JPH0637231Y2 - Automatic transmission engine blow-up prevention device - Google Patents
Automatic transmission engine blow-up prevention deviceInfo
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- JPH0637231Y2 JPH0637231Y2 JP7522288U JP7522288U JPH0637231Y2 JP H0637231 Y2 JPH0637231 Y2 JP H0637231Y2 JP 7522288 U JP7522288 U JP 7522288U JP 7522288 U JP7522288 U JP 7522288U JP H0637231 Y2 JPH0637231 Y2 JP H0637231Y2
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Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はフオークリフト等産業車両のオートマチツク車
に適用される自動変速機のエンジン吹き上がり防止装置
に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Industrial application] The present invention relates to an engine blow-up prevention device for an automatic transmission applied to an automatic vehicle of an industrial vehicle such as a forklift.
従来のオートマチツク車は変速時のエンジン吹き上がり
を防止する為に、解放するクラツチ圧と、係合するクラ
ツチ圧とを独立してコントロールしていた。In conventional automatic vehicles, the clutch pressure to be released and the clutch pressure to be engaged are independently controlled in order to prevent the engine from being blown up at the time of shifting.
（１）オートマチツク車はマニアル車と異なり、変速時
に運転者がアクセルを戻さない為、例えば１速から２速
へ変速する場合１速クラツチ圧が解放されてから２速ク
ラツチが立ち上がる間に変速機にニユートラルの状態が
存在するとエンジンは吹き上がってしまう。(1) Unlike a manual vehicle, an automatic transmission does not allow the driver to return the accelerator when shifting, so for example, when shifting from 1st gear to 2nd gear, the gear shift is performed after the 1st gear clutch pressure is released and then the 2nd gear clutch starts up. If the aircraft has a neutral condition, the engine will blow up.
（２）その為に、変速時に解放するクラツチと、係合す
るクラツチとに、多少の二重噛みを故意に発生させる方
法が考案されているが、その方法は、解放するクラツチ
圧と係合するクラツチ圧とを独立してコントロールする
ものが主流である。(2) Therefore, there has been devised a method of intentionally causing a slight double bite between the clutch to be released at the time of gear shift and the clutch to be engaged, but the method is to release the clutch pressure and engage it. It is the mainstream to control the clutch pressure independently.
（３）この方法であると、変速機の各速度段ごとにコン
トロール用のバルブが必要となり、変速機のコントロー
ルバルブの構造が複雑になる。(3) With this method, a control valve is required for each speed stage of the transmission, which complicates the structure of the control valve of the transmission.
電磁弁で操作されるシフトバルブ及び同シフトバルブで
制御される複数速度段のクラツチを具えた自動変速機に
おいて、前記シフトバルブを前・後進切換用のF/R切換
バルブと、前記各クラツチ間に設けられる単一バルブに
形成し、同シフトバルブのパイロツト油圧管路にオリフ
イスを設けると共に同シフトバルブのスプールとボデイ
とにアツプシフト時には低速側クラツチへの残圧を発生
させ、高速側クラツチの油圧立ち上がりとラツプするよ
うに、且つダウンシフト時には低圧側と高圧側のクラツ
チ油圧がラツプしないようにエツジを配設したことを特
徴とする。In an automatic transmission having a shift valve operated by a solenoid valve and a clutch of a plurality of speed stages controlled by the shift valve, the shift valve is provided with an F / R switching valve for forward / reverse switching and between the clutches. The shift valve's pilot hydraulic line is provided with an orifice, and the spool and body of the shift valve generate residual pressure to the low speed clutch during upshifting, and the hydraulic pressure of the high speed clutch is increased. An edge is arranged so that the clutch hydraulic pressure on the low-pressure side and the clutch hydraulic pressure on the high-pressure side do not lag during a downshift, so that the edge can be lapped with rising.
前（後）進１速クラツチ解放し、前（後）進２速クラツ
チを係合する場合に両クラツチの二重噛みが発生する。
前（後）進２速クラツチを解放し、前後進１速クラツチ
を係合する場合には両クラツチの二重噛みは発生しな
い。When the forward (reverse) first speed clutch is released and the forward (reverse) second speed clutch is engaged, double clogging of both clutches occurs.
When the forward (reverse) 2nd speed clutch is released and the forward / reverse 1st speed clutch is engaged, double biting of both clutches does not occur.
前進２速／後進２速自動変速機における実施例について
説明する。An example of the second forward speed / second reverse speed automatic transmission will be described.
第１図乃至第３図において、１は油圧ポンプ、２はサク
シヨンストレーナ、３はオイルパン、４は油圧コントロ
ールバルブ、５はメインレギュレータバルブ、６はメイ
ン油圧、７はクラツチ油圧、８はシフトバルブ、8aはス
プリング、8bはスプール、8cはパイロツト室、8dはバル
ブボデイ、8e,8fはオリフイス、９はパイロツト油圧、1
0はアキユムレータバルブ、11はインチングバルブ、12
はインチングペダル、13は前進（Ｆ）／後進（Ｒ）切換
バルブ、14はF/R切換レバー、15は前進クラツチ油圧、1
6は後進クラツチ油圧、17は電磁弁、18はコントロー
ラ、19は前進１速クラツチ、20は前進２速クラツチ、21
は後進１速クラツチ、22は後進２速クラツチ、23は変速
機出力軸ギヤ、24は車速センサ、25はモード切換スイツ
チ、26はアツプシフト時の１速クラツチ油圧、27はアツ
プシフト時の２速クラツチ油圧、26′はダウンシフト時
の１速クラツチ油圧、27′はダウンシフト時の２速クラ
ツチ油圧、28は１速クラツチ残圧、e1,e3,e5,e7,e8,e9,
e11,e13,e15,e17,e19,e20はスプール8bのエツジ、E2,E
3,E6,E8,E10,E12,E14,E16はボデイ8dのエツジ、8b1は１
速時のスプールの位置、8b2は２速時のスプールの位
置、S3,S5,S7,S9はスプールのストロークを示す。1 to 3, 1 is a hydraulic pump, 2 is a suction strainer, 3 is an oil pan, 4 is a hydraulic control valve, 5 is a main regulator valve, 6 is a main hydraulic pressure, 7 is a clutch hydraulic pressure, and 8 is a shift. Valve, 8a is spring, 8b is spool, 8c is pilot chamber, 8d is valve body, 8e and 8f are orifices, 9 is pilot oil pressure, 1
0 is an accumulator valve, 11 is an inching valve, 12
Is an inching pedal, 13 is a forward (F) / reverse (R) switching valve, 14 is an F / R switching lever, 15 is a forward clutch hydraulic pressure, 1
6 is reverse clutch hydraulic pressure, 17 is solenoid valve, 18 is controller, 19 is forward 1st speed clutch, 20 is 2nd forward speed clutch, 21
Is a reverse first speed clutch, 22 is a reverse second speed clutch, 23 is a transmission output shaft gear, 24 is a vehicle speed sensor, 25 is a mode switching switch, 26 is a first speed clutch hydraulic pressure during upshift, and 27 is a second speed clutch during upshift. Hydraulic pressure, 26 'is the 1st speed clutch hydraulic pressure during downshift, 27' is the 2nd speed clutch hydraulic pressure during downshift, 28 is the 1st speed clutch residual pressure, e1, e3, e5, e7, e8, e9,
e11, e13, e15, e17, e19, e20 are spool 8b edges, E2, E
3, E6, E8, E10, E12, E14, E16 are body 8d edge, 8b 1 is 1
The position of the spool at the time of the second speed, 8b 2 indicates the position of the spool at the second speed, and S3, S5, S7, and S9 indicate the strokes of the spool.
コントロールシステムを第１図について説明する。The control system will be described with reference to FIG.
（１）油圧ポンプ１はサクシヨンストレーナ２を介して
変速機内オイルパン３より油を吸い上げ油圧コントロー
ルバルブ４へ導く。(1) The hydraulic pump 1 sucks up oil from the oil pan 3 in the transmission via the suction strainer 2 and guides it to the hydraulic control valve 4.
（２）メインレギユレータバルブ５はメイン油圧６の設
定を行なう。(2) The main regulator valve 5 sets the main hydraulic pressure 6.
（３）メインレギユレータバルブ５の下流でメイン油圧
６は分流され一方はクラツチ油圧７、他方はシフトバル
ブ８のシフト用のパイロツト油圧９となる。(3) The main hydraulic pressure 6 is diverted downstream of the main regulator valve 5, one of which is the clutch hydraulic pressure 7 and the other is the pilot hydraulic pressure 9 for shifting the shift valve 8.
（４）アキユムレータバルブ10は変速時係合するクラツ
チのクラツチ室を充填する為の油の蓄積と油圧立ち上が
りのモジユレート機能を担う。(4) The accumulator valve 10 has a function of accumulating oil for filling the clutch chamber of the clutch engaged at the time of gear shifting and a function of activating the hydraulic pressure.
（５）インチングバルブ11はインチングペダル12によっ
て駆動され、インチングペダル12の踏み込み量に比例し
てクラツチ油圧７の減圧を行ない、半クラツチおよびク
ラツチの解放を実現する。(5) The inching valve 11 is driven by the inching pedal 12, reduces the clutch hydraulic pressure 7 in proportion to the depression amount of the inching pedal 12, and realizes the release of the half clutch and the clutch.
（６）前進（Ｆ）／後進（Ｒ）切換バルブ13はF/R切換
レバー14によって作動され、クラツチ油圧７の前進クラ
ツチ油圧15または後進クラツチ油圧16への分配および両
クラツチ油圧の解放（ニユートラル）を行なう。一方が
クラツチ側へ導かれた場合、他方はオイルパン３へドレ
ンする。(6) The forward (F) / reverse (R) switching valve 13 is actuated by the F / R switching lever 14, and the clutch hydraulic pressure 7 is distributed to the forward clutch hydraulic pressure 15 or the reverse clutch hydraulic pressure 16 and both clutch hydraulic pressures are released (neutral). ). When one is guided to the clutch side, the other drains to the oil pan 3.
（７）シフトバルブ８は電磁弁17の開閉によってスプリ
ング力8aに対抗するパイツト油圧９の充填、解放が行な
われることにより作動される。(7) The shift valve 8 is operated by opening and closing the solenoid valve 17 to fill and release the piston hydraulic pressure 9 that opposes the spring force 8a.
（８）シフトバルブ８は前進クラツチ油圧15の前進１
速クラツチ19または前進２速クラツチ20への分配および
後進クラツチ油圧16の後進１速クラツチ21または後進
２速クラツチ22への分配を行なう。すなわち、前・後進
ともに1/2速間の変速をシフトバルブ８が担うこととな
る。(8) Shift valve 8 moves forward with forward clutch hydraulic pressure 15
Distributing to the first speed clutch 19 or the second speed clutch 20 and the reverse clutch hydraulic 16 to the first speed reverse clutch 21 or the second speed reverse clutch 22. That is, the shift valve 8 takes charge of shifting between the first and second forward speeds.
（９）変速機出力軸ギヤ23に取り付けられた車速センサ
24は車速の検出を行ない、コントローラ18へ車速信号を
送る。(9) Vehicle speed sensor attached to the transmission output shaft gear 23
24 detects the vehicle speed and sends a vehicle speed signal to the controller 18.
（10）モード切換スイツチ25は１速ホールド／自動変速
走行の運転者の選択をコントローラ18へ送る。(10) The mode switching switch 25 sends to the controller 18 the driver's selection of the 1st speed hold / automatic shift running.
（11）コントローラ18はあらかじめ内部ROMに書き込ま
れたプログラムに従って電磁弁17へ変速信号を送り、シ
フトバルブ８を作動することにより1/2速間の自動変速
を実現する。(11) The controller 18 sends a shift signal to the solenoid valve 17 according to a program written in advance in the internal ROM, and operates the shift valve 8 to realize automatic shift between 1/2 speed.
シフトバルブ８の構成を第２図について説明する。The configuration of the shift valve 8 will be described with reference to FIG.
（１）電磁弁17がオープンし、パイロツト油圧９がドレ
ンしている場合にはスプリング8aの力によってスプール
8bは右へ押し付けられ上断面の位置に固定される。(1) When the solenoid valve 17 is open and the pilot hydraulic pressure 9 is draining, the spool is driven by the force of the spring 8a.
8b is pressed to the right and fixed at the position of the upper section.
（２）この場合、前進クラツチ油圧15は前進１速クラツ
チ19へ、後進クラツチ油圧16は後進１速クラツチ21へ導
かれ、前進２速クラツチ20および後進２速クラツチ22は
油圧がドレンされる。これによって前進又は後進の１速
が実現される。(2) In this case, the forward clutch hydraulic pressure 15 is guided to the forward first speed clutch 19, the reverse clutch hydraulic pressure 16 is guided to the reverse first speed clutch 21, and the forward second speed clutch 20 and the reverse second speed clutch 22 are drained. As a result, the forward or reverse first speed is realized.
（３）電磁弁17が閉じるとパイロツト室8cにハイロツト
油圧９が充填し、スプリング8aの力に打ち勝ってスプー
ル8bは左へ押し付けられ、下断面の位置に固定される。(3) When the solenoid valve 17 is closed, the pilot chamber 8c is filled with the high pressure hydraulic pressure 9, and the spool 8b is pressed to the left by overcoming the force of the spring 8a and fixed at the position of the lower cross section.
（４）この場合、前進クラツチ油圧15は前進２速クラツ
チへ後進クラツチ油圧16は後進２速クラツチへ導かれ、
前進１速クラツチおよび後進１速クラツチはドレンされ
る。これによって前進又は後進の２速が実現される。(4) In this case, the forward clutch hydraulic pressure 15 is guided to the forward second speed clutch, and the reverse clutch hydraulic pressure 16 is guided to the reverse second speed clutch.
The forward first speed clutch and the reverse first speed clutch are drained. As a result, the forward or reverse second speed is realized.
（５）１速から２速へり変速の際のスプールの動く速度
はパイロツト室8cの充填時間に依存する為、スプリング
8aの強さとオリフイス8eの径の大きさによって調整でき
る。(5) Since the moving speed of the spool when shifting from the 1st speed to the 2nd speed depends on the filling time of the pilot chamber 8c, the spring
It can be adjusted depending on the strength of 8a and the diameter of the orifice 8e.
（６）逆に２速から１速への変速の際のスプールの動く
速度はスプリング8aの強さと電磁弁17のドレン時の流路
抵抗およびオリフイス8fの径の大きさによって決定され
る。(6) Conversely, the speed at which the spool moves when shifting from the 2nd speed to the 1st speed is determined by the strength of the spring 8a, the flow path resistance when the solenoid valve 17 is drained, and the diameter of the orifice 8f.
シフトバルブ８の動きと変速タイミングを第３図につい
て説明する。なお、前／後進とも同等な為、前進後進
入換え可能である。The movement of the shift valve 8 and the shift timing will be described with reference to FIG. Since it is equivalent to forward / reverse, it is possible to change the approach after moving forward.
（１）第３図（ａ）上側、スプール8bが8b1の位置にあ
る時は変速機は１速であり、下側8b2の位置にある時に
は変速機は２速である。(1) FIG. 3 (a) above, when the spool 8b is positioned at 8b 1 is transmission first speed, when at the position of the lower 8b 2 transmission is the second speed.
（２）第３図（ａ）の斜線はスプール8bのエツジの軌跡
を示し、縦線はバルブボデイ8dの各ランドのエツジを示
す。すなわち、両線の交点がバルブ８の切換点となる。(2) The hatched line in FIG. 3 (a) shows the locus of the edge of the spool 8b, and the vertical line shows the edge of each land of the valve body 8d. That is, the intersection of both lines becomes the switching point of the valve 8.
（３）第３図（ｂ）及び（ｃ）は、アツプシフト（１速
→２速）およびダウンシフト（２速→１速）の際の１速
クラツチ、２速クラツチの各クラツチ油圧の立ち上がり
時および解放時の波形をスプール８のストローク変化に
対して示した図である。(3) FIGS. 3 (b) and 3 (c) show the rise of the clutch hydraulic pressure of the first speed clutch and the second speed clutch during upshift (1st speed → 2nd speed) and downshift (2nd speed → 1st speed). FIG. 7 is a diagram showing a waveform at the time of release and a change in stroke of the spool 8.
＜アツプシフト１速→２速の場合＞ アツプシフトの場合スプール8bは8b1の位置から8b2の位
置へ移動する。<Upshift 1st gear → 2nd gear> In the case of upshift, the spool 8b moves from the position 8b 1 to the position 8b 2 .
（１）ストロークS3においてスプール8bのエツジe1（e
9）がボデイ8dのエツジE2（E10）に達することによって
前（後）進クラツチ15（16）は前（後）進１速クラツチ
19（21）への供給が断たれると同時にエツジe3（e11）
がエツジE4（E12）に、エツジe5（e13）がエツジE6（E1
4）に達することによって、ドレンされていた前（後）
進２速クラツチ20（22）へ前（後）進クラツチ油圧15
（16）が供給される。これによって、１速クラツチ油圧
26が降下すると同時に２速クラツチ油圧27がアキユムレ
ータ10の働きによるモジユレーシヨンを伴って立ち上が
り始める。この時１速クラツチ19および21はまだドレン
されていない為、１速クラツチ室に充填されている油は
閉塞状態となり、油圧28が残圧として発生する。(1) Edge e1 (e of spool 8b at stroke S3
9) reaches the edge E2 (E10) of the body 8d so that the forward (reverse) clutch 15 (16) is the forward (reverse) first speed clutch.
At the same time as the supply to 19 (21) was cut off, Eze e3 (e11)
Is edge E4 (E12), edge e5 (e13) is edge E6 (E1
4) Before (after) being drained by reaching
Forward 2nd speed clutch 20 (22) Forward (reverse) Forward clutch Hydraulic pressure 15
(16) is supplied. By this, 1st speed clutch hydraulic pressure
At the same time as 26 descends, the second speed clutch hydraulic pressure 27 starts to rise with the modification caused by the operation of the accumulator 10. At this time, since the first speed clutches 19 and 21 have not been drained yet, the oil filling the first speed clutch chamber is closed, and the hydraulic pressure 28 is generated as a residual pressure.
（２）ストロークS9においてエツジe7（e15）はエツジE
8（E16）に達し、前（後）進１速クラツチ19（21）はド
レンされる。１速クラツチ室に発生した残圧28はここで
ドレンされる。(2) Edge e7 (e15) is edge E at stroke S9
8 (E16) is reached and forward (reverse) first speed clutch 19 (21) is drained. The residual pressure 28 generated in the first speed clutch chamber is drained here.
すなわちストロークS3からS9の間、１速クラツチ19およ
び21は、完全にドレンすることなく残圧を保持し、一
方、２速クラツチ20および22はストロークS3からモジユ
レーシヨンを開始するため、この間で１速クラツチと２
速クラツチとが同時に係合する二重噛み状態を故意に発
生させることが可能となる。That is, during the strokes S3 to S9, the first-speed clutches 19 and 21 maintain the residual pressure without completely draining, while the second-speed clutches 20 and 22 start the modification from the stroke S3. Clutch and 2
It is possible to intentionally generate a double bite state in which the fast clutch and the fast clutch are simultaneously engaged.
（３）スプール8b1のエツジe3（e11）をe17（e18）へ変
更すると、２速クラツチ油圧27の立ち上がり開始はスト
ロークS3からS5へ移り（第３図（ａ）の破線−−−−参
照）、二重噛みの期間を短かくすることが出来る。(3) Changing edge e3 of the spool 8b 1 a (e11) to e17 (e18), the dashed line ---- references rise start of the second speed clutch hydraulic 27 moves from the stroke S3 to S5 (FIG. 3 (a) ), The period of double biting can be shortened.
（４）また、エツジe7（e15）をe19（e20）へ変更する
と１速クラツチ油圧26のドレンの時期はストロークS9か
らS7へ移り（第３図（ａ）の一点鎖線−‐−参照）、二
重噛みの期間を短かくすることが出来る。(4) When the edge e7 (e15) is changed to e19 (e20), the drain timing of the first speed clutch hydraulic pressure 26 shifts from the stroke S9 to S7 (see the alternate long and short dash line in Fig. 3 (a)). The period of double biting can be shortened.
（５）このようにスプール8bのエツジe3（e11）,e7（e1
5）の位置を変えることによって二重噛みの時間を自由
に設定することが可能となる。(5) In this way, the edges of the spool 8b e3 (e11), e7 (e1
By changing the position of 5), it is possible to freely set the double biting time.
＜ダウンシフト２速→１速の場合＞ ダウンシフトの場合逆にスプール8bは8b2の位置から8b1
の位置へ移動する。<Downshift 2nd speed → 1st speed> In the case of downshift, the spool 8b moves from position 8b 2 to 8b 1
Move to the position.
（１）ストロークS3においてスプール8bのエツジe5（e1
3）がボデイ8dのエツジE6（E14）に達することによっ
て、前（後）進２速クラツチ20（22）のクラツチ油圧は
ドレンされると同時に、エツジe3（e11）がエツジE4（E
12）に達することによって、前（後）進２速クラツチ20
（22）への前（後）進クラツチ油圧15（16）の供給が断
たれる。同時にエツジe1（e9）がボデイ8dのエツジE2
（E10）に達することによって前（後）進クラツチ油圧1
5（16）はドレンされていた前（後）進１速クラツチ19
（21）へ供給される。これによって２速クラツチ油圧2
7′がドレンすると同時に１速クラツチ油圧26′がアキ
ユムレータ10の働きによるモジユレーシヨンを伴って立
ち上がり始める（第３図（ｃ）参照）。(1) At stroke S3, the edge of spool 8b e5 (e1
3) reaches the edge E6 (E14) of the body 8d, the clutch hydraulic pressure of the forward (reverse) second speed clutch 20 (22) is drained, while the edge e3 (e11) is changed to the edge E4 (E14).
12) to reach forward (reverse) second speed clutch 20
Supply of forward (reverse) clutch hydraulic pressure 15 (16) to (22) is cut off. At the same time, edge e1 (e9) is edge 8d of body 8d.
Forward (reverse) clutch hydraulic pressure 1 by reaching (E10)
5 (16) was drained forward (reverse) 1st speed clutch 19
(21) is supplied. 2nd clutch hydraulic 2
At the same time as 7'drains, the first speed clutch hydraulic pressure 26 'begins to rise with the modification caused by the action of the accumulator 10 (see FIG. 3 (c)).
（２）この場合、アツプシフト時同様、ストロークS9か
らS3の間、前（後）進１速クラツチ19（21）は閉塞状態
となるが、すでにドレンされているクラツチを閉塞した
ところで圧は発生しない。(2) In this case, the forward (reverse) first speed clutch 19 (21) is closed during the strokes S9 to S3 as in the case of the upshift, but no pressure is generated when the already drained clutch is closed. .
（３）すなわちダウンシフトの場合にはストロークS3に
おいて２速クラツチ油圧27′の解放と１速クラツチ油圧
26′の立ち上がりとが同時に実現され、クラツチの二重
噛み状態は発生しないこととなる。(3) That is, in the case of downshift, the second speed clutch hydraulic pressure 27 'is released and the first speed clutch hydraulic pressure is released at stroke S3.
The rising of 26 'is realized at the same time, and the double biting state of the clutch does not occur.
（４）アツプシフト時の二重噛み時間の調節のためにエ
ツジンe3（e11）をe17（e18）へ変更した場合（第３図
（ａ）の破線−−−−参照）にも、ストロークS5からS3
間で２速クラツチ油圧27′に残圧が発生するものの２速
クラツチ油圧27′の解放と１速クラツチ油圧26′の立ち
上がりとは同時に実現され、クラツチの二重噛み状態は
発生しないこととなる。(4) Even when the ezine e3 (e11) is changed to e17 (e18) to adjust the double biting time during upshift (see the broken line in Fig. 3 (a) ---), from the stroke S5. S3
Although the residual pressure is generated in the second-speed clutch hydraulic pressure 27 ', the release of the second-speed clutch hydraulic pressure 27' and the rising of the first-speed clutch hydraulic pressure 26 'are realized at the same time, and the double clutch state does not occur. .
（５）産業車両用の自動変速機について考えた場合、ア
ツプシフト時にはアクセルを踏んで加速することを想定
し、エンジンの吹き上がり防止のために二重噛みの発生
が必要となるがダウンシフト時にはアクセルを戻して減
速することを想定し、エンジンの吹き上がり防止は不要
となり、また、変速シヨツクを少なくするためにもクラ
ツチの二重噛み機構は必要ない。本シフトバルブの機構
はこうしたニーズによく適合した考案と言える。(5) When considering an automatic transmission for an industrial vehicle, it is assumed that the accelerator is stepped on during an upshift to accelerate, and double biting is required to prevent the engine from blowing up. Assuming that the engine will be decelerated by returning the engine, it is not necessary to prevent the engine from blowing up, and the double clutch mechanism of the clutch is not necessary to reduce the gear shift shock. It can be said that the mechanism of this shift valve is a device that is well suited to these needs.
このように本考案によるときは複数速度段のクラツチを
制御するシフトバルブは、これを前・後進切換用のF/R
切換バルブと各クラツチ間に設けられる単一バルブに形
成し、同シフトバルブのパイロツト油圧管路にオリフイ
スを設けたものであるから変速時の解放するクラツチの
油圧の解放と、係合するクラツチへの油圧の配合とが、
１つのシフトバルブで実現できると共にシフトバルブの
スプールの動きはその一端のスプリングの強さとパイロ
ツト油圧管路のオリフイスの径の大きさでコントロール
することができ、而もシフトバルブのスプールとボデイ
とにはアツプシフト時には低速側クラツチへの残圧を発
生させ、高速側クラツチの油圧立ち上がりとラツプする
ように、且つダウンシフト時には低圧側と高圧側のクラ
ツチ油圧とがラツプしないようにエツジを配設したもの
であるから１個のシフトバルブによりアツプシフト時に
低速側クラツチ及び高速側クラツチの二重噛みを発生さ
せて、エンジンの吹き上がりを防止でき、またダウンシ
フト時にはクラツチの二重噛みを抑制でき、更にスプー
ルのエツジ位置、オリフイス径、スプリング力の変更の
いずれかによつて容易に二重噛みのタイミングを設定で
きる等の効果を有する。As described above, according to the present invention, the shift valve for controlling the clutches of the multiple speed stages has an F / R for switching between forward and reverse.
It is formed as a single valve provided between the switching valve and each clutch, and an orifice is provided in the pilot hydraulic line of the shift valve. The hydraulic composition of
It can be realized with one shift valve and the movement of the spool of the shift valve can be controlled by the strength of the spring at one end and the diameter of the orifice of the pilot hydraulic line, and the spool and body of the shift valve can be controlled. Is equipped with an edge so that the residual pressure is generated in the low speed clutch during the upshift, so that the hydraulic pressure rises in the high speed clutch, and during the downshift, the low and high clutch pressures do not lag. Therefore, with one shift valve, double clogging of the low speed clutch and high speed clutch can be generated at the time of upshifting to prevent the engine from blowing up, and at the time of downshifting, double clutch clogging can be suppressed. Change the edge position, the orifice diameter, or the spring force. An effect such that can set the timing of the double bite the easy.
第１図は本考案の実施例としての前進２速／後進２速自
動変速機のコントロールのシステム図。 第２図はシフトバルブの断面構造図。 第３図はシフトバルブの動きと変速タイミングを示す図
で、（ａ）はスプール及びボデイ上のエツジの配置を示
し、（ｂ）はアツプシフト時におけるストロークとクラ
ツチ油圧の関係を示し、（ｃ）はダウンシフト時におけ
るストロークとクラツチ油圧の関係を示す。 ６…メイン油圧、８…シフトバルブ ９…パイロツト油圧、11…インチングバルブ 13…F/R切換バルブ、17…電磁弁 19〜22…クラツチFIG. 1 is a system diagram of control of a forward 2nd speed / reverse 2nd speed automatic transmission as an embodiment of the present invention. FIG. 2 is a sectional structural view of the shift valve. FIG. 3 is a diagram showing the movement of the shift valve and the shift timing, (a) shows the arrangement of the edges on the spool and the body, (b) shows the relationship between the stroke and clutch hydraulic pressure during upshift, and (c). Indicates the relationship between the stroke and the clutch hydraulic pressure during downshifting. 6 ... Main hydraulic pressure, 8 ... Shift valve 9 ... Pilot hydraulic pressure, 11 ... Inching valve 13 ... F / R switching valve, 17 ... Solenoid valve 19-22 ... Clutch
Claims (1)
フトバルブで制御される複数速度段のクラツチを具えた
自動変速機において、前記シフトバルブを前・後進切換
用のF/R切換バルブと、前記各クラツチ間に設けられる
単一バルブに形成し、同シフトバルブのパイロツト油圧
管路にオリフイスを設けると共に同シフトバルブのスプ
ールとボデイとにアツプシフト時には低速側クラツチへ
の残圧を発生させ、高速側クラツチの油圧立ち上がりと
ラツプするように、且つダウンシフト時には低圧側と高
圧側のクラツチ油圧がラツプしないようにエツジを配設
したことを特徴とする自動変速機のエンジン吹き上がり
防止装置。1. An automatic transmission comprising a shift valve operated by a solenoid valve and a clutch of a plurality of speed stages controlled by the shift valve, wherein the shift valve is an F / R switching valve for switching between forward and reverse. , A single valve provided between the clutches, an orifice is provided in the pilot hydraulic line of the shift valve, and a residual pressure is generated in the clutch on the low speed side during upshifting between the spool and body of the shift valve, An engine blow-up prevention device for an automatic transmission, characterized in that an edge is arranged so that the clutch hydraulic pressure rises on the high speed side clutch and the clutch hydraulic pressure on the low pressure side and the high pressure side does not rise during downshifting.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7522288U JPH0637231Y2 (en) | 1988-06-08 | 1988-06-08 | Automatic transmission engine blow-up prevention device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7522288U JPH0637231Y2 (en) | 1988-06-08 | 1988-06-08 | Automatic transmission engine blow-up prevention device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01178263U JPH01178263U (en) | 1989-12-20 |
| JPH0637231Y2 true JPH0637231Y2 (en) | 1994-09-28 |
Family
ID=31300293
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7522288U Expired - Lifetime JPH0637231Y2 (en) | 1988-06-08 | 1988-06-08 | Automatic transmission engine blow-up prevention device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0637231Y2 (en) |
-
1988
- 1988-06-08 JP JP7522288U patent/JPH0637231Y2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01178263U (en) | 1989-12-20 |
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