JPH0634595Y2 - Air-fuel ratio controller for engine - Google Patents
Air-fuel ratio controller for engineInfo
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- JPH0634595Y2 JPH0634595Y2 JP317989U JP317989U JPH0634595Y2 JP H0634595 Y2 JPH0634595 Y2 JP H0634595Y2 JP 317989 U JP317989 U JP 317989U JP 317989 U JP317989 U JP 317989U JP H0634595 Y2 JPH0634595 Y2 JP H0634595Y2
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Description
【考案の詳細な説明】 (産業上の利用分野) この考案はエンジンの空燃比制御装置、特に学習制御を
行うものの改良に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial field of application) The present invention relates to an improvement of an air-fuel ratio control device for an engine, particularly, one for performing learning control.
(従来の技術) 空燃比制御装置に学習機能を備えるもの(特開昭60-145
443号公報等参照)では、次式(1)のように学習値(K
BLRC)が加えられる。(Prior Art) An air-fuel ratio control device having a learning function (Japanese Patent Laid-Open No. 60-145)
In Japanese Patent No. 443), the learning value (K
BLRC ) is added.
Ti=Tp×Co×α×KBLRC+Ts …(1) ただし、同式(1)において、Tpは吸入空気量(Qa)と
エンジン回転速度(Ne)とから決定される基本パルス幅
(基本噴射量相当量)で、このTpで決まる空燃比がベー
ス空燃比といわれる。Coは各種補正係数、αは空燃比の
フィードバック補正係数、Tsは電圧補正分である。Ti = Tp × Co × α × K BLRC + Ts (1) However, in the equation (1), Tp is the basic pulse width (basic injection determined by the intake air amount (Qa) and the engine speed (Ne). The air-fuel ratio determined by this Tp is called the base air-fuel ratio. Co is various correction coefficients, α is the feedback correction coefficient of the air-fuel ratio, and Ts is the voltage correction amount.
この場合、学習値(学習補正係数)の記憶される領域
は、第6図に示すように、横軸をエンジン回転速度(N
e)、縦軸をエンジン負荷相当量としての基本パルス幅
(Tp)として、所定の間隔を有する格子(この格子を
「学習格子」と称する。)で区画され、区画されたエリ
アごとに異なる学習値が格納される。In this case, the area where the learning value (learning correction coefficient) is stored, as shown in FIG. 6, has the horizontal axis representing the engine rotation speed (N
e), the vertical axis is the basic pulse width (Tp) as an engine load equivalent, and is partitioned by a grid having a predetermined interval (this grid is referred to as a "learning grid"), and learning is different for each partitioned area. The value is stored.
第7図は学習値の更新を行うためのプログラムを示し、
所定のクランク角ごとに実行される。S1では学習条件が
成立したかどうかを判定する。この学習条件の一例を上
げれば、次の〜のごとくであり、これらの総てを満
たす場合に学習条件が成立する。FIG. 7 shows a program for updating the learning value,
It is executed every predetermined crank angle. In S1, it is determined whether the learning condition is satisfied. An example of this learning condition is as follows, and when all of these are satisfied, the learning condition is satisfied.
TpとNeが同一のエリアにあること 空燃比フィードバック制御中であること 酸素センサ出力が数周期サンプリングされること 酸素センサ出力の最大値と最小値の差が一定値以上で
あること 酸素センサの制御周期が基準値内のこと 学習条件が成立したと判定すれば、S2に進み、ここでα
の制御中心(1.0)からの偏差(ε)を、次式により求
める。Tp and Ne are in the same area Air-fuel ratio feedback control is in progress Oxygen sensor output is sampled for several cycles The difference between the maximum and minimum values of oxygen sensor output is more than a certain value Oxygen sensor control The cycle is within the reference value If it is determined that the learning condition is satisfied, the process proceeds to S2, where α
The deviation (ε) from the control center (1.0) of is calculated by the following formula.
ε=(a+b)/2−1 …(2) ただし、同式(2)において、aは空燃比がリーンから
リッチに反転する直前のαの値、bは空燃比がリッチか
らリーンに反転する直前のαの値、つまり、aはαの半
周期の最大値、bはその半周期の最小値である。ε = (a + b) / 2−1 (2) However, in the equation (2), a is the value of α just before the air-fuel ratio is changed from lean to rich, and b is the air-fuel ratio is changed from rich to lean. The immediately preceding value of α, that is, a is the maximum value of the half cycle of α, and b is the minimum value of the half cycle.
S3ではそのときのTpとNeの属するエリアを選択し、S4で
はそのエリアに入っていた学習値(KBLRC)を読み出
し、その値と前記のεとを用いて今回の学習値
(KBLRC)を計算する。これを式で表せば、 KBLRC=KBLRC+R×ε …(3) である。In S3, the area to which Tp and Ne at that time belong is selected, and in S4, the learning value (K BLRC ) that was in that area is read, and this value and this ε are used to learn this time (K BLRC ). To calculate. If this is expressed by an equation, K BLRC = K BLRC + R × ε (3).
ただし、同式(3)において、Rは学習更新割合で、ハ
ンチング等を回避するため1未満の適当な値が選択され
る。However, in the equation (3), R is a learning update rate, and an appropriate value less than 1 is selected to avoid hunting or the like.
ここに、εが目標空燃比からのずれ、すなわち空燃比偏
差に相当し、この偏差を学習値に取り込むことにより次
回からの偏差が無くされることになる。Here, ε corresponds to the deviation from the target air-fuel ratio, that is, the air-fuel ratio deviation, and by incorporating this deviation into the learning value, the deviation from the next time is eliminated.
(考案が解決しようとする課題) ところで、蒸発した燃料が大気に拡散するのを防止する
ものに、第8図に示すパージエア導入装置がある。これ
は、エンジン停止時に燃料タンク36から発生した燃料蒸
気をキャニスタ37中の活性炭38に吸着させておき、スロ
ットルバルブ28の所定開度範囲でパージエア制御弁39を
開いて、キャニスタ37の外部から大気を導入することに
より吸着された燃料を活性炭38から離脱させ、この離脱
燃料を含んだ空気(以下「パージエア」と称す。)を吸
気通路21に吸い込ませるようにするものである。(Problems to be solved by the invention) By the way, there is a purge air introducing device shown in FIG. 8 for preventing the evaporated fuel from diffusing into the atmosphere. This is because the fuel vapor generated from the fuel tank 36 when the engine is stopped is adsorbed to the activated carbon 38 in the canister 37, the purge air control valve 39 is opened within a predetermined opening range of the throttle valve 28, and the atmosphere from the outside of the canister 37. Is introduced so that the adsorbed fuel is desorbed from the activated carbon 38, and the air containing the desorbed fuel (hereinafter referred to as “purge air”) is sucked into the intake passage 21.
第9図はスロットルバルブ開度(TV0)に対するパージ
エア量を示し、XからYまでの所定開度範囲でパージエ
アを導入するようにしている。なお、全閉位置およびそ
の近傍でパージエアを吸い込ませないようにしているの
は、この場合にパージエアを導入するとアイドル回転が
不安定となるのでこれを避けるためである。FIG. 9 shows the purge air amount with respect to the throttle valve opening (TV0), and the purge air is introduced within a predetermined opening range from X to Y. It should be noted that the reason why the purge air is not sucked at and near the fully closed position is that the idle rotation becomes unstable if the purge air is introduced in this case, and this is avoided.
さて、このようなパージエア導入装置が備えられるもの
では、パージエア導入領域の境界と上述の学習格子とが
必ずしも重ならないので、1つのエリア内でもパージエ
アの導入される領域と導入されない領域とが生じ、その
ために空燃比の段差が生じて学習精度が低下することが
ある。By the way, in the case where such a purge air introducing device is provided, the boundary of the purge air introducing region and the above-mentioned learning grid do not necessarily overlap with each other. As a result, a step difference in the air-fuel ratio may occur and the learning accuracy may decrease.
たとえば、第10図において、D1,D2,D3,D4の4つの学習
格子点で区画された1つのエリア(A1)の中央を仮にTV
0=Xのライン(つまりパージエア導入領域の境界)が
横切る場合を考えると、Xのラインより下側の領域
(AD)では、パージエアが導入されず、これに対して上
側の領域(AU)ではパージエアが導入される。For example, in FIG. 10, if the center of one area (A 1 ) divided by four learning grid points D 1 , D 2 , D 3 , and D 4 is TV
Considering the case where the line of 0 = X (that is, the boundary of the purge air introduction region) is crossed, the purge air is not introduced in the region (A D ) below the line of X, whereas the region above (A U) ), Purge air is introduced.
いま、運転点が上側の領域(AU)に属するU1点にしばら
く止どまれば、学習条件が成立して、そのエリア(A1)
についての学習値の更新が行なわれる。ここに、更新の
済んだ学習値によれば、パージエア導入時に最適な値を
与えるので、運転点がいったんエリア(A1)を脱し、そ
の後にエリア(A1)に属するU2点(あるいはU1点)にき
たときは、パージエア導入時に最適な学習値が読み出さ
れるので、U2点(U1点)にきた当初より理論空燃比の混
合気が得られる。Now, if the operating point stops for a while at U 1 point that belongs to the upper area (A U ), the learning condition is satisfied and the area (A 1 )
The learning value of is updated. According to the updated learning value, the optimum value is given when the purge air is introduced, so the operating point leaves the area (A 1 ) once, and then the U 2 point (or U 2 ) belonging to the area (A 1 ) 1 ), the optimum learning value is read when the purge air is introduced, so that the stoichiometric air-fuel mixture can be obtained from the beginning when U 2 (U 1 ).
ところが、U1点で学習値の更新が行なわれたものの、そ
の後に運転点が領域(AD)に属するU3点に止どまった場
合には、事態が相違する。つまり、U3点もU1点やU2と同
じエリア(A1)にあるとして、パージエア導入時に最適
な学習値が読み出されると、その学習値ではパージエア
の導入されない分だけ小さすぎることになる。このこと
は、学習値が読み出された瞬間に空燃比段差が生じるこ
とを意味する。そのため、この空燃比段差をなくそうと
αが制御中心に戻るまでのあいだ空燃比がリーン化する
のである。However, if the learning value was updated at U 1 point, but the operating point then stopped at U 3 point belonging to the area (A D ), the situation would be different. In other words, assuming that U 3 point is also in the same area (A 1 ) as U 1 point and U 2 , if the optimum learning value is read when introducing purge air, that learning value will be too small as purge air is not introduced. . This means that the air-fuel ratio step is generated at the moment when the learning value is read. Therefore, in order to eliminate this air-fuel ratio step, the air-fuel ratio becomes lean until α returns to the control center.
同様にして、領域(AD)に属する運転点(たとえばU
3点)で学習値の更新が行なわれた後に、運転点が領域
(AU)のに属する運転点(たとえばU1点やU2点)にきた
場合にも、そのときに読み出される学習値が大きすぎる
ために空燃比段差を生じ、αが制御中心に戻るまでの
間、今度は空燃比がリッチ化してしまう。Similarly, operating points belonging to the area (A D ) (for example, U
Even if the operating point reaches the operating point belonging to the area (A U ) (for example, U 1 point or U 2 point) after the learning value is updated at ( 3 points), the learning value read at that time Is too large, which causes a step difference in the air-fuel ratio, and the air-fuel ratio becomes richer until α returns to the control center.
これら学習値の読み出しに伴って生ずる空燃比段差を無
くすようにするには、1つのエリア内がパージエアの導
入される領域と導入されない領域とに分かれないように
することである。In order to eliminate the air-fuel ratio step caused by the reading of these learning values, one area should not be divided into a region where purge air is introduced and a region where purge air is not introduced.
この考案はこのような従来の課題に着目してなされたも
ので、パージエア導入領域の境界を学習格子に重ねるよ
うにした装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of such conventional problems, and an object thereof is to provide a device in which the boundary of the purge air introduction region is overlapped with the learning grid.
(課題を解決するための手段) この考案は、第1図に示すように、エンジンの負荷(た
とえば吸入空気量Qa)と回転速度(Ne)をそれぞれ検出
するセンサ1,2と、これらの検出値に応じて基本噴射量T
p(=K×Qa/Ne、ただしKは定数)を算出する手段3
と、エンジンの負荷(たとえばTp)と回転速度(Ne)を
パラメータとして学習格子を設定する手段4と、この学
習格子にて区画されたエリアごとに学習値(KBLRC)を
記憶する手段5と、そのときのエンジン負荷と回転速度
の属するエリアの学習値(KBLRC)を読み出す手段6
と、実際の空燃比を検出するセンサ7と、検出された空
燃比と予め定めた目標空燃比との偏差を測定する手段8
と、この偏差に基づいて空燃比のフィードバック補正量
(α)を算出する手段9と、このフィードバック補正量
(α)と前記エリアから読み出された学習値(KBLRC)
にて前記基本噴射量(Tp)を補正して出力すべき燃料噴
射量(Ti)を決定する手段10と、学習条件が成立したか
どうかを判定する手段11と、これが判定された場合に前
記空燃比のフィードバック補正量(α)と前記エリアか
ら読み出された学習値(KBLRC)とに基づいて同じエリ
アについての学習値の更新を行う手段12と、パージエア
を吸気系に導入する装置13とを備えるエンジンの空燃比
制御装置において、前記パージエアの導入される運転領
域を、その境界が前記学習格子に重なるように設定する
手段14と、運転点がパージエアの導入される運転領域に
あるかどうかを判定する手段15と、これが判定された場
合に限り前記パージエア導入装置13を作動させる手段16
とを備える。(Means for Solving the Problem) As shown in FIG. 1, the present invention is directed to sensors 1 and 2 for respectively detecting an engine load (for example, intake air amount Qa) and a rotation speed (Ne), and detection of these sensors. Basic injection amount T according to the value
Means 3 for calculating p (= K × Qa / Ne, where K is a constant)
And means 4 for setting a learning grid using the engine load (for example, Tp) and rotation speed (Ne) as parameters, and means 5 for storing a learning value (K BLRC ) for each area partitioned by the learning grid. , Means 6 for reading the learning value (K BLRC ) of the area to which the engine load and the rotational speed at that time belong
A sensor 7 for detecting an actual air-fuel ratio, and a means 8 for measuring a deviation between the detected air-fuel ratio and a predetermined target air-fuel ratio.
And means 9 for calculating the feedback correction amount (α) of the air-fuel ratio based on this deviation, the feedback correction amount (α) and the learning value (K BLRC ) read from the area.
At 10, means for correcting the basic injection amount (Tp) to determine the fuel injection amount (Ti) to be output, means 11 for determining whether or not a learning condition is satisfied, and if this is determined, the Means 12 for updating the learning value for the same area based on the feedback correction amount (α) of the air-fuel ratio and the learning value (K BLRC ) read from the area, and a device 13 for introducing purge air into the intake system. In an air-fuel ratio control device for an engine, comprising: a means 14 for setting the operating region where the purge air is introduced so that its boundary overlaps the learning grid, and whether the operating point is in the operating region where the purge air is introduced. Means 15 for deciding whether or not, and means 16 for activating the purge air introducing device 13 only when this is decided
With.
(作用) パージエア導入装置13は、学習機能を備える空燃比制御
とは別個の観点より備えられるので、パージエア導入領
域の境界と学習格子とが重ならない場合があり、その場
合には、空燃比段差が生じて、排気エミッションが悪く
なる。(Operation) Since the purge air introduction device 13 is provided from a viewpoint different from the air-fuel ratio control having the learning function, the boundary of the purge air introduction region and the learning grid may not overlap with each other. Occurs and exhaust emission becomes worse.
しかしながら、この考案では、いずれか1つのエリアに
ついて着目してみれば、パージエアが必ず導入される
か、必ず導入されないかのいずれかであり、パージエア
が導入される領域と導入されない領域とに分かれること
がない。However, in this invention, if attention is paid to any one of the areas, it is either that the purge air is always introduced or is not necessarily introduced, and it is divided into an area where the purge air is introduced and an area where the purge air is not introduced. There is no.
この結果、運転点が異なるエリアに移った当初より、そ
のエリアについて読み出される学習値が必ず最適なもの
となるので、学習値を読み出したがために却って空燃比
段差を生じてしまうということがない。As a result, the learning value read for that area is always the optimum value from the beginning when the operating point moves to a different area, so there is no chance that an air-fuel ratio step will be generated due to reading the learning value. .
(実施例) 第2図はこの発明を燃料噴射方式のエンジンに適用した
システム図を表している。同図において、24はスロット
ルバルブ28の上流の吸気通路に設けられ、エアクリーナ
を介し吸入される空気量(Qa)に応じた出力をするエア
フローメータで、エンジン負荷センサとして機能する。
25はクランク角の単位角度ごとの信号と基準位置ごとの
信号を出力するセンサ(クランク角センサ)で、単位角
度ごとの信号からはこれをコントロールユニット45でカ
ウントすることによりエンジン回転速度(Ne)が求めら
れる。(Embodiment) FIG. 2 shows a system diagram in which the present invention is applied to a fuel injection type engine. In the figure, reference numeral 24 is an air flow meter which is provided in the intake passage upstream of the throttle valve 28, and which outputs according to the amount (Qa) of air taken in through the air cleaner, and functions as an engine load sensor.
25 is a sensor (crank angle sensor) that outputs a signal for each unit angle of the crank angle and a signal for each reference position. From the signal for each unit angle, the control unit 45 counts this sensor rotation speed (Ne) Is required.
26は理論空燃比を境に急変する特性を有する酸素センサ
で、このセンサ26からの信号は空燃比のフィードバック
制御信号として扱われる。Reference numeral 26 is an oxygen sensor having a characteristic that changes abruptly at the stoichiometric air-fuel ratio, and the signal from this sensor 26 is treated as a feedback control signal of the air-fuel ratio.
29はスロットルバルブ開度(TV0)を検出するセンサ、2
7は水温センサである。29 is a sensor for detecting the throttle valve opening (TV0), 2
7 is a water temperature sensor.
一方、パージエア導入装置は、主に燃料タンク36からの
燃料蒸気を吸着する活性炭38を詰めたキャニスタ37とパ
ージエア制御弁39とから構成される。図示のタイプはス
ロットルバルブ28が所定の開度範囲にある場合にだけ制
御弁39を開くようにしたものである。詳しくは、パージ
エア制御弁39のダイヤフラム39Aにて画成された作動室3
9Bに通路40を介しスロットルバルブ28近傍の吸入負圧を
導入するとともに、リターンスプリング39Cを収納す
る。このリターンスプリング39Cにより常時はダイヤフ
ラム39Aが図中下方に付勢されるためバルブ39Dが閉じて
いる。これに対して、スロットルバルブ28が所定の開度
範囲まで開くと、作動室39Bに導入される負圧により、
スプリング力に抗してバルブ39Dが上方へと引かれて開
く。これにより、パージエアが通路41を介し吸気通路21
のコレクタ部22へと導入される。On the other hand, the purge air introducing device mainly includes a canister 37 filled with activated carbon 38 that adsorbs fuel vapor from the fuel tank 36 and a purge air control valve 39. In the type shown in the figure, the control valve 39 is opened only when the throttle valve 28 is within a predetermined opening range. Specifically, the working chamber 3 defined by the diaphragm 39A of the purge air control valve 39
A suction negative pressure in the vicinity of the throttle valve 28 is introduced into 9B through a passage 40, and a return spring 39C is housed. The diaphragm 39A is normally urged downward by the return spring 39C, so that the valve 39D is closed. On the other hand, when the throttle valve 28 is opened to a predetermined opening range, the negative pressure introduced into the working chamber 39B causes
The valve 39D is pulled upward to open against the spring force. As a result, the purge air passes through the passage 41 and the intake passage 21
Is introduced to the collector section 22 of the.
45は前述のセンサ類(24〜27,29)からの信号が入力さ
れるコントロールユニットで、このコントロールユニッ
ト45では各種運転変数に基づき、各気筒の吸気ポートに
設けた燃料噴射弁35からの燃料量を増減することによ
り、目標空燃比(理論空燃比)が得られるように空燃比
のフィードバック制御と学習制御とを行い、かつ通路40
に介装した電磁弁42に対して制御信号(ON,OFF信号)を
出力する。たとえば、前者の学習制御については、コン
トロールユニット45をマイクロコンピュータで構成する
と、CPU内では、基本パルス幅Tp(=K×Qa/Ne、ただし
Kは定数)を各種係数(CoとTs),空燃比フィードバッ
ク補正係数(α)および学習補正係数(KBLRC)にて補
正演算することにより、通常運転時の噴射パルス幅(T
i)をTi=Tp×Co×α×KBLRC+Tsにより決定する。45 is a control unit to which signals from the above-mentioned sensors (24 to 27, 29) are input. In this control unit 45, fuel from the fuel injection valve 35 provided in the intake port of each cylinder is based on various operating variables. By increasing or decreasing the amount, feedback control and learning control of the air-fuel ratio are performed so that the target air-fuel ratio (theoretical air-fuel ratio) is obtained, and the passage 40
A control signal (ON / OFF signal) is output to the solenoid valve 42 interposed in the. For example, regarding the former learning control, if the control unit 45 is composed of a microcomputer, the basic pulse width Tp (= K × Qa / Ne, where K is a constant) is set in the CPU by various coefficients (Co and Ts), By performing the correction calculation using the fuel ratio feedback correction coefficient (α) and the learning correction coefficient (K BLRC ), the injection pulse width (T
i) is determined by Ti = Tp × Co × α × K BLRC + Ts.
ただし、αとKBLRCは公知の求めかたにて、基本パルス
幅(Tp),各種補正係数(Co)中の各係数,電圧補正分
(Ts)といった値はメモリ(ROM)に格納してあるテー
ブルを検索することによりそれぞれ求められる。However, α and K BLRC are stored in the memory (ROM) according to a known method, and values such as the basic pulse width (Tp), each coefficient in various correction coefficients (Co), and voltage correction amount (Ts) are stored. Each is obtained by searching a table.
電磁弁42は、パージエア導入装置を作動させあるいは作
動を停止させるためのもので、コントロールユニット45
からのON信号により電磁弁42が開かれていれば、第9図
に示した特性にしたがい、従来と同じにパージエアが導
入されるが、OFF信号により電磁弁42が閉じられると、
スロットルバルブ28が所定の開度範囲にあっても、パー
ジエアの導入がなされることはない。The solenoid valve 42 is for activating or deactivating the purge air introducing device, and the control unit 45
If the solenoid valve 42 is opened by the ON signal from, purging air is introduced as in the conventional case according to the characteristics shown in FIG. 9, but if the solenoid valve 42 is closed by the OFF signal,
Even if the throttle valve 28 is within the predetermined opening range, the purge air is not introduced.
ここに、コントロールユニット45は第1図の各手段3〜
6,8〜12,14〜16の機能を備えることになる。Here, the control unit 45 includes the means 3 to 3 in FIG.
It will have the functions of 6,8-12,14-16.
第3図は、パージエア導入装置の作動を一定の範囲に限
定するためのプログラムである。FIG. 3 is a program for limiting the operation of the purge air introducing device to a certain range.
S22では学習格子点を読み込む。第4図に学習格子を示
すと、同図において、(N0,Tp0)、(N1,Tp0)、(N2,T
p0)、(N0,Tp1)、(N2,Tp2)等の各点が学習格子点で
ある。In S22, learning grid points are read. FIG. 4 shows the learning grid. In the figure, (N 0 , Tp 0 ), (N 1 , Tp 0 ), (N 2 , T
Points such as p 0 ), (N 0 , Tp 1 ), and (N 2 , Tp 2 ) are learning grid points.
S23では、パージエア導入領域を、その境界が学習格子
にちょうど重なるように設定する。たとえば、第5図に
おいて、エンジン負荷相当量としてのTpについては、パ
ージエアの導入される下限をTp0とし、その上限をTp2と
する。同様にして、Neについても、パージエアの導入さ
れる下限をN0、その上限をN2とする。つまり、パージエ
ア導入領域は、(N0,Tp0)、(N2,Tp0)、(N0,Tp2)、
(N2,Tp2)の4つの点で囲われた領域となる。これを第
4図の学習格子に移してみれば、斜線で示した4つのエ
リア(A2〜A5)がパージエア導入領域となり、その境界
と学習格子が重なる。このように、パージエア導入領域
の境界を学習格子に重ねたのは、いずれのエリアについ
ても、パージエアの導入される領域と導入されない領域
とに分かれることがないようにするためである。In S23, the purge air introduction area is set so that its boundary exactly overlaps the learning grid. For example, in FIG. 5, regarding Tp as the engine load equivalent amount, the lower limit at which purge air is introduced is Tp 0 and the upper limit is Tp 2 . Similarly, for Ne, the lower limit at which purge air is introduced is N 0 , and the upper limit is N 2 . That is, the purge air introduction region is (N 0 , Tp 0 ), (N 2 , Tp 0 ), (N 0 , Tp 2 ),
The area is surrounded by the four points (N 2 , Tp 2 ). If this is transferred to the learning grid of FIG. 4, four areas (A 2 to A 5 ) shown by diagonal lines become purge air introduction areas, and the boundary and the learning grid overlap. In this way, the boundary of the purge air introduction area is overlapped with the learning grid in order to prevent the area where the purge air is introduced and the area where the purge air is not introduced from being divided.
このS22,S23は運転に先立って行なう。つまり初期設定
である。このため、S21で制御が初回であるかどうかを
みて初回でなければ、S25に進む。These S22 and S23 are performed prior to driving. That is, it is the initial setting. Therefore, if it is determined that the control is the first time in S21 and it is not the first time, the process proceeds to S25.
S25ではそのときのNとTpを読み込み、このNとTpから
定まる運転点が、第5図で示したパージエア導入領域内
にあるかどうかをS26で判定し、これが判定されれば、S
27に進んで前述の電磁弁42が開かれるようにON信号を出
力する。パージエア導入領域になければ、S28に進んで
電磁弁42が閉じられるようにOFF信号を出力する。In S25, N and Tp at that time are read, and it is determined in S26 whether or not the operating point determined by these N and Tp is in the purge air introduction region shown in FIG. 5, and if this is determined, S
Proceeding to 27, an ON signal is output so that the solenoid valve 42 described above is opened. If it is not in the purge air introduction region, the process proceeds to S28 and the OFF signal is output so that the solenoid valve 42 is closed.
ここで、実施例の作用を第5図を参照して説明する。い
ま、運転点がパージエアの導入される1つのエリア(た
とえばA2)に属するU4点で学習値の更新が行なわれる
と、そのときの学習値は、パージエア導入時に最適な値
となる。そして、運転点がそのエリア(A2)を飛び出
し、その後に同じエリア(A2)に属するU5点(あるいは
U4点)にきたとすると、U5点ではパージエアが導入さ
れ、かつこの場合に読み出される学習値がパージエア導
入時に最適な値であるため、U5点にきた当初に空燃比段
差を生じることがない。こうした事態は、U4とU5の各点
が同じエリア(A2)のいずれにあっても変わりはない。Here, the operation of the embodiment will be described with reference to FIG. Now, when the learning value is updated at the U 4 point belonging to one area (for example, A 2 ) where the purge air is introduced, the learning value at that time becomes an optimum value when the purge air is introduced. Then, jump out the operation point is the area (A 2), followed by belonging to the same area (A 2) U 5 points (or
When came to U 4 points), since the 5-point U introduces purge air, and the learning values read in this case is the optimum value at the time of introduction purge air, causing the air-fuel ratio difference in level originally came to 5 points U There is no. This situation does not change whether U 4 and U 5 are in the same area (A 2 ).
一方、パージエアの導入されないエリア、たとえば前記
エリア(A2)の隣のエリア(A6)についてみると、エリ
ア(A6)に属するU6点で行なわれた学習値は、パージエ
ア非導入時に最適な値となる。そして、運転点がそのエ
リア(A6)を外れた後に同じエリア(A6)のU7点(ある
いはU6点)にきたとすると、U7点ではパージエアが導入
されず、かつこの場合に読み出される学習値がパージエ
ア非導入時に最適な値であることより、この場合もU7点
にきた当初に空燃比段差を生じることがない。On the other hand, when looking at the area where purge air is not introduced, for example, the area (A 6 ) next to the area (A 2 ), the learning value performed at U 6 belonging to area (A 6 ) is optimal when purge air is not introduced. It becomes a value. If the operating point comes out of the area (A 6 ) and then reaches U 7 point (or U 6 point) in the same area (A 6 ), purge air is not introduced at U 7 point, and in this case Since the learned value to be read is the optimum value when the purge air is not introduced, in this case as well, the air-fuel ratio step does not occur at the beginning when the point reaches U 7 .
つまり、実施例では、いずれか1つのエリアについてみ
れば、パージエアが必ず導入されるか、必ず導入されな
いかのいずれかであり、パージエアが導入される領域と
導入されない領域とに分かれることがないのである。In other words, in the embodiment, in regard to any one area, either the purge air is always introduced or the purge air is not always introduced, and there is no division into the area where the purge air is introduced and the area where the purge air is not introduced. is there.
この結果、異なるエリアに運転点が移った当初より、そ
のエリアについて読み出される学習値が必ず最適なもの
となるので、学習値を読み出したがために却って空燃比
段差を生じてしまうということがなく、したがって、排
気エミッションを一段と改善することができる。As a result, the learning value that is read for that area will always be the optimum value from the beginning when the operating point moves to a different area, so there is no chance that an air-fuel ratio step will occur due to reading the learning value. Therefore, the exhaust emission can be further improved.
最後に、パージエア導入装置には実施例に示した以外に
も様々なタイプのものがあり、これらに対してもこの考
案を適用することができることはいうまでもない。Finally, it goes without saying that there are various types of purge air introducing devices other than those shown in the embodiments, and the invention can be applied to these types.
(考案の効果) この考案は、パージエア導入領域を、その境界が学習格
子に重なるように設定する手段と、運転点がパージエア
導入領域にあるかどうかを判定する手段と、これが判定
された場合に限りパージエア導入装置を作動させる手段
とを備えるため、パージエアの導入と学習機能とがうま
くマッチングすることとなり、排気エミッションを一層
向上することができる。(Effects of the Invention) The present invention has means for setting the purge air introduction area so that the boundary thereof overlaps the learning grid, means for determining whether or not the operating point is in the purge air introduction area, and As long as the means for operating the purge air introducing device is provided, the introduction of the purge air and the learning function are well matched, and the exhaust emission can be further improved.
第1図はこの考案のクレーム対応図、第2図はこの考案
の一実施例のシステム図、第3図はこの実施例の演算内
容を説明するための流れ図、第4図はこの実施例の学習
格子を示す領域図、第5図はこの実施例のパージエア導
入領域を示す図である。 第6図は従来例の学習格子を示す領域図、第7図は従来
例の演算内容を説明するための流れ図、第8図は従来例
のパージエア導入装置の概略図、第9図は従来例のスロ
ットルバルブ開度に対するパージエア量の特性図、第10
図は従来例の作用を説明するための領域図である。 1……エンジン負荷センサ、2……エンジン回転速度セ
ンサ、3……基本噴射量算出手段、4……学習格子設定
手段、5……学習値記憶手段、6……学習値読み出し手
段、7……空燃比センサ、8……偏差測定手段、9……
フィードバック補正量算出手段、10……燃料噴射量決定
手段、11……学習条件判定手段、12……学習値更新手
段、13……パージエア導入装置、14……パージエア導入
領域設定手段、15……判定手段、16……作動限定手段、
21……吸気通路、24……エアフローメータ、25……クラ
ンク角センサ、26……酸素センサ、28……スロットルバ
ルブ、29……スロットルバルブ開度センサ、38……キャ
ニスタ、39……パージエア制御弁、42……電磁弁、45…
…コントロールユニット。FIG. 1 is a diagram corresponding to the claims of the present invention, FIG. 2 is a system diagram of an embodiment of the present invention, FIG. 3 is a flow chart for explaining operation contents of this embodiment, and FIG. FIG. 5 is a region diagram showing the learning grid, and FIG. 5 is a diagram showing the purge air introduction region of this embodiment. FIG. 6 is a region diagram showing a learning grid of a conventional example, FIG. 7 is a flow chart for explaining calculation contents of the conventional example, FIG. 8 is a schematic diagram of a purge air introducing device of the conventional example, and FIG. 9 is a conventional example. Characteristic diagram of the purge air amount with respect to the throttle valve opening of
The figure is a region diagram for explaining the operation of the conventional example. 1 ... Engine load sensor, 2 ... Engine speed sensor, 3 ... Basic injection amount calculation means, 4 ... Learning grid setting means, 5 ... Learning value storage means, 6 ... Learning value reading means, 7 ... ... Air-fuel ratio sensor, 8 ... Deviation measuring means, 9 ...
Feedback correction amount calculating means, 10 ... Fuel injection amount determining means, 11 ... Learning condition determining means, 12 ... Learning value updating means, 13 ... Purge air introducing device, 14 ... Purge air introducing area setting means, 15 ... Judgment means, 16 ... Actuation limiting means,
21 ... Intake passage, 24 ... Air flow meter, 25 ... Crank angle sensor, 26 ... Oxygen sensor, 28 ... Throttle valve, 29 ... Throttle valve opening sensor, 38 ... Canister, 39 ... Purge air control Valve, 42 ... Solenoid valve, 45 ...
…control unit.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 仲田 直樹 神奈川県横浜市神奈川区宝町2番地 日産 自動車株式会社内 (72)考案者 勇川 文雄 神奈川県横浜市神奈川区宝町2番地 日産 自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭60−145443(JP,A) 特開 昭63−131843(JP,A) ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Naoki Nakata 2 Takaracho, Kanagawa-ku, Yokohama, Kanagawa Nissan Motor Co., Ltd. (72) Fumio Yukawa 2 Takaracho, Kanagawa-ku, Yokohama, Kanagawa Nissan Motor Co., Ltd. (56) References JP-A-60-145443 (JP, A) JP-A-63-131843 (JP, A)
Claims (1)
するセンサと、これらの検出値に応じて基本噴射量を算
出する手段と、エンジンの負荷と回転速度をパラメータ
として学習格子を設定する手段と、この学習格子にて区
画されたエリアごとに学習値を記憶する手段と、そのと
きのエンジン負荷と回転速度の属するエリアの学習値を
読み出す手段と、実際の空燃比を検出するセンサと、検
出された空燃比と予め定めた目標空燃比との偏差を測定
する手段と、この偏差に基づいて空燃比のフィードバッ
ク補正量を算出する手段と、このフィードバック補正量
と前記エリアから読み出された学習値にて前記基本噴射
量を補正して出力すべき燃料噴射量を決定する手段と、
学習条件が成立したかどうかを判定する手段と、これが
判定された場合に前記空燃比のフィードバック補正量と
前記エリアから読み出された学習値とに基づいて同じエ
リアについての学習値の更新を行う手段と、パージエア
を吸気系に導入する装置とを備える機関の空燃比制御装
置において、前記パージエアの導入される運転領域を、
その境界が前記学習格子に重なるように設定する手段
と、運転点がパージエアの導入される運転領域にあるか
どうかを判定する手段と、これが判定された場合に限り
前記パージエア導入装置を作動させる手段とを備えるこ
とを特徴とするエンジンの空燃比制御装置。1. A sensor for respectively detecting an engine load and a rotation speed, a means for calculating a basic injection amount according to these detection values, and a means for setting a learning grid using the engine load and the rotation speed as parameters. , Means for storing a learning value for each area partitioned by this learning grid, means for reading a learning value in an area to which the engine load and the rotational speed at that time belong, a sensor for detecting an actual air-fuel ratio, and detection Means for measuring a deviation between the determined air-fuel ratio and a predetermined target air-fuel ratio, means for calculating a feedback correction amount of the air-fuel ratio based on the deviation, and this feedback correction amount and learning read from the area Means for determining the fuel injection amount to be output by correcting the basic injection amount with a value,
Means for determining whether or not a learning condition is satisfied, and when it is determined, the learning value for the same area is updated based on the feedback correction amount of the air-fuel ratio and the learning value read from the area. In the air-fuel ratio control device of the engine, which comprises means and a device for introducing purge air into the intake system, an operating region in which the purge air is introduced,
Means for setting the boundary so as to overlap the learning grid, means for determining whether or not the operating point is in the operating region where the purge air is introduced, and means for operating the purge air introducing device only when this is determined An air-fuel ratio control device for an engine, comprising:
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP317989U JPH0634595Y2 (en) | 1989-01-13 | 1989-01-13 | Air-fuel ratio controller for engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP317989U JPH0634595Y2 (en) | 1989-01-13 | 1989-01-13 | Air-fuel ratio controller for engine |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0294339U JPH0294339U (en) | 1990-07-26 |
JPH0634595Y2 true JPH0634595Y2 (en) | 1994-09-07 |
Family
ID=31204583
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP317989U Expired - Fee Related JPH0634595Y2 (en) | 1989-01-13 | 1989-01-13 | Air-fuel ratio controller for engine |
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Country | Link |
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JP (1) | JPH0634595Y2 (en) |
-
1989
- 1989-01-13 JP JP317989U patent/JPH0634595Y2/en not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Publication date |
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JPH0294339U (en) | 1990-07-26 |
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