JPH0637916B2 - V-type engine of vehicle - Google Patents
V-type engine of vehicleInfo
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- JPH0637916B2 JPH0637916B2 JP59073708A JP7370884A JPH0637916B2 JP H0637916 B2 JPH0637916 B2 JP H0637916B2 JP 59073708 A JP59073708 A JP 59073708A JP 7370884 A JP7370884 A JP 7370884A JP H0637916 B2 JPH0637916 B2 JP H0637916B2
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- JP
- Japan
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- crank
- cylinders
- cylinder
- rotation direction
- inertial force
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
- F02B75/225—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement having two or more crankshafts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/22—Compensation of inertia forces
- F16F15/26—Compensation of inertia forces of crankshaft systems using solid masses, other than the ordinary pistons, moving with the system, i.e. masses connected through a kinematic mechanism or gear system
- F16F15/264—Rotating balancer shafts
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- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、エンジン駆動による振動の軽減を図る車両
のＶ型エンジンに関するものである。Description: [Industrial application] The present invention relates to a V-type engine of a vehicle for reducing vibration caused by driving an engine.
（従来技術） 例えば、自動二輪車においては、出力軸の回転方向に所
定の間隔を置いて気筒が、それぞれ垂直方向に対し略同
角度になるように対向して傾斜して配設されたものがあ
る。そして、この気筒にはそれぞれ独立のクランク軸が
備えられ、この２軸のクランク軸は減大ギヤを介して前
記出力軸に連結され、クランク軸の回転力が出力軸に伝
達され、これにより回転動力を取り出すようにしてい
る。(Prior Art) For example, in a motorcycle, there are cylinders in which the cylinders are arranged facing each other at a predetermined interval in the rotation direction of the output shaft so as to be at substantially the same angle with respect to the vertical direction. is there. Each of the cylinders is provided with an independent crankshaft, and the two crankshafts are connected to the output shaft via a reduction gear, and the rotational force of the crankshaft is transmitted to the output shaft, thereby rotating the crankshaft. I try to get the power out.
近年、エンギンの高速化、車体の軽量化が進む中で、こ
の種のエンジンにおいては、ピストンの往復運動部分に
よる慣性力及び慣性偶力による振動が大きくなる傾向に
ある。このため、種々のタイプのバランサーを設けてエ
ンジンの駆動による振動を打消し、快適な乗り心地を得
るようにしている。In recent years, as engine speeds have increased and vehicle bodies have become lighter in weight, in this type of engine, vibrations due to inertial force and inertia couple due to the reciprocating portion of the piston tend to increase. For this reason, various types of balancers are provided to cancel the vibration caused by the driving of the engine to obtain a comfortable ride.
［発明が解決しようとする課題］ ところで、この種のバランサーは、振動のバランスを取
るためのオモリであり、機構的に重く複雑になるし、そ
れを駆動するためのエネルギーロスがあるので、本来的
に好ましいものではない。このため、バランサーを用い
ないで、ピストンの往復運動部分の慣性力及び慣性偶力
による振動を防止することが要望されている。[Problems to be Solved by the Invention] By the way, this type of balancer is a weight for balancing vibrations, is mechanically heavy and complicated, and has energy loss for driving it. Is not preferable. For this reason, it is desired to prevent vibration due to the inertial force and the inertia couple of the reciprocating portion of the piston without using a balancer.
この発明は、このような実情に鑑みなされたもので、バ
ランサーを用いない簡単な構造で、エンジンの往復運動
部分によって生じる慣性力及び慣性偶力を打消して振動
の軽減を図る車両のＶ型エンジンを提供することを目的
としている。The present invention has been made in view of the above circumstances, and has a simple structure that does not use a balancer, and is a V-shaped vehicle that aims to reduce vibration by canceling out inertial force and inertial couple force generated by the reciprocating portion of the engine. It is intended to provide an engine.
［課題を解決するための手段］ 前記課題を解決するために、この発明は、出力軸の回転
方向に所定の間隔を置いて気筒が対に配設され、この両
気筒は所定の挟角で対向して傾斜しており、かつ気筒に
備えられたそれぞれ独立のクランク軸は、各々のクラン
ク軸が同方向に回転するように出力軸に連結される車両
のＶ型エンジンにおいて、前記クランク回転方向前側に
位置する気筒とクランク回転方向後側に位置する気筒の
クランク位相の相対角を、クランク回転方向前側気筒が
後側気筒に対し略πから前記挟角の２倍分遅れる角度に
設定し、かつクランク回転方向前側の気筒のクランク
は、バランスウエイトをクランクピンの対称位置から非
回転方向に挟角の１／２偏位して設け、一方前記クラン
ク回転方向前側に位置する気筒のクランクには、バラン
スウエイトをクランクピンの対称位置から回転方向に同
様に挟角の１／２偏位して設けたことを特徴としてい
る。[Means for Solving the Problems] In order to solve the above problems, according to the present invention, a pair of cylinders are arranged at a predetermined interval in a rotation direction of an output shaft, and both cylinders are arranged at a predetermined included angle. In the V-type engine of a vehicle, the crankshafts that are inclined to face each other and that are independent of each other and that are provided in the cylinders are connected to the output shafts so that the crankshafts rotate in the same direction. The relative angle of the crank phase between the cylinder located on the front side and the cylinder located on the rear side in the crank rotation direction is set to an angle in which the front cylinder in the crank rotation direction lags behind the rear cylinder by approximately π from twice the included angle. In addition, the crank of the cylinder on the front side in the crank rotation direction is provided with the balance weight deviated from the symmetrical position of the crank pin by ½ of the included angle in the non-rotation direction, while on the other hand, on the crank of the cylinder located on the front side in the crank rotation direction. It is characterized in that provided in one half offset similarly included angle in the rotational direction of the balance weight from the symmetry position of the crank pin.
［実施例］ 以下、この発明の車両のＶ型エンジンの実施例を添付図
面に基づいて詳細に説明する。[Embodiment] An embodiment of a V-type engine for a vehicle according to the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings.
第１図はこの発明の２サイクルエンジンの概略図、第２
図はつり合状態を示す説明図である。FIG. 1 is a schematic view of a two-cycle engine of the present invention,
The figure is an explanatory view showing a balanced state.
第１図及び第２図において、符号１は右気筒、２は左気
筒で、出力軸３の回転方向Ａに所定の間隔を置いて配設
されている。この右気筒１と左気筒２気筒は、それぞれ
ピストン４，５、コンロッド６，７及びクランク軸８，
９が備えられている。In FIGS. 1 and 2, reference numeral 1 is a right cylinder, 2 is a left cylinder, which are arranged at predetermined intervals in the rotation direction A of the output shaft 3. The right cylinder 1 and the left cylinder 2 cylinders have pistons 4, 5, connecting rods 6, 7 and a crankshaft 8, respectively.
9 is provided.
そして、ピストン４，５の上下運動によりクランク軸
８，９はそれぞれ矢印Ｂ方向へ回転し、その回転力はク
ランク軸８，９から減大ギヤ１０を矢印Ａ方向に回転
し、出力軸３から取り出されるように構成されている。The crankshafts 8 and 9 rotate in the direction of arrow B by the vertical movements of the pistons 4 and 5, and the rotational force causes the crankshafts 8 and 9 to rotate the reduction gear 10 in the direction of arrow A and the output shaft 3 to rotate. It is configured to be ejected.
前記クランク回転方向前側の右気筒１は垂直方向の線Ｌ
１に対して右方向に略角度α、一方クランク回転方向後
側の左気筒２は垂直方向の線Ｌ２に対して左方向に略角
度αだけ傾いており、両気筒１，２は挟角２αに設定さ
れている。The right cylinder 1 on the front side in the crank rotation direction has a vertical line L.
1, the left cylinder 2 on the rear side in the crank rotation direction is inclined by an angle α to the left with respect to the vertical line L2, and the two cylinders 1 and 2 have an included angle 2α. Is set to.
そして、右気筒１のクランクピン１１と、左気筒２のク
ランクピン１２とのクランク位相差は角度２βに設定さ
れている。The crank phase difference between the crank pin 11 of the right cylinder 1 and the crank pin 12 of the left cylinder 2 is set to an angle 2β.
ここで、両気筒１，２の挟角２αとクランク位相差の角
度２βとの関係は、次のように設定されている。Here, the relationship between the included angle 2α of the cylinders 1 and 2 and the angle 2β of the crank phase difference is set as follows.
２α＋２β＋２α＝π±２ｎπ （ｎ＝０，±１・・・） よって、 ２α＋β＝（π／２）±ｎπ・・・（１） そして、右気筒１にはクランクピン１１と対称位置から
略角度αだけ非回転方向へ偏位した位置にバランスウエ
イト１３が設けられている。2α + 2β + 2α = π ± 2nπ (n = 0, ± 1 ...) Therefore, 2α + β = (π / 2) ± nπ ... (1) Then, the right cylinder 1 has a substantially angle α from the position symmetrical with the crankpin 11. The balance weight 13 is provided at a position that is deviated in the non-rotational direction.
これに対して、左気筒２にはクランクピン１２と対称位
置から略角度αだけ回転方向へ偏位した位置にバランス
ウエイト１４が設けられている。On the other hand, the left cylinder 2 is provided with a balance weight 14 at a position displaced from the position symmetrical with the crank pin 12 in the rotational direction by an angle α.
次に、この実施例の振動が防止される作動を第２図に基
づいて説明する。Next, the operation of this embodiment for preventing vibration will be described with reference to FIG.
エンジンの駆動により右気筒１及び左気筒２のクランク
軸８，９は矢印Ａ方向にそれぞれ回転する。When the engine is driven, the crankshafts 8 and 9 of the right cylinder 1 and the left cylinder 2 respectively rotate in the arrow A direction.
このときの各気筒１，２の往復運動部によって働く慣性
力は、往復運動部分の全質量をｍとし、クランク半径を
ｒ、クランク回転角度をωｔ、λ＝ｒ／ とすると、慣
性力Ｆは、 Ｆ＝ｍｒω2｛ｃｏｓωｔ＋（１／λ）ｃｏｓ２ ωｔ｝・・・（２） で表される。なお、 はコンロッドの長さを表わしてい
る。The inertial force exerted by the reciprocating parts of the cylinders 1 and 2 at this time is, assuming that the total mass of the reciprocating part is m, the crank radius is r, the crank rotation angle is ωt, and λ = r /, the inertial force F is , F = mrω 2 {cosωt + (1 / λ) cos2ωt} (2) Note that represents the length of the connecting rod.
前記式（２）より、一次慣性力はｍｒω2ｃｏｓωｔ
で、二次慣性力はｍｒω2（１／λ）ｃｏｓ２ωｔで示
される。From the above equation (2), the primary inertial force is mrω 2 cosωt
Then, the secondary inertial force is expressed by mrω 2 (1 / λ) cos2ωt.
また、前記バランスウエイト１３，１４の質量は、略ｍ
ｃｏｓαに設定されている。The mass of the balance weights 13 and 14 is approximately m.
It is set to cos α.
ここで、二次慣性力は一次慣性力の１／４位の振幅で発
生し小さいため、一次慣性力について検討する。Here, the secondary inertial force is generated with an amplitude of about 1/4 of the primary inertial force and is small, so the primary inertial force will be examined.
第２図に示すように任意の位置ωｔにおける左気筒２に
おいては、往復運動による上方向の慣性力Ｆ１＝ｍｒω
2ｃｏｓ（ωｔ＋α）が生じており、この慣性力Ｆ１は
Ｆ１ｘ成分とＦ１ｙ成分に分離される。また、バランス
ウエイト１４の非対称クランクバランスによる下方向の
慣性力Ｆ２＝ｍｒω2ｃｏｓαが生じており、この慣性
力Ｆ２もＦ２ｘ成分とＦ２ｙ成分に分離される。As shown in FIG. 2, in the left cylinder 2 at an arbitrary position ωt, the upward inertial force F1 = mrω due to the reciprocating motion.
2 cos (ωt + α) occurs, and this inertial force F1 is separated into an F1x component and an F1y component. Further, a downward inertial force F2 = mrω 2 cosα is generated due to the asymmetric crank balance of the balance weight 14, and this inertial force F2 is also separated into F2x component and F2y component.
そして、往復運動による上方向の慣性力Ｆ１のＦ１ｘ成
分と、非対称クランクバランスによる下方向の慣性力Ｆ
２のＦ２ｘ成分はつり合って打消され、それぞれのＦ１
ｙ，Ｆ２ｙ成分による合成力Ｔ１＝ｍｒω2ｃｏｓ（ω
ｔ＋２α）が垂直線Ｌ２に対して直交し、右気筒１と反
対方向に発生する。Then, the F1x component of the upward inertial force F1 due to the reciprocating motion and the downward inertial force F due to the asymmetrical crank balance.
The F2x components of 2 are balanced and canceled out, and each F1
Combined force due to y and F2y components T1 = mrω 2 cos (ω
t + 2α) is orthogonal to the vertical line L2 and occurs in the opposite direction to the right cylinder 1.
一方、右気筒１においては、往復運動による下方向の慣
性力Ｆ３＝ｍｒω2ｃｏｓ（ωｔ−α−２β）が生じて
おり、この慣性力Ｆ３はＦ３ｘ成分とＦ３ｙ成分に分離
される。また、バランスウエイト１３の非対称クランク
バランスによる上方向の慣性力Ｆ４＝ｍｒω2ｃｏｓα
が生じており、この慣性力Ｆ４もＦ４ｘ成分とＦ４ｙ成
分に分離される。On the other hand, in the right cylinder 1, a downward inertial force F3 = mrω 2 cos (ωt−α−2β) is generated by the reciprocating motion, and this inertial force F3 is separated into an F3x component and an F3y component. Further, an upward inertial force F4 = mrω 2 cos α due to the asymmetric crank balance of the balance weight 13
Occurs, and this inertial force F4 is also separated into an F4x component and an F4y component.
そして、往復運動による下方向の慣性力Ｆ３のＦ３ｘ成
分と、非対称クランクバランスによる上方向の慣性力Ｆ
４のＦ４ｘ成分はつり合って打消され、それぞれのＦ３
ｙ，Ｆ４ｙ成分による合成力Ｔ２が垂直線Ｌ２に対して
直交し、左気筒２と反対方向に発生している。Then, the F3x component of the downward inertial force F3 due to the reciprocating motion and the upward inertial force F due to the asymmetrical crank balance.
The F4x components of 4 are balanced and canceled out, and each F3
The resultant force T2 of the y and F4y components is orthogonal to the vertical line L2 and is generated in the direction opposite to the left cylinder 2.
前記左気筒２の合成力Ｔ１はｍｒω2ｃｏｓ（ωｔ＋２
α）と、右気筒２の合成力Ｔ２はｍｒω2ｃｏｓ（ωｔ
−２α−２β−π）である。この合成力Ｔ２はｍｒω2
ｃｏｓ（ωｔ−２α−２β−π）に、前記（１）式２α
＋β＝π／２を代入すれば、Ｔ２＝ｍｒω2ｃｏｓ（ω
ｔ＋２α）となる。The resultant force T1 of the left cylinder 2 is mrω 2 cos (ωt + 2).
α) and the resultant force T2 of the right cylinder 2 are mrω 2 cos (ωt
-2α-2β-π). This combined force T2 is mrω 2
cos (ωt−2α−2β−π) is added to the above formula (1) 2α
Substituting + β = π / 2, T2 = mrω 2 cos (ω
t + 2α).
このように、クランク軸８，９の回転に対応して合成力
Ｔ１と、合成力Ｔ２とは同じ大きさで、しかも常に反対
方向に現われ、左気筒１と右気筒２の一次慣性力及び慣
性偶力はバランスウエイト１３，１４の角度偏位が挟角
の１／２に相当するからつり合う。As described above, the combined force T1 and the combined force T2 have the same magnitude corresponding to the rotation of the crankshafts 8 and 9, and always appear in opposite directions, and the primary inertial force and inertial force of the left cylinder 1 and the right cylinder 2 are generated. The couple is balanced because the angular deviation of the balance weights 13, 14 corresponds to 1/2 of the included angle.
第３図は他の実施例を示すもので、右気筒１と左気筒２
とを略水平にして対向させたものである。FIG. 3 shows another embodiment, in which a right cylinder 1 and a left cylinder 2 are provided.
And are substantially horizontal and face each other.
この場合においては、気筒１，２の傾斜角α＝π／２
で、右気筒１のクランク軸８のクランクピン１１と、左
気筒２のクランク軸９のクランクピン１２とのクランク
位相差は角度２β＝πであり、前記第１条件の式（１）
の２α＋β＝（π／２）±ｎπの条件を満たしている。
前記バランス量は、ｍｃｏｓα＝０である。また、２次
以降は明らかにつり合っている。従って、この場合は全
次数でつり合い完全無振動である。In this case, the inclination angles α = π / 2 of the cylinders 1 and 2
Then, the crank phase difference between the crankpin 11 of the crankshaft 8 of the right cylinder 1 and the crankpin 12 of the crankshaft 9 of the left cylinder 2 is the angle 2β = π, and the equation (1) of the first condition is used.
2α + β = (π / 2) ± nπ is satisfied.
The balance amount is mcos α = 0. In addition, it is clearly balanced after the second. Therefore, in this case, there is a perfect vibration-free balance in all orders.
第４図は前記Ｖ型４気筒の組合わせの概略図、第５図は
このＶ型４気筒の組合わせのエンジンの斜視図、第６図
はこのエンジンの点火時期を示す図である。FIG. 4 is a schematic view of the combination of the V-type 4 cylinders, FIG. 5 is a perspective view of the engine of the combination of the V-type 4 cylinders, and FIG. 6 is a diagram showing the ignition timing of the engine.
右側の気筒４１，４２には９０度クランクが採用され、
また左側の気筒４３，４４も同様に９０度クランクが採
用されている。そして、右側のクランク軸４５及び左側
のクランク軸４６は、減小ギヤ４７，７８を介して減大
ギヤに連結されている。90 degree crank is adopted for the cylinders 41 and 42 on the right side,
Similarly, the left cylinders 43 and 44 also employ a 90-degree crank. The right crankshaft 45 and the left crankshaft 46 are connected to the reduction gear via reduction gears 47 and 78.
そして、気筒４１の点火時期より、気筒４２の点火時期
が第６図に示すように９０度進み、気筒４３の点火時期
より、気筒４４の点火時期が９０度進み、さらに気筒４
２の点火時期より、気筒４３の点火時期が１４０度進ん
でいる。The ignition timing of the cylinder 42 is advanced by 90 degrees from the ignition timing of the cylinder 41, the ignition timing of the cylinder 44 is advanced by 90 degrees from the ignition timing of the cylinder 43, and the cylinder 4 is further advanced.
The ignition timing of the cylinder 43 is advanced by 140 degrees from the ignition timing of 2.
これにより、このエンジンの一次慣性力及び慣性偶力は
前記の実施例のように完全バランスとなり、この場合は
２次慣性力、２次慣性偶力は原則として残るが、左右の
各クランクに９０度クランクを採用しているから、２次
慣性力が対向する気筒で相殺されて取り除くことができ
る。As a result, the primary inertial force and the inertial couple of this engine are perfectly balanced as in the above-described embodiment, and in this case, the secondary inertial force and the secondary inertial couple remain in principle, but 90 degrees for each of the left and right cranks. Since the degree crank is adopted, the secondary inertial force can be canceled out by the opposing cylinders and removed.
なお、Ｖ型６気筒では、Ｖ型４気筒と同様に、２次慣性
力を取り除くためには、１２０度クランクを２本採用す
れば良い。In addition, in the V-type 6 cylinder, in order to remove the secondary inertial force, two 120-degree cranks may be adopted as in the V-type 4 cylinder.
また、Ｖ型６気筒以上の気筒数ではＶ型４気筒、Ｖ型６
気筒を任意に組合せれば、同様に振動を軽減することが
できる。Further, when the number of cylinders is V type 6 cylinders or more, V type 4 cylinders and V type 6 cylinders are used.
Vibrations can be similarly reduced by arbitrarily combining the cylinders.
［発明の効果］ この発明は前記のように、出力軸の回転方向に所定の間
隔を置いて気筒が対に配設され、この両気筒のクランク
位相の相対角を所定の角度に設定し、かつクランク回転
方向前側に位置する気筒と、一方前記出力軸のクランク
回転方向後側に位置する気筒のクランクには、それぞれ
バランスウエイトがクランクピンの対称位置から非回転
方向及び回転方向に挟角の１／２偏位して設けたから、
両気筒の往復運動による慣性力と、非対称クランクバラ
ンスによる慣性力の合成力がつり合う。このため、特別
にバランサーを用いない簡単な構造で、エンジンの往復
運動部分の慣性力及び慣性偶力が打消され、これにより
振動の軽減を図ることができる。[Effects of the Invention] As described above, according to the present invention, the cylinders are arranged in pairs at predetermined intervals in the rotation direction of the output shaft, and the relative angle of the crank phases of both cylinders is set to a predetermined angle. The balance weights of the cylinders located on the front side of the crank rotation direction and the cranks of the cylinder located on the rear side of the output shaft in the crank rotation direction have a narrow angle between the symmetrical position of the crank pin and the non-rotation direction and the rotation direction. Because it was provided with a deviation of 1/2,
The inertial force due to the reciprocating motion of both cylinders and the synthetic force of the inertial force due to the asymmetrical crank balance are balanced. For this reason, the inertial force and the inertial couple of the reciprocating portion of the engine are canceled by a simple structure that does not use a special balancer, so that vibration can be reduced.
第１図はこの発明を２サイクルエンジンに適用した実施
例を示す概略図、第２図はこのつり合状態を示す説明
図、第３図は他の実施例を示す概略図、第４図はＶ型４
気筒の組合わせの概略図、第５図はＶ型４気筒の組合わ
せのエンジンの斜視図、第６図はこのエンジンの点火時
期を示す図である。 １，２，４１，４２，４３，４４……気筒 ３……出力軸、４，５……ピストン ６，７……コンロッド ８，９，４５，４６……クランク軸 １０，４９……減大ギヤ １１，１２……クランクピン １３，１４……バランスウエイト ４７，４８……減小ギヤFIG. 1 is a schematic diagram showing an embodiment in which the present invention is applied to a two-cycle engine, FIG. 2 is an explanatory diagram showing this balanced state, FIG. 3 is a schematic diagram showing another embodiment, and FIG. V type 4
FIG. 5 is a schematic view of a combination of cylinders, FIG. 5 is a perspective view of an engine of combination of V-type four cylinders, and FIG. 6 is a view showing ignition timing of this engine. 1, 2, 41, 42, 43, 44 ... Cylinder 3 ... Output shaft, 4,5 ... Piston 6, 7 ... Connecting rod 8, 9, 45, 46 ... Crank shaft 10, 49 ... Reduced size Gears 11, 12 ...... Crankpins 13, 14 ...... Balance weights 47, 48 ...... Reduction gears
Claims (1)
筒が対に配設され、この両気筒は所定の挟角で対向して
傾斜しており、かつ気筒に備えられたそれぞれ独立のク
ランク軸は、各々のクランク軸が同方向に回転するよう
に出力軸に連結される車両のＶ型エンジンにおいて、前
記クランク回転方向前側に位置する気筒とクランク回転
方向後側に位置する気筒のクランク位相の相対角を、ク
ランク回転方向前側気筒が後側気筒に対し略πから前記
挟角の２倍分遅れる角度に設定し、かつクランク回転方
向前側の気筒のクランクには、バランスウエイトをクラ
ンクピンの対称位置から非回転方向に挟角の１／２偏位
して設け、一方前記クランク回転方向前側に位置する気
筒のクランクには、バランスウエイトをクランクピンの
対称位置から回転方向に同様に挟角の１／２偏位して設
けたことを特徴とする車両のＶ型エンジン。1. Cylinders are arranged in pairs at a predetermined interval in the direction of rotation of the output shaft, and these cylinders are opposed to each other at a predetermined included angle and are independent of each other. In the V-type engine of the vehicle in which the crankshafts are connected to the output shafts so that the crankshafts rotate in the same direction, the crankshafts of the cylinders located on the front side in the crank rotation direction and the cylinders located on the rear side in the crank rotation direction are included. The relative angle of the crank phase is set such that the front cylinder in the crank rotation direction lags behind the rear cylinder by approximately π twice the included angle, and the balance weight is set on the crank of the front cylinder in the crank rotation direction. The balance weight is rotated from the symmetrical position of the crank pin on the crank of the cylinder located on the front side in the crank rotation direction, while being provided with a half-angle deviation from the symmetrical position of the pin in the non-rotational direction. V-type engine of a vehicle, characterized in that provided in one half offset included angle similarly countercurrent.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59073708A JPH0637916B2 (en) | 1984-04-12 | 1984-04-12 | V-type engine of vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59073708A JPH0637916B2 (en) | 1984-04-12 | 1984-04-12 | V-type engine of vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60220240A JPS60220240A (en) | 1985-11-02 |
| JPH0637916B2 true JPH0637916B2 (en) | 1994-05-18 |
Family
ID=13525981
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59073708A Expired - Lifetime JPH0637916B2 (en) | 1984-04-12 | 1984-04-12 | V-type engine of vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
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| JP (1) | JPH0637916B2 (en) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AT515108B1 (en) | 2014-04-02 | 2015-06-15 | Forschungsgesellschaft für Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik mbH | Two-stroke internal combustion engine |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5642744A (en) * | 1979-09-14 | 1981-04-21 | Yamaha Motor Co Ltd | Low vibration engine |
| JPS60118048U (en) * | 1984-01-19 | 1985-08-09 | 川崎重工業株式会社 | low vibration engine |
-
1984
- 1984-04-12 JP JP59073708A patent/JPH0637916B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60220240A (en) | 1985-11-02 |
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