１）、ＥＧＲは行われない（ステッ プ１０２）。ＥＧＲを必要とする場合（ｙｅｓ）にはコントローラ３は開閉弁２ を開放し（ステップ１０３）、還流管１内に排気マニホールド１４側からの排気 ガスが導入される。次に、リードバルブ４の開閉のステップ１０４に進む。すな わち、排気ガスの排気圧が吸気マニホールド１２内の吸気圧（ブースト圧）より も高く、かつリードバルブ４の曲げ剛性に打ち勝つ場合には（ｙｅｓの場合）リ ードバルブ４が開口部５を開放しＥＧＲが行われる（ステップ１０５）。一方、 排気圧がブースト圧よりも低い場合やリードバルブ４を開放するだけの圧力差が ない場合には（ｎｏの場合）リードバルブ４は閉止状態を保持し、ＥＧＲは行わ れない（ステップ１０２）。以上のように、前記マップに基づく必要時にのみＥ ＧＲが実施されるため、ＥＧＲ量が多すぎることによる弊害が防止される。特に 、低中速回転においては平均排気ガス圧がブースト圧よりも低い状態でも排気脈 動圧のピーク側によりリードバルブ４の開放が行われ、ＥＧＲが効果的に行われ る。その結果、燃費の損失がほとんどない状態でＮＯｘの低減が図られる。更に 、ブースト圧が高い場合にはリードバルブ４は閉止方向に常時押圧されるため、 吸気系から排気系への逆流が完全に防止される。Next, the operation of this embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG. When the engine 13 is driven, the controller 3 determines the operating state of the engine 13 and determines whether EGR is necessary (step 100). That is, when the engine 13 is at a low rotation speed and a low load, EGR is not necessary because the map is a white circle. That is, in the case of no, the on-off valve 2 is closed (step 101), and EGR is not performed (step 102). When EGR is required (yes), the controller 3 opens the on-off valve 2 (step 103), and the exhaust gas from the exhaust manifold 14 side is introduced into the recirculation pipe 1. Next, the routine proceeds to step 104 of opening / closing the reed valve 4. That is, if the exhaust pressure of the exhaust gas is higher than the intake pressure (boost pressure) in the intake manifold 12 and the bending rigidity of the reed valve 4 is overcome (in the case of yes), the lead valve 4 opens the opening 5. Is released and EGR is performed (step 105). On the other hand, when the exhaust pressure is lower than the boost pressure or when there is no pressure difference enough to open the reed valve 4 (in the case of no), the reed valve 4 remains closed and EGR is not performed (step 102). ). As described above, since the EGR is performed only when necessary based on the map, the harmful effect caused by the excessive EGR amount can be prevented. Particularly, at low and medium speeds, the reed valve 4 is opened due to the peak side of the exhaust pulsation pressure and the EGR is effectively performed even when the average exhaust gas pressure is lower than the boost pressure. As a result, NOx can be reduced with little fuel consumption loss. Further, when the boost pressure is high, the reed valve 4 is constantly pressed in the closing direction, so that backflow from the intake system to the exhaust system is completely prevented.
【００１２】 本実施例において、過給機８として図１に示したものを採用したが、勿論図示 のものに限定するものでない。また、エンジン１３，吸気マニホールド１２，排 気マニホールド１４等の配管系の形状，連結方法も図示のものに限定するもので はない。また、還流管１と吸気マニホールド１２および排気マニホールド１４と の連結部位も図示のものに限定するものではない。また、リードバルブ４の形状 も図示のものに限定するものではない。In the present embodiment, the supercharger 8 shown in FIG. 1 is adopted, but of course the present invention is not limited to the illustrated one. Further, the shapes of the piping systems such as the engine 13, the intake manifold 12, the exhaust manifold 14, etc., and the connecting method are not limited to those shown in the drawings. Further, the connecting portion of the recirculation pipe 1, the intake manifold 12, and the exhaust manifold 14 is not limited to that shown in the figure. Further, the shape of the reed valve 4 is not limited to the illustrated one.
【００１３】[0013]
本考案によれば、次のような顕著な効果を奏する。 （１）ＥＧＲを行う範囲が予め決められ、コントローラにより開閉弁の制御が行 われると共に、リードバルブによる開閉が前記範囲に対応して行われるように構 成されるため、必要時にのみＥＧＲが行われる。そのため、ＥＧＲの行い過ぎに よる出力低下、燃費向上、ＨＣＩミッション性能の低下、失火域の広がりによる エンジンの安全性の悪化等の不具合が防止される。 （２）中回転，中負荷運転等において平均排気圧よりもブースト圧が高い場合で も必要時にはＥＧＲが行われる。そのため、ＮＯｘの低減効果があると共に燃費 損失が防止される。 （３）排気系に絞り部を入れることにより、排圧向上の弊害が生ずるが、本考案 の場合は、高回転高負荷運転時における排気脈動圧がブースト圧よりも低い場合 においてのみ絞り部を形成することを基本とするため、エンジン性能の低下は防 止される。 （４）従来技術のように、複雑な制御系を必要としないため、比較的安価に実施 することが出来る。 According to the present invention, the following remarkable effects are obtained. (1) The range in which EGR is performed is predetermined, the on-off valve is controlled by the controller, and the reed valve is configured to open and close in accordance with the above range, so that EGR is performed only when necessary. Be seen. Therefore, problems such as output reduction due to excessive EGR, fuel consumption improvement, HCI mission performance degradation, and engine safety deterioration due to expansion of the misfire area are prevented. (2) EGR is performed when necessary even when the boost pressure is higher than the average exhaust pressure during medium speed rotation and medium load operation. Therefore, NOx can be reduced and fuel consumption loss can be prevented. (3) By inserting a throttle in the exhaust system, the adverse effect of improving the exhaust pressure occurs, but in the case of the present invention, the throttle is only opened when the exhaust pulsation pressure during high rotation and high load operation is lower than the boost pressure. Since it is basically formed, deterioration of engine performance is prevented. (4) Since it does not require a complicated control system as in the prior art, it can be implemented at a relatively low cost.
【図１】本考案の一実施例の全体構成図FIG. 1 is an overall configuration diagram of an embodiment of the present invention.
【図２】排気マニホールドと還流管との連結部位の形状
を示す拡大一部断面図FIG. 2 is an enlarged partial cross-sectional view showing a shape of a connection portion between an exhaust manifold and a reflux pipe.
【図３】還流管と吸気マニホールドとの連結部位に配置
されるリードバルブを説明するための拡大一部断面図FIG. 3 is an enlarged partial cross-sectional view for explaining a reed valve arranged at a connection portion between a return pipe and an intake manifold.
【図４】本実施例に適用されるＥＧＲ回転・負荷マップ
を示す平面図FIG. 4 is a plan view showing an EGR rotation / load map applied to this embodiment.
【図５】本実施例の作用を説明するためのフローチャー
トFIG. 5 is a flowchart for explaining the operation of this embodiment.
【図６】エンジンの排気脈動波を示す線図FIG. 6 is a diagram showing an engine exhaust pulsation wave.
１ 還流管 ２ 開閉弁 ３ コントローラ ４ リードバルブ ５ 開口部 ６ 絞り部 ７ エアクリーナ ８ 過給機 ９ コンプレッサ １０ インタクーラ １１ 吸気管 １２ 吸気マニホールド １３ エンジン １４ 排気マニホールド １５ 排気管 １６ 排気タービン １７ 排出管 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Reflux pipe 2 Open / close valve 3 Controller 4 Reed valve 5 Opening 6 Restriction 7 Air cleaner 8 Supercharger 9 Compressor 10 Intercooler 11 Intake pipe 12 Intake manifold 13 Engine 14 Exhaust manifold 15 Exhaust pipe 16 Exhaust turbine 17 Exhaust pipe
Claims (2)
還流装置であって、排気系と吸気系間に架設される還流
管と、該還流管内に介設される開閉弁と、前記還流管と
吸気系の連結部位に設けられるリードバルブと、前記開
閉弁を制御するコントローラを設け、該コントローラ
は、エンジンの回転および負荷が一定の範囲において前
記開閉弁を開放すべく形成され、前記リードバルブは、
エンジンの回転時における排気脈動圧のブースト圧より
も高い排気圧によって開放可能に形成されることを特徴
とするエンジンの排気還流装置。1. An exhaust gas recirculation system for an engine, wherein an intake system is provided with a supercharger, wherein a recirculation pipe is installed between the exhaust system and the intake system, an on-off valve interposed in the recirculation pipe, A reed valve provided at a connection portion between the return pipe and the intake system and a controller for controlling the on-off valve are provided, and the controller is formed to open the on-off valve in a range where engine rotation and load are constant, The reed valve is
An exhaust gas recirculation device for an engine, wherein the exhaust gas recirculation device is openable by an exhaust pressure higher than a boost pressure of an exhaust pulsation pressure when the engine is rotating.
て形成される高圧の部位に還流管を連結してなる請求項
１のエンジンの排気還流装置。2. The exhaust gas recirculation system for an engine according to claim 1, wherein a recirculation pipe is connected to a high-pressure portion formed by providing a throttle portion in a part of an exhaust passage of the exhaust system.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8105392U JPH0640343U (en) | 1992-10-30 | 1992-10-30 | Engine exhaust gas recirculation system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8105392U JPH0640343U (en) | 1992-10-30 | 1992-10-30 | Engine exhaust gas recirculation system |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0640343U true JPH0640343U (en) | 1994-05-27 |
Family
ID=13735676
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8105392U Pending JPH0640343U (en) | 1992-10-30 | 1992-10-30 | Engine exhaust gas recirculation system |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0640343U (en) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1992
- 1992-10-30 JP JP8105392U patent/JPH0640343U/en active Pending
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